Bilaga 4 Underlagsrapport: Utveckla kollektivtrafikens kvaliteter 0,1
Förord Denna underlagsrapport är en del i arbetet med stomnätsstrategin för Stockholms län och beskriver hur kollektivtrafikens kvaliteter kan utvecklas.
3(18) Innehållsförteckning 1 Några generella planeringsprinciper... 4 1.1 Integrera kollektivtrafiken i samhällsplaneringsprocessen... 4 1.2 Tänk spårväg kör buss... 4 1.3 Tänk hela resan med smidiga bytespunkter... 5 1.4 Bebyggelsestruktur för en konkurrenskraftig och effektiv kollektivtrafik... 5 1.5 Planera för en god restidskvot... 5 1.6 Utöka kollektivtrafikens upptagningsområde... 7 1.7 Hållplatser och stationer som är mer än bytespunkter... 7 2 Genomför åtgärder som stödjer kollektivtrafiken... 10 2.1 Mobility Management... 10 2.2 Parkering som styrmedel... 10 2.3 Ökat kollektivtrafikresande i nybyggnadsområden... 11 2.4 Gröna resplaner för företag... 12 2.5 Upprätta bilpoolssystem... 12 2.6 Införande av Traffic Calming... 12 2.7 Prissättningens betydelse... 13 3 Stomtrafikens tydlighet, information och marknadsföring... 14 3.1 Varumärke och image... 14 3.2 Tjänster och marknadsföring... 16
4(18) 1 Några generella planeringsprinciper Att bygga stad utan kollektivtrafik är som att bygga höghus utan hiss. För att kollektivtrafiken ska bli hållbart tillgänglig, måste vi se till att den blir snabb, direkt och nära. Vi måste planera för att det ska bli naturligare att välja kollektivtrafiken än att ta bilen. Planeringsskedet är ofta ödestimmen för kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft. Att vi anpassar bebyggelse och gatunät till kollektivtrafikens behov borde vara lika självklart som att vi anpassar en bostad så att den inrymmer ett kök.1att tänka på hela resan, från dörr-till-dörr, med intermodalitet och smidiga byten där bytespunkterna tillför mervärden till resan är viktiga principer att förhålla sig till i planeringsskedet. Eftersom kollektivtrafiken bygger på att flera trafikanter reser tillsammans och att den i allmänhet är linjebunden, blir den i hög grad beroende av bebyggelsens struktur, d.v.s. bebyggelsens utformning, lokalisering, täthet och sammansättning. 1.1 Integrera kollektivtrafiken i samhällsplaneringsprocessen Om vi vill att fler ska åka kollektivt istället för bil måste vi även planera så att kollektivtrafiken blir det bästa alternativet för resenären, d v s göra det lätt att välja rätt. Planeringsskedet är ofta ödestimmen för om kollektivtrafiken ska bli ett attraktivt alternativ till bilen. Kollektivtrafiken bör därför integreras i samtliga delar av samhällsplaneringsprocessen och beaktas redan i ett mycket tidiga skeden av ett utvecklingsområde för att inte den slutliga kollektivtrafiklösningen ska bli ineffektiv och kostsam. Viktigast är att inkludera stråket för kollektivtrafiken som en förutsättning i planen från början, d v s planera med kollektivtrafik som norm och anpassa bebyggelse och gatunät efter kollektivtrafikens behov. På storskalig nivå krävs främst lokaliseringar som möjliggör samlade reserelationer, att kollektivtrafiken ges god framkomlighet utan fördröjningar samtidigt som den täcker in alla stora upptagningsområden. 1.2 Tänk spårväg kör buss Bussystemets flexibilitet är dess akilleshäl, då linjeändringar och olika linjevarianter lätt kan leda till komplexa nätverksstrukturer som är svåra för kunderna att förstå. Liknande frekventa förändringar är desto svårare att åstadkomma i ett spårvägsnät. Synligheten med spårvägens spår bidrar även till en orienterbarhet för kunden samtidigt som fasta spår leder till ökade fastighetsvärden vilket kan skapa partnerskap och medfinansiering. Liknande effekter bör även bussgator och bussvägar kunna erhålla vid spårvägslik utformning. Vid planering av ett bussystem syftar synsättet Tänk spårvagn kör buss till att ta vara på spårvägens goda egenskaper, såsom hög turtäthet, gen linjeföring med god geometri, separata körfält, anpassade fordon och plattformar, samt prioriteringsåtgärder i korsningar. Detta möjliggör samtidigt att en smidig uppgradering till spårväg blir möjlig om efterfrågan ökar. 1 Malmö stad (2009), Gör det möjligt stadsplanering för hållbara färdsätt, sida 16, Prinfo Grafiskt Center, Malmö
5(18) Figur 1 Rak linjedragning för busskörfälten genom cirkulationsplats, Göteborg. Foto: Per Gunnar Andersson 1.3 Tänk hela resan med smidiga bytespunkter Olika trafikslag ingår i princip i alla resor. En kollektivtrafikresa inleds vanligtvis med en förflyttning till fots. Likaså slutar oftast varje kollektivtrafikresa med en förflyttning till fots. För att klara hela resan i så stor utsträckning som möjligt med gång-, cykel- och kollektivtrafik krävs samverkan mellan markanvändning och kollektivtrafiknätet. Markanvändningen i anslutning till kollektivtrafikknutpunkter (till exempel resecentrum, terminaler och stationer) har betydelse för kollektivtrafikens tillgänglighet. Genom att lokalisera verksamheter som utgör stora målpunkter, såsom högskola, sjukhus, köpcentrum och personalintensiva arbetsplatsområden nära större kollektivtrafikknutpunkter gynnas kollektivt resande. Likaså bör vardagliga resmål, såsom dagis, dagligvarubutiker, och skolor lokaliseras i kollektivtrafiknära lägen. Slutligen bör det finnas goda kopplingar för fotgängare och cyklister med säkra cykelparkeringar. 1.4 Bebyggelsestruktur för en konkurrenskraftig och effektiv kollektivtrafik 2 Bebyggelsestrukturen och markanvändningen har stor betydelse för kollektivtrafikens konkurrenskraft. En spridd struktur är ofta bilanpassad och ger dåliga förutsättningar för kollektivtrafik. För att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig krävs resandevolymer som ger underlag för en hög turtäthet. Stora resandevolymer kan skapas genom att samhällsutbyggnaden planeras i medvetna kollektivtrafikstråk och att staden förtätas i befintliga kollektivtrafikstråk. En effektiv kollektivtrafikförsörjning är en förutsättning för att kunna erbjuda ett attraktivt utbud till en rimlig kostnad. 1.5 Planera för en god restidskvot 3 Genhet och god framkomlighet är viktiga för kollektivtrafikens ekonomi, vilket påverkar möjligheten att erbjuda en god turtäthet. Genhet och framkomlighet påverkar även restidskvoten, d.v.s. hur lång tid en resa med kollektivtrafik tar från dörr till dörr relativt motsvarande resa med bil, vilken i sin tur har stor påverkan på kollektivtrafikens attraktivitet. Det finns tydliga samband mellan en god restidskvot och kollektivtrafikens marknadsandel i olika reserelationer, se följande figur. 2 TRAST 3 TRAST
6(18) Figur 2 Samband mellan restidskvot och kollektivtrafikandel för resrelationer med över 250 resor, källa: Storstockholms Lokaltrafik I figuren till höger visar den heldragna linjen dagens körväg för linje 7 i Malmö. Den streckade linjen visar en annan bättre lösning för samma busslinje, en sträckning som är gen, central och ger kortare gångavstånd för resenärerna. Sträckningen skulle spara 3 minuters restid i vardera riktning och ge en samhällsekonomisk nytta med hela 2,7 miljoner kronor per år. I summan ingår inbesparingen av en buss per dygn i trafik, kortare körsträcka, restidsvinsterna för resenärerna, samt ökade intäkter till följd av en attraktivare resa.
7(18) 1.6 Utöka kollektivtrafikens upptagningsområde Park&Ride, Bike&Ride, Ride&Bike och Kiss&Ride är olika exempel på vanliga kombinationsresor, mellan bil, cykel och kollektivtrafik, vilka bidrar till att öka kollektivtrafikens tillgänglighet och upptagningsområde. Park&Ride innebär en kombination av bil och kollektivtrafik, där man vanligtvis nyttjar en pendlarparkering i anslutning till station eller hållplats för att sedan ta sig vidare med kollektivtrafiken. På så vis kan kollektivtrafikens upptagningsområde utökas i glesare områden. Bike&Ride innebär att resenären börjar sin resa med cykel som lämnas vid hållplatsen eller stationer för att sedan fortsätta med kollektivtrafik, medan Ride&Bike innebär det omvända. Kiss&Ride innebär att resenären får skjuts till stationen eller hållplatsen och sedan fortsätter sin resa med kollektivtrafiken. Figur 3 Cykelgaraget vid Älvsjö station, gör det säkrare att lämna cykeln vid stationen och fortsätta med tåg eller buss, s.k. Bike&Ride. 1.7 Hållplatser och stationer som är mer än bytespunkter För att locka fler resenärer till kollektivtrafiken krävs att de miljöer resenärerna ska vistas i har en funktionell och vacker utformning med hög kvalitet. Det ska vara en miljö som lockar många, både resenärer och andra. På så vis kan de även fungera som mötesplatser. Med bra utformning och god service blir tiden på bytespunkten en positiv upplevelse och kollektivtrafikresan ett smidigare alternativ. Bemannad service ökar den mänskliga närvaron och höjer känslan av trygghet. Renlighet, belysning och design är andra faktorer som är av stor vikt för känslan av trygghet, både på stationen/hållplatsen och vägen dit och därifrån. En bytespunkt som är omsorgsfullt utformad blir även mindre utsatt för vandalism och därmed mer hållbar. Service och kringfaciliteter skapar även möjligheter för effektiva resekedjor, där olika typer av ärenden kan uträttas på väg till eller från kollektivtrafiken. Likaså kan väntetiden utnyttjas mer optimalt, för inköp, förtäring eller vila.
8(18) Figur 4 Hornstull vision 2013. Källa: Stockholms stad Bytespunkterna har även en viktig uppgift i att vara effektiva, dvs. erbjuda smidiga gånglänkar för resenären med korta förflyttningar i företrädesvis samma nivå. För resenären är byte direkt över plattformen det enklaste och bästa bytet. Studier visar att bekväma byten även minskar resenärens upplevda restidsuppoffring. Figur 5 Planerad bytespunkt i Barkarby, Anslutningarna mellan bussterminalen och tågplattformen har trappor, rulltrappor och hiss. Byten mellan bussar och tåg kan ske väderskyddat via en inomhuspassage genom stationen. Samtidigt ska bytespunkten erbjuda fordonen en smidig och snabb angöring och ombordstigning, allt för att optimera resenärernas restider. Några patentlösningar för utformningslösningar finns inte utan varje bytespunkt måste skräddarsys efter aktuell plats och dess förutsättningar. Däremot kan design och formspråk vara genomgående för stomtrafiken.
9(18) Figur 6 Järfällas nya bussterminal med ljus och öppen utformning och integrerad service, vilket skapar förutsättningar för en trygg bytespunkt.
10(18) 2 Genomför åtgärder som stödjer kollektivtrafiken Åtgärder för en högkvalitativ kollektivtrafik bör inte genomföras som isolerade åtgärder. I samband med förbättringar av kollektivtrafikutbudet bör stödjande åtgärder vidtas, som lockar nya resenärer. Ibland kan även styrmedel vidtas som jämnar ut biltrafikens konkurrensfördelar och på så vis bidrar till en överflyttning till kollektivtrafiken. 2.1 Mobility Management Beteendepåverkande åtgärder, även kallat mobility management, bör genomföras för att öka kollektivtrafikresandet. Grundläggande för mobility management är mjuka åtgärder som information och kommunikation, organisation av tjänster och koordination av olika parters verksamheter. Mjuka åtgärder förbättrar ofta effektiviteten hos hårda åtgärder inom kollektivtrafiken (som exempelvis ny spårvägslinje eller ny bussgata). Exempel på mjuka åtgärder inom kollektivtrafikområdet är 4 : Marknadsförings- och informationskampanjer för ökat kollektivtrafikresande, t ex bilfri dag på arbetsplats eller i staden. Subventionerade kollektivtrafikkort från arbetsgivaren. Prova-på-perioder och testresenärskampanjer, gratis periodkort för bilister som vill prova att åka kollektivt. De kan exempelvis vända sig till ett särskilt arbetsplatsområde eller nyinflyttade. Samarbeten med bilpoolsföretag. Lånecyklar som komplement till kollektivtrafiken. Gröna resplaner på företag för att uppmuntra hållbara färdmedelsval bland de anställda. Kundsegmenteringsstudier och fokusgrupper är exempel på metoder som ger underlag till riktad marknadsföring mot målgrupper. Exempel: Testresenärer i Uppsala Upplands Lokaltrafik genomförde i samarbete med Uppsala kommun och Landstingen i Uppsala län en testresenärskampanj för anställda på Universitetssjukhuset och Uppsala Science Park. Kampanjen vände sig till bilpendlare som erbjöds ett gratis månadskort med kollektivtrafiken mot att de reste med kollektivtrafiken minst tre dagar per vecka under en månad. Över 100 personer deltog i kampanjen och 80 5 fullföljde sitt åtagande att resa kollektivt under en månad. 5 månader efter kampanjens slut var det fortfarande över 50 % som permanent ändrat beteende och fortsatt att pendla med kollektivtrafiken 2.2 Parkering som styrmedel Parkeringsavgifter är ett starkt ekonomisk styrmedel som har stor potential att förändra färdmedelsval och resmönster. Kombination av införande eller höjning av parkeringsavgifter i kombination med beteendepåverkande åtgärder och förbättrad standard för kollektivtrafiken är ofta en framgångsrik strategi. Andra sätt att arbeta med parkering för att gynna ett kollektivt resande är genom olika former av tidsreglering och lokalisering av parkeringsplatser. En målsättning bör vara att det ska vara lika långt att gå till en samlad parkeringsanläggning som till närmsta hållplats. 4 SKL & TV (2011), Hållbart resande i praktiken
11(18) Införande av parkeringsnormer som minskar bilanvändningen i såväl befintlig som tillkommande bebyggelse är ytterligare en lämplig åtgärd. Studier har visat att bilplatstillgång vid arbetsplats har stor påverkan på färdmedelsvalet, se figuren nedan. Vid gratis p-plats vid arbetet åker cirka 75 % bil, medan andelen bilpendlare reduceras till drygt 50 % vid avgiftsbelagd arbetsplatsparkering. Figur 7 Bilplatstillgång och färdmedelsval för arbetsresor 5 2.3 Ökat kollektivtrafikresande i nybyggnadsområden Genom att skapa goda förutsättningar för ett hållbart resande i tidiga skeden av den fysiska planeringsprocessen kan både bilinnehav och bilresandet minskas till fördel för gång-, cykel-, och kollektivtrafik. Det kan handla om att byggherren: erbjuder medlemskap i bilpool för bostäder och verksamheter ordnar cykelparkering, cykelrum och cykelverkstad verkar för att införa cykelpool och bemannad service säkerställer att verksamheter har resepolicys ansvarar för information och kampanjer kring bilpool och hållbart resande vid både försäljning och inflyttning För kommunens del kan det handla om: att kollektivtrafik finns på plats när inflyttning sker 5 Denstadli (2002). Arbeids- och tjenstereiser. Den nasjonale reisevaneundersökelsen. -. TÖI rapport 596/2002. TÖI. Oslo
12(18) att det finns goda förutsättningar att gå, cykla och resa kollektivt till och från området att det finns säker cykelparkering vid kollektivtrafikknutpunkter och service För att motivera byggherrarna att skapa goda förutsättningar för hållbart resande och genomföra olika typer av MM-åtgärder, så kan kommunen sänka p-normen som motprestation. Kommunen bör även sträva efter att friköpa parkeringsplatser, vilka kan samordnas med et befintliga parkeringstillståndet eller inrättas ii nya samlade parkeringsanläggningar för att på så sätt effektivisera och samordna parkeringsbehovet. Exempel: Avtal om gröna parkeringsköp i Umeå Som grund för bygglov tecknades avtal om s.k. gröna parkeringsköp mellan kommunen och fastighetsägaren. Kommunen förband sig att friköpa 60 % av parkeringsplatserna. Fastighetsägarna förband sig även att ge bidrag till kollektivtrafiken genom en fond så att verksamma i fastigheten kan köpa kollektivtrafikbiljetter till reducerat pris, erbjuda medlemskap i bilpool, tillse att det finns omklädningsrum och uppvärmda parkeringsytor för cyklister samt ta fram en resplan. I gengäld fick fastighetsägarna en reducering av p-normen med 40 %. 2.4 Gröna resplaner för företag En grön resplan syftar till att stödja en verksamhet som befinner sug i någon form av förändringssituation. Det kan handla om utbyggnadsplaner, planändringar, parkeringsproblematik, energibesparingsbeting, etc. Genom att ta fram en grön resplan kan arbetet för ett mer hållbart resande struktureras och är ofta ett effektivt sätt att snabbt komma till beslut om införande av olika åtgärder. I vissa länder är gröna resplaner t o m ett lagkrav för att få bygglov i vissa lägen eller för verksamheter med många anställda. 2.5 Upprätta bilpoolssystem En viktig stödjande åtgärd för kollektivtrafiken genom att reducera bilinnehavet är satsningar på bilpooler. Bilpool är ett system för korttidsuthyrning av bil som har som främsta målgrupp personer som inte äger en egen bil, men som kan behöva ha tillgång till bil vid speciella tillfällen. Bilpool kan även vara ett prisvärt alternativ i täta stadsmiljöer där parkeringsplatser är dyra och tillgången på kollektivtrafik är god. Bilpooler ger lägre bilanvändning och generellt sett en högre kollektivtrafikanvändning än eget bilägande. Införande av bilpool inom en verksamhet blir extra effektfullt om insatserna kopplas till styrande dokument så som mötes- och resepolicys etc. Exempel: Effektiv policy i Nacka kommun Nacka kommun införde en ny resepolicy som bland annat syftade till att minska bilresandet bland de kommunanställda. I samband med införandet av den nya resepolicyn startades en bilpool upp och personalens parkering avgiftsbelades med en progressiv taxa. Med hjälp av parkeringsavgifterna subventioneras kollektivtrafikkortet för de anställda som valde att resa kollektivt. Effektutvärdering visade ett tydligt ökat kollektivt resande och ett reducerat bilresande bland de anställda. 2.6 Införande av Traffic Calming Traffic Calming är ett samlingsnamn för åtgärder som används för att dämpa biltrafiken genom eller i ett område för att reducera de problem som biltrafiken genererar. Införande av traffic calming åtgärder medför vanligtvis att kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot biltrafiken stärks, men syftet med åtgärderna kan även vara att uppnå en ökad säkerhet och tillgänglighet, en minskad miljöpåverkan (buller och
13(18) avgaser) eller för stadsmiljöns vitalitet och attraktionskraft generellt. Exempel på traffic calming åtgärder är: Hastighetsbegränsningar och införande av hastighetsdämpande åtgärder. Denna typ av åtgärder kan orsaka problem för kollektivtrafiken om utformningen inte är anpassad för kollektivtrafik, se avsnitt Fel! Hittar inte referenskälla.. Minskad yta för biltrafik, exempelvis genom byggande av trottoarer och cykelbanor, införande av kollektivtrafikkörfält eller anläggande av spår för spårbunden trafik. Hel eller delvis avstängning för biltrafik, exempelvis genom införande av gågator eller kollektivtrafikgator. Ekonomiska styrmedel som exempelvis vägavgifter, miljözoner och vägtullar. 2.7 Prissättningens betydelse Biljettpriset för kollektivtrafik är vanligtvis lågt, jämfört med andra tjänster i samhället eller kostnader för en egen bil. Prisets betydelse för resenärernas benägenhet att resa är relativt lågt. Vid en prishöjning på 10 %, minskar resandet med cirka 3 %. Kvalitetens betydelse för resenärernas benägenhet att resa är däremot högre. Ökas turtätheten med 10 % ökar resandet med cirka 5 %. Genom att höja kvaliteten erhålls fler resenärer. Samtidigt skapas en större betalningsvilja vilket möjliggör för både ökat resande och ökade intäkter.
14(18) 3 Stomtrafikens tydlighet, information och marknadsföring Insikten växer om att bilsamhället blivit ett problem i våra växande städer med sitt anspråk på yta. Dock styrs fortfarande våra individda val av känslor och kultur som ofta talar högre än logik. Varumärke, image och skapad förväntan är lika viktiga faktorer att förbättra för att öka resandet som de tekniska delarna. 3.1 Varumärke och image Kollektivtrafiken har traditionellt haft svårt att bygga varumärke trots att kollektivtrafiken bär på fantastiskt starka och positiva värden. Det är av stor vikt för kollektivtrafikens konkurrenskraft att skapa ett attraktivt varumärke. Medborgare lyssnar hellre till någon de gillar och har större tolerans mot dennes fel och brister, än hos någon de ogillar. För att skapa en attraktiv stomtrafik behöver dess identitet, design och utformning stärkas. Särskilt behöver stombusstrafiken få samma genomslagskraft och igenkänning som t ex tunnelbanan och tvärbanan har idag. Det handlar i stor utsträckning att skapa ett säljbart varumärke kring stomtrafiken vilket t ex skapas genom en unik och tydlig design och identitet på körbanor, hållplatser och fordon. Figur 8 Station Triangeln, Citytunneln i Malmö Fordonen kan ges en unik utformning och färgsättning som skiljer dem väsentligt från vanliga bussar. Detta formspråk bör även gå igen på hållplatserna längs stomlinjenätet. I stadsrummet ska det synas var stomtrafiken går, t ex genom markeringar i körbanan. Likaså ska det tydligt marknadsföras i SLs linjenätskartor.
15(18) Figur 9 I Västtrafiks linjekarta presenteras spårvagnslinjer och stombusslinjer i samma karta. Fordonet är kanske det mest konkreta och visuella uttrycket för kollektivtrafiken, med dagens bussar är fortfarande snarlika bussarna från slutet av 70-talet, åtminstone på utsidan. Införandet av X2000 höjde tågtrafikens image och resenärsgrupper som aldrig tidigare övervägt att resa med tåg, ersatt sina flygresor med X2000. En liknande resa har spårvagnstrafiken gjort. Under 60- och 70 talet avvecklades flera spårvägsnät för att bereda plats för bilismen och spårvagnen ansågs som ett föråldrat trafikslag. Numera återinförs spårvagnarna i flera städer som ett stadsbyggnadselement med en modern design som ofta får stå symbol för staden och dess stadsutveckling. Bilindustrin är annars kanske den bransch som ständigt varit snabb att plocka upp nya trender och anpassa design och image efter vad marknaden efterfrågat.
16(18) Figur 10 SL buss från 1987 till vänster och från 2012 till höger. Figur 11 Audi från 1987 till vänster och från 2012 till höger Stombussarna behöver ett nytt ansikte utåt som symbol för förnyelse och nytänkande, men skapande av varumärke och image handlar inte bara om yta utan handlar även om hur vi behandlar busstrafiken i vår planering och hur vi talar om busstrafiken i media och inom våra organisationer. 3.2 Tjänster och marknadsföring Samhället utvecklas mot en allt större tjänstesektor. Företag tillhandahåller inte bostäder utan ett boende och vi äger inte längre vår egen musik utan lyssnar istället via olika webbtjänster. Här har kollektivtrafiken fortfarande ett försprång jämfört med bilen, då kunderna köper en resa, d.v.s. en tjänst och behöver således inte betala för hela fordonet. Attraktivare fordon, bättre infrastruktur och anpassade tjänster som på ett bättre sätt möte kundernas behov kräver en del investeringar. En viktig uppgift blir därför att maximera effekterna av dessa insatser genom att arbeta med marknadsföring och mobility management. Det råder idag en ojämn kamp med att försöka övertyga invånarna att använda kollektivtrafiken. För varje såld bil investerar bilföretagen cirka 5 000-20 000 kr i reklam och marknadsföring. Inom kollektivtrafiken används i genomsnitt cirka 25-30 kr för marknadsföring per resenär och år. Informationsflödet i samhället ökar ständigt och det är viktigt att marknadsföring och information kring kollektivtrafiken lyckas tränga igenom och nå mottagaren. Kreativitet, relevans och trovärdighet är faktorer som skapar bättre förutsättningar för en lyckosam marknadsföring.
17(18) Figur 12 Skånetrafiken och Västtrafik har båda arbetat med olika typer av provapå-kampanjer och testresenärsprojekt för att locka nya resenärer. Marknadsföringen bör anpassas efter målgruppen. Om det handlar om att öka antalet kollektivtrafikresenärer, måste kollektivtrafiken upplevas attraktivare än andra färdmedel. Erfarenheter visar även att kunder har en positivare inställning till att saker som de prövat på. Att få bilister att testa kollektivtrafiken, t ex genom olika prova-påerbjudande, incitament och kampanjer, finns stora möjligheter för en bestående beteendeförändring. Om det handlar om att befintliga resenärer ska göra fler resor, d.v.s. blir mer lojala kollektivtrafikresenärer, måste befintliga resenärer vårdas och kanske få incitament att resa mer ofta. Handlar det däremot om att erhålla större intäkter per resenär, måste resenärens uppfattning av kollektivtrafikens värde ökas och prissättningen av olika tjänster optimeras efter resenärens betalningsvilja. Figur 13 Station Triangeln, uppgång från Citytunneln i Malmö. Genomtänkta materialval i modern design.
18(18) Marknadsföring bör även anpassas och sättas in när den gör som störst nytta. Erfarenheter visar att benägenheten för påverkan och testa nya resvanor är större i samband med förändringar, t ex vid ny bostad eller ny arbetsplats. En annan viktig faktor att ta hänsyn till är vad som uppfatta som normen i samhället, dvs. vad som är accepterat av alla andra. Denna har stor påverkan på invånare och kan få dem att avstå från att testa något nytt eller obekant. Genom att i marknadsföringen använda sig av chefer eller andra profiler och få dessa att visa nya sätt att resa, kan gamla normer rubbas och acceptansen för att prova något nytt ökas.