Innehåll: Organisation... 2 Syfte... 2 Vilka är problemen?... 3 Vilka är målsättningarna?... 4 Finns det alternativ till nybyggnad?... 5 Vilka alternativ har studerats... 6 Vägverkets ställningstagande över vägutredningen... 8 Konsekvenser på systemnivå... 9 Konsekvenser på länknivå... 14 Konsekvenser på länknivå/ Östra Länken... 15 Konsekvenser på länknivå/ Norra Länken... 16 Sammanfattning Vägutredning Alternativa E4- och E12-förbindelser vid Umeå Januari 2005 Region Norr Box 809, 971 25 Luleå Tel 0920-24 37 00
Organisation Organisation - Vägutredning Projektansvarig för Vägutredningen var Ulf Eriksson, Vägverket Region Norr. Ansvarig projektledare var Ivar Brandelius, Vägverket Region Norr. Brandelius biträddes av konsulten Bosse Noborn, BN Trafiksystem AB. En styrgrupp med representanter för Vägverket Region Norr, Länsstyrelsen samt Umeå kommun bevakade bland annat att avtal och direktiv följdes. Arbetet följdes av två referensgrupper dels en extern dels en intern (Vägverket). I den externa fanns representanter för ideella föreningar, näringsliv, Umeå kommun och Länsstyrelsen. Organisation Arbetsplaner Etapp 1 Projektledare Roger Lidberg Biträdande projektledare Tekniskt stöd Yngve Isaksson Ivar Brandelius Bosse Noborn - BN Trafiksystem AB En styrgrupp, som utgörs av representanter för Vägverket Region Norr, leds av vägdirektör Anna Stina Nordmark- Nilsson. Styrgruppens främsta uppgift är att bevaka att upprättade projektdirektiv följs. Arbetet följs av en samrådsgrupp och en extern referensgrupp. I samrådsgruppen ingår representanter för Vägverket Region Norr, Umeå kommun samt Länsstyrelsen. I den referensgruppen finns representanter för ideella föreningar, näringsliv, Umeå kommun och Länsstyrelsen. Syfte (med denna PM) Vägverket Region Norr har beslutat om en utbyggnad av Europavägnätet i Umeå i två etapper. Etapp 1 omfattar Centrala, Östra samt Norra Länken (se även kartskiss på sidan 8). Etapp 2 innebär utbyggnad av en västlig länk. För närvarande pågår upprättande av arbetsplaner för de Östra och Norra länkarna. Respektive länk består av två arbetsplaner. Vägverket Region Norr har vidare överlämnat Vägutredningen till Vägverkets huvudkontor med begäran att huvudkontoret hos regeringen ansöker om tillåtlighet för en utbyggnad av Västra Länken enligt 17 kap. 3 Miljöbalken. Konsekvenserna av respektive arbetsplan är dels de konsekvenser, som kan hänföras till den aktuella arbetsplanen dels konsekvenser på länk- och systemnivå. Konsekvenser, som är knutna till den aktuella arbetsplanen, är till exempel miljökonsekvenser i form av intrång i naturmiljöer samt att trafikanterna på vägavsnittet får en framkomligare och säkrare väg. Tillsammans med den andra arbetsplanen för aktuell länk blir det dessutom konsekvenser på länknivå. Det är t ex först efter en utbyggnad av de båda delarna av Norra Länken (del 3 och 4) som en effektiv transportled mellan E 12 Väst och Ersboda skapas. Kombineras de olika länkarna blir det dessutom konsekvenser på systemnivå. I Vägutredningen redovisas dessa konsekvenser på länk- och systemnivå. Syftet med denna PM är att den skall utgöra en sammanfattning av konsekvenserna på länk- och systemnivå som kan ingå i beskrivningen till respektive arbetsplan (Etapp 1). Miljökonsekvenserna är i huvudsak hänförliga till respektive arbetsplan och redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen för respektive arbetsplan. Miljökonsekvenserna behandlas därför inte i denna PM. Denna PM bygger i huvudsak på Vägutredningen/ Beslutshandlingen (september 2002) samt på två kompletterande utredningar, som genomförts sedan Vägutredningen färdigställdes. Den ena utredningen benämns Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 och gjordes med anledning av de problem med luftmiljön i Umeå, som kartlades i vägutredningen. Den andra utredningen Alternativ för västlig länk gjordes med anledning av att Umeå kommun och Länsstyrelsen i sina yttranden inför tillåtlighetsprövningen förordade det så kallade Kombinationsalternativet (se sidan 8). 2
g Vä Två europavägar skär rakt genom Umeås centrala delar. Detta inverkar mycket negativt på människors hälsa och säkerhet. Vintertid är luften i Umeå centrum lika förorenad som vid de mest trafikerade gatorna i landets storstäder. Detta beror till stor del på mängden trafik i kombination med klimatförhållanden. 36 3 n ge avä ull NK äg öv sj s Hi Västerslätt E4 en Klockarbäcken ind. omr. Där E12 och E4 drar fram i centrum är det tätt mellan korsningarna. Vägavsnitten tillhör de 100 mest olycksdrabbade sträckorna i landet. Cyklister och fotgängare lever farligt, och antalet whiplash-skador bland bilister är stort. Ny godsbangård Tvär väge n E12 V ännäs vägen Backe Kolbäcksvägen nväge n E4/E 12 Kungsänget Vä g 55 4 Klabböle Teg Böle b av Tr an en äg ev Framkomligheten är också mycket dålig. Alla som exempelvis trafikerat Västra Esplanaden i rusningstid vet hur långa köerna är. Eftersom prognoser dessutom talar om en 40-procentig ökning av trafiken i Umeå fram till år 2015, så kommer samtliga av nämnda problem att öka drastiskt utan ett nytt vägsystem. Väg 364 Vilka är problemen? g svä en Rik 26 E12 2015 27 600 27 500 13 600 10 400 Skravelsjö E4 Röbäcksslätten 31 g5 Vä Västra Esplanaden (E4/E12) Tegsbron Kyrkbron Kolbäcksbron 2002 22 000 21 000 11 600 7 600 g5 Vä Nedanstående tabell visar dagens trafikmängder i några intressanta snitt. Vidare redovisas trafikmängderna år 2015 i dessa snitt om nuvarande vägnät behålls: Trafikmängder årsdygnstrafik (ådt). 2 Prognosen förutsätter en fortsatt befolkningstillväxt i Umeå. Befolkningsökningen antas bli cirka 900 personer per år. Befolkningsökningen tillsammans med en ekonomisk tillväxt (realinkomsten förväntas öka med 45 % mellan åren 1998 och 2015) samt mera spridd bebyggelse leder till att trafikarbetet ökar med cirka 40 %. 51 Väg E12 Nuvarande vägsystem/nollalternativ. Dessa kraftigt ökade trafikmängder kommer att förstärka framkomlighetsproblemen i centrum av Umeå. 3
Styrgruppen, där bland annat representanter för Vägverket och kommunen (samt adjungerad ledarmot från Länsstyrelsen) ingår, har bedömt att det framtida vägsystemet skall medföra: Trafikavlastning av stadskärnan Långsiktig funktionalitet Förbättrad trafiksäkerhet Minimering av trafikarbetet Samhällsekonomisk lönsamhet Styrgruppen är vidare överens om att vägsystemet skall utformas under följande förutsättningar: Vägåtgärder i centrala Umeå skall anpassas till stadens struktur, skala och karaktärsbildande egenskaper så att dess karaktär och särprägel bevaras eller stärks. Vägnät i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden skall utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks Möjligheterna att bedriva aktivt jordbruk skall inte försvåras Intrången i boendemiljöer skall minimeras Målsättningarna för detta projekt kan på olika sätt hänföras till nationella och internationella målsättningar om en hållbar samhällsutveckling (vilket inkluderar miljömålen, tillväxtmålen, trafiksäkerhetsmålen etc.). I vägutredningen ska kopplingen mellan projektmålen och nationella och internationella målsättningar, samt projektets förenlighet med dessa målsättningar klargöras. Trafikavlastning av stadskärnan Stadskärnan är hjärtat i stadsbygden. En satsning på Umeå som regionalt centrum kräver en fortsatt satsning på centrumfunktionerna. En samordning av ett rikt 4 Vilka är målsättningarna? utbud kan bara skapas i stadskärnan. Detta ger också möjligheter till ett levande centrum där olika funktioner kompletterar varandra. Så uttrycker fullmäktige 1998 sin syn på stadskärnans betydelse för Umeås utveckling. För att nå dit behövs ett flertal åtgärder. En av de mest nödvändiga är att de trafikrum som idag dominerar stora delar av stadskärnan måste ge vika för ett utvecklat stadsrum. Centrums miljöer och dess långsiktiga attraktionskraft måste, förutom handel och service, bygga på möten, upplevelser och aktiviteter som berikar besökaren. Centrums mest konkurrenskraftiga kvalitéer är sådana som främst bör upplevas i låg fart, som gående eller cyklande besökare. Icke önskvärd fordonstrafik måste därför hållas utanför stadskärnan och den trafik som skall ha tillgänglighet till centrum eller bör ske på det dominerande färdsättets villkor. Först då kan centrum fortsätta att utveckla sin mångfald och fortsätta att vara en viktig del av stadsutvecklingen. Bilarna skall parkeras i nära anslutning till stadskärnan, i väl belägna parkeringsanläggningar. Västra Esplanaden före. Genom en trafikavlastning kan antalet körfält på Västra Esplanaden och Järnvägsallén minskas. Dessa blir åter stadsgator som är bättre anpassade till ett stadscentrum där målinriktad trafik samt gång- och cykeltrafik dominerar. Bredare sidoutrymmen ger möjlighet både till trädplantering och fickparkering mellan träden samtidigt som det ger fotgängarna generöst med utrymme. Kommunens vision är också att återta Tegsbron och prioritera den mer för gång- och cykeltrafikanter. Med en klimatskyddad GC-förbindelse på Tegsbron, som dessutom kopplas till Stranden mellan broarna (numera benämnt Staden mellan broarna ), kan Teg återförenas med Centrum på ett nytt sätt och även få hög tillgänglighet till norra delen av älvsrummet. Hela den centrala delen av älvsrummet får med dessa trafikförändringar radikalt ändrade förutsättningar att ombildas till ett nytt, attraktivt och spännande område för både umebor och besökare i staden. Västra Esplanaden efter, exempel.
Finns det alternativ till nybyggnad? 4-stegsprincipen I Umeå har det under lång tid sökts lösningar på trafik- och miljöproblemen. Åtgärder har utförts i befintligt vägnät för att förbättra situationen: Korsningar längs E4 och E12 har byggts om, gång- och cykelportar har tillskapats, skyltad hastighet har sänkts på vissa delsträckor mm. Från kommunens sida har man arbetat ambitiöst med att utveckla kollektivtrafiken, trafikregleringar har införts med syfte att förbättra miljön och framkomligheten för oskyddade trafikanter i stadens centrala delar, trafikljus har prioriterats för busstrafiken mm. Trots detta kvarstår en betydande problematik, sammansatt av hög miljöbelastning, stort olycksutfall med svåra skadeföljder och framkomlighetsnedsättningar. Ett antal brister i nuvarande vägsystemet kan således konstateras. Vägverket skall pröva olika lösningsförslag i en särskild ordning enligt den så kallade 4-stegsprincipen: Först skall sådana åtgärder övervägas och prövas som kan påverka res- och transportbehovet samt valet av färdoch transportsätt. I ett andra steg prövas åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Det kan vara åtgärder som styrning, reglering, information, väginformatik och avgiftssystem. I det tredje steget kan begränsade utbyggnadsåtgärder prövas. Det kan vara breddning, ombyggnad av korsningar och andra förbättringsåtgärder i kombination med väginformatikåtgärder. Först i fjärde och sista hand bör nyinvesteringar övervägas. Res- och transportbehov Den stora potentialen vad gäller att minska res- och transportbehovet ligger i en medveten markanvändningsplanering. Detta är dock ett mycket långsiktigt arbete, vars effekter blir mätbara först efter flera decennier. På kortare sikt skulle en minskning av resandet genom beteendepåverkan kunna vara möjlig. Erfarenheter av sådana åtgärder är dock begränsade och konkreta resultat i form av påverkan på det totala trafikarbetet saknas från tätorter jämförbara med Umeå. Val av färdsätt Däremot bedöms möjligheterna att påverka valet av färdsätt som relativt stora. En konsekvent och medveten satsning på cykeltrafik bedöms kunna minska bilresandet med 5% till år 2010 (mätt som trafikarbete). Den överflyttning från bil till tågtrafik som Botniabanan ger förväntas medföra en minskning av trafikarbetet med 0.5%. Kommunens planerade satsning på kollektivtrafiken ger däremot i princip ingen påverkan på trafikarbetet. Val av transportsätt Botniabanan kommer att medföra en minskning av den tunga trafiken på E4:an från 250 till 230 fordon per dygn år 2015. Däremot bedöms inte Botniabanan medföra någon större förändring av antalet transporter till och från terminalen i Umeå. Utflyttningen av terminalen innebär dock en positiv påverkan på trafiksituationen i centrala Umeå. Effektivare nyttjande av befintligt vägnät Umeå kommun och Vägverket har sedan flera år aktivt arbetat för att dra nytta av väginformatikens möjligheter för att ge ett effektivare nyttjande av befintligt vägnät. Utredningarna visar att säkerheten kan förbättras med denna teknik men bidrar inte till att lösa problemen med framkomligheten och miljön. Begränsade utbyggnadsåtgärder Vägverket har genomfört begränsade utbyggnadsåtgärder på E4 och E12 för att lösa de mest akuta problemen. De genomförda åtgärderna bedöms dock som klart otillräckliga. I de alternativa förslag till framtida vägsystem som studerades i Vägutredningen ingick utöver förslag till nyinvesteringar ett antal begränsade utbyggnadsåtgärder. Som exempel på begränsade utbyggnadsåtgärder kan nämnas ombyggnad av Östra Länken/Kolbäcksvägen samt Norra Länken på delen mellan Ersboda och Kolbäcksvägens anslutning. 5
Vilka alternativ har studerats? De vägnätsalternativ som redovisades i förstudien och som låg till grund för vägutredningens skissfas är följande: Nollalternativet Nollalternativet är lika med det vägsystem som fanns hösten 2001 då Kolbäcksbron tagits i bruk. Alternativ 1 Ombyggnad Vännäsvägen/E12 byggs om till mötesfri väg på delen Kullavägen E4 och förses med trafiksäkra korsningspunkter i form av trafikplatser eller cirkulationsplatser. E4:an blir fyrfältig på delen genom staden till och med anslutningen av Kolbäcksvägen. Under Västra Esplanaden byggs en tunnel för genomgående trafik. Alternativ 1K Ombyggnad Kolbäcksvägen breddas till mötesfri fyrfältsväg. Kolbäcksvägen nyttjas tillsammans med den nya Kolbäcksbron som ny E4. För den nuvarande E4-genomfarten genomförs åtgärder för att öka säkerheten för oskyddade trafikanter samt minska barriäreffekterna. Vännäsvägen E12 byggs om på samma sätt som i alternativ 1. Alternativ 2, 2B och 2C Ny sträckning för E4 byggs från Stöcksjö (alt 2 och 2B) eller från Ansmark, drygt 6 km söder om Stöcksjö (alt 2 C). En ny bro över Ume älv byggs strax nedströms Baggböle till Vännäsvägen/E12. På delen mellan älven och Vännäsvägen redovisas två alternativa sträckningar: Väster respektive öster om Prästsjön. Norr om Vännäsvägen fortsätter den nya leden väster om Västerslätt och passerar Hissjövägen med en planskild korsning. Därefter passeras SJ/järnvägen strax norr om den planerade nya godsbangården och vidare över gamla I 20:s övningsområde, för att sedan ansluta till nuvarande E4 i Ersboda. Den nuvarande E4:an byggs om till fyra körfält på delen mellan Ersboda och anslutningen av Kolbäcksvägen. Alternativ 3 Ny E4/E12-förbindelse byggs ut från nuvarande väg E4 på Röbäcksslätten. På delen mellan E4:an och Riksvägen ligger vägkorridoren sydväst om Degernäsbäcken. Därefter följer detta alternativ Riksvägen och Skravelsjövägen på en sträcka av cirka en km. Väster om Röbäck är korridoren lokaliserad till grustagen väster om Travbanevägen. Umeälven passeras nedströms Baggböle. Norr om älven är alternativ 3 identiskt med alternativ 2. Alternativ 4 Nybyggnad E4 lokaliseras till Kolbäcksvägen på samma sätt som i alternativ 1K. En ny förbindelse byggs mellan Vännäsvägen och nuvarande E4 i Ersboda. Nuvarande E4 byggs om fram till korsningen med Kolbäcksvägen på samma sätt som i alternativ 2. Alternativ 5 Ny E4/E12-förbindelse bygg ut från nuvarande väg E4 på Röbäcksslätten. Vägförslaget följer Degerbäckens västra sida, cirka 75 meter från bäcken, ända upp till Ume älv. Älven passeras strax nedströms travbanan. Efter passagen av älven går vägen in i en tunnel under Kungsängetområdet. Tunneln mynnar strax innan vägen ansluter till nuvarande Vännäsvägen/ E12. Från Vännäsvägen fortsätter den nya leden vidare norrut över Västerslätt. Därefter passeras Hissjövägen planskilt i ungefär samma läge som alternativ 2 och 3 och följer sedan alternativen 2 och 3 fram till korsningen med Kolbäcksvägen. Alternativ 6 Ny E4/E12-förbindelse byggs ut från nuvarande E4 vid SLU:s försöksanläggning på Röbäcksslätten. Vägförslaget går i en båge norr om SLU och ansluter till Riksvägen vid Degernäsbäcken. Alternativet följer sedan Riksvägen och Skravelsjövägen österut och vid Travbanevägen dras vägen intill grusgropen väster Travbanevägen. Älven passeras strax uppströms travbanan och fortsätter därefter i en tunnel under Kungsängetområdet. Från och med tunneln till korsningen av Kolbäcksvägen är detta alternativ lika med alternativ 5. 6
2B 2 2C Alternativ 1 Alternativ 1K Alternativ 2, 2B och 2C Al t5 Al t6 t6 Al Al t5 Alternativ 3 Alternativ 4 Alternativ 5 och 6 7
Vägverkets ställningstagande över vägutredningen Etapp 1 Norra länken 36 3 ss Hi E4 n ge vä jö Västerslätt ind. omr. Vännä s Ny godsbangård vägen Vä g Backe nväge n Etapp 1 Kungsänget Centrala länken 55 4 Klabböle Etapp 2 Böle b av Tr alt 6 alt 2B en äg ev an Etapp 2 Rik Östra länken n ge svä Skravelsjö Etapp 1 E12 Östra länken äs rn Röbäcksslätten ge E4 De g5 Vä en ck bä 2 51 Väg 31 8 Etapp 1 Teg Kombinationsalt Umeå kommun och Länsstyrelsen förordade i sina remissyttranden Kombinationsalternativet framför alternativ 2B. Till grund för dessa ställningstaganden ligger en högre värdering av Kombinationsalternativets fördelar för den lokala trafiken. Vägverket accepterade Länsstyrelsens och kommunens värderingar och har beslutat om följande: Kolbäcks vägen KlockarE12 bäcken Väg 364 en nybyggnad av en västlig länk antingen enligt systemalternativ 6, Kombinationsalternativet eller systemalternativ 2B (prioriteras i nämnd ordning) E12 förläggs i Västra Länken 26 g5 Vä Vad gäller prioriteringen mellan Alternativ 2B och Kombinationsalternativet visar Vägutredningen tillsammans med kompletterande utredningar att Alternativ 2 B och Kombinationsalternativet är likvärdiga från trafiksynpunkt. Enligt Vägutredningen är alternativ 2B bättre från miljösynpunkt. Vägverkets bedömning är därför att alternativ 2B totalt sett är bättre än Kombinationsalternativet. en ombyggnad av Östra Länken (Kolbäcksvägen) en nybyggnad av en Nordlig Länk i det inre läget (enligt systemalternativ 5/6) Åtgärder på Centrala Länken E4 förläggs i Östra Länken E12 förläggs i Norra och Östra Länken. n ge avä ull NK I en komplettering till Vägutredningen konstaterar Vägverket att prioriteringen av alternativ 6 styrks av den kompletterande utredningen Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2. I remissvaren från Umeå och Länsstyrelsen finns inget som motsäger detta förstahandsval. Det finns således inget som föranleder en ändring av Alternativ 6 som förstahandsval. ETAPP 2 g Vä I samband med remiss inför tillåtlighetsprövning av Västra Länken förde Umeå kommun och Länsstyrelsen fram ett alternativ betecknat Kombinationsalternativet. ETAPP 1 Tvär väge n Vägverket Region Norr förordade enligt sitt ställningstagande i Vägutredningens beslutshandling en utbyggnad i två etapper. För Etapp 2 redovisas två alternativa lösningar: Alternativ 6 och Alternativ 2B varav Vägverket förordade alternativ 6. E12
Konsekvenser på systemnivå Trafikmängder Trafikmängder år 2015 Trafiken på Tegsbron (nuvarande bro för E4/E12 över Umeälven) beräknas öka från cirka 22 000 fordon per dygn år 2002 till 27 500 år 2015. Detta under förutsättning att nuvarande vägsystem behålls samt markanvändningsplaneringen sker enligt scenario 1 (som bland annat innebär att befolkningsökningen antas bli cirka 900 personer per år). Genomförs något av utbyggnadsalternativen flyttas trafik över till Kolbäcksbron samt till en västlig bro. Den största avlastningen erhålls i alternativ 6, där trafiken på Tegsbron minskar till cirka 20 500 fordon per dygn. Trafik över älvsnittet år 2015 (årsdygnstrafik, ådt) Alternativ Västlig bro Tegsbron Kyrkbron Kolbäcksbron Noll - 27 500 13 600 10 400 Etapp 1-26 100 13 300 12 100 Komb.alt. 2B 4 100 22 800 12 700 12 200 6 7 500 20 500 11 600 14 100 Trafikmängder (ådt) 2015, Nollalternativet. 9
Trafikmängder år 2050 med stadsmiljöförbättrande åtgärder Med stadsmiljöförbättrande åtgärder avses förändringar i de centrala delarna av vägsystemet, som bidrar till att skapa en trevlig miljö i centrum (se även avsnittet om målsättningar). Dessa åtgärder medför samtidigt att trafikanterna måste sänka sina hastigheter. I sin tur innebär denna försämrade framkomlighet att en del trafikanter som inte har målpunkter i de centrala delarna av staden väljer andra körvägar. I prognosmodellen har de miljöförbättrande åtgärderna förutsatts motsvara hastighetssänkningar inom hela centrumfyrkanten till under 20 km/tim. På det gatunät, som omger centrumfyrkanten, har åtgärder som begränsar hastigheten till högst 30 km/tim ingått som en förutsättning. Även på de större tillfarterna till centrum förutsätts åtgärder t ex i form av cirkulationsplatser som sänker hastigheterna. I nedanstående figur visar trafikmängderna år 2050 om stadsmiljöförbättrande åtgärder genomförs i systemalternativ 2. Med dessa åtgärder trycks trafiken ut från centrum till den yttre ringleden. Denna omfördelning får även till följd att trafiken minskar på E12 väster om anslutningen till E4. Trafikmängder (ådt) 2050, alternativ 6. Trafikmängder år 2050 Nollalt Alt 6 Alt 6 M* E12 vid E20 23 500 16 400 9 900 Tegsbron 37 500 28 600 24 500 Kyrkbron 17 700 14 700 19 200 Kolbäcksbron 15 100 18 500 19 300 Ny västlig bro 9 500 17 000 Norra länken vid E12 13 500 14 700 * Med M avses stadsmiljöförbättrande åtgärder. 10
Trafikavlastning av centrum Trafikmängder på Västra Esplanaden Trafiken på Västra Esplanaden uppgår idag till cirka 22 000 fordon per dygn (ådt). Om vägnätet inte byggs ut kommer trafiken att öka till cirka 27 000 fordon per dygn år 2015. Med Kombinationsalternativet och Alternativ 2B blir trafikmängden 22 400 respektive 22 600 fordon per dygn, vilket således i princip är lika med dagens mängder. Med alternativ 6 minskar trafiken till cirka 20 600 fordon per dygn. ÅR 2015 ÅR 2050 Alternativ Utan M Med M Utan M Med M Ådt Ådt Ådt Ådt (Noll 1998) 22 000 Noll 27 600 25 000 35 000 28 000 2B 22 600 19 600 28 700 23 800 Komb alt 22 400 19 400 28 400 23 600 6 20 600 17 300 26 000 20 200 * Med M avses stadsmiljöförbättrande åtgärder enligt sid 10. Trafikavlastning av centrala stan Med de olika systemalternativen uppnås en trafikavlastning av de centrala delarna av tätorten. Trafikavlastningen har beräknats uppgå till (i nedanstående värden ingår ej stadsmiljöförbättrande åtgärder som en förutsättning): Trafikarbete i Trafikavlastning centrala stan av centrala stan 1000 fkm/ådt % Nollalternativet 161 - Komb.alt. 144-10 % Alternativ 2 B 146-9 % Alternativ 6 137-15 % Luftmiljön i centrala Umeå Den dåliga luftmiljön i Umeå är sedan länge ett konstaterat och känt faktum. Problemen är koncentrerade till de centrala delarna av staden och i första hand den så kallade centrumfyrkanten. Detta hänger samman med dels det stora trafikarbete som utförs på en liten yta dels de speciella meterologiska förhållandena (de under vinterhalvåren långa och ofta förekommande perioderna med inversion). Luftmiljöproblemen är särskilt accentuerade utefter Västra Esplanaden. Denna gata utgör idag även E4 och E12 och passerar rakt genom staden. Halterna av kvävedioxid längs hårt trafikerade gator inom centrumfyrkanten överskrider idag gällande miljökvalitetsnorm. Med anledning av de problem med luftmiljön i Umeå som kartlades i Vägutredningen har Vägverket Region Norr under 2003/2004 bedrivit ett projekt som benämns Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2. Syftet med projektet var bland annat att: Klarlägga om det föreligger risk att de miljökvalitetsnormer (MKN) avseende kvävedioxider och partiklar som gäller från och med 2006 respektive 2005 kommer att överskridas Om risk för överskridande föreligger utarbeta förslag till åtgärder som innebär att MKN kan innehållas. I rapporten konstateras att halterna av kvävedioxid längs hårt trafikerade gator inom centrumfyrkanten överskrider idag gällande miljökvalitetsnorm. Genom den kontinuerliga förbättringen av fordonsparken kommer utsläppen av kvävedioxid att minska. Eftersom vägtrafiken är den dominerande föroreningskällan kommer detta att leda till att kvävedioxidhalterna sjunker även om inga åtgärder i vägsystemet genomförs. Framåt år 2015 bedöms förbättringen nått en sådan nivå att luftmiljön klarar miljökvalitetsnormerna avseende kvävedioxider. Genomförs etapp 1 av Umeåprojektet 2 (UP2) kommer denna brytpunkt att nås ett par till tre år tidigare. Vad gäller partiklar (PM 10) underskrider de uppmätta värdena den MKN som blir gällande från och med den 1 januari 2005. MKN steg 2, som är ett EU direktiv avsett att införas 2010, innebär en väsentlig skärpning av normerna. Detta direktiv, som inte är implementerat i svensk lagstiftning, kan dock komma att omarbetas. Eftersom förbättringen av fordonsparken inte påverkar halterna av partiklar i samma utsträckning som halterna av kvävedioxider, kommer troligen MKN steg 2 att överskridas år 2010. Är UP 2 med Västra Länken i ett inre läge fullständigt genomförd vid denna tidpunkt kommer troligen halterna av partiklar att klara den av EU föreslagna normen (MKN Steg 2). Sammanfattningsvis konstateras i rapporten att ett fullständigt genomförande av UP 2, d v s etapp 1 och etapp 2 med en västlig länk i ett inre läge troligtvis är en förutsättning för att luftmiljön i Umeå skall klara gällande och kommande miljökvalitetsnormer. Bensen Partiklar MKN steg 1 Partiklar MKN steg 2 Kvävedioxid MKN uppfylls ej MKN överskrids troligen MKN uppfylls MKN uppfylls troligen 2003 2005 2010 Utan UP 2 Etapp 1 av UP 2 är utbyggd UP 2 helt genomfört med Västra L i ett yttre läge UP 2 helt genomfört med Västra L i ett inre läge 11
Bedömning av transportvägar och -mängder Transporterna av farligt gods uppgår enligt Vägutredningen till följande mängder: 53.500 ton farligt gods transporteras mellan Holmsund och E4 norrut via Holmsundsvägen och Kolbäcksvägen Kolbäcksvägen Transporter av farligt gods Klassifisering Transporter av farligt gods regleras genom ett omfattande internationellt och nationellt regelverk. För de olika transportslagen gäller regelverken: - ADR/ADR S Väg - RID/RID S Järnväg - ICAO TI/DGR Flyg - IMDG koden Sjö För vägtransporter benämns således regelverket ADR (ADR är begynnelsebokstäverna i några av de ord som ingår i överenskommelsens titel på franska och engelska). ADR S reglerar inrikes transport av farligt gods. Enligt EU-direktiv är ADR och ADR-S i allt väsentligt harmoniserade. Regelverket ADR innehåller bland annat en klassificering i nio klasser efter den dominerande skadeeffekten. ADR Ämne - klass 1 Explosiva ämnen och föremål 2 Gaser (inerta, oxiderande och giftiga samt bränslegaser) 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål 12 200.500 ton transporteras mellan Holmsund och E4:an via Obbolavägen 150.500-274.000 ton transporteras på E4:an söder om korsningen Obbolavägen (E12) 162.500-286.000 ton transporteras på E4:an mellan Obbolavägen (E12) och Vännäsvägen (E12) 70.000-180.000 ton transporteras på E4:an mellan Vännäsvägen (E12) och Kolbäcksvägen 93.500 ton transporteras på E12:an från korsningen med E4:an och västerut 8000 ton transporteras på väg 363 Som framgår av sammanställningen föreligger det en stor osäkerhet om de genomgående transporterna av farligt gods på E4:an. Utöver dessa genomgående strömmar transporteras 41.000 ton klass 3 från Holmsund till Umeå och stannar i Umeå. Det mesta av dessa mängder transporteras förmodligen på Obbolavägen/E4. E12 100 170-270 Väg 363 10 60-160 E4 70-170 80 Holmsund Angivna siffror avser 1000-tal ton farligt gods per år. Blå linje och siffror avser brandfarliga vätskor. Gröna linjer och siffror avser övrigt farligt gods. Farligt gods bedömning av transportmängder och val av färdvägar. 20 10 80 E12 10 E4 40 15 55 Möjliga konsekvenser Viktiga faktorer som påverkar konsekvensernas omfattning är bl.a. Ämnets farlighet (toxicitet, brand- och explosionsbenägenhet). Mängd av ämnet som frigörs. Var utsläppet sker (vid bostadsområde, skolor). När olyckan inträffar (tid på dygnet, årstid). Klimat (vindriktning, vindstyrka, temperatur). Konsekvenserna beror som nämns ovan på en mängd faktorer och följande kan anges generellt för de olika klasserna: Massexplosiva ämnen (klass 1) kan exempelvis ge effekter på några tiotals- upp till något hundratal meter beroende på tillgänglig mängd. Giftiga gaser (klass 2) till exempel tryckkondenserad svaveldioxid, som transporteras genom Umeå, kan ge effekter över mycket stora områden beroende på utsläppt mängd, utflöde, atmosfäriska förhållanden och topografi. Personer, som vistas utomhus, kan få dödliga skador även om de befinner sig mer än 1000 meter från olycksplatsen. Vid kartläggning av hur olyckor med transporter av farligt gods kan påverka olika intresset hälsa användes i vägutredningen följande korridorbredder: Korridorbredd Relevant ADR - klass 1000 meter klass 2 (500 meter från vägmitt) 200 meter klass 3 och övriga (100 meter från vägmitt)
Etapp 1 av UP2 När etapp 1 av Umeåprojektet 2 är genomförd, bedöms fördelningen av transporterna av farligt gods bli följande: 100 170 110 0 0 190 110 220 Genomförandet av etapp 1 kommer att innebära att transporterna av farligt gods flyttas ut från olycksbelastade gatorna såsom Västra Esplanaden och Vännäsvägen i de centrala befolkningstäta delarna av tätorten. Transporterna av farligt gods kommer att gå på mera externt lokaliserade vägar. Genom denna förändring av färdvägar minskar riskerna förknippade med transporter av farligt gods dels genom att sannolikheten för olyckor minskar genom att transporerna kommer att gå på trafiksäkrare vägar dels genom att konsekvenserna av en olycka med farligtgods blir mindre eftersom antal personer som kan drabbas vid en olycka är färre. 55 Etapp 2 av UP2 Genomförs utbyggnaden av en västlig länk enligt alternativ 2 B bedöms transporterna av farligt gods bli fördelade enligt följande: 160 80 0 190 0 0 70 190 Genomförandet av Etapp 2 av UP 2 skapar möjligheter att transportera det huvuddelen av det farliga godset på vägar utanför de centrala delarna av Umeå. Detta gäller bland annat det genomgående farliga på E4:an. I nedanstående tabell redovisas antal boende utefter nuvarande genomfart samt de möjliga transportvägar som skapas med etapp 1 respektive etapp 2. 55 55 Boende Boende inom 100 m inom 500 m Nuvarande genomfart 850 13 900 Etapp 1 - Östra Länken 150 11 600 Etapp 2 - Västra Länken 600 8 500 (i inre läge enl alt 6/ Norra Länken) Etapp 2 - Västra Länken 60 4 700 (i yttre läge enl alt 2B/ Norra Länken) Tabell: Antal boende utefter E4 Som framgår av ovanstående tabell är det fler boende som berörs om det inre läget för Västra Länken väljs än om det yttre läget väljs. En relativt stor del av de berörda i det inre läget bor i Kungsängetområdet (inom 100m 140 personer; inom 500m 2 100 personer). På större delen av detta avsnitt föreslås vägen gå i tunnel. Konsekvenserna av en farligtgodsolycka blir därför mindre i den omgivande miljön på detta avsnitt. Antalet boende i ovanstående tabell är följaktligen inte helt jämförbara. Ett genomförande av Etapp 2 innebär också att alla transporter med farligt gods i princip kan utföras på vägar med hög säkerhet (vägar med mittbarriärer/ trafiksäkra korsningar etc.). Etapperna 1 och 2 av kommer således att innebära en stegvis minskning av riskerna med transporter av farligt gods. 13
Riskfrågor i den fortsatta planerings- och projekteringsprocessen Åtgärder för att minska riskerna med transporter av farligt gods kan principiellt delas in i följande tre åtgärdsklasser: Åtgärder på systemnivå Olycksförebyggande åtgärder Skadebegränsande åtgärder Åtgärder på systemnivå Möjliga åtgärder på systemnivå har i huvudsak diskuterats och förankrats under vägutredningsprocessen. I den fortsatta processen gäller det att ta till vara de möjligheter att minska riskerna, som skapas med det nya vägsystemet: dels genom att styra transporterna av farligt gods till de nya lederna dels genom medveten markanvändningsplanering Olycksförebyggande åtgärder De olycksförebyggande åtgärderna är att: dels begränsa sannolikheten för trafikolyckor på de olika delsträckorna dels begränsa sannolikheten för utsläpp av farliga ämnen vid en trafikolycka Sannolikheten för utsläpp kan minskas genom en bra utformning av vägens sidoområde med till exempel flacka slänter och mjuka sidoområden. På avsnitt, där konsekvenserna kan bli särskilt svåra, kan hastighetsbegränsning vara aktuell. Skadebegränsande åtgärder Den främsta skadeförebyggande åtgärden är att vid lokalisering av bostadsområden, skolor, förskolor etc ta hänsyn till risker med transporter av farligt gods. Några lagstadgade krav skyddsavstånd finns inte men lokala/regionala riktlinjer eller förslag har utarbetats på olika håll i landet. Exempelvis rekommenderar Länsstyrelsen i Stockholm följande skyddsavstånd intill vägar, där transporter av farligt gods utförs: 0-25 meter Bebyggelsefritt område > 40 meter Tät kontorsbebyggelse (minst 40 meter till vägkant) > 75 meter Sammanhållen bostadsbebyggelse samt personintensiva verksamheter som i n - rymmer personer som kan ha svårt att röra sig (minst 75 meter till vägkant) Andra skadeförebyggande åtgärder är tekniska åtgärder på befintlig eller planerad bebyggelse. Tekniska åtgärder kan exempelvis vara ta hänsyn till riskerna vid utformning av fasader och av material i dessa samt vid utformning av ventilationsanläggningar. Anläggningskostnader och samhällsekonomisk lönsamhet I nedanstående tabell redovisas byggkostnad, nyttor samt den samhällsekonomiska lönsamheten (NNKvärdet) för de alternativ som beslutats av Vägverket Region Norr. Jämfört med vägutredningen (Beslutshandlingen, september 2002) har systemalternativen 2B och 6 kompletterats med kostnader och nyttor för Östra Länken. Exempelvis har Alternativ 6 NNK-värdet 0,0 enligt Vägutredningen men inklusive Östra Länken blir NNK-värdet cirka 0,3. Under våren 2004 gjordes en kompletterande studie avseende Kombinationsalternativet. Enligt denna studie bedöms byggkostnaderna för Kombinationsalternativet vara cirka 50 mkr högre än för alternativ 2B. Kombinationsalternativet ger också större nyttor; cirka 60 mkr, än alternativ 2 B. Komb alt Alt 2 B Alt 6 Byggkostnad (mkr) 910 860 1210 Byggkostnad (mkr) - inkl skattefaktor 1330 1260 1770 Summa nyttor (mkr) 2360 2300 2360 NettoNuvärdesKvot 0,8 0,8 0,3 Sammanställning av samhällsekonomiska beräkningar och bedömningar Kostnader i prisnivå 2001-03 14
Konsekvenser på länknivå/östra Länken Framkomlighet/restid Trafiksäkerhet Tung trafik Risker farligt gods Trafikavlastning av centrum. bland annat möjligheterna att återskapa esplanadkaraktären på den centrala delen av Västra Esplanaden Nollalternativ Kolbäcksvägen utnyttjas i stor utsträckning för transporter av farligt gods. På grund av att vägen omges av relativt befolkningstäta områden samt vägens låga trafiksäkerhetsstandard medför transporterna av farligtgods stora risker. Ombyggnad Ombyggnaden av Kolbäcksvägen medför förbättrad framkomlighet. Under normala trafikförhållanden minskar restiden med cirka två minuter. Den förbättrade framkomligheten leder till en viss överflyttning av trafik från exempelvis Västra Esplanaden. Restidsvinsten värderas samhällsekonomiskt till drygt 300 mkr. Måttliga positiva konsekvenser Genom ombyggnaden förbättras trafiksäkerheten. Sannolikheten för en olycka bedöms jämfört med nollalternativet minska till en fjärdedel. Särskilt stor förbättring av säkerheten uppnås för den trafik som flyttas över från den hårt olycksbelastade Västra Esplanaden. Den förbättrade trafiksäkerheten kan samhällsekonomiskt värderas till cirka 500 mkr. Stora positiva konsekvenser E12 Öst E4 Norr är efter E4 Syd E4 Norr den viktigaste relationen för tung trafik i Umeå. Utefter Östra Länken finns också viktiga målpunkter för gods. En ombyggnad av Östra Länken ger goda förutsättningar för den tunga trafiken. Måttliga positiva konsekvenser Genom ombyggnaden förbättras trafiksäkerheten. Sannolikheten för en olycka bedöms jämfört med nollalternativet minska till en fjärdedel. Den minskade sannolikheten för trafikolyckor i kombination med förbättring av vägens sidoområden minskar riskerna med transporter av farligt gods. Utbyggnaden av Östra Länken innebär också en överflytning av transporter av farligt gods från nuvarande E4/Västra Esplanaden. Nuvarande E4/Västra Esplanaden går genom områden med många boende och sysselsatta samt är hårt olycksbelastad. Stora positiva konsekvenser En utbyggnad av östra länken påverkar trafikflödena i så att trafikarbetet i centrala stan minskar med cirka 5%. Måttliga positiva konsekvenser SKALA Positiva konsekvenser Negativa konsekvenser Mycket stora Stora Måttliga Små/Inga Små/Inga Måttliga Stora Mycket stora 15
Konsekvenser på länknivå/norra Länken Framkomlighet/restid Trafiksäkerhet Kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik Tung trafik Risker farligt gods Markanvändning Trafikavlastning av centrum. bland annat möjligheterna att återskapa esplanadkaraktären på den centrala delen av Västra Esplanaden Nollalternativ Ombyggnad En trafikant mellan Umedalen och Ersboda kommer att minska sin restid med cirka 5 minuter främst tack vare högre hastighet på sträcka samt mindre tid i korsningar. Restidsvinsten värderas samhällsekonomiskt till cirka 600 mkr. Stora positiva konsekvenser Genom utbyggnaden av Norra Länken förbättras trafiksäkerheten genom att trafik flyttas över från relativt olycksbelastade väger till en ny väg med hög säkerhetsstandard. Olyckskvoten på den nya vägen blir cirka 0.2, vilket är ungefär en fjärdedel av olyckskvoten på befintliga vägar. Den förbättrade trafiksäkerheten kan samhällsekonomiskt värderas till cirka 300 mkr. Stora positiva konsekvenser Norra Länken kommer inte att trafikeras av några bussar i stadens linjetrafik(enligt Ultra). Troligtvis inte heller av regionala bussar. De befintliga gång- och cykelstråk, som kommer att korsas av Norra Länken, kommer att göras planskilda med Norra Länken. E12 väst E4 Norr är en viktig relation för den övergripande tunga trafiken i Umeå. Inom Klockarbäcken och västerslätt respektive Ersbodaområdet finns viktiga målpunkter för den tunga trafiken. En nybyggnad av Norra Länken ger goda förutsättningar för den tunga trafiken. Stora positiva konsekvenser Norra länken medför att transporter av stora mängder farligt gods kan transporteras på en trafiksäker väg utan omgivande bebyggelse (åtminstone under överskådlig framtid). Stora positiva konsekvenser En utbyggnad underlättar exploatering av I20-området. Norra Länken bedöms också ha en mycket viktig roll i det övergripande vägsystemet och därmed för markanvändningen totalt i kommunen. Stora positiva konsekvenser En utbyggnad av den norra länken påverkar trafikflödena i centrala stan relativt marginellt (en minskning av trafikarbetet med cirka 3% ). Små positiva konsekvenser SKALA Positiva konsekvenser Negativa konsekvenser Mycket stora Stora Måttliga Små/Inga Små/Inga Måttliga Stora Mycket stora 16
Etapp 1 omfattar utöver Östra och Norra Länken åtgärder på Centrala Länken. Åtgärderna på Centrala Länken, som projekteras och genomförs av Umeå kommun på uppdrag av Vägverket Region Norr, redovisas inte i denna PM. Syftet med denna PM är att den skall ingå som en del av beskrivningen respektive arbetsplan i Etapp 1. Konsekvenserna av Västra Länken (Etapp 2) redovisas därför inte här. 17
Region Norr Box 809, 971 25 Luleå Tel 0920-24 37 00 Print & Media Center i Sundsvall AB