Nivå 1400 enheter ( lgh), ca boende. Trafikkonsekvenser. Exploateringskostnader. Diagram: Exploateringskostnader/enhet

Transkript

1 Nivå 1400 enheter ( lgh), ca boende Nivå 1400 enheter Ingen ny bilbro erfordras. Öbron (B) nyttjas enbart för biltrafik. Två nya gång- och cykelbroar anläggs. En mot Östteg (C) och en mot Centrala Umeå (E, F eller G). Föreslagen trafikstruktur klarar kapacitetsmässigt exploateringen men åtgärder för att minska trafiken på Norra Obbolavägen mot Kyrkbron krävs för att klara kapacitetstaket på sträckan. Måttlig påverkan på trafiksituationen på Ön. Norra Obbolavägen får ungefär samma trafikflöde som innan Kolbäcksbron. Viss påverkan på trafiksituationen i Centrala stan. till centrum, NUS- och universitetsområdet. Bra kollektivtrafik till den norra delen. Liten risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna på Norra Obbolavägen. Problem med trafikbuller längs Norra Obbolavägen och på Ön, åtgärder krävs. Ny utformning av anslutning Norra Obbolavägen Övägen. Kapacitetsproblem i utfart mot Kolbäcksbron. Norra Ny bro Ny bro Obbolav/ söder mot Anslutning Öbron Kyrkbron om bef Kyrkbron Kolbäcksbron Alt Broläge B Normala exploateringskostnader uppgår till ca kr/enhet (avser kostnader för mark, planläggning, anläggning av gator, parker mm). Kostnad för två nya gång- och cykelbroar uppgår till mkr beroende på utförande och läge. Totalkostnad ca kr/enhet (räknat på 70 mkr för gång- och cykelbroarna). Inga kostnader är upptagna för blå stråket, anslutning till Kolbäcksleden eller för säkerhetshöjande åtgärder vid älvbrinken. Diagram: /enhet Kostnad/Enhet kr Med bilbro kyrkbron Med bilbro östteg Ingen bilbro Summa m 2 BTA på Ön Enheter

2 Långsiktig hållbarhet Nivå 1400: Exempel på bebyggelse på norra delen av Ön Värderos i sammandrag för Nivå 1400 Flygbild från norra delen an Ön Torget vid bron från konst- och Designhögskolan. Stadsbild. Nivån medger både by och stadskänsla. Skalan i norr är Hammarbysjöstads och snitthöjden är fem våningar. De högre hustyperna, upptill nio våningar, placeras vid boulevarden eller vid torg som landmärken. Boulevarden sträcker sig från Övägen upp till norra Ö-nabben. Alternativt, som på några av bilderna, kan de högre byggnaderna placeras vid stränderna men kommer då att i högre grad stänga utblickarna för de boende i de inre av kvarteren. Förslaget innebär att den befintliga bebyggelsen kan finnas kvar. I anslutning till Klungbyn trappas hushöjderna ner. Den lägre skalan i anslutning till befintlig bebyggelse möjligör att även mindre byggherrar kan åta sig byggande och bidra till variation i området. Skalan innebär att det finns förutsättningar för ett socialt ansvarstagande och en omsorg om sin närmiljö. Gång- och cykelvägar finns i närheten av hus och gator och tillsammans med byggnadernas skala och variation upplevs staden som trygg. Strandskydd på 100 meter råder idag. Bebyggelsen ligger i kvarter och allmänhetens tillgång till strandområdet bli tydlig. Förutsättningarna för strandskyddsdispens bedöms goda. Gata med utblick mot älven och Öbacka. Boulevarden med affärer och gatuliv. Ny bebyggelse i förhållande till byn. Vy från Öbacka. Bild: SLK 2

3 Nivå 2500 enheter ( lgh), ca boende Nivå 2500 enheter Bro mot Kyrkbron Bro mot Östteg En ny bilbro anläggs mot Kyrkbron (D). Öbron (B) nyttjas enbart för biltrafik. Två nya gång- och cykelbroar anläggs. En mot Östteg (C) och en mot Centrala Umeå (E, F eller G). Eventuellt kan C undvaras om den nya bilbron och Öbron kompletteras med gång- och cykelbana. En ny bilbro anläggs mot Östteg (A). Öbron (B) omvandlas till gång- och cykelbro. Ny gång- och cykelbro anläggs mot Centrala Umeå (E, F eller G). Norra Ny bro Ny bro Anslutn Obbolav/ söder mot Kolbäcks- Öbron Kyrkbron om bef Kyrkbron bron Alt Broläge D+B Norra Ny bro Ny bro Anslutn Obbolav/ söder mot Kolbäcks- Öbron Kyrkbron om bef Kyrkbron bron Alt Broläge A Summa: m 2 3 BTA på Ön Föreslagen trafikstruktur kan klara exploateringen men åtgärder för att minska trafiken på Norra Obbolavägen och Centrum/Öst på stan krävs. Norra Obbolavägen får ungefär samma trafikflöde som innan Kolbäcksbron Ökat trafikflöde på Kyrkbron och längs Östra Strandgatan, trafikproblemen på Norra Obbolavägen flyttas delvis till Öst på stan och kommer att kräva åtgärder. Stor påverkan på trafiksituationen på Ön men trafikflödet sprids till fler anslutningar. Störst påverkan på trafiksituationen i centrala stan. Sämre förutsättningar att påverka gång- och cykeltrafikandelarna till och från Ön i och med konkurrens från den nya bilbron mot Kyrkbron. till centrum, NUS- och universitetsområdet. Bäst förutsättningar för kollektivtrafik till och från norra delen av Ön. Måttlig risk för miljökvalitetsnormerna längs Norra Obbolavägen. Påverkar kuftkvalitén mest i centrala stan. Problem med trafikbuller längs Norra Obbolavägen och på Ön, åtgärder krävs. Ny utformning av anslutning Norra Obbolavägen Övägen. Kapacitetsproblem utfart mot Kolbäcksbron Den nya bron är negativ ur stadsbildssynpunkt. Normala exploateringskostnader uppgår till ca kr/enhet (avser kostnader för mark, planläggning, anläggning av gator, parker mm). Kostnaden per enhet kan troligen minskas på grund av den höga exploateringsgraden. Kostnaden för ny bilbro uppgår till mkr beroende på läge. Kostnaden för två nya gång- och cykelbroar uppgår till mkr beroende på utförande och läge. Totalkostnad ca kr/enhet (räknat på 120 mkr för bilbron och 70 mkr för gång- och cykelbroarna). Inga kostnader är upptagna för blå stråket, säkerhetshöjande åtgärder vid älvbrinkarna, korsning Kolbäcksbron, trafikregleringar mm. Föreslagen trafikstruktur kan klara exploateringen men stora åtgärder krävs Störst problem på Norra Obbolavägen som kommer att få en kraftig trafikökning och större åtgärder för att minska trafiken krävs för att klara kapacitetstaket på sträckan. Åtgärder för att underlätta för trafiken på Norra Obbolavägen syd krävs. Störst påverkan på trafiksituationen på Ön. Påverkan på trafiksituationen i centrala stan. En större anslutning kommer att behövas i korsningen Ny bro-norra Obbolavägen och en ny anslutning behövs i korsningen Flygplatsvägen- Norra Obbolavägen. Bäst förutsättningar för höga gång- och cykeltrafikandelar till och från Ön. till centrum, NUS- och universitetsområdet Bra kollektivtrafik till den norra delen Störst risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna längs Norra Obbolavägen Problem med trafikbuller längs Norra Obbolavägen och på Ön, omfattande åtgärder krävs Kapacitetsproblem utfart mot Kolbäcksbron Normala exploateringskostnader uppgår till ca kr/enhet (avser kostnader för mark, planläggning, anläggning av gator, parker mm). Kostnaden per enhet kan troligen minskas på grund av den höga exploateringsgraden. Kostnaden för ny bilbro uppgår till mkr. Kostnaden för gång- och cykelbro uppgår till mkr beroende på utförande och läge. Totalkostnad ca kr/enhet (räknat på 55 mkr för bilbron och 50 mkr för gång- och cykelbron och 2500 enheter), se diagram på sidan 1. Inga kostnader är upptagna för blå stråket, säkerhetshöjande åtgärder vid älvbrinkarna, korsning Kolbäcksbron, trafikregleringar mm.

4 Långsiktig hållbarhet Nivå 2500: Exempel på bebyggelse Stadsbild Denna skala är jämförbar med Liljeholmsstrand i Stockholm med en snitthöjd på 7-8 våningar och med punkthus upp till 12 våningar på den Norra delen av Ön. Stadsdelens skala kommer starkt att avvika från Umeås övriga skala. Det finns risk för att stadstypen blir ensartad med lite variation. Den befintligt låga bebyggelsen på norra delar av Ön, Klungbyn blir omgärdad av storskalig bebyggelse. Inlösen av 7-8 fastigheter erfodras. Alternativet med en ny bilbro mot Kyrkbrons södra brofäste ger stor negativ påverkan på stadsbilden och på området vid Fågelstigen. Fågelperspektiv från norra delen av ön Bild: SLK Husvolymer med exploatering Bild: SLK Skalan, med många boende i varje trapphus kan minska det sociala ansvarstagandet och kan bidra till anonymitet och otrygghet. Om bebyggelsen längs ständerna placeras inom kvarteren blir gränsen mellan det privata och det offentliga tydlig och ger bättre möjlighet till strandskyddsdispens. Jämförelse mellan värderoserna för 1400 nivån och 2500 nivån. Kl 1 Den högre skalan kan försämra förutsättningarna för socialt engagemang. Kl 2 Bedöms i stort sett jämförbart med nivån Kl 3 Bedöms jämförbart med nivån Kl 4 bra ekonomi i byggskedet, men stora investeringströsklar på grund av broar och mer yta till infrastruktur. Kl 5 Gatorna blir mindre användbara för annat än trafik. Den större trafikmängden ger även störningar i omgivande stad, men nya bilbroar medför att tillgängligheteten bedöms likvärdig med nivå Hammarby allé, Stockholm. Foto: Eva Fabricius Erik Dalbergsgatan, Stockholm Foto: Eva Fabricius Kl 6 Gatunätet på Ön riskerar att överbelastas. Kl 6:30 Gång- och cykelandelarna bedöms minska med broläge D. Kl 7 Bättre underlag för kollektivtrafik men sämre framkomlighet för bussarna. Kl 8 Bedöms likvärdigt med nivån Kl 9 Bedöms något sämre än nivån Kl 10 Grönstrukturen kan upplevas mer instängd av den höga omgivande bebyggelsen. Kl 11 Större negativ påverkan på grund av hög exploatering nära befintliga. kulturmiljöer. Inlösen av fastigheter erfordras. Kl 12 Otrygg och anonym skala men ev. fler möten. 4 Mer än 1800 lägenheter innebär en extra bilbro från Ön. Bild: SLK

5 Bostadens förslag: Exempel på bebyggelse på norra delen av Ön Alternativ 2500 enheter ( lgh) Flygbild från norra delen av ön. Boulevard med älven på höger sida. Summa: m 2 Gata i området. Ön från kyrkbron. BTA på Ön Bostadens förslag Skillnader i bebyggelsestruktur. Stadstypen är mer förort än stad. Mer ensartade bebyggelsetyper och mindre variation. Färre torg och publika platser. Mindre utrymme på norra Ö-nabben för publika lokaler och platsbildning. Ingen sammanhängande grönstruktur. Parkstråket avskiljer inte den nya bebyggelsen från Byn i samma omfattning. Punkthus placeras utanför kvarterstrukturen vilket kan försvåra strandskyddsdispens. Mer karaktär av hus i park med uppsamlingsgator än kvartersstruktur med silningstrafik. Bebyggelsen i förhållande till byn. Vy från Teg 5