Förstudie Skellefteå Vägtransportsystemet inom Skelleftedalen

Transkript

1 4 PROJEKTMÅL 4.1 Övergripande mål Vägverket har regeringens uppdrag att sköta det statliga vägnätet och ta ett övergripande ansvar för vägtrafiken. Inriktningen har lagts fast i ett övergripande transportpolitiskt mål: Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet Det övergripande målet preciseras i sex delmål som knyter an till mål inom andra politikområden: tillgängligt transportsystem hög transportkvalitet säker trafik god miljö positiv regional utveckling ett jämställt transportsystem För våra tvärsektoriella myndigheter och organ från regering ner till kommuner gäller även följande: Regeringen har tagit fram 16 stycken övergripande nationella miljökvalitetsmål. De sexton miljökvalitetsmålen kompletteras av 70 mer konkreta delmål. Regeringens 6 arkitekturpolitiska mål för statens arbete Länsstyrelserna har på regeringens uppdrag tillsammans med Skogsstyrelsen anpassat, konkretiserat och preciserat de nationella målen till förhållandena i respektive län. Landets två av regeringen utsedda regionplaneorgan Regionplane- och trafikkontoret inom Stockholms läns landsting och Göteborgsregionens kommunalförbund, GR har på olika sätt formulerat miljömål för sina respektive regioner. I Stockholm som en del av regionplanen, i Göteborg som en särskild handling. Flera av landets kommuner har tagit fram egna kommunanpassade miljömål. Utöver dessa mål har Vägverket i samverkan med bland andra övriga trafikverk utarbetat 35 nationella mål för natur- och kulturmiljökvaliteter i vägtransportsystemet och knutna till dessa är sammantaget ca 80 s k kriterier. Målen redovisas i Mål och mått för natur- och kulturvärden (VV publikation 2001:50). De nationella målen för natur- och kulturmiljökvalitet i vägtransportsystemet har två syften. De ska dels fungera som stöd i det dagliga arbetet med vägar, dels vara ett instrument för rapportering till regeringen om hur Vägverket inom väghållningen lever upp till sitt ansvar för att förverkliga de nationella miljökvalitetsmålen. Mål och mått för natur- och kulturvärden har en uttalad inriktning mot en helhetssyn på natur- och kulturmiljöer. Hittillsvarande praxis har varit att främst undvika, eller åtminstone minska, intrång i och skador på utpekade värdeområden. Detta har ersatts av ambitionen att bevara, stärka och t o m utveckla ekologiska funktioner och kulturhistoriska samband. Vägverket präglas idag av en utpräglad teknikerkultur där allt måste kunna mätas i matematiska termer för att tas på allvar. Allt går dock inte att uttrycka i exakta mått, och även om så ginge, är tröskelvärden av olika slag trubbiga instrument som kan bli hämmande och konserverande. Enkla kvantifierbara mål för vad människor och natur tål kan användas för att ge människor och natur vad de tål. För en konstruktions hållfasthet finns ett facit, för anpassningen till exempelvis en komplex kulturhistorisk miljö finns däremot ingen rätt lösning. Hållfastheten ska vara si eller så punkt slut. Anpassningen till en miljö kan ske på många olika sätt, vart och ett med sina för- och nackdelar. En god anpassning kräver tvärfackligt samarbete mellan omdömesgilla företrädare för olika discipliner. Vägverkets tekniker och ekonomer måste lära sig att arbeta mot komplexa mål som t ex ett harmoniskt landskapsrum eller en väl fungerande tätortsmiljö. Ur Vägverkets förstudie till miljövision för vägtransportsystemet Ett nytt mål har tillkommit: Ett rikt växt och djurliv. Förstudie Skellefteå Vägtransportsystemet inom Skelleftedalen 4.2 Målsättningar för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen Ett förslag till målsättningar för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen har utarbetats av Vägverket i samråd med Skellefteå kommun. Förslaget, som utgår från de nationella målen för transportpolitiken och andra mål under punkt 4.1, innebär att särskilda mål upprättas för dels centrum dels Skelleftedalen. CENTRUM Vägtransportsystemet skall i samklang med övriga transportsystem utformas så att goda förutsättningar skapas för att stadskärnan skall kunna utgöra ett för staden och regionen attraktivt centrum. DELMÅL Delmål rörande vägtransportsystemet: Gator och andra trafikanläggningar skall ges en god gestaltning. Stadskärnan skall vara lättillgänglig för samtliga trafikantgrupper. Säkra passager för oskyddade trafikanter och funktionshindrade God miljö från hälsosynpunkt KRITERIER/FÖRTYDLIGANDEN Allmänt och Övergripande kriterium Stadskärnans långsiktiga attraktionskraft måste, förutom handel och service, bygga på möten mellan människor, upplevelser och aktiviteter som berikar besökaren. Centrums mest konkurrenskraftiga kvalitéer upplevs bäst i låg fart som gående och cyklade utan inslag av tung trafik och trafik med höga hastigheter. Den trafik, som skall till stadskärnan, skall ha god tillgänglighet till denna men med en tillgänglighet baserad på de oskyddade trafikanternas villkor. Däremot skall fordonstrafik, som inte har målpunkter i stadskärnan, hållas utanför denna. Genom en trafikavlastning kan antalet körfält för svängande fordon minskas på Viktoriagatan. Viktoriagatan och även Järnvägsleden kan bli stadsgator som är bättre anpassade till ett stadscentrum där målinriktad trafik samt oskyddade trafikanter dominerar. Det viktiga stråket för oskyddade trafikanter längs Kanalgatan kan lätttare passera Viktoriagatan tack vare det avsmalnade gaturummet. En minskad trafikvolym ger i sig också en annan upplevelse av gaturummet. Bullret och barriäreffekterna minskar. Det blir en trevligare och säkrare miljö att vistas i och nya lägen för och service kan uppstå. Vid utvärdering av alternativa vägnätssystem kan ett övergripande mått på möjligheterna att uppnå uppställda mål vara att mäta i vad mån de olika systemen ger en trafikavlastning av stadskärnan. 47

2 Gator och andra trafikanläggningar skall ges en god gestaltning. Trafikanläggningarna skall anpassas till stadens struktur och karaktär samt kulturhistoriska och andra värden så att dess karaktär och särprägel bevaras eller stärks. Med god gestaltning avses också att estetiska värden skall beaktas vid bland annat utformning av belysning och andra element i gaturummet. I god arkitektur, formgivning och design görs en sammanvägning av ofta motstående krav och behov till en helhet av funktion, brukbarhet, hushållning med naturresurser, god gestaltning, teknik och kostnadseffektivitet Citat ur handboken TRAST, Trafik för en attraktiv stad (utgiven av Sveriges Kommuner och Landsting samt Vägverket 2004). Stadskärnan skall vara lättillgänglig för samtliga trafikantgrupper med mål i centrum. Gång- och cykeltrafikanter samt resande med kollektiva färdmedel skall ha en god framkomlighet och tillgänglighet. Barriäreffekterna för de oskyddade trafikanterna skall minskas. För kollektivtrafik i basnät bör färdhastigheten 30 km/tim eftersträvas (enligt Lugna gatan, Svenska Kommunförbundet 1998). Korta avstånd mellan hållplats och viktiga målpunkter i centrum bör eftersträvas. En barriär är ett fysiskt hinder som begränsar människors rörelsemöjlighet mellan olika målpunkter. Barriäreffekter kan vara att människor tvingas vänta, ta omvägar eller helt hindras att ta sig förbi en barriär. Olika grupper i samhället påverkas i olika grad av barriärer beroende på olika fysiska förutsättningar. Samtidigt är upplevelsen av barriäreffekten subjektiv och beror bland annat på människors olika inställning till vägen. Hur stor barriäreffekten är beror på barriärens storlek (passerbarhet), hur många som vill korsa barriären samt åldersfördelning och andra egenskaper som vill korsa. I underlaget till TRAST (Trafik för en attraktiv stad) beskrivs barriärerna vid en plankorsning på följande sätt: God miljö från hälsosynpunkt Bullernivåer och halter av luftföroreningar skall vara lägre än föreslagna riktvärden respektive gällande miljökvalitetsnormer. SKELLEFTEDALEN Vägsystemet skall tillsammans med övriga tranportsystem vara funktionellt och hållbart i ett långsiktigt perspektiv. DELMÅL Vägsystemet skall: - erbjuda effektiva transportvägar för industrin och näringslivet - erbjuda möjligheter till etablering av bostäder och verksamheter - skall medföra små risker vid transporter av farligt gods Utsläpp av växthusgaser skall minimeras DELMÅL - Ökad andel gång- och cykeltrafikanter - Ökad andel kollektivtrafikresenärer - Minskning av trafikarbetet genom medveten markanvändningsplanering Förbättrad trafiksäkerhet ingen skall dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor FÖRTYDLIGANDE Det finns statistiskt säkerställda samband mellan trafikmiljöns utformning å ena sidan och sannolikheten för olyckor å andra sidan. Trafikmiljöns utformning styr också tillsammans med tillåten hastighet i hög grad fordonens verkliga hastigheter och därmed också vilka konsekvenser en olycka kan få. Målet skall gälla hela vägtransportsystemet utan hänsyn till väghållare. Samhällsekonomisk lönsamhet FÖRTYDLIGANDE I en samhällsekonomisk analys bedömer man först nyttan av en investering. Nyttan är en värdering av hur restider, olyckor, buller och annat påverkas. Nyttan jämförs med kostnaden för att genomföra investeringen. Den samhällsekonomiska lönsamheten uttrycks med den så kallade Nettonuvärdeskvoten (NNK). Är den 1 innebär det att man får tillbaka en krona för varje investerad krona i form av minskade restider, färre olyckor etc. NNK-värdet beräknas genom att först genom att reducera nettonuvärdet (som är alla nyttor diskonterade till samma tid punkt se ovan) med anläggningskostnaden. Det erhållna värdet divideras sedan med anläggningskostnaden. Nyttorna i samhällsekonomiska kalkyler utgår normalt praktiskt taget enbart från förändringar i resandet. Normalt är de största nyttorna värderingar av förbättrad säkerhet samt minskade restider och minskat trafikarbete*. Det är dock oerhört viktigt och särskilt i tätortsmiljöer att hänsyn också tas till de effekter som inte går eller att svåra att värdera i monetära termer såsom exempelvis god gestaltning. Det kan också gälla effekter av nyexploatering. Vägnät i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden skall utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks. Intrång i boendemiljöer skall minimeras. *Anm: Med trafikarbete avses den totala körsträcka som samtliga fordon tillryggalägger på ett vägavsnitt eller om ett område per tidsenhet t ex år, dygn eller timme. Stor barriär Måttlig barriär Liten barriär Gatan har fler än 800 bilar/dh vid hastigheten 50km/tim Gatan har bilar/dh vid hastigheten 50km/tim Gatan har bilar/dh vid hastigheten 30km/tim Måttlig barriär Gatan har färre än 100 bilar/dh vid högst 30 km/tim Anm. DH står för dimensionerande timme. Barriäreffekter. 48

3 4.3 Kriterier för måluppfyllelse Idealet vore givetvis om alla mål vore kvantifierbara samt att ett väldefinierat kriterium kunde anges för varje mål. Målen under kapitel 4.2 är av två slag dels kvantitativa dels kvalitativa, dvs mål vars uppfyllelse kan mätas i kvantitativa termer respektive mål som endast kan bedömas i kvalitativa termer. Exempel på kvantitativa mål är Utsläpp av växthusgaser skall minimeras. Exempel på kvalitativa mål är trafikanläggningar skall ges god gestaltning och Vägnät i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden skall utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks. Inom Vägverkets projekt Mål och mått för natur- och kulturvärden har försökt gjorts att upprätta kriterier för de kvantitativa målen. Den ursprungliga grundtanken är att uppfyllelse av nationella mål skall mätas med nationella kriterier som måttstock. Hittills har kriterier* i begreppets normala betydelse endast undantagsvis kunnat formuleras. Projektet Mål och mått för natur- och kulturvärden ger idag således idag inget stöd för att formulera kriterier för god gestaltning. Möjligheterna att ge trafikanläggningarna en god gestaltning är förknippade med trafiken dels i form av trafikmängd, andel tung trafik. Med lägre trafikmängder kan antalet körfält begränsas. Har trafikanterna lokala målpunkter är det lättare att få acceptans för hastighetsbegränsande åtgärder, vilket kan minska kraven på planskilda passager för de oskyddade trafikanterna. Nedanstående illustration visar ett exempel på hur Viktoriagatan skulle kunna utformas om trafiken minskas till cirka fordon per dygn. Ett alternativ kan vara att utforma korsningarna signalreglerade (som idag). Det väsentliga är att antalet körfält kan minskas. Illustrationen förutsätter också att järnvägen är nedsänkt. Nedanstående illustration bygger på förutsättningen att trafiken minskats så att: Viktoriagatan kan utformas som en fyrfältig boulevard utan separata fält för svängande trafik Korsningen med Kanalgatan kan utformas som en stadsanpassad cirkulationsplats (rondellens diameter 20 m; jfr Anderstorp 60 m). Korsningen kan alternativt utformas som en signalreglerad korsning utan extra körfält för svängande trafik. Korsningen med väg 95/372 kan utformas som en stadsanpassad cirkulationsplats (om Banverket förlägger järnvägen i tunnel) För flera av de kvantifierbara målen kan själva kvantifieringen vara ett svårt och omfattande arbete. Exempelvis är Utsläpp av växthusgaser är kopplat till trafikarbetet (dvs hur långt samtliga fordon kör under exempelvis ett dygn), som erhålls ur trafikmängdsberäkningarna. Men utsläppen av växthusgaserna är i mycket hög grad beroende på vilket sätt fordonen förs fram. Fordon i kö (stillastående eller i långsam rörelse) släpper betydligt mer växthusgaser än fordon i jämn rörelse. Dessutom kan det vara svårt att lägga fast var ribban skall ligga. Här kan möjligen Skellefteå kommuns mål att utsläppen av koldioxid från fossila bränslen skall minska med 8 % procent mellan åren 1990 och 2012 utgöra en vägledning. *Anm.: Med kriterier avses här kriterier i dess normala betydelse av prövosten. Eller som det står i Nationalencyklopedin avgörande kännetecken med vars hjälp man kan avgöra om ett visst villkor eller mål är uppfyllt. Förstudie Skellefteå Vägtransportsystemet inom Skelleftedalen Målet God miljö från hälsosynpunkt har fördelarna att det dels är (relativt lätt) kvantifierbart dels har ett fastlagt kriterium (inga överskridanden av gällande miljökvalitetsnormer samt riktvärden). Trafikbullret vid en gata är i första hand beroende av trafikmängden, fordonens typ och hastighet. För luftmiljön tillkommer dessutom det totala trafikarbetet i omgivningen. Sammanfattningsvis är möjligheterna att uppnå delmålen för centrum i hög grad kopplade till de framtida trafikmängderna på de mest belastade gatorna och i första hand E4 Viktoriagatan samt det totala trafikarbetet i de centrala delarna. Erforderlig trafikminskning kan kvantifieras för målen: God miljö från hälsosynpunkt avseende luftmiljö Gator och andra anläggningar skall ges god gestaltning De trafikmängder, som gör det möjligt att klara miljökvalitetsnormerna samt ge trafikanläggningarna en god gestaltning, kan således ses som en form av kriterier för att uppnå delmålen avseende centrum. Nya byggnader 49

4 God miljö från hälsosynpunkt Innehåll: Kvävedioxider Partiklar Sammanfattning Kvävedioxider De skärpta emissionsbestämmelserna medför att allteftersom fordonsparken förnyas så kommer utsläppen att minska. Vägverket har gjort en beräkning hur dessa förbättringar av fordonsparken påverkar de totala utsläppen av kväveoxider i landet fram till år I beräkningarna har hänsyn tagits till de avgaskrav som har beslutats inom EU samt överenskommelsen mellan Europeiska kommissionen och bilindustrin om 25 % minskad bränsleförbrukning hos nya personbilar till år Resultatet framgår av nedanstående bild: Diagram 8 Vägtrafikens beräknade utsläpp av kväveoxider Källa: vägverkets sektorsredovisning 2000 Här antas att utsläppen av kväveoxider från trafiken på Viktoriagatan minskar enligt Vägverkets generella beräkning baserad på teknikutvecklingen mellan åren 2005 och Med ett sådant antagande kommer gatubidragen att i stort sett halveras. Även bakgrundshalten kommer att minska om än inte i samma utsträckning eftersom bakgrundshalten är sammansatt av bidrag från olika källor. Bidraget från trafiken är dock det största och en halvering av trafikutsläppen kan antas reducera bakgrundshalten med ca 20-30%. Bedömningen är att om fordonsparken förbättras så att avgasutsläppen minskar enligt Vägverkets generella bedömning så kommer NO2-halten vid Viktoriagatan år 2010 att vara lägre än miljökvalitetsnormen även om Nollalternativet behålls. Vid mätningar i olika tätorter har sänkningar av kvävedioxidhalterna kunnat konstateras. Minskningen är dock mindre än vad som borde vara fallet om utsläppen av kväveoxider följt den kurva som redovisas ovan. Ett exempel på detta är Umeå, som i likhet med Skellefteå har långa perioder med inversion under vinterhalvåret. Med anledning av detta konstaterande bör rimligen en viss reservation göras mot den generella bedömningen av effekterna av fordonsparkens teknikutveckling. En rimlig bedömning torde därför vara att: Senast år 2015 kommer halterna av kvävedioxid vara lägre än Miljökvalitetsnormerna även om Nollalternativet behålls. Partiklar Halterna av partiklar (PM 10) längs Viktoriagatan bedöms ligga i nivå med gällande miljö- kvalitetsnorm (på grund av kort mätperiod görs enbart en bedömning). Däremot kommer MKN steg 2 avseende partiklar, som troligen införs år 2010, att överskridas mycket kraftigt om inga åtgärder genomförs. Överskridandena gäller såväl halter avseende årsmedelvärde som dygnsmedelvärde (98 percentil). Partikelhalten i en gatumiljö består dels av ett lokalt bidrag dels av bakgrundsbidraget. Det lokala bidraget bestäms i första hand av mängderna av avgasrelaterade partiklar och uppvirvlade partiklar. De skärpta emissionsbestämmelserna medför att allteftersom fordonsparken förnyas så kommer utsläppen av avgasrelaterade partiklar att minska på motsvarande sätt som för kväveoxider. Trafikarbete Mfkm/år Partiklar Ton/år % - 31 % Bedömda förändringar av trafikarbete och utsläpp av partiklar till år 2010 i Skellefteå För att luftmiljön i Skellefteå skall klara MKN steg 2 krävs överslagsmässigt en halvering av utsläppen av partiklar. Enligt ovanstående bedömningar kommer den avgasrelaterade delen av partiklarna att minska med i princip 30 % fram till år Däremot kommer inte någon väsentlig minskning att ske av de uppvirvlade partiklarna som härstammar t ex från däck- och vägyteslitage. Den avgasrelaterade delen endast utgör knappt 20 % av det lokala bidraget. De skärpta emissionsbestämmelserna leder således till att de totala utsläppen av partiklar minskar med cirka 10 % (0.2*0.3). Luftmiljön i Skellefteå bedöms följaktligen inte klara MKN steg 2 avseende partiklar som enligt EU är avsett att införas För att luftmiljön vid Viktoriagatan i Skellefteå skall klara de kommande kraven erfodras därför en väsentlig minskning av trafikmängderna. Trafiken på Viktoriagatan bör minska till cirka fordon per dygn (vardagsdygn) och trafikarbetet i de centrala delarna av staden bör minska med cirka 25 % Sammanfattning Sammanfattningsvis kan konstateras att luftmiljön i de centrala delarna av Skellefteå inte klarar de halter avseende kväveoxider som föreskrivs i MKN. Tack vare den förväntade förbättringen av fordonsparken kommer luftmiljön i Skellefteå att förbättras. Förbättringen bedöms nå en sådan nivå år 2015 att MKN innehålls. Vad gäller partiklar är bedömningen att luftmiljön vid Viktoriagatan i Skellefteå ligger i nivå med de haltvärden som föreskrivs i MKN som infördes från och med år Däremot torde de halter som föreslagits gälla inom EU från 2010 (MKN steg 2) komma att överskridas trots den förväntade förbättringen av fordonsparken, om inga åtgärder vidtas. För att luftmiljön vid Viktoriagatan i Skellefteå skall klara kommande MKN krävs en minskning av: trafikmängden på Viktoriagatan med drygt 30 % från till fordon trafikarbetet i de centrala delarna ca 25 % Anm. trafikmängden avser fordon per vardagsdygn 50

5 Gator och andra anläggningar skall ges god gestaltning En god gestaltning förutsätter att trafikmängderna är så små att: Viktoriagatan kan utformas som en fyrfältig boulevard utan separata fält för svängande trafik Korsningen med Kanalgatan kan utformas som en stadsanpassad cirkulationsplats (rondellens diameter 20 m; jfr Anderstorp 60 m) Korsningen med väg 95/372 kan utformas som en stadsanpassad cirkulationsplats (om Banverket förlägger järnvägen i tunnel) Av ovanstående torde kravet avseende korsningen med Kanalgatan vara det dimensionerande (kräver den största trafikminskningen). En kapacitetsberäkning har därför gjorts av denna korsning. Enligt VGU, Vägar och Gators Utformning (Vägverket och Kommunförbundet) gäller följande samband mellan belastningsgrad och standardnivå för framkomlighet: Belastningsgrad Standardnivå för framkomlighet < 0,6 God 0,6 < B< 0,8 Mindre god B > 0,8 Låg Beräkningarna förutsätter följande parametervärden: Tung trafik % Dimensionerande timtrafik Cyklister över tillfart Antal per timme Gående över tillfart Antal per timme Kanalgatan 4 10 % Viktoriagatan, 5 10 % nord Bäckgatan 4 10 % Viktoriagatan, syd 5 10 % Anmärkningar: - Tung trafik förutsätts vara läge än dagens andel - Antal cyklister enligt kommunens räkningar med 10 % per dimensionerande timme - Antal gående antas vara 5 ggr fler än antalet cyklister Med ovanstående förutsättningar har kapacitetsberäkningar utförts för några alternativa nivåer på Viktoriagatans trafikflöde: Trafikmängd på Viktoriagatan Max belastningsgrad Mest belastade tillfart Kommentar ,59 Kanalgatan/Bäckgatan ,75 Kanalgatan Max belastning på Viktoriagatan är 0, ,99 Bäckgatan Max belastning på Viktoriagatan är 0,7 Slutsatsen är således att Viktoriagatan ges en god gestaltning om dess trafikmängd uppgår till maximalt cirka fordon per vardagsdygn. Sammanfattning För att projektmålen skall kunna uppfyllas bör trafikmängden på Viktoriagatan uppgå till högst: cirka fordon per dygn för att målet om luftmiljömålet skall kunna uppnås cirka fordon per dygn för att gestaltningsmålet skall kunna uppnås Målen ovan uttrycks som en minskning av den totala trafikmängden. Givetvis är en minskning av den tunga trafiken särskilt viktig. Kriteriet fordon per dygn innebär idag en minskning av trafiken på Viktoriagatan med fordon per dygn ( ). Den förväntade trafiktillväxten är i storleksordningen 1.5 % per. Med denna trafikökning kommer trafiken på Viktoriagatan att uppgå till cirka fordon per dygn år Erforderlig trafikminskning blir då ( ) fordon per dygn (se figur nedan). Föreslaget kriterium: fordon per dygn 51

6 52