ATTRAKTIV PARKERING - Pendlarparkeringar

Transkript

1 Referat från workshop 11 mars 2019 ATTRAKTIV PARKERING - Pendlarparkeringar TEMABLAD 2 AV 3

2 Författare Johan Kerttu, Trivector Traffic Uppdragsgivare: Region Skåne Arbetsgrupp: Tobias Moberg, Strateg hållbart resande, Region Skåne Inger Sellers, Samhällsplanerare, Region Skåne Linnéa Roddar, Infrastrukturstrateg, Region Skåne Henrik Jörgensen, Infrastrukturstrateg, Skånetrafiken Ebba Blomstrand, Projektledare infrastruktur, Skånetrafiken Karolina Nilsson, Projektledare infrastruktur, Skånetrafiken Konsulter: Trivector Traffic Johan Kerttu Nina Hvitlock Niklas Tengheden Jonna Milton Karin Neergaard Bildkällor Sidan 17: Eva Sunnerås, Helsingborg stad Övriga bilder och illustrationer: Trivector

3 Innehållsförteckning Detta TemaBlad sammanfattar resultatet från en workshop som Region Skåne arrangerade den 11 mars i Hässleholm om pendlarparkeringar. Bakgrund och utgångspunkter 4 Kunskap om pendlarparkeringar 8 Exempel och utmaningar från tre skånska kommuner 14 Trafikverkets och Skånetrafikens syn på pendlarparkeringar 18 Workshop-resultat 20 3

4 Bakgrund och utgångspunkter I flera kommuner är frågor rörande parkering centrala, eftersom de påverkar kommunens arbete med att uppnå mål om minskad biltrafik, levande och attraktiva stadsmiljöer, tillgänglighet, markanvändning, bostadsbyggande med mera. Samtidigt finns det både okunskap och förutfattade meningar om parkering och dess samhällsbetydelse och påverkan. Det finns därför ett behov av ett samlat kunskapsunderlag om parkering, liksom goda exempel på hantering av parkeringsfrågor. Workshopdeltagarna kom från 20 av Skånes 33 kommuner och var framför allt samhällsplanerare och trafikplanerare, på både strategisk och detaljnivå. Dessutom deltog representanter för Trafikverket och för Skånetrafiken, samt andra förvaltningar inom Region Skåne. Projektet Attraktiv parkering omfattar tre stycken workshops med deltagare från de skånska kommunerna. Varje workshop sammanfattas i ett TemaBlad och hela projektet mynnar ut i ett TemaPM som planeras att släppas under sommaren/hösten Detta TemaPM ska vara ett kunskapsunderlag och stöd för de skånska kommunerna i deras arbete med parkeringsplanering. Den första workshopen hölls den 6 december 2018 och handlade om övergripande mål, utmaningar och trender kopplade till parkering. Denna andra workshopen ägde rum den 11 mars 2019 och handlade om pendlarparkeringar. Inledande presentationer hölls av Region Skåne och Trivector och konkreta exempel och utmaningar delgavs av Hässleholms, Helsingborgs och Sjöbo kommuner. Trafikverket och Skånetrafiken gav sitt perspektiv på pendlarparkeringar. 4

5 5

6 TemaPM Attraktiv Parkering ingår som en del i arbete med Strukturbild för Skåne, som är en arbetsmodell och en arena för en regional dialog om Skånes fysiska planering. Ett flertal befintliga rapporter som tagits fram inom ramen för detta arbete är av relevans för arbetet med attraktiv parkering och bland dessa kan nämnas: Strategi för ett hållbart transportsystem i Skåne 2050 Strategin fastställer en övergripande plan för en långsiktigt hållbar samhällsutveckling i Skåne och anger inriktningen för hur Skånes transportsystem och transportinfrastruktur ska användas och utvecklas. Planera för nya stationssamhällen Införande av regionala superbussar kan komplettera järnvägsnätet i Skåne och därigenom skapa högkvalitativ kollektivtrafik i relationer som inom överskådlig tid inte kommer att få tågtrafik. På så sätt stärks också Skånes flerkärniga struktur. TemaPM Bytespunkten som mötesplats i Skåne Strukturbildsarbetet utgår från Skåne som en sammanhållen region, där framför allt de mindre orterna är beroende av kopplingar till övriga orter för ett ökat utbud av arbetsplatser, fritidsaktiviteter och bostadsalternativ. Kollektivtrafikbytespunkternas betydelse både som mötesplats för människor och som noder för verksamheter lyfts fram i ett eget TemaPM. 6

7 7

8 Kunskap om pendlarparkeringar Referat från presentation av Johan Kerttu, Trivector Tanken med pendlarparkeringar är att utöka kollektivtrafikens upptagningsområde och utgöra ett komplement för de kollektivtrafikresenärer som bor i de delar av länet där kollektivtrafikens resandeunderlag inte är tillräckligt för att erbjuda kollektivtrafik med sådan turtäthet och närhet att det fungerar för resenärens hela resa. 1 Fler resenärer ska få tillgång till god kollektivtrafik, genom att en del av resan görs med bil eller cykel och kollektivtrafiken får ett utökat resandeunderlag och kan koncentrera sina resurser till starka stråk. Samtidigt kopplas boende i mindre orter samman med arbetstillfällen i större orter, utan att fler måste ta sig in i städernas centrala delar med bil. Utvecklingstrender i Skåne Efterfrågan på pendlarparkering påverkas av kollektivtrafikresandets utveckling och var vi väljer att bo och arbeta. I Skåne har arbetspendlingen över kommungräns under lång tid ökat. Detsamma gäller resandet till och från de tågstationer som funnits länge. Samtidigt har antalet stationsorter ökat. Sammantaget bör detta innebära en ökad efterfrågan på pendlarparkering, för både bil och cykel. Antalet utpendlare över kommungräns har ökat i samtliga skånska kommuner under perioden Andelen som bor och arbetar i samma kommun har minskat, med knappt 10 % i hela länet. För vissa kommuner är denna minskning runt 25 %. Enda undantaget är Vellinge kommun, där andelen som både bor och arbetar i kommunen ökat med 6 %. 2 Under perioden nära tredubblades tågresandet i Skåne, samtidigt som 18 nya stationer tillkom (och 5 lades ned). Merparten av dessa nya stationer ligger i mindre orter, som därmed kan fungera som viktiga noder för vidare färd med tåg till större orter. Även viktiga busshållplatser kan fungera på detta sätt, även om regionbussresandet ökat betydligt mindre (+45 %) än tågresandet i länet, under perioden Pendlarparkeringar i Skåne Ett stort antal pendlarparkeringar för både buss och tåg, samt parkeringar för samåkning i bil, i Skåne studerades i ett examensarbete från Då gjordes också en enkätstudie med personer som kom till parkeringarna med bil, med frågor om rest avstånd, ärende, parkeringsmöjligheter, med mera. År 2018 gjordes en studie av pendlarparkeringar vid 67 tågstationer i Skåne, det vill säga samtliga då trafikerade stationer, exklusive Malmö C, Triangeln, Hyllie, Lund C och Helsingborg C. 8

9 År 2000 År 2017 Utpendlare över kommungräns Utpendling över kommungräns i skånska kommuner år 2000 och Mörkare färg indikerar högre andel utpendlare av kommunens förvärvsarbetande. 9

10 Dessa studier, tillsammans med ytterligare ett antal studier från Skåne, ger oss en översiktlig bild av hur pendlarparkeringarna fungerar i länet. Fler parkeringsplatser Först och främst har pendlarparkeringarna byggts ut med fler platser, för både bil och cykel. År 2005 hade 9 av 10 pendlarparkeringar vid tågstationer cykelparkering och 2018 hade samtliga parkeringar minst 10 cykelplatser (9 av 10 parkeringar hade fler än 25 cykelplatser). Vid 13 stationer, som redovisas särskilt 2005, var det sammanlagda antalet parkeringsplatser för bil knappt fler under 2018 års inventering. Om detta gäller för samtliga pendlarparkeringar vid tågstationer så har antalet bilplatser mer än fördubblats. Den genomsnittliga beläggningsgraden på bilparkeringarna var densamma 2005 och 2018, runt 60 %. Beläggningsgraden för cykelparkeringarna 2018 var 56 % (undersöktes inte 2005). Det finns alltså ledig kapacitet på pendlarparkeringarna för fler pendlare som ansluter med bil eller cykel Trygghet Det noterades ett antal brister avseende tryggheten på pendlarparkeringarna under 2005 års inventering. Bland annat gällde det växtlighet som skymde sikten och ödsligt belägna parkeringar med dålig insyn utifrån. Av de tillfrågade pendlarna hade 14 % någon gång utsatts för inbrott i sin bil på en pendlarparkering. Pendlarparkörerna Enkätstudien som genomfördes 2005 vände sig till personer som anlänt med bil till pendlarparkeringarna. Dessa var i 9 fall av 10 på väg till/från arbete eller studier. Hälften av dem hade kunnat resa kollektivt hela vägen. Ett viktigt skäl till att använda en pendlarparkering istället för att resa med bil hela vägen uppgavs vara att undvika parkeringsavgifter vid målpunkten. Ändå svarade närmare 4 av 10 att de hade gratis parkering vid målpunkten. Den genomsnittliga resan från bostad till målpunkt tog drygt 50 minuter och bestod av Användare av skånska pendlarparkeringar 2005 Arbete och studier Gratis parkering vid målpunkt 10 Kan resa kollektivt Har haft inbrott

11 10 km resa med bil till en pendlarparkering, följt av 40 km resa med kollektivtrafik och knappt 1 km gång från station till målpunkt. 4 Studier av pendlarparkeringar Denna kunskapssammanställning om pendlarparkeringar gör inga anspråk på fullständighet, utan ger exempel på vad olika studier kommit fram till. 5 Fokus ligger till stor del på bilparkering och inte på cykelparkering eftersom forskningen ofta utvärderat lösningar för att locka bilister att ställa bilen en del av resan. Lokalisering Relationen mellan bostad, pendlarparkering och målpunkt är av central betydelse för pendlarparkeringens funktion. Upp till 15 km mellan bostad och pendlarparkering är ett intervall där det är attraktivt att parkera bilen och fortsätta resan med kollektivtrafik. Vid längre anslutningsresor tenderar pendlarna att istället genomföra hela resan med bil. Lokaliseringen bör också vara i anslutning till stora, viktiga kollektivtrafikstråk så att pendlarna erbjuds en attraktiv och kapacitetsstark trafik med hög turtäthet. Pendlarparkeringar lokaliseras med fördel så att andra ärenden möjliggörs i kombination med arbetspendling. Det kan vara exempelvis handel eller förskolor och skolor. Detta ger också möjlighet till samnyttjande av parkeringsytor med andra verksamheter som efterfrågar parkering under andra tider. Kollektivtrafik De kollektiva förbindelserna mellan pendlarparkeringen och målpunkten (vanligen en större stad och dess arbetsplatser) måste upplevas som ett bättre alternativ än att fortsätta resan med bil. Detta innebär en turtäthet med en avgång minst var 30:e minut och en konkurrenskraftig restid i förhållande till att resa med bil. En kort restid kräver i regel få stopp på vägen och prioriterade körvägar för kollektivtrafiken, såsom spårburen trafik eller egna kollektivtrafikkörfält. Information Information om pendlarparkeringar med anslutande kollektivtrafik bör finnas tillgänglig i flera olika kanaler, från utmärkning på kartor till hemsidor och kollektivtrafikens mobilapplikationer. Med fördel är denna information i realtid och kompletterad med information om vägtrafikläget i stort. Utformning Stora parkeringsytor, som det ofta är fråga om när det gäller pendlarparkeringar, känns lätt ödsliga och otrygga. Bristande sikt till följd av otuktad vegetation och bilar utsatta för inbrott bidrar till denna känsla. För att skapa attraktiva pendlarparkeringar krävs miljöer som är lättöverskådliga, väl upplysta, underhållna och som gärna ligger nära bebyggelse, för att på så sätt ge en känsla av att ytan är övervakad. Därutöver kan ytan också behöva övervakas av kamera eller av personal på plats. Övervakning bidrar förhoppningsvis också till en ökad säkerhet och färre inbrott och stölder. För cykelparkering kan stöldsäkerheten förbättras genom låsta cykelrum eller möjlighet till ramlåsning. Reglering vid målpunkt En av de viktigaste förutsättningarna för attraktiva pendlarparkeringar har att göra med hur trafiken är reglerad vid målpunkten. Ett avgiftsbelagt och begränsat parkeringsutbud eller regleringar för att begränsa biltrafiken, exempelvis trängselavgifter, anges ofta som skäl för att använda pendlarparkeringar. 11

12 Detta ställer krav på en mer övergripande hantering och strategi för pendlarparkeringar och trafikutvecklingen. Negativa effekter Flera studier redovisar erfarenheten att attraktiva pendlarparkeringar riskerar leda till ökad biltrafik. Detta eftersom de gör det smidigare att resa med bil en del av resan, vilket lockar även de som tidigare rest kollektivt, gått eller cyklat till stationen eller hållplatsen. Pendlarparkeringar vid Skånska tågstationer 2018 (exkl. Malmö, Helsingborg, Lund). För att pendlarparkeringar ska bidra till en minskad biltrafik måste de kompletteras med andra åtgärder, till exempel förbättrat anslutande gång- och cykelvägnät. Potential för ökad cykling Ett viktigt resultat från såväl enkätstudier som studier av bilpendlarnas hemorter är att det finns en stor potential att öka andelen anslutningsresor med cykel. Parkeringsytan skulle kunna rymma bostäder för personer I början av 1990-talet var andelen pågatågsresenärer som cyklat till stationen runt 30 %. 6 Om antalet parkerade cyklar vid stationer 2018 används för att beräkna andelen cykelpendlare till tåg har andelen sjunkit till cirka 15 %. Även om siffrorna inte är helt jämförbara så verkar det som om tågresandet har ökat snabbare än cyklingen till och från stationerna. Samtidigt ser andelen bilresor till och från skånska stationer ut att ha ökat från 5 % till 9 %, från 1990-talet fram till idag. Studier pekar på att det bör finnas potential att öka anslutningsresorna med cykel och minska biltrafiken. En studie från Norge visar exempelvis att hälften av de som reser med bil till pendlarparkeringar bor inom 3 km avstånd, ett fullt cyklingsbart avstånd för många. Av En genomsnittlig bilplats (inklusive utrymme för tillfart och manövrering) vid skånska tågstationer upptar lika stor yta som 15 cykelplatser. Källa: Trivector. 12

13 Andel av Skånes arbetande befolkning som når sin arbetsplats inom olika tidsintervall, med olika färdmedelskombinationer. Källa: Cykelplan, Region Skåne. de som bor inom 5 km svarar drygt 40 % att de hade velat cykla eller gå mer till stationen och drygt 20 % att de hade cyklat mer om cykelparkeringen varit bättre. 7 I Skåne når omkring 80 % av befolkningen sin arbetsplats inom 60 minuter med kollektivtrafik och anslutande cykelresa. Exempel från skånska pendlarparkeringar visar att 30 % av bilisterna bor inom 3 km avstånd. Fördelning av nyttor och kostnader Obeaktat pendlarparkeringars funktion och påverkan på trafiken och transportsystemet så för de med sig nyttor och kostnader som fördelar sig på olika nivåer. På lokal nivå tar de ytor i anspråk som hade kunnat användas till andra ändamål, exempelvis förtätning. Pendlarparkeringar vid skånska tågstationer utanför Malmö, Helsingborg och Lund upptar totalt omkring 74 hektar. Detta motsvarar bostäder för nya invånare i stationsnära läge (utifrån antaganden om 100 kvadratmeter mark per person och bebyggelse i 3 våningar). Samtidigt skapar pendlarparkeringar i mindre orter förutsättningar för arbetspendling utan att biltrafiken ökar i de större städerna. För kollektivtrafiken ökar upptagningsområdet och resandeunderlaget och för boende på landsbygd ökar möjligheterna att få tillgång till arbete och service utan att behöva resa långa sträckor med bil. Workshop-övningarna handlade om hur de skånska kommunerna ser på pendlarparkeringars nyttor och kostnader och deras fördelning. 13

14 Exempel på utmaningar från tre skånska kommuner Hässleholms kommun Referat från presentation av Karolina Nilsson och Anders Svensson, Hässleholms kommun Hässleholm är en av Skånes till ytan största kommuner. Knappt 40 % av kommunens befolkning bor i huvudorten, vilket betyder att många bor i mindre tätorter eller på landsbygd och pendlar till större orter. Med åtta stationsorter i kommunen finns goda möjligheter till pendling med kollektivtrafik, men också utmaningar kopplade till markanvändningen vid stationerna. Bilparkering vid järnvägsstationerna är idag en viktig resurs för att möjliggöra hållbart resande. Samtidigt innebär det en utmaning att se till att stationsområdena blir attraktiva, trygga och säkra miljöer i tätorterna. Hur mycket mark som ska användas till parkering respektive till bebyggelse i stationsnära läge, är också en svår avvägning. Även anslutningsresorna kan göras mer hållbara genom att fler av de boende i omlandet går eller cyklar till stationen istället för att ta bilen. För att uppmuntra till fler cykelresor behöver cykelparkeringen vid stationerna utvecklas ytterligare, till att bli mer attraktiv och lättillgänglig. Pendlarparkeringarna behöver inte bara göra det möjligt och attraktivt att pendla med vanliga cyklar, utan också med mer exklusiva cyklar, elcyklar, lådcyklar, sparkcyklar och andra typer av cyklar. det gäller planering av pendlarparkeringar. Till dessa hör på kort och medellång sikt att planera för ett ökat upptagningsområde för pendlarparkering i Hässleholms stad, vilket leder till ökad efterfrågan. Detta bland annat på grund av förbättrade tågförbindelser med fyrspår mot Malmö/Lund och kommande höghastighetsjärnväg. På något längre sikt finns en förhoppning om förbättrad standard på kollektiva transporter mellan Hässleholm och stadens omland, vilket kan minska efterfrågan på pendlarparkering. I ett mer långsiktigt, och betydligt mer osäkert, perspektiv finns också utsikten om de självkörande bilarnas inträde i transportsystemet. Rimligen kommer detta att minska efterfrågan på pendlarparkering och frigöra mark vid stationerna. Frågan är dock hur denna transportrevolution kommer att se ut och när den kommer. Digitaliseringen av samhället kan också göra att efterfrågan på resor totalt sett förändras. Framåt ser kommunen ett antal viktiga händelser och trender att ta hänsyn till när 14

15 Sjöbo kommun Referat från presentation av André Blohmé och Marie Rosdahl, Sjöbo kommun Sjöbo kommun har omkring invånare varav bor i Sjöbo tätort. Tätorten är centralt belägen i kommunen och omges av serviceorter, andra mindre orter och landsbygd. Sjöbo är en av de biltätaste kommunerna i Skåne med stor utpendling till Lund/Malmö. Den geografiska spridningen i kommunen, biltätheten och den stora utpendlingen skapar en betydande efterfrågan på bilresor, vilket är en utmaning ur ett hållbart resande-perspektiv. De centrala delarna av huvudorten utgörs idag av öppna obebyggda ytor, däribland en större pendlarparkering i anslutning till resecentrum. Härifrån erbjuds bussavgångar mot Lund, Malmö, Ystad och Simrishamn. kollektivtrafikpendlarna. Ett alternativ skulle kunna vara mer platseffektiv parkering i form av ett centralt beläget parkeringshus. En annan lösning skulle kunna vara en lokalisering av pendlarparkering till lägen utanför tätorten, för att på det sättet tillgängliggöra mark i mer centrala lägen. En annan aspekt av effektiv markanvändning är att låta olika grupper använda pendlarparkeringen vid olika tider på dygnet. På det sättet görs det plats för fler parkerade fordon totalt, samtidigt som det kan göra att miljön upplevs mindre otrygg. Pendlarparkeringen används idag flitigt under dagtid, medan den ofta står tom på kvällar och nätter, vilket ger ett öde intryck som kan skapa otrygghet. Kommunen arbetar med ett flertal frågor kopplade till pendlarparkeringen i kommunhuvudorten. För att tillgängliggöra pendlarparkeringen för kollektivtrafikpendlare kan den behöva regleras så att exempelvis boende i närområdet inte använder platserna. Det finns dock en oro över att en reglering kan leda till att pendlare som idag kör bil till resecentrum istället väljer att köra bil hela vägen till sin målpunkt. Samtidigt visar studier som gjorts att flertalet pendlare har mindre än 2 km till resecentrum. Alternativa regleringsformer som gynnar just de som reser vidare med kollektivtrafik har diskuterats. Det finns också planer på förtätning av centrala Sjöbo, med mellan 400 och 700 nya bostäder. En ökad befolkning i staden skulle ge ökat underlag för såväl kollektivtrafik som handel och service. Sådana planer innebär dock att nya lösningar behövs för att bibehålla parkeringstillgången för 15

16 Helsingborgs stad Referat från presentation av Leo Schneede, Helsingborgs stad Helsingborgs stad och Skånetrafiken samverkar i utvecklingen av ett gränssnitt som möjliggör för deras applikationer att kommunicera med varandra. Helsingborgs stad har upphandlat tre olika applikationer för digital betalning av parkering. Skånetrafiken har en ny applikation för digitala kollektivtrafikbiljetter. Staden har, som ett av sina mål, en önskan om att få fler pendlare att välja miljövänligare alternativ för resor till och från Helsingborg. I den processen har de i första hand försökt titta på behovet för den som reser. Många som bor utanför staden har ofta ett behov av att kunna vara maximalt flexibla i starten av eller och slutet av sin resa vilket många gånger innebär att göra denna del av resan med bil. parkerat där resan startade. Om så är fallet så blir parkeringen avgiftsfri i 12 timmar en kickback till den som väljer en grönare resa. På samma gång blir parkeringen mindre attraktiv för de som parkerar i annat syfte än för att resa med kollektivtrafiken. De erlägger parkeringsavgift, men får ingen kickback. Rimligen kommer detta att frigöra parkeringskapacitet för de som vill byta från bil till kollektivtrafik för en del av resan. Helsingborgs stad avser att testa detta upplägg i första hand på Ramlösa station samt Rydebäck station för att sedan utvärdera upplägget. Idén är att få dessa personer att välja ett grönare alternativ för huvuddelen av resan och därmed välja att byta transportsätt, från att resa med bil hela vägen till att kombinera bil och kollektivtrafik. En utmaning med befintliga pendlarparkeringar är att de ofta ligger i lägen som är attraktiva även för andra personer än kollektivtrafikpendlare. Det gör att kapaciteten ofta är otillräcklig för alla som vill parkera där. Det hade varit önskvärt att kunna reglera och styra parkeringskapaciteten och göra den tillgänglig i första hand för de personer som reser vidare med kollektivtrafik. Den lösning som Helsingborgs stad och Skånetrafiken nu utvecklar bygger på att pendlarparkeringarna avgiftsbeläggs. Denna parkeringsavgift återbetalas sedan till de personer som parkerat för att resa vidare kollektivt. Verifikationen sker genom att Skånetrafikens applikation vid en påbörjad resa kontrollerar om den som reser också har 16

17 17

18 Trafikverkets och Skånetrafikens syn på pendlarparkeringar Referat från presentation av Max Andersson och Martin Albrektsson, Trafikverket I Trafikverkets tjänsteutbud står det att Pendlarparkeringar är en viktig funktion i transportsystemet som stödjer utvecklingen av kollektivtrafik, cykling och samåkning, möjliggör byte mellan olika trafikslag och bidrar till att avlasta vägsystemet. Pendlarparkeringar ingår i såväl nationella som regionala planer för utveckling av transportsystemet. Detta stödjer den trend med allt fler direktlinjer (kollektivtrafik) längs statlig väg som behöver bra hållplatser och anslutningar. Om Trafikverket avsäger sig detta ansvar finns det risk för att denna funktion försämras. Kommuner kommer kanske inte att ta ansvar för pendlarparkeringar som i huvudsak nyttjas av medborgare i en annan kommun. avstånd från busshållplatsen. Ansvaret för drift och underhåll bör lösas i dialog med kommunen och/eller berörda markägare. Pendlarparkeringar som har karaktären bilbil (samåkningsparkeringar) och ligger utmed statlig väg kan Trafikverket fortsätta ansvara för om de bedöms fylla sin funktion, ligger utanför en tätort och det är tydligt att ingen annan aktör kan förväntas ta ansvar för dem. Trafikverket vill tydligt poängtera vikten av en tidig dialog och samverkan med de olika kommunerna i de specifika fallen. Varje pendlarparkering är unik och dess förutsättningar kan således se olika ut. Säkerhetsfrågan på en pendlarparkering är, enligt Trafikverket, en gemensam fråga som måste lösas tillsammans med kommunen i fråga, Polisen och Skånetrafiken. Trafikverket kan således erbjuda pendlarparkering för bil och cykel längs med statlig väg. I huvudsak bör inriktningen vara att Trafikverket kan tillhandahålla pendlarparkeringar utanför tätort, men i specifika fall kan det vara aktuellt även inom tätort. Trafikverket kan ansvara för pendlarparkeringar i anslutning till strategiska busshållplatser, samt för drift och underhåll. Detsamma gäller för pendlarparkeringar som, på grund av utrymmesbrist, måste placeras på ett längre 18

19 Referat från presentation av Henrik Jörgensen, Skånetrafiken Skånetrafiken arbetar utifrån ett helaresan-tänk, där kollektivtrafiken är en del, i kombination med anslutande resor med bland annat cykel och bil. Attraktiva pendlarparkeringar är en viktig del i detta synsätt där olika färdsätt kombineras till en sammanhängande resa. Ansvarsfördelning mellan kommun och Skånetrafiken är den samma som för övrig infrastruktur inom kollektivtrafiken. Detta innebär att: Information om pendlarparkeringar och anslutande resmöjligheter med kollektivtrafik är av stor betydelse och måste vara tydlig för resenärerna. Det betyder att den dels ska vara tydligt markerad så att den uppmärksammas och dels att den är utrustad med realtidsinformation om lediga parkeringsplatser och aktuella avgångstider. I de fall pendlarparkeringen är kopplad ett abonnemang/periodkort kan informationen även ges via Skånetrafikens mobilapplikation. Läs mer i Skånetrafikens hållplatshandbok: hallplatser/inledning Skånetrafiken står för informationsenheter i form av realtids-informationstavlor, hållplatsskyltar, tidtabeller, m.m. Kommunen ansvarar för markarbeten (inkl. fundament och rördragning för el) och hållplatsutrustning (såsom exempelvis bänkar och väderskydd). Kommunen kan sedan ansöka om upp till 50 % medfinansiering hos Skånetrafiken, för sina delar av infrastrukturen inklusive hållplatsutrustningen. Skånetrafikens Hållplatshandbok beskriver ambitionsnivån för pendlarparkering. Riktlinjerna häri säger att det ska finnas cykelparkering med ramlåsmöjlighet vid hållplatser med fler än 15 påstigande (hållplatsklass 4). Pendlarparkering för bil ska finnas vid hållplatser och stationer med minst 400 dagliga av- och påstigande (hållplatsklasser 1-3). Vid dessa bör det också finnas väderskyddad cykelparkering. Avståndet mellan bilparkering och stationsentré bör vara maximalt 200 meter och mellan bilparkering och busshållplats maximalt 100 meter. För cykelparkering bör avståndet till stationsentré eller busshållplats vara maximalt 25 meter. 19

20 Workshop-resultat Workshop-momentet var indelat i tre delar. Den första delen handlade om att identifiera nyttor och kostnader med pendlarparkeringar, i tätort respektive på landsbygd, för att därefter uppskatta nyttorna och kostnaderna med cykeloch bilparkeringar i olika lägen. Del 2 handlade om att fördela hur stor andel av nyttorna och kostnaderna för pendlarparkeringar som hamnar lokalt respektive regionalt. Det vill säga, vad som fördelas till den egna kommunen respektive till övriga kommuner i regionen. Avslutningsvis lyftes frågor om hur arbetet ska gå vidare för att utveckla pendlarparkeringar. Nyttor och kostnader Pendlarparkeringar i tätort För pendlarparkeringar i tätort identifierades lokala nyttor i form av ökat underlag för handel och service, möjlighet till samnyttjande med andra verksamheter och ökad hälsa (om den bidrar till ökad andel anslutningsresor med cykel). På kostnadssidan finns ökad biltrafik till och från pendlarparkeringen i orters centrala delar, med ökat buller, utsläpp och ökad miljöpåverkan som följd. Dessutom innebär det stora, otrygga, hårdgjorda ytor i bästa stationsnära läge och som innebär kostnader för anläggning, drift och underhåll. Det föreslogs även föreligga risk för minskad tillgänglighet om det är så att pendlarparkeringar ersätter den lokala kollektivtrafiken. På regional nivå identifierades i huvudsak nyttor, till följd av att en pendlarparkering i en specifik tätort kan bidra till att ett ökat kollektivtrafikresande ersätter bilresor i regionen i övrigt. Minskad miljöpåverkan, ökad hälsa, minskad trafik och minskad efterfrågan på parkering, samt ökad tillgänglighet och underlag för kollektivtrafiken framhölls. Pendlarparkeringar på landsbygd Lokalisering av pendlarparkeringar på landsbygd, exempelvis busshållplatser vid det regionala och nationella vägnätet, associerades med flera olika nyttor på regional nivå och ett mindre antal nyttor på lokal nivå. De lokala nyttorna handlade om ökad tillgänglighet och möjligheter för de boende på landsbygden. Kostnaderna handlade även här om markanvändningen, där skogs- och jordbruksmark tas i anspråk för parkering. Denna kostnad lyftes dock endast av en av deltagarna, vilket pekar på att den stationsnära mark som används för pendlarparkeringar i tätort värderas betydligt högre. De identifierade regionala nyttorna var i stort sett desamma som för pendlarparkeringar i tätort. för bil- och cykelparkering Nästa del av övningen bestod i att uppskatta nyttor och kostnader för bil- respektive cykelplatser på pendlarparkeringar. Deltagarnas skattade kostnad för cykelparkering var låg, i genomsnitt 2 och aldrig över 4 (på en 10-gradig skala). Nyttan med cykelparkering vid kollektivtrafik i tätort skattades genomgående högt, medan variationen var stor för cykelparkering vid lokalisering på landsbygd, (mellan 2 och 10). För bilparkering skattades kostnaden generellt sett högre än för 20

21 cykelparkering och nyttan lägre i tätort men i genomsnitt något högre på landsbygd. Sannolikt återspeglar resultaten dels cykelparkeringens mindre utrymmesanspråk än bilparkering och stora potential i tätort. Och dels de varierande förutsättningarna för anslutningsresor med cykel på landsbygd, beroende på det omgivande cykelvägnätets kvalitet. Fördelning av nyttor och kostnader Ytterligare kvantifiering av pendlarparkeringar följde i nästa workshop-övning. I den ombads deltagarna att fördela nyttorna och kostnaderna med pendlarparkeringar på lokal respektive regional nivå. Gruppernas svar räknades därefter samman för att kunna beräkna en samlad nytto-/kostnadskvot. Det ska dock noteras att det fanns stora skillnader i skattningar grupperna emellan. Samtidigt skattades nyttan på regional nivå, av pendlarparkeringar i tätort, betydligt högre än kostnaderna. Detta väcker frågor om hur ansvar och finansiering ska fördelas, med tanke på hur dagens pendlingsmönster ser ut i Skåne, där ett litet antal större kommuner tar emot inpendlare från flera mindre kommuner. Det skulle kunna ses som att framför allt de mindre stationsorterna stödjer de arbetsplatstäta, stora städerna på bekostnad av sin egen utveckling. Hur detta kan hanteras framöver var en av de avslutande frågorna på workshopen. Resultatet som kom ut av denna övning visar att nyttor och kostnader för pendlarparkeringar i tätort ses som ojämnt fördelade lokalt och regionalt, medan det var en exakt jämn fördelning för pendlarparkeringar på landsbygd. Även om denna skattning inte säger något om den exakta storleken av nyttor och kostnader så visar den att det finns en syn på pendlarparkeringar i tätort som relativt kostsamma på lokal nivå. En förklaring till detta kan vara en hög värdering av stationsnära mark för andra ändamål än parkering. 21

22 Workshop-övningar Skattade nyttor och kostnader för pendlarparkeringar, för bil respektive cykel, i tätort respektive på landsbygd. 22

23 Skattad fördelning av nyttor och kostnader för pendlarparkeringar i tätort respektive på landsbygd. Fördelning Lokalisering Lokalt Regionalt Nytta Kostnad Nytta Kostnad Tätort Landsbygd Nytto-/ kostnadskvot Lokalt Regionalt Tätort 0,6 2,2 Landsbygd 1,0 1,0 23

24 Hur går vi vidare? Den avslutande övningen bestod av en uppsamling av frågor som deltagarna hade med sig och som uppstått under dagen. Den övergripande frågan gällde hur det fortsatta arbetet ska gå till och deltagarna ombads samla sina tankar och funderingar under fyra kategorier, samt övriga funderingar: Hur ser nuläget ut? På vilka orter och platser ska vi prioritera och utveckla pendlarparkeringar? Hur ska vi tänka kring parkering för cykel respektive bil? Vem bär ansvaret? Övriga funderingar? Nuläge Det konstaterades att det finns mer att ta reda på kring vilka det är som idag använder pendlarparkeringarna och vilket upptagningsområdet är. En vidare fråga är hur man ska styra och reglera för att tillgängliggöra (bil)parkering för just pendlare, särskilt i mindre orter. Bilparkering föreslogs mycket väl kunna lokaliseras i anslutning till handel och service för att på så sätt möjliggöra för ökat samnyttjande. Det skulle kunna ses som en alternativ strategi till att försöka reglera parkering för just pendlare för att få ut maximal nytta av den mark som används för parkering. Ansvar De tankar som lyftes under övriga funderingar hänger samman med frågor om ansvars- och kostnadsfördelning och redovisas därför under denna kategori. Bland de olika tankar och förslag om ansvar som kom upp så går det att urskilja ett mönster som handlar om en vilja till ökat samarbete och ett ökat regionalt fokus. Det rör sig om alltifrån ökat samarbete, med synkning av planeringsprocesser på olika nivåer, och ökad politisk samverkan, till förslag på ett regionalt hyrcykelkoncept som en del av kollektivtrafiken. Här efterfrågades också ett fördjupat erfarenhets- och kunskapsutbyte kring goda exempel och fungerande lösningar för pendlarparkeringar. Prioritering och utveckling Funderingarna kring var och hur pendlarparkeringar ska utvecklas och kring parkering för bil och cykel gick i flera fall ihop och redovisas här gemensamt. Flera deltagare föreslog att pendlarparkeringar generellt bör utvecklas i mindre orter och att bilparkering bör lokaliseras längs starka kollektivtrafikstråk och inte i orternas centrala delar. Cykelparkering bör däremot ges ökad plats i omedelbar närhet till viktiga hållplatser och stationer. 24

25 Slutsats Ett antal försiktiga slutsatser kan dras av denna avslutande diskussion. Det finns: Behov av ökad kunskap om pendlarparkeringar och hur de används idag En relativ samstämmighet om att ge ökad plats för cykeln i direkt anslutning till hållplatser och stationer, också centralt En tveksamhet till ökat utrymme för bilparkering centralt i tätorterna En önskan om ökad regional samverkan och en större plats för pendlarparkeringar i den regionala planeringen. Särskilt mot bakgrund av mål om ökat kollektivtrafikresande och minskat bilresande Ett svar på punkterna ovan skulle kunna vara en regional riktlinje för pendlarparkeringar, liknande den som tagits fram av Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting. 8 Där anges regionala riktlinjer för bland annat lokalisering, utformning, dimensionering, tekniska lösningar, reglering och medfinansiering. Referenser 1. Riktlinjer Infartsparkering. Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting, Statistikdatabasen. SCB, Arbetspendling, sysselsatta och befolkning i skånska kommuner. 3. Pendlar- och Samåkningsparkeringar i Skåne. Nordin & Thylander, Pendlar- och Samåkningsparkeringar i Skåne. Nordin & Thylander, Se t.ex. Infartsparkeringen. En viktig bit i nutidsmänniskans livspussel. Paquette, Towards a more comprehensive picture of park-and-ride. Ryan, Smart infartsparkering. SL, Park-and-ride: Good for the city, good for the region? Karamychev, van Reeven, I Regional Science and Urban Economics. Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere. TØI rapport 1367/2014. Kollektivtrafik. Utmaningar, möjligheter och lösningar för tätorter. K2, Statens vegvesen, Urbanet, Analyse, u.å. 6. Färdmedelsvalet och valprocessen för lokala resor till regional tågtrafik. Rystam, Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere. TØI rapport 1367/ Riktlinjer Infartsparkering. Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting,

26