TEST. corvette ZR1 mot porsche 911 GT2 RS

TEST corvette ZR1 mot porsche 911 GT2 RS ÄKTA 30 19/2011

VARA Corvette ZR1 mot Porsche 911 GT2 RS. Superbilssegmentet håller på att förvandlas till ett gäng överprisade flipperspel, med mer elektronik än mekanik. Två av de sista old school -monstren är också två av historiens absolut bästa. Vi kör dem mot varandra. Text: John Argelander. Foto: Per Hammarsjö. Tidigare i år (i ams nr 15 och 16) kunde vi läsa om McLarens senaste superbil MP4-12C, arvtagaren till den legendariska F1, en bil som trots sin minst sagt antiseptiska modellbeteckning skulle sätta Ferrari, Lamborghini och alla andra superbilstillverkare på plats. Och på mer än ett sätt gjorde den också det. Men ändå inte. För någonstans mellan likheten med en perfekt sittande kavaj och bilens sensationella förmåga att handskas med ojämnheter i vägbanan kom vi fram till att vi i ärlighetens namn inte kände speciellt mycket för MP4:an. Våra hjärtan slog inga dubbla slag, trots briljansen som den uppvisade i moment efter moment. Bilarna du ser här ovan är Mackans diametrala motsats. Det här är faktiskt inga bilar, det här är vapen. Maskiner byggda med ett enda fokus. Att vara värst. Porsche 911 GT2 RS är inte bara historiens mest våldsamma 911, den är Porsches vassaste gatbil någonsin. Carrera GT då, tänker du kanske? Nej, GT2 RS pissar på den överprisade rikemansleksaken. Carrera GT var ett konstverk, det här är en turbomatad spikpistol på hjul. And in the blue corner Corvette ZR1, bilen som blev känd redan långt innan den egentliga premiären, mycket tack vare ett gäng marknadsföringsgenier på GM. Det började viskas om Blue Devil redan i mitten av 00-talet, då GM presenterade sin värsta Corvette dittills: Z06. Vi fick då reda på att ett än värre monster var under konstruktion i Michigan. Den blå djävulen lät dock vänta på sig, men när den till slut dök upp i slutet av 2009 var det många jänkebilsfantaster i allmänhet och Corvettenördar i synnerhet som gjorde i byxan. 19/2011 31

Porsche 911 GT2 RS är inte bara historiens mest våldsamma 911, den är även Porsches vassaste gatbil någonsin en turboladdad spikpistol som pissar på forna storheter som Carrera GT och andra rikemansleksaker. Samtliga vitala beröringspunkter i GT2 RS är klädda i alcantara, vilket vittnar om bilens seriositet. Vad gäller ratt och växelspak är det mest mysigt, men att även stolen erbjuder grepp för rygg och rumpa är välbehövligt minst sagt. ZR1 var nämligen väldigt mycket mer än bara en hottad Z06, vilket kanske var det man hade kunnat tro på förhand. Istället för att använda sig av den väldiga sjulitersmotorn från Z06 hade ingenjörerna valt att satsa på den mindre aluminiumvinkeln från vanliga Corvette C6. En V8 med 90 grader mellan cylinderbankarna och med en slagvolym på strax under 6,2 liter. Small block, således. Stötstänger? Yes. Och 16 ventiler. Klassiskt. Ovanpå motorn, mellan cylinderbankarna, hade dock placerats det som gör ZR1 till tidernas värsta Vette. En Rootskompressor som tvångsmatar cylindrarna och skrämmer upp effekten från ansenliga 437 hästar (i C6) till bestialiska 647. Detta ska jämföras med Porsche 911 GT2 RS vars biturboförsedda boxersexa på 3,6 liter maximalt ger 620 hästar. 90 mer än vanliga GT2 Med en litereffekt på 172,2 hk/liter måste man ställa sig frågan: Hur fasen är detta möjligt?! Jämfört med vanliga GT2 har RS-modellen större laddluftkylare och turboaggregaten laddar maximalt 1,6 bar, 0,2 mer än i GT2 och faktiskt dubbelt så mycket som i 911 Turbo och den är ingen slöfock Liksom i fallet Corvette har Porsche valt att behålla den lilla 3 600 cm 3 -motorn som har sin grund i GT1. Dagens Carrera- och GT3-modeller har allteftersom fått de större 3,8:orna och nu senast en fyralitersmaskin i GT3 RS 4.0. Motorn i GT2 RS är imponerande på alla sätt, men en av ögonbrynshöjarna är att det trots den smått absurda trimningsgraden finns förhållandevis mycket vridmoment tillgängligt i de lägre varvtalsregionerna. Förklaringen stavas variabel turbingeometri, som ger maxvridet 700 Nm redan från strax över 2 000 r/min. När aggregaten laddar fullt befinner man sig dock väldigt snabbt på oerhört höga varv, och man slår i rödmarkeringen strax söder om 7 000 med våldsam kraft 32 19/2011

VarVtid NürburgriNg NordsliNgaN Banans längd 20,6 km På Ringen visar 911 GT2 RS tydligt var skåpet ska stå, den slår Corvette ZR1 på samtliga mätpunkter förutom efter sänkan vid Ex-Mühle, den skarpa högern vid Bergwerk samt när den långa stigningen vid Kesselchen planar ut strax innan hårnålen uppe vid Klostertal 2. I utgången av Brünnchen är bilarna exakt lika snabba, överallt annars bjuder GT2 RS på högst hastighet. Sektortiderna är således talande, endast den femte och sista går till Corvetten och det med minsta möjliga marginal. Notera att Corvette ZR1 har körts snabbare på Ringen än så här, men då inte av vår testchaufför. Kurvhastighet G-kraft Bromskraft Högsta hastighet inom varje sektion av banan Schwedenkreuz 275 km/h 262 km/h Flugplatz 178 km/h 174 km/h TIDER corvette porsche sektor 1 1.25,4 min 1.23,7 min sektor 2 1.45,3 min 1.42,3 min sektor 3 1.48,0 min 1.43,1 min sektor 4 1.57,4 min 1.52,6 min sektor 5 0.42,3 min 0.42,4 min ToTalTID: 7.38 mi n 7.24 mi n Bergwerk 105 km/h 1,40 G Ex-Mühle 106 km/h 1,40 G Hohe Acht 110 km/h 1,50 G km 8 116 km/h 1,35 G 111 km/h 1,40 G Klostertal 2 92 km/h 1,35 G 10,3 m/s 2 110 km/h 1,30 G 93 km/h 1,35 G 11,2 m/s 2 km 6 km 9 km 10 km 11 km 7 km 13 Wippermann Wehrseifen Metzgesfeld Kesselchen Eschbach 161 km/h 1,30 G 250 km/h Klostertal 1 km 12 151 km/h 1,15 G 240 km/h 171 km/h 1,35 G Karussell km 14 km 5 165 km/h 1,20 G Adenauer Forst Pflanzgarten Brünnchen Fuchsröhre 200 km/h 109 km/h 1,40 G 250 km/h km 15 190 km/h 109 km/h 1,35 G 240 km/h 1,35 G 1,30 G km 4 Aremberg 104 km/h 1,45 G 12,0 m/s 2 103 km/h 1,35 G 10,0 m/s 2 km 3 km 2 Quiddelbacher Höhe km 1 Hocheichen Hatzenbach Hatzenbachbogen 149 km/h 1,30 G 148 km/h 1,30 G Start Mål km 0 Schwalbenschwanz km 16 97 km/h 1,65 G 13,5 m/s 2 94 km/h 1,60 G 12,7 m/s 2 km 18 km 17 km 19 Döttinger Höhe 300 km/h 288 km/h Antoniusbuche Tiergarten km 20 Hohenrain Galgenkopf 141 km/h 1,25 G 136 km/h 1,25 G Ingång Schwalbenschwanz 231 km/h 216 km/h ZR1:ans kompressor har dock mycket mer motorvolym att leka med och trots en klart beskedligare trimningsgrad är maxvridet inget annat än monstruöst: 819 Nm vid 3 800 r/min. Man kan bli torr i munnen för mindre, så när jag för första gången sjunker ner i förarstolen i Corvette ZR1 är det inte utan ett visst mått av andakt, faktiskt. För en sekund existerar inte den ilsket röda GT2:an bredvid, och jag låter blicken glida över interiören vilket snabbt tar ned mig på jorden igen, för är det något som jänkarna gör till synes helt utan passion är det bilinredningar. Här sitter jag i General Motors absoluta kronjuvel och i stort sett varenda knapp har sämre känsla (och ser tråkigare ut) än i nya Chevrolet Aveo. Och trots en inte helt oansenlig mängd kolfiber och ännu mer läder luktar det plast Va f n! Mina blandade känslor för bilen översköljs för evigt när jag trycker på startknappen. Först slutar bilen att plinga, vilket alla amerikanska bilar gör i tid och otid utan att någon egentligen vet varför. En sekund senare vaknar Monstret framtill. Och det verkar ha morgonhumör Tomgången kan bäst beskri- 19/2011 33

VarVtid hockenheim korta banan Banans längd 2,6 km På (relativt) knixiga Hockeheim är det klar fördel GT2 RS. Varvtiden har dock en hög insats, den svansförsedda besten kan bita ifrån med sällan skådad kraft om man inte kör bilen som den vill bli körd. Gasuppsläpp inne i böjen resulterar obönhörligen i piruetter (om ESP är avslaget) eller söndertrasade kurvhastigheter (om ESP är på). Corvette ZR1 hänger med hyfsat i några kurvor, men är totalt sett avhängd här. Den är dock långt ifrån långsam. Tiden 1.09,7 är exakt vad Porsche 911 GT2 utan RS mäktar med på den här banan. Det är helt enkelt den 90 hästar starkare RS-modellen som är överjävligt snabb Kurvhastighet G-kraft Bromskraft Högsta hastighet inom varje sektion av banan Ameisenkurvan 13,00 m/s 2 13,50 m/s 2 Nordkurvan 136 km/h 1,20 G 137 km/h 1,20 G Querspange 180 km/h 1,20 G 173 km/h 1,20 G Sachskurvan 83 km/h 1,35 G 85 km/h 1,40 G Målrakan 217 km/h 209 km/h Utgång Querspange 90 km/h 1,25 G 90 km/h 1,20 G Ingång Motodrom 132 km/h 1,30 G 128 km/h 1,20 G Senke 101 km/h 1,30 G 103 km/h 1,25 G Sydkurvan 112 km/h 1,25 G 110 km/h 1,25 G TIDER corvette porsche ToTalTID: 1.09,7 min 1.08,4 min KONKUrrENtErNa i VärldENs tuffaste segment Ferrari 458 Italia. Kungen i klassen kommer nog från Maranello. Italia har en sensationell motor och drivlinan är magisk. Kaotisk förarplats, dock. McLaren MP4-12C. Nykomling med ett av bilvärldens vassaste varumärken. Hiskeligt snabb och med grym komfort (!). Men känslan? Nja. Mercedes SLS AMG. Pubertalt V8-dunkande made in Germany. Måsvingedörrarna gör succé varje gång. Exhibitionistens givna val i det här gänget. Audi R8 GT. Superbilen för dig som egentligen inte vill ha en superbil. Snabb som attan, men ganska menlös i det här sällskapet. Tryggare än sexig. Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera. Långt namn på en hysterisk bil. Lätt, högljudd en orgie i alcantara och naken kolfiber. Mums! 34 19/2011

När den blå djävulen äntligen dök upp i slutet av 2009 var det många jänkebilsfantaster i allmänhet, och Corvettenördar i synnerhet, som gjorde i byxan. Rootskompressorn tvångsmatar den 6,2 liter stora V8:an som producerar mäktiga 647 hästar och 819 Nm Corvette ZR1 är betydligt enklare än GT2 RS interiört, även om det skymtar lite kolfiber här och där. Alla knappar och reglage har den där välbekanta jänkekänslan, förutom lådan som är magnifik. Intressant att ratten är helt opretentiös vad gäller skulpteringar, tumgrepp och platt undersida. Inget sådant trams hittar ner i General Motors värsta bil någonsin. Stolarna ser skålade ut på bild, men har inget sidostöd att tala om. Tyvärr. anna andersson vas som låg men bestämd. Ett par lätta tryck på gaspedalen avslöjar dock att det här inte är någon tystlåten best, och små ilningar av välbehag sprider sig genom kroppen. Motorn ger inte ifrån sig något rosslande ljud, utan tonen uppe på lite högre varv är inget annat än potent. Med ettans växel ilagd (herregud vilken känsla i lådan!) och lite höjt tomgångsvarv rullar vi iväg. Motorn är totalt dominerande, både ljud- och känslomässigt. Sedan händer det grejer. Vid 3 000 r/min öppnas vakuumstyrda klaffar i avgassystemet, motorn blir ännu mer högljudd samt får en klart djupare, mer basal, ton. Nu är gåshuden nära och än så länge har jag inte gett mer än halvgas. Medan motorn värms upp kan jag fastslå att ZR1 har ett förhållandevis komfortabelt chassi, åtminstone i Tour, det mjukare av de två tillgängliga lägena. I läge Sport är chassit desto fastare, och karossrörelserna klart decimerade. Höjer tempot gradvis, och det tar inte lång tid innan ESPsystemet träder in i handlingen i utgången av böjarna. Systemet Stingray kom tillbaka! Corvette har en röv som bara en mor kan älska, bred som en ladugårdsdörr med fyra malplacerade julgranskulor till lyktor. Fronten är inte bättre den, bred, låg med ett brevinkast på huven. Profilen? Tja, fult plus fult blir jättefult. Det snällaste man kan säga om designen är att den sticker ut. Och är ganska manlig. 911:an är oklanderlig i detta sällskap. Förutom bakvingen, förstås. 19/2011 35

kan slås av helt eller delvis, och på grund av mängden hästkrafter blir framfarten lugnast och även snabbast om man slår av det helt och hållet. Med fria tyglar är Corvette ZR1 inget annat än en dröm att köra fort med. Kraften längs rakorna är fenomenal, motorn drar snällt och fruktansvärt starkt redan från låga varv så det finns ingen riktig poäng med att dra den till rödmarkeringen vid 6 500 r/min. Förutom för ljudet, såklart. Lådan är otroligt fin med distinkta lägen och lagom korta slag. Känslan av gammal hederlig mekanik är tydlig. Bromsarna är extremt effektiva när det gäller att få stopp på härligheten, känslan i pedalen är bra och under full inbromsning är bilen ytterst stabil. Balansen i kurvorna är helt avhängig graden av gaspådrag. Det går att få den att understyra, men det märks tydligt att bilen har en naturligt neutral balans. Sedan ställs graden av överstyrning med en pedal på golvet Styrningen är inget under av överinformation men den är riktigt fin ändå. Responsen är inte reptilsnabb, men man vänjer sig snabbt och lär sig uppskatta den fina känslan. Tyvärr och det här är ett stort tyvärr är stolarna inte värdiga en bil av den här kalibern. De ser väldigt skålade ut och funkar toppenbra så länge man inte tar i för kung och fosterland. Men om man inte har för avsikt att göra just det kanske man nöjer sig med en tamare Corvette, eller hur? När man kör bilen hårt finner man sig snabbt hängande i ratten, vilket inte känns speciellt seriöst. Det har blivit dags att byta bil, Porschen står varmkörd och väntar. Så fort man ålat sig ned i skalstolarna inser man att det rör sig om en helt annan typ av bil. Körställningen är mer upprätt, vilket ger mer attack i hela förhållningssättet till bilen. Och det behövs. 911 GT2 RS är inget man valsar runt med på bana och får fina varvtider med, den är en osäkrad handgranat som bara väntar på att du ska släppa sprinten. Då smäller det. Och Båda dessa monster är till stor del handbyggda i lättviktsmaterial, flyglar och huvar är exempelvis av kolfiber och Corvettemotorn har till och med ett litet fönster att titta ut igenom. En skön USA-exhibitionistisk känsla genomsyrar hela bilen. det smäller högt. Bilens viktcentrum gör det till en övning i koncentration att krama ur det sista vad gäller varvtider, men kör man bilen som den ska köras går det undan utav h-vete. Och inte nog med att det fort, det verkligen känns att det går fort! 911 GT2 RS må vara gravt övermotoriserad och konstruktionsmässigt vanskapt, men den är en äkta 911 och snackar därmed till sin förare som en 911 ska. Rösten är dock väldigt mycket högre, tydligare, och i viss mån även krävande, än hos sina tamare syskon. Styrningen är i en annan division än i Corvetten, här känner man varenda ojämnhet i ratten och instyrningen är blixtrande. Till viss del har detta sin förklaring i GT2:ans värre däckutrustning (Pilot Sport Cup som standard) men att en bil med över 60 procent av vikten på bakaxeln kan ta styrning på det här sättet är inget annat än förbluffande. Balansen är liksom på de flesta motorstarka 911:or en aning speciell, skillnaden är att gränsen är knivskarp i GT2 RS. 36 19/2011

TESTFAKTA Corvette ZR1 Porsche 911 GT2 RS Motor Typ/cylindervolym, cm 3 V8/6 162 B6/3 600 Borrning x slag, mm Effekt, hk r/min 103,3 x 92,0 647 vid 6 500 100,0 x 76,4 620 vid 6 500 Vridmoment, Nm r/min 819 vid 3 800 700 vid 2 250 5 500 Litereffekt, hk/l Laddtryck, bar Antal växlar, man/aut 105,0 0,72 6/ 172,2 1,60 6/ R/min högsta vxl, 110 km/h 2 000 2 200 Mått Tjänstevikt, kg 1 533 1 405 Viktfördelning fram/bak, % 51,9/48,1 38,4/61,6 Vikteffektförhållande, kg/hk 2,4 2,3 Längd/axelavstånd, mm 4 459/2 686 4 469/2 350 Bredd/höjd, mm 1 927/1 246 1 852/1 285 Tankstorlek, liter 68 90 Bagagevolym, l (VDA) 634 (US-norm) 105 Innerbredd fram, mm 1 430 1360 Innerhöjd fram, mm 960 1 000 Däckdimension, fram 285/30 ZR 19 245/35 ZR 19 Däckdimension, bak Däck, testbil 335/25 ZR 20 Michelin Pilot Sport ZP 325/30 ZR 19 Michelin Pilot Sport Cup Prestanda 0 40 km/h, sek 1,7 1,4 0 60 km/h, sek 2,5 1,9 0 80 km/h, sek 3,2 2,7 0 100 km/h, sek 4,0 3,5 0 120 km/h, sek 0 140 km/h, sek 0 160 km/h, sek 0 180 km/h, sek 0 200 km/h, sek 5,1 6,2 7,8 9,3 11,4 4,3 5,6 6,7 8,2 9,8 80 120 km/h 4/5/6:an, sek 3,5/4,7/6,6 3,1/4,5/6,5 Toppfart, km/h 330 330 Bromssträcka Från 100 km/h, kalla, m 34 34 Från 100 km/h, varma, m 32 32 Från 200 km/h, varma, m 131 127 Bränsleförbr., l/100 km ECE-norm/test ± 15,0/15,7 +5 % 11,9/16,2 +36 % CO 2 g/km ECE/testber. 355/372 284/387 Körprov, km/h Slalom, 18/36 m 72/140 74/144 Filbyte 153 159 Ekonomi Grundpris 1 410 000: 2 480 000: Pris med ams-utrustn. 1 410 000: 2 480 000: Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/ja Std/std/nej Sidokrockkuddar fram Standard Standard Pisksnärtsskydd fram Krockgardin fram Standard Standard Krockkudde knä, förare/passag. / / Xenon/bixenon /Std /Std Metalliclack Standard Standard Head up-display Standard Fabriksgaranti 3 år/10 000 mil 2 år Rostskyddsgaranti 6 år 3 år Vagnskadegaranti Nej Nej Fordonsskatt/år 5 125: 3 705: Service t.o.m. 6 000 mil 29 000: (4 st) 52 000: (3 st) Reservdelar + jobb 1) 171 525: 213 356: Värdeminskning per år 2) 199 500: (14,2 %) 282 500: (11,4 %) Förmånsvärde (ams-utr.) 24 183: 43 916: Milkostnad 3) 192:03 267:94 Månadskostnad 3) 32 004: 44 656: Fotnot: 1) Urval av reservdelar och jobb. 2) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 3) Skatt, försäkring (Folksam 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %.

Du kan ha total kontroll, men sviktar fokus det minsta blir det jobbigt. Gasuppsläpp i kurvor är lika med piruett. När man väl kommer ur svängen skickar dock motorn en nedför nästa raksträcka med sällan skådat ursinne. Man får trycka sig genom växlarna i den tätstegade lådan med sådan frekvens att svetten snabbt bryter fram i pannan. Känslan i växelspaken kan beskrivas med ett enda ord: perfekt. Och ljudet På tomgång finns det eltandborstar som låter mer eggande. Under hård press ryter motorn på ett helt magnifikt sätt. Den klara sången från GT3:orna är ersatt av ett infernaliskt fräsande. Och varvräknarnålen klättrar och TESTET PRESENTERAS AV castroledge.com dalar som om den vore besatt. På bana är GT2 RS helt enkelt ett nummer för stor för Corvetten. Tysken kräver mer men belönar därefter. Rätt körd är den din biljett till himlen. Felbehandlad skickar den dig lååååångt åt andra hållet. Planerar du att använda din superbil till vardags kommer du säkerligen gilla Corvetten för dess högre komfort. Båda bilarna lyckas dock fömedla litervis med adrenalin och de förmår skicka runt oanade mängder endorfiner i kroppen. Kittlas du av rädsla är GT2 RS ohotad i bilvärlden. Vill du däremot kunna välja när du ska bli skrämd är Corvette ZR1 svårslagen. Jag vet vilken jag skulle välja n TESTBETYG/BÄSTA SpoRTBILEN 2 Corvette Zr1 Underbar på bana och en av världens mest användarvänliga superbilar. 1 Porsche 911 gt2 rs Mer kompromisslös än Corvette ZR1, och det betalar sig på bana. Kass som bruksbil. Styrning HHHH HHHHH Kommunikativ och med grym respons, men i det här sällskapet kan det inte bli toppbetyg Känsligare styrning finns inte, och med Cup-däcken är instyrningen smått osannolik. Chassi HHHHH HHHH Otroligt välbalanserad, föraren bestämmer själv sladdvinkeln. Inte så dum komfortmässigt heller. Viktfördelningen ställer stora krav på föraren, men rätt körd är GT2 RS en dröm. Stenhård, dock. bromsar HHHH HHHHH Grymt bra bett och härlig känsla i pedalen. Inga som helst mattningstendenser ens efter ren misshandel. Bromsutrustningen hör hemma på en racebil. Sagolikt bett och känslan är helt perfekt. Växellåda HHHHH HHHHH Stringent i känslan och med tydliga lägen. Dock mer långslagig än GT2 RS. Tajt, tajt, tajt. Växelföringen kräver en fast hand, men du växlar aldrig fel. Aldrig. Varvtid, nürburgring HHHH HHHHH Tiden vår chaufför presterat har slagits (ordentligt) av en av GM:s ingenjörer, men det kan vi inte ta hänsyn till. Åtta sekunder snabbare än Carrera GT, det säger väl allt. Den här bilen är som gjord för Ringen. ToTAL: HHHHh HHHHH Bakgård eller uterum. Porsche 911 har alltid haft svårt att visa upp bestyckningen, och så är även fallet med GT2 RS. Mer välfyllt har det dock aldrig varit under serviceluckan. Corvette däremot, har ett oamerikanskt prydligt maskinrum, dessutom med (plast-)glaslucka i huven så man kan lämna röntgenglasögonen hemma. Läckert! 38 19/2011