kungen kungen är död länge leve

Transkript

1 SUPERTEST porsche 911 carrera S kungen är död länge leve kungen Även sportbilarnas kung måste förnyas ibland och den här gången började Porsches ingenjörer med ett tomt, vitt papper. Orolig? Finns ingen anledning, den nya bilen kan du köra med förbundna ögon och ändå känna igen en sann 911! Text: Horst von Saurma. Foto: Gargolov /2011

2 400 hk 440 Nm 0 0: 4,2 sek 0 0: 33,8 meter 26/

3 Ironiskt nog är testbilen chokladbrun. Det kan tolkas på olika sätt och lite välvilligt skulle man kunna säga att det är kamouflagefärg, en lämplig kulör för den bilägare som inte ropar efter uppmärksamhet. Men man kan också använda choklad som en beskrivning av bilens karaktär, inte nödvändigtvis insmickrande söt men heller inte med en bitter eftersmak. Som en dyr delikatesspralin med lockande, glänsande yta och en förförisk, sammansatt smak som smälter bort på tungan och får en att vilja ha ännu mer. När vi tänker efter är chokladbrunt inte alls något dumt val för nya 911:an. Porsche frågar vilken är den bästa 911:an? Svaret är naturligtvis den senaste. Och därmed förstår vi också vad som hänt när Porsches ingenjörer började med ett vitt papper och en betydligt större frihet än förut (knapphetens kalla stjärna har nästan alltid lyst över Weissach). Nya 911, med generationsnamnet 991, utgör det största tekniksprånget någonsin i modellens snart 50-åriga historia. Nästan 90 procent av komponenterna är helt nya eller modifierade jämfört med föregående generation, 997. Mottot Porsche Intelligent Performance har varit det som väglett ingenjörerna i arbetet med nya 911:an. Det innebär bättre kördynamik, ökad funktionalitet och naturligtvis även högre effektivitet. Ett universalgeni, om man så vill. Samtidigt har det stått alldeles klart att Porsche 911 är en sportbilsikon, en av de mest kända bilmodellerna i världen som (nästan) alla har någon relation till. 911:an tillhör alla och oron har varit påtaglig. mikael johnsson ETT FanTasTiskT stycke bil! Det råkar vara Mitsubishi som körde med kampanjen Fits your life, men sittande i nya 991 måste jag säga att det ju är nya 911:an som jag känner passar mig som handsken. Här finns karisma i sådana mängder att inte ens en krävande motorjournalist riskerar att tröttna. Här finns kvaliteter nog att åka raka vägen ut på en racerbana och bara njuta. Här finns numera komfort och riktningsstabilitet på sådan nivå att man inte behöver någon annan bil. Måste räkna på detta 60 26/2011

4 VarVtid NürburgriNg NordsliNgaN 7.44 min Banans längd 20,6 km Automatisk uppväxling och kick-down är det enda hos PDKtransmissionen som motsäger ett annars mycket atletisk uppförande på Ringen. I övrigt: Mycket kraftfulla prestanda med en utmärkt kontroll på greppgränsen (ett grepp som för övrigt är fantastiskt), inga farliga reaktioner vid lastväxlingar, ingen ryckighet och sammanlagt ett absolut korrekt uppförande. Den här bilen tänjer på dina egna gränser och kräver tillvänjning för att kunna köras maximalt fort. Däcktryck (varma): 2,2/2,4 bar, med mjuk dämpningskaraktär. Maximalt poäng per delgren 9 Flugplatz 172 km/h Fuchsröhre 235 km/h Schwedenkreuz 252 km/h 1,20 g km 4 km 3 km 6 Aremberg 2 km/h 1,35 g km 2 km 1 Ex-Mühle 7 km/h km 7 Wehrseifen km 5 Adenauer Forst,9 m/s 2 Quiddelbacher Höhe km 8 1,40 g Metzgesfeld 157 km/h 1,25 g km 9 km Start Ziel Streckenabschnitt T 13; Ausgang der Höhe der alten letzten Rechtskurve; Einfahrt/Streckenmeister-Hauabschnitt T Einfahrt Strecken- 13 Hocheichen Hatzenbach km 0 Hatzenbachbogen 151 km/h 1,35 g Bergwerk 3 km/h 1,40 g Kesselchen 227 km/h km 19 Antoniusbuche Tiergarten km 20 Hohenrain Klostertal 2 90 km/h 1,35 g,6 m/s 2 km 11 Klostertal km/h 1,25 g km 18 km 17 Döttinger Höhe 270 km/h km 12 Karussell km 13 Pflanzgarten 195 km/h km 15 Anfahrt Schwalbenschwanz km km/h Schwalbenschwanz 95 km/h 1,50 g 11,9 m/s 2 Hohe Acht 111 km/h 1,35 g Galgenkopf 132 km/h 1,25 g Wippermann Eschbach Kurvengeschwindigkeit Querbeschleunigung Bremsverzögerung erreichte Kurvhastighet Vmax im Streckenabschnitt G-kraft km 14 Brünnchen 8 km/h 1,25 g Bromskraft Högsta hastighet inom varje sektion av banan Mätförhållanden: lufttemperatur 13 C asfaltstemperatur 15 C lufttryck mbar S e K t O rtider* ,2 MIn ,3 MIn ,2 MIn ,1 MIn ,2 MIn *1. Startlinjen till bron vid utgången till aremberg = m. 2. Bron utgång aremberg till flaggpost 122 vid utgången från ex-mühle = m. 3. flaggpost 122 utgång ex-mühle till skylt hedwigshöhe, utgång hohe acht = m. 4. Utgång hohe acht till metallbron vid utgång Galgenkopf = m. 5. Metallbron utgång Galgenkopf till utgång målkurvan gamla nordschleife = m min Porsche 911 Carrera S (991) 7.44 min 7.49 min 7.49 min Porsche 911 Carrera S (997) 7.50 min Aston Martin V8 Vantage 8.03 min 8.04 min Känner man igen 911:an? Är det en typisk 911 med motorn bak? Har den inte blivit för stor? Har detta stora teknikskifte straffat sig genom att karaktären gått förlorad? Låt oss besvara de frågorna men börja med det oundvikliga: för att uppnå en förbättring krävs först en förändring. Varje förändring innebär att en del av karaktären går förlorad, men det är oundvikligt. Samtidigt vill vi lugna alla oroliga och säga 911:an inte förlorat sin själ. Inte alls. Det som imponerar mest är när vi jämför med föregångaren, som vi testade på samma sätt för tre år sedan med PDK-låda, keramiska bromsar, Sport Chrono Package Plus och även greppvänliga Michelin Cup-däck. Ibland krävs det en historisk tillbakablick för att se hur hisnande utvecklingen varit, även om varje 911-generation alltid har inneburit förbättringar. Basmodellen 911 Carrera har nu råkat ut för varumärkets första exempel på downsizing, som är så vanligt i resten av bilindustrin. Motorvolymen har sjunkit från 3,6 till 3,4 liter men toppeffekten har ändå ökat till 350 hästar (+ 5 hk). Toppeffekten plockas dock ut på en högre nivå, tidigare var det r/min men nu måste man varva nästan r/min mer till r/min. I Carrera S, med 3,8-litersmotor, är toppeffekten angiven till 400 hästar jämnt. Samma sak med vridmomentet, det har ökat från 420 till 440 Nm i Carrera S men det ligger nu högre upp i varvtalsregistret, vid r/min istället för tidigare vid I praktiken betyder det att även om vridmomentet blivit en smula bättre på pappret känns motorn inte lika vridstark på de högre växlarna. Å andra sidan kan man med rätt varvtal tjäna in en sekund i accelerationsområdet km/h, jämfört med föregångaren. På vägen upp mot 200 km/h kan man njuta av den mycket välfungerande dubbelkopplingslådan PDK som smäller i varje ny växel vid nästan r/min. Porsche har snabbat upp responstiden med 30 procent, från paddlarna vid ratten till att en ny växel ligger i, jämfört med förra generationens PDKlåda och hävdar att det skett utan försämring av komforten. Genom att tillfälligt stänga av bränsletillförseln skapar Porsches tekniker också de så typiska avgaspuffarna vid uppväxling och på väg neråt ger motorn mellangas. Släpper man upp gasen har Porsche dessutom programmerat in några karakteristiska baktändningar i avgasröret. En redan mycket bra transmission har blivit ännu bättre. Till den njutningsfulla upplevelsen bidrar inte minst 911:ans nya ljudgenerator Sound Symposer. Här handlar det inte om något fuskljud i högtalarna utan Porsche har mycket omsorgsfullt skulpterat ett motorljud som ska spegla den sportiga karaktären hos boxersexan. På luftboxen innan insuget sitter fyra stycken vattentäta membran som släpper igenom precis tillräckligt mycket luftstötar för att skapa ett sportigt exteriörljud vid gaspådrag. Även om Porscheboxern haft VarVtid hockenheim korta banan Banans längd 2,6 km Styrningen arbetar absolut exakt, på ett närmast supersportmässigt sätt. Ingen understyrning vid ingången av kurvorna 1.,4 min Maximalt poäng per delgren och heller ingen överstyrning vid utgången. Fantastiskt drivgrepp och hög motorstyrka, parat med en spektakulär bromsförmåga. Torque vectoring, det nya systemet för aktiv momentstyrning, betalar sig verkligen. Till skillnad mot Nordslingan på Nürburgring, där den mjuka sättningen på PASM var bästa kompromissen, ger den hårda dämparinställningen bäst drivgrepp för bakhjulen och snabbaste varvtiden här på Hockenheim. GP-Kurs Ameisenkurve 12,50 m/s 2 Nordkurve 134 km/h 1,15 g Querspange 177 km/h 1,15 g Sachskurve 81 km/h 1,35 g Fahrerlager Zielgerade* 199 km/h Boxengasse Ausgang Querspange 83 km/h 1,15 g Eingang Motodrom 130 km/h 1,20 g Senke 0 km/h 1,30 g Südkurve 113 km/h 1,20 Kurvengeschwin Querbeschleunig Bremsverzögeru erreichte Vmax abschnitt Mätförhållanden: lufttemperatur 16 C asfaltstemperatur 19 C lufttryck mbar Kurvhastighet G-kraft Bromskraft Högsta hastighet inom varje sektion av banan 1.,4 min Porsche 911 Carrera S (991) 1.,4 min Mercedes SLS AMG 1.,8 min 1.11,7 min 1.12,5 min 1.12,7 min Porsche 911 Carrera S (997) 1.13,4 min Det är så här varje gång Det kommer en ny 911. vi är rädda att karaktären gått förlorad. 26/

5 accelerations/bromstest acceleration KM/h: 14,1 S e K inbromsning KM/h: 4,7 S e K den sammanlagda tiden ger grenresultatet. Bakvingen är 15 procent större jämfört med föregångaren. De aerodynamiska förbättringarna är stora, kapar två sekunder på Ringen. Den egenmäktiga PDK-transmissionen bestämmer själv om den ska växla upp eller ge kickdown även om man använder läget Sport 18,8 sek Plus. Det skuggar intrycket något av en transmission som i övrigt bidrar på ett mycket underhållande sätt till körupplevelsen och även ökar körsäkerhet och komfortnivån. De keramiska bromsarna, för euro extra, har i det nuvarande utförandet en exemplarisk komfort vid vanligt bruk. Och när det gäller bromsförmåga och dosering finns det inte inget bättre än detta just nu. 9 18,0 s 18,6 s 18,8 s Porsche 911 Carrera S (991) 18,8 s Mercedes C 63 AMG 19,8 s Porsche 911 Carrera S (997) 19,9 s 20,9 s Vindtunneln aerodynamisk balans frontarea (a): 2,03 M 2 luftmotståndskoefficient (C w ): 0,29 luftmotståndsindex (C w x a): 0,59 framaxel: 2 kg marktryck* Bakaxel: 0 kg marktryck* *Vid 200 km/h Frontarean och däckbredden har ökat men luftmotståndskoefficienten på 0,29 har inte försämrats trots att den aerodynamiska balansen blivit så mycket bättre. Vid 200 km/h finns det inga lyftkrafter över bakaxeln. Framaxeln har samma fina förhållande och vindbruset är betydligt mindre för den nya modellen, jämfört med föregångaren. Den utsträckta hjulbasen på 991 har på detta område inneburit flera fördelar. Motorluckan ger ingen insyn utan bara tillgång till olja och kylarvätska. MaXiMal g-kraft 1,40 G Den extremt höga g-kraften vid kurvtagning på 1,4 är ett omisskännligt tecken på att Pirelli utvecklat de här P Zero-däcken för att vara optimala på torr asfalt. Samma förhållande gäller för detta däck i sitt Ferrari-utförande. Därmed har uppdelning mellan vanliga gatdäck och sportdäck upphört att gälla. Vi skulle lika gärna kunna beteckna Pirelli P Zero som sportdäck istället för gatdäck. axelgeometri 1,40 g Porsche 911 Carrera S (991) 1,40 g Porsche 911 Carrera S (997) 1,35 g 1,30 g Aston Martin V8 Vantage 1,30 g 1,30 g 1,30 g En större castervinkel förbättrar flexibiliteten men försämrar också riktningsstabiliteten. Sammanlagt lite mer cambervinkel på båda axlarna, vilket också adderar till de egenskaperna. Men samtidigt bidrar en längre hjulbas till ett stabilare och tryggare beteende. framaxel Bakaxel Mätvärden Fabriksuppgifter Caster: till 9 25 Camber: till 0 07 spårvidd: till Camber: till 0 15 spårvidd: till mätvärden från mätning hos autotechnik-rm-gmbh Backnang. en högst påtaglig karaktär ljudmässigt har den inte kunnat mäta sig med till exempel de produkter som rullar ut ur fabriksgrindarna i Maranello vilket man är väl medvetna om i Weissach. För att ytterligare förstärka upplevelsen inuti i bilen sitter det en rörförbindelse mellan insuget och plåten vid hatthyllan (alltså under bakrutan). Denna ljudtrumpet öppnar när man ställer in läget Sport mode. I praktiken ger det en ljudkuliss inuti i kupén under den övre tredjedelen av varvtalsregistret som bokstavligen letar sig in under skinnet. Upplevelsen liknar den hos en fullblodsracingmotor och ger, som ni förstår, en helt annan karaktär på körupplevelsen. Det låter riktigt, riktigt bra! Den gamla principen med en silkeslen boxermotor finns dock kvar, så länge trottelspjäll och varvtal inte tillåts stiga allt för mycket. Nytt är däremot en större medvetenhet om den termiska hanteringen. Motorn är modifierad för att snabbt nå rätt arbetstemperatur och det finns en värmeväxlare som förbinder motor och transmission. På det viset värms växellå- FrEDrik huldt allt sitter i känslan Du har redan läst allt om hur snabb nya 911 är runt Nordslingan, hur effektiv den blivit i samtliga testmoment. Men glöm det ett ögonblick. För i det långa loppet spelar testsiffror ingen roll. En bils verkliga storhet handlar om njutningen när du kör den till och från jobbet varje dag. Hur körsuget brinner de sista tio minuterna av en 0-milaetapp på semestern. Om gåshuden du får när du bestämmer dig för att krama kurvor längs en serpentinväg i Alperna. Det är där jag tror 991 kommer vara som allra bäst /2011

6 36 Meter slalom Den stora regleringsförmågan hos PASM-systemet i nya Carrera S gör att man kan köra lika fort 139 km/h med antisladdsystemet aktiverat som utan elektronisk hjälp. Detta var inte självklart hos föregångaren 997. Den nya hjulupphängningen gör att bakhjulsdriftens självstyrande förmåga kan kontrolleras på ett enkelt sätt, utan elaka överraskningar. Runt mittläget känns servostyrningen lite för lätt vilket fick testförarna att klaga på sämre återkoppling mellan ratt och undanmanöver 1 Meter 143 km/h Porsche 911 Carrera S (991) 139 km/h Porsche 911 Carrera S (997) 139 km/h Artega GT underlag, jämfört med föregångaren. De aktiva krängningshämmarna gör att bilen knappt kränger alls. Summan av kardemumman är att nya 911:an är mycket lätt att kontrollera och rör sig stabilt. 138 km/h 136 km/h 134 km/h 132 km/h Inredningen och kvalitetsnivån på nya bilen gör att gamlingen nu plötsligt känns föråldrad. Ett klart kliv uppåt för generation 991. I vilken utsträckning som det nya Porsche Torque Vectoring-System (PTV Plus) påverkar 156 km/h är svårt att kvantifiera. Systemet arbetar genom att bland annat bromsa selektivt på bakhjulen och det ska hjälpa bilen att styra in bättre i kurvorna. Föregångaren 997 testades med greppvänliga Michelin Pilot Sport Cup och klarade 152 km/h, men var ändå fyra km/h långsammare jämfört med nya 991. Till stor del kan det förmodligen tillskrivas de 160 km/h Porsche 911 Carrera S (991) 156 km/h Porsche 911 Carrera S (997) 152 km/h 148 km/h Mercedes CLK 63 AMG Bl. Series 148 km/h aktiva motorfästen som 991 fått ärva från GT3-modellen (blir styvare vid belastning). Testteamet kan konstatera att bakvagnen är klippstabil och inte låter sig rubbas på något sätt. 142 km/h 136 km/h vattenplaning Chikan Varv 1 Varv 2 Mätförhållanden: lufttemperatur 12 C asfaltstemperatur 11 C lufttryck mbar Start Mål Chikan Rondell dan upp snabbare, blir smidigare att växla och får fortare lägre friktion (= lägre bensinförbrukning). Vid belastning kan transmissionen sedan dra nytta av värmeväxlingen åt andra hållet och kylas via motorns kylsystem. En snabb uppvärmning av motorn bidrar också till att värma upp kupén snabbare. När föraren väljer något av sportlägena arbetar kylsystemen på högvarv och strävar efter att få ner temperaturerna ännu mer än vid vanlig körning. Att inte slösa på energin och fördela den jämnt återspeglas också i alla de åtgärder Porsche vidtagit för att spara bränsle. Vid inbromsning hjälper generatorn till att regenerera en del av bromsenergin och både den manuella transmissionen och dubbelkopplingslådan PDK har start/stopp-funktion. PDK-lådan bryter dessutom mot en tidigare regel hos Porsche 911 med en intim vidhäftning mellan motor och låda. Kraftflödet tillåts numera att brytas med det som kan liknas vid gamla tiders frihjul. Kan bilen rullas fram av egen kraft frikopplas transmissionen och motorn går ner på tomgång. Så fort mer kraft behövs varvar motorn upp och lådan driver igen. Porsche liknar detta vid att segla och det sparar enligt egna uppgifter upp till 1,0 l/0 km. Alla de bränslebesparande metoderna beräknas sammanlagt ge upp till 2,0 l/0 lägre förbrukning. Att rulla på frihjul sker automatiskt men funktionen försvinner om föraren väljer ett av sportlägena. Vår testförbrukning på i snitt 16,5 l/0 km, där vi i ärlighetens namn inte seglade speciellt mycket, visar dock en liten skillnad gentemot föregångarens bränsletörst. Noterbart är också att vi inte någon gång under testet kom under 11,0 l/0 km. 1.46,1 min Grepp och prestanda på torr asfalt är lysande egenskaper för Pirelli P Zero trots att däcket 1.29,0 min egentligen betecknas som allround, men 1.29,9 min därtill hjälper de stora dimensionerna till med Porsche 911 Carrera S (997) 1.30,5 min 245/35 fram och 305/30 bak. Som de formidabla 1.32,7 min G-värdena visar från de två tävlingsbanorna kan Aston Martin V8 Vantage 1.33,4 min 20-tummarna betecknas som förklädda sportdäck. 1.36,8 min På något annat sätt går det heller inte att förklara det usla resultatet på våtbanan. Både Porsche 911 Carrera S (991) 1.46,1 min arbetstemperatur och asfalttemperatur måste upp för att de här däcken ska få bättre fäste i vätan, oavsett om de har mycket gummi i backen. Testet visar också att användandet av sådana här däck under kallare årstider är något av en chansning. Lägre vikt är också ett sätt att spara bränsle och det har den positiva bieffekten att dessutom förbättra väghållningen. Men hur mycket vikt som sparats på nya 911:an jämfört med föregångaren är en källa för diskussion. Officiella siffran är 45 kilo i viktbesparing men Porsche hävdar att det egentligen skulle 1 vara 80 kilo då man dessutom lagt till ökad krocksäkerhet (27 kilo), mer utrustning (9 kilo), bränslebesparande teknik (15 kilo), med mera. För att komplicera det ytterligare väger vår testbil in på en uppmätt, svensk tjänstevikt på kilo. Gamlingen 997 med samma PDK-låda och ungefär motsvarande utrustning 26/

7 Man får gå varsamt fram, sade designern Matthias Kulla om nya 911:an och kanske har en del svårt att se skillnad på generation 997 och nya 991. Porsche 911 carrera s tekniska data Motor Vattenkyld sexcylindrig boxermotor med direktinsprutning, torrsumpssmörjning, dubbla överliggande kamaxlar med variabel styrning, 4 ventiler per cylinder, borrning/slaglängd 2,/77,5 mm, motorvolym cm³, komp.förhållande 12,5 : 1. effekt Vridmoment litereffekt 400 hk (294 kw) vid r/min 440 nm vid r/min 5,3 hk per liter motorvolym Kraftöverföring Bakhjulsdrift, sjuväxlad dubbelkopplingslåda (PdK), elektroniskt styrd differentialbroms (PtV Plus), PSM. Utväxling: 1. växel 3,91 2. växel 2,29 3. växel 1,65 4. växel 1,30 5. växel 1,08 6. växel 0,88 7. växel 0,62 Slutväxel 3,44 Chassi Individuell hjulupphängning med adaptiva stötdämpare (PaSM), fram tvärlänkar, McPherson-fjäderben, aktiva krängningshämmare (PdCC); bak tvärlänkar, längslänkar, fjäderben, aktiva kränghämmare. Bromsar Ventilerade och perforerade keramikbromsskivor, diam. fram/bak 350/350 mm, fram sexkolvsok, bak fyrkolvsok, abs. Däck Pirelli P Zero med mått 245/35 Zr 20 fram och 305/30 Zr 19 bak på 8,5- respektive 11,5-tums lättmetallfälgar. Kaross tvåstitsig coupé längd Bredd höjd axelavstånd Spårvidd fram/bak tankvolym mm mm mm mm 1 538/1 516 mm 64 liter Pris Grundpris kr Metalliclack kr helläderinredning kr Sport design ratt kr Sportavgassystem 29 0 kr Keramikbromsar, PCCB 97 0 kr PdK-transmission 40 0 kr Sport Chrono Plus paket 23 0 kr Sportchassi, PdCC + PaSM 46 0 kr fälgpaket 20 tum kr nav, diverse komfortutrustning kr testbilens pris (cirka) kr Kördynamisk utrustning utöver standardutrustning: Keramikbromsar PCCB Dubbelkopplingslåda PDK Sport Chrono Plus Paket Aktiva krängningshämmare PDCC Sportchassi -20 mm PASM Fälgpaket 20 tum Vikt tjänstevikt med full tank kg Viktfördelning fram/bak 38,1/61,9 % Vikteffekt 3,7 kg/hk MätVärden Uppmätt med 2D-Datarecording Acceleration 0 40 km/h 1,4 sek 0 60 km/h 2,1 sek 0 80 km/h 3,0 sek 0 0 km/h 4,2 sek km/h 5,5 sek km/h 7,2 sek km/h 9,1 sek km/h 11,3 sek km/h 14,1 sek Segdragning på 4/5/6:e växeln från 80 km/h till: 0 km/h 2,5 s / 3,4 s / 4,6 s 120 km/h 5,0 s / 6,7 s / 9,5 s 140 km/h 7,4 s /,1 s / 14,1 s 160 km/h 9,9 s / 13,2 s / 18,8 s 180 km/h 12,4 s / 16,7 s / --,- s Toppfart 302 km/h Slalom (18 m) 72,6 km/h Bromssträcka från 0 km/h (kalla) 33,8 m / 11,4 m/s 2 från 0 km/h (varma) 33,5 m / 11,5 m/s 2 från 200 km/h (varma) 131,6 m / 11,7 m/s 2 Förbrukning 98 oktan lägsta förbrukning 11,0 l/0 km högsta förbrukning 22,0 l/0 km Genomsnittlig förbrukning 16,5 l/0 km mätförutsättningar (Hockenheim): lufttemperatur: 16 C asfalttemperatur: 19 C lufttryck: mbar Effekt- och vridmomentskurvor PS vid 7400/min 400 Hästkrafter [PS] Hastighet [km/h] Nm vid 5600/min Varvtal x 00/min Utväxlingsdiagram 7e växeln 6e växeln 5e växeln 4e växeln 3e växeln 2a växeln 1a växeln Vridmoment [Nm] 302 km/h 266 km/h 221 km/h 174 km/h 125 km/h 73 km/h Varvtal x 00/min 64 26/2011

8 väger kilo. Så mycket som 45 kilos skillnad är det alltså inte. Men som ni redan sett på siffrorna har nya Porsche 911 förbättrade köregenskaper som är betydligt större än viktskillnaden skvallrar om. Orsaken till detta hittar vi i en mängd kombinationer av bokstäver som symboliserar elektroniskt styrda hjälpsystem. Några av dessa bokstavskombinationer känner vi igen och några debuterar i nya 911:an. Men alla är omarbetade, som PASM ( Porsche Active Suspension Management ) och PCCD ( Porsche Ceramic Composite Brake ). Aktiva PASM är standard på Carrera S och tillval till Carrera. PASM kommer nu för första gången i kombination med ett aerodynamikpaket där bland annat bakvingen reser sig högre upp. Tidigare var det bara GT3 och Turbo som med hjälp av sina stora vingar kunde generera ett stabiliserande nedåttryck över bakhjulen, men det kan nu även Carrera S med PASM. På testbilen har vi PASM Sport som sänker bilen med 20 millimeter. De keramiska bromsarna är förfinade och bättre än någonsin i sin funktion, men det är även de vanliga bromsarna som lättats med nästan ett kilo per hjul. Luften styrs nu på ett effektivare sätt under bilen för att fångas upp och riktas rakt i Den övre tredjedelen av varvtalsregistret förvandlas Boxermotorn och tror att Den är en ra- Cingmotor. mot bromsoken. Sport Chrono Package och tilllägget Sport Plus känner vi också igen från föregångaren och det ger föraren möjlighet till en personlig, sportig inställning av fjädring, trottelrespons, växlingar i PDK-lådan, med mera. För första gången kommer de i kombination med de aktiva motorfästena som debuterade i GT3. Med den variabla hårdheten i motorfästena slipper man kompromissa mellan ljudkomfort, vibrationer och stabilt drivgrepp på bakvagnen utan ryckigheten vid lastväxlingar. På en racebil har man helt stum infästning på motorn och det ger en linjär, perfekt ingång där små justeringar på gasen inte resulterar i onödig ryckighet. Men med stumma motorfästen går alla vibrationer rakt ut i karossen och det skulle i längden bli olidligt. De aktiva motorfästena ställer om blixtsnabbt och erbjuder det bästa från två världar. PDK-lådan i kombination med Sport Chrono Package ger också launch control vilket hyvlar av ytterligare 0,2 sekunder på tiden 0 0 km/h och dessutom ger perfekt rivstart varje gång du försöker utnyttja de 400 hästarna i acceleration från stillastående. PDCC, Porsche Dynamic Chassis Control, är nytt för 911 och inte alls samma system som i Cayenne eller Panamera. I 911:an sitter fyra individuella hydraulkolvar som ger möjlighet att reglera krängningshämmarnas rörelse med upp till 70 millimeter. Därmed slipper man kompromissen mellan väghållning och komfort. De nya bokstavskombinationerna vi ska lära oss är PTV och PTV Plus. Porsche Torque Vectoring är standard i Carrera S och ger aktiv momentstyrning i form av en manuell diffbroms till bilar med manuell låda och en elektroniskt kontrollerad diffbroms till de med PDK-låda. Systemen bromsar hjulen individuellt och tillåter mer drivkraft på ytterhjulet i en kurva. Allt sammantaget ger det en imponerande kontroll över bilen och bidrar förstås till de fina varvtiderna. Men det blir en lång lista över tillval som sammantaget ger en hisnande prislapp på testbilen. slutsummering/omdöme Bara en poängs skillnad mot den tidigare, högtflygande toppmodellen 911 GT3 och hela fem poäng bättre än sin föregångare. Tittar vi tillbaka på supertestet av föregångaren 911 Carrera S (generation 997) skrev vi den gången så här: Det är svårt att fatta hur snabb utvecklingen av Porsche 911 varit och hur den fortfarande kan utvecklas. Precis samma sak kan vi skriva idag, för så är det fortfarande. Generation 991 är ett nytt referensmärke och konkurrenterna gnisslar tänderna detta är en måttstock bland alla sportbilar som varje ny modell måste jämföras med. Samtidigt kan vi inte låta bli att undra hur framtida 911-versioner ska bli. Hur långt går det att driva detta konststycke? Och hur spretiga tillåter Porsche de olika modellvarianterna att bli? Hur mycket extra körglädje klarar Porsche att ympa in i en framtida GT3-modell, till exempel? Men allt har sitt pris. Det ser man inte minst efter en titt på utrustningslistan. Ska 911 Carrera S utnyttjas till sin fulla potential, krävs det många dyrbara kryss i tillvalslistan. 1,4 miljoner kronor är mycket pengar. Å andra sidan ger de en unik kombination av sportighet och relativt bra komfort även med sportchassi och 20-tumshjul som går alldeles utmärkt att använda i dagligt bruk. Ändå krävs det bara några knapptryckningar för att göra bilen redo för mycket snabba varvtider på Nürburgrings nordslinga. Några annorlunda knapptryckningar på hjälpsystemen gör även bilen lämplig för snabba varvtider på den mindre Hockenheimbanan. Ytterst handlar det om att nya Porsche 911 Carrera S är en bil som klarar både och, den erbjuder det bästa från två världar. En atletisk toppidrottare av högsta rang som även fungerar i vardagen. Vår utgångspunkt var att man inte skulle döma bilen efter den bruna kulören. Men det här är väldigt god choklad, så långt ögat kan nå. n av 70 möjliga poäng 1 Poäng på blöt handlingbana Körglädje* 69 poäng Porsche 911 Carrera S (991) 68 poäng 65 poäng Porsche 911 Carrera S (997) 63 poäng 61 poäng 56 poäng Aston Martin V8 Vantage 53 poäng Vardagsduglighet* SUPERTEST 68 poäng test 9 8 *Subjektivt betyg från testföraren; räknas inte som slutbetyg. maximalt poäng testredaktör Horst von Saurma TESTET PRESENTERAS AV castroledge.com 26/