24 02/2018 PROV BENTLEY CONTINENTAL GT NY BIL

Transkript

1 24 02/2018 PROV BENTLEY CONTINENTAL GT NY BIL

2 KUNG AF ASFALT BENTLEY CONTINENTAL GT ALLT HAR GJORTS OM: NY KAROSS, NYTT CHASSI, NY MOTOR. DEN SENASTE BENTLEY CONTINENTAL GT VILL VARA NÅGOT ANNAT ÄN BARA EN BEKVÄM LÅNGDISTANSARE SOM UNDERSTYR KRAFTIGT OM MAN FÖRSÖKER FORCERA KURVORNA. HUR MAN LYCKATS MED DETTA I DEN 635 HK STARKA COUPÉN SKA VÅR PROVKÖRNING UTVISA. TEXT JENS DRALLE, BEARBETNING BENGT DIEDEN /// FOTO STUART PRICE 02/

3 SNOWDON ÄR DET högsta berget i Wales. Dess topp på över meter är idag höljd i moln. Vädret är dåligt och stormen piskar mot bilens utsida. Men här inne är det tyst och lugnt, vad annat är att vänta i en Bentley? I denna, den senaste generationen av Continental GT är nästan allt annorlunda men lyckligtvis är lite av det gamla kvar. Den lätthet med vilken den klarar av långa distanser utan att trötta sina åkande, har den äldre versionen, baserad på A8/Phaeton, fört över till dagens Panamerabaserade coupé. Även efter en lång provkörning var vi imponerade av detta. Luftfjädringen har fått 60 procent mer volym när alla tre kamrarna används. Detta inträffar dock bara om man kör i komfortläget. Dessutom har Bentleyn utomordentligt sköna stolar som ger en fantastisk komfort men kanske inte det bästa sidostödet. De numera virtuella instrumenten måste stamkunderna vänja sig vid medan de talrika unga miljonärerna bland de potentiella kunderna säkert uppskattar deras flexibilitet, menar Bentley. Kan så vara. Riktigt lättlästa blir instrumenten först när den 12,3 tum stora centraldisplayen omvandlas till tre analoga och i ädelträ infattade runda instrument. Nu känns det att en gammal exklusivitet fått en modern tolkning. Trots att den tolvcylindriga biturbomotorn inte arbetar med mer än till varv måste man vara försiktig med fartgränserna. Motorn lämnar nämligen hela 900 Nm redan vid r/min. Hur ska då föraren tygla all denna kraft? Med stor försiktighet även om det kliar i gasfoten ibland. Den som kör så kan klara sig med 12,2 liter bränsle per 100 km. Cylinderavstängningen liksom kombinerad direkt och indirekt insprutning och naturligtvis den åttaväxlade dubbelkopplingslådan hjälper till med detta. Men i ärlighetens namn ska sägas att teori och praktik ligger Ljudet är kraftfullt och hest, men ändå en smula raceinspirerat. Här är det inte fråga om beröring, här trycker man verkligen på de många knapparna. Mittsektionen växlar mellan display och analoga instrument. Nå, känner du igen den trots förändringarna? Speciellt det främre överhänget har blivit kortare /2018

4 På väg till tävlingsbanan Anglesey i Wales. En W12-motor består av två V6- motorer med liten vinkel som ställts i V-formation. En sådan motor blir kort och kompakt men genom sin storlek och effekt tämligen törstig. Gången är silkesmjuk och kraften enorm. en bit ifrån varandra här. Dubbekopplingslådan ger samma komfort och betydligt snabbare växlingar än en konventionell automatlåda med momentomvandlare, vilket man även provat på ett tidigt stadium av modellens utveckling. Detta berättar Paul Williams, transmissionsansvarig. Vi har dock ett litet problem med en viss ryckighet vid körning med lätt gaspådrag, liknande det som finns hos vår teknikbroder Panamera. Detta kommer vi dock att ha löst innan bilarna ska börja levereras, säger Paul med övertygelse i rösten. Förmodligen genom att pruta något på snabbheten i växlingen, tillägger han dock. Inget tvivel om överlägsenheten hos den nya modellen som jämfört med sin föregångare är bredare och har hela drivlinan lägre placerad i bilen. Turboaggregaten, av typen Twin Scroll, har minskat reaktionstiden till en tredjedel jämfört med tidigare modell och innan vi har hunnit säga detta har den 4,85 meter långa bilen accelererat från stillastående till 100 km/h på 3,7 sekunder, detta är i alla fall vad tillverkaren hävdar. Och ljudet? Mindre dovt än väntat från en så stor motor (kom ihåg: Sex liters cylindervolym!). Snarare kraftfullt och något hest men ändå en smula raceinspirerat. Det är avsiktligt, säger Paul. I sportläget tillkommer dock några bastoner, framför allt vid motorbromsning. Understyrning har tidigare varit ett problem oavsett vilket körläge man valt. Och hur är det nu? En helt annorlunda körupplevelse. Styrningen svarar på ett bättre sätt även om det fortfarande känns att det är en tung bil man kör. Bentleyn styr in i kurvan mer spontant utan att göra motstånd och lever 02/

5 därigenom upp till helt andra anspråk på körupplevelse. Är detta på grund av att Continental GT blivit så mycket lättare? Nej, skillnaden i vikt är endast 76 kg och bilen väger nu kg. Det beror snarare på att den innehåller så mycket mer teknologi. Bara den elektromekaniska bakhjulsstyrningen väger runt 30 kg men den medverkar till en fantastisk väghållning, förklarar Keith Sharp som är chassiansvarig. I detta ögonblick talar navigationssystemet om att vi nått vårt mål: Anglesey Circuit. En tävlingsbana som med sin svåra topografi och en lätt fuktiga asfalt vill visa upp för den nya coupén att här kan inte vem som helst köra fort bara för att det finns en massa hästkrafter under huven. Sedan styr Continentalen in på banan, lätt, precist och exakt. Mer gas. Den elektroniskt styrda lamellkopplingen ger då i sportläge maximalt 17 procent av drivkraften till framhjulen (38 procent i normalläget) varför bakvagnen, vid utgången av kurvan, börjar driva något i sidled. Hur kan det där komma sig? Som sagt, ett resultat av bakhjulsstyrningens sätt att arbeta, något som är möjligt vid användning av 48V-teknik. Och luftfjädringen möjliggör helt andra fjädringssättningar. Därtill kommer en bättre viktfördelning. En sportvagn alltså? Nej, det kan man inte säga. Det är fortfarande en alltför tung bil för det, något som märks vid inbromsning trots tiokolvsok och 420- millimeters bromsskivor fram (fyrkolvsok och 380 millimeter bak). Continentalen ger däremot känslan av att vilja bli körd. Vi går in i den blinda vänsterkurvan över krönet och ser Atlanten i bakgrunden. Härlig känsla i styrningen med angenäm respons. Styrkänslan är ungefär densamma i de förprogrammerade chassiinställningarna. Bara i den individuella inställningen kan föraren välja en egen karaktäristik hos styrningen. Elegant akterparti, och numera står Bentley utskrivet på bakluckan. Nu behöver man inte se kurvor som ett hinder längre, utan som en lycka /2018

6 TEKNISKA DATA BENTLEY CONTINENTAL GT PERSONLIGHET MOTOR Det är kundens personliga smak som bestämmer detta. Vi tror dock att det bara finns en optimal karaktäristik hos styrningen, säger Keith med stor övertygelse. Han har rätt. Med Continentalen störtar vi igenom korkskruvskurvorna upp mot start och mål-rakan och bilen lyckas då dölja en stor del av sin vikt. Ut på raksträckan, in i den snabba vänstern, sedan in i den långa behagliga högern, åter uppför backen parallellt med den upprörda Atlanten. Hade kunnat hålla på så ett bra tag till men tiden är ute och vi måste återvända till motorvägen. Toppen av Snowdon är fortfarande molntäckt. Huvudet känns klart. Detta tack vare ett par varv på tävlingsbanan med den 2,2 ton tunga coupén. Sådant händer inte varje dag. För alla som är i den lyckliga belägenheten att ha en Bentley i garaget: I den nya Continentalen döljer sig en teknologi som plattar till ojämnheter och ökar nöjet vid körning på kurvig väg. Dessutom är denna lyxcoupé numera snabbfotad. Nu behöver man inte se kurvor som ett hinder längre utan som en lycka. Detta trots den förfärande vikten. MOTOR: W12, turbo, bensin, cm3, 635 hk vid r/min, 900 Nm vid r/min. 8-växlad dubbelkopplingslåda. Fyrhjulsdrift. KAROSS: L/b/h 4 850/1 954/1 405 mm. Axelavstånd mm. Tomvikt kg. Bagagevolym i. u. PRESTANDA: km/h 3,7 sek. Toppfart 333 km/h. Förbrukning 12,2 l/100 km, CO2 i. u. PRIS: euro. Aktuell nu. SUMMERING PLUS: Fantastisk motor, åkkomfort av klass, unik instrumentering. MINUS: Stor och tung. HHHHH KOMFORT AVGASLJUD PRESTIGE BENTLEY CONTINENTAL GT MERCEDES-AMG S 65 COUPÉ 02/