From juni 2012 tankar vi Preems Evolution.2-diesel, med 30% förnybar råvara.

Transkript

1

2 Sex bilar med olika motorstyrka och utväxling, i en jakt för att hitta den för uppdraget optimala dragbilen. För enkelhetens skull lackerade i olika färger. From juni 2012 tankar vi Preems Evolution.2-diesel, med 30% förnybar råvara. Flygplanstankning, vi tankar endast den mängd man behöver för rutten, plus en säkerhetsmarginal. Tidigare flyttade vi årligen 107 ton oanvänd diesel fram och tillbaka. Det motsvarar lastvikten på 11 avgående lass. Två olika typer av trailers: 21 meter långa med en fordonslängd av 24 meter, Samt modernare 25,25-meters ekipage bestående av link och trailer.

3

4 Sju motorstorlekar, fyra olika bakaxelutväxlingar och två däckdimensioner, som i nuläget har kombinerats på tio olika sätt, har analyserats i ca mil. Vissa kombinationer av motorstorlek och utväxling har varit lyckade, andra mindre lyckade, men en sak är klar: Förutsatt att man har matchande utväxling, är förbrukningen INTE med automatik dyrast på den starkaste bilen och billigast på den svagaste!!!! En riktigt, riktigt duktig förare ges t.o.m större möjlighet att prestera i en motorstark bil med matchande utväxling, än i en bil som, när kollektivet kör den, framstår som optimal. En omotiverad förare ställer till minst elände i en motorsvag bil. En medelduktig till duktig förare presterar alltid bättre i ett fordon med en optimal konfiguration, MEN: Den mest effektive föraren i den sämst optimerade bilen, utklassar den minst effektive föraren i den bäst optimerade bilen!! Därför kommer min fortsatta presentation att handla om FÖRAREN.

5 I ett åkeris kostnader är det föraren som har den enskilt största besparingspotentialen. Bränslebesparing har en fantastisk påverkan på ett bokslut. För ett normalt fjärråkeri gör 3% sparad diesel ca 1% på SISTA RADEN. Tänk på det alla åkare som ligger på några röda procent minus!! De allra flesta förarna är väldigt duktiga, men de måste få kunskaper om var besparingspotentialen finns, för att med den informationen, kunna experimentera sig fram själva. Det är resultatet som räknas, inte hur man kommer dit. Ungefär som i längdhopp, det är hoppets längd som mäts, inte hur rätt eller fel ansatsen är För att det här ska fungera gäller följande: Att åkaren BESTÄMT sig för att spara, något annat finns inte! Att föraren, genom att kunna vara med och påverka, känner STOLTHET över att köra energismart!!!!!! När åkeriet BESTÄMT sig för att spara, och förarna känner STOLTHET över att köra energismart, skapas en speciell företagskultur där alla gör sitt bästa. Detta blir så självklart, att alla former av bonusar blir överflödiga. På mitt åkeri har vi konstaterat att det är tre parametrar som är helt dominerande för att köra bränsleeffektivt, nämligen: Hur man bygger upp fart. Hur man håller fart. Hur man sänker fart.

6 Att bygga upp fart är en investering, och på en sådan vill man ju ha avkastning. Generellt lönar det sig att accelerera mjukt, men vid medlut och/eller om man har fart med sig är en relativt hård acceleration att föredra. Vid kraftiga medlut kan man t.o.m. rulla upp i marschhastighet Förutse trafikbilden, avstå om möjligt att bygga upp fart, om du inte kan få någon nytta av den. Det viktigaste är att man ser orsak/verkan, så man får ut något av en acceleration. Bygg upp fart där det upplevs som mest gynnsamt och avstå, om möjligt, där det upplevs ogynnsamt.

7 Det viktigaste är att man accepterar att farten sjunker i uppförsbackar och inte kompenserar med gaspådrag. Vid minsta medlut, släpp gasen och rulla även om hastigheten sjunker, möt inte med gasen igen för än farten sjunkit med 10% under din marschhastighet. (5% om det börjar gå uppför i slutet av rullningen) Normalt påbörjas en rullning när det går utför, endast då du har fart med dig påbörjar du en rullning på plan mark eller uppför. En konventionell farthållare ställd på 80 km/h, är ur bränslesynpunkt, en ren katastrof. Då föraren är stolt och engagerad är en spärrning av hastigheten ett väldigt dåligt beslut. En sådan misstroendeförklaring gör det omöjligt att få föraren att känna stolthet och engagemang. Hastigheten sköts av omdömet, inte av någon spärr!!!!!

8 Bortsett från att bromsar mår bra av att användas, är nästan all bromsning, utom i väldigt kraftiga nedförslut och vid plötsliga situationer, en form av misslyckande. Oavsett om man fotbromsar, avgasbromsar, använder retarder eller slänger ut ett ankare, dödar man rörelse som man byggt upp antingen med bränsle eller genom att topografin har varit gynnsam, så att man fått skjuts av den levande kraften. Det är viktigt att alla kända sänkningar av hastighet planeras så att man i möjligaste mån kan släppa gasen i tid, rulla fram, och komma till rätt fart vid rätt tillfälle. Trafikljus hanteras som en schackspelare skulle gjort, två till tre drag före. Släpp gasen vid rött för att rulla, och när man kommer fram har det hunnit slagit om till grönt. Eller som de duktigaste gör, släpp gasen vid grönt, för att man bedömer att man ändå inte hinner fram innan det slår om till rött, för att sedan rulla, och vara framme lagom tills det röda slagit om till grönt igen. Försök att, om möjligt, aldrig stanna helt, minsta lilla fart man har med sig i stället för att accelerera från stillastående, sparar flera deciliter per tillfälle.

9 I samtliga tre parametrar, Hur man bygger upp fart, Hur man håller fart och Hur man sänker fart, är den lönsamma rullningen en viktig del. För att rullningen ska bli lönsam och effektiv gäller följande: När man bygger upp fart: Vid kraftiga medlut kan man rulla upp i marschhastighet. När man håller fart: Vid minsta medlut, släpp gasen och rulla. Vid plan mark och uppför, rulla endast då du har fart med dig, rulla för rullandets skull på plan mark eller uppför tillför inget! Inför nedförslut släpper man gasen innan (inför stora nedförslut, långt innan) krönet och rullar för att sänka ingångshastigheten, och på så vis slippa att bromsa bort investerad energi längre ner i backen. Detta gör också att man "åker gratis" sista biten mot krönet. När man sänker fart: Inför hastighetsbegränsningar och stopp, släpper man gasen i tid och rullar fram till rätt hastighet vid rätt tillfälle. Trafikljus hanteras som tidigare nämnts.

10 Sedan jämförelseåret 2003 har åkeriet: Betydligt högre lastfyllnad. Modernare ekipage med fler axlar för att kunna köra mer och tyngre returgods. Gått från enbart bränslesnåla Euro-2:or till Euro Uppgraderingen till Euro-3 och Euro-4 har, i vissa fall, inte varit solklar vad det gäller bränsleförbrukningen. Euro-5 däremot, har varit betydligt snålare. Hade förutsättningarna varit likadana som 2003 är det nog snarare var 4:e tankning som sparats.

11 Frågor?