Scania Active Prediction ny farthållare sparar bränsle med hjälp av GPS

Transkript

1 PRESS info P11Z01SE / Per-Erik Nordström 2 december 2011 Scania Active Prediction ny farthållare sparar bränsle med hjälp av GPS Scania blir först med en ny avancerad farthållare som använder GPS för att avgöra fordonets position och förutsäga vägens topografi, vilket sparar upp till 3% bränsle. Marschfarten anpassas inför upp- och nerförsbackar, vilket hjälper föraren att få ut så mycket som möjligt av varje droppe bränsle. Kartinformationen lagras i Scania Communicator, som redan har funktioner för GPS-positionering, och systemet interagerar med motorstyrsystemet för att anpassa fordonets hastighet. Systemet baserar sig på de körtekniker som lärs ut vid exempelvis Scanias förarutbildning och kan specificeras av europeiska kunder från början av Lastbilsförare arbetar under stor press. Tidsfaktorn har ofta hög prioritet vid transporter och priset för detta blir högre bränsleförbrukning. Scanias nya farthållare har utvecklats för att hjälpa förare att komma fram i tid utan att slösa med bränslet. Scanias farthållare med aktiv framförhållning (Scania Active Prediction) bidrar till en bränslebesparing på upp till 3% med minimal tidsförlust jämfört med landsvägs- eller motorvägskörning med vanlig farthållare. Maximal fördel nås i böljande terräng där vägen aldrig är riktigt plan. Den stora besparingen kommer av att hastigheten anpassas inför nerförsbackar. Tidsförlusten på en hel dags körning är bara ett par minuter. För en transportör kan en besparing på 3% bränsle innebära omkring 1700 liter per år (40-tonskombination som körs km per år). Mindre erfarna förare tjänar sannolikt mest på systemet och de kan också dra nytta av det för att lära sig en ekonomisk körstil. Skickliga förare tjänar mindre vid körning Scania Corporate Relations Telephone SE Södertälje Fax Sweden

2 2 (7) på välbekanta vägar men på nya sträckor, i mörker eller vid dåligt väder hjälper systemet även dessa att spara bränsle. Så fungerar det Med hjälp av rattknapparna ställer föraren som vanligt in hastigheterna för farthållare och konstantfartbromsning en skillnad på minst 4 km/h rekommenderas. De inställda hastigheterna visas i centralinstrumentet. Samtidigt visas hastighetsspannet för den aktiva framförhållningen högst upp. Dessa värden kan inte ställas in. Systemet fungerar över 60 km/h. När hastigheten anpassas visas det med ett grönt E i displayen. Knappar för inställning Marschhastighet och konstantfart nertill, hastighetsspann i överkant Ett grönt E visar att aktiv framförhållning arbetar På vägar där topografisk information saknas eller om man tappar GPS-signalen gråfärgas visningen för hastighetsspannet och fordonet återgår till vanlig farthållarfunktion. Hastighetsspannet gråfärgas om GPS- eller kartinformation saknas Hastighetsinställningarna kan visas i det lilla programmerbara fältet upptill. Tidsavståndet som föraren valt för den adaptiva farthållaren visas i mitten. Grönt E visas även där när den aktiva framförhållningen anpassar hastigheten. Programmerbart fönster med alla hastighetsinställningar För pressmaterial, besök pressrummet Scania Active Prediction på För ytterligare information, kontakta: - Oskar Johansson, Engine Torque Control Software, tel , oskar.johansson@scania.com - Per-Erik Nordström, Product Affairs, tel , e-post per-erik.nordstrom@scania.com

3 3 (7) TEKNISK BAKGRUND Nackdelar med vanlig farthållare Ekonomisk landsvägskörning med lastbil kräver mer än att bara aktivera farthållaren. En vanlig farthållare gör det som den konstruerats för att göra hålla den inställda hastigheten i alla lägen. I kombination med automatiserad växling är detta effektivt för att transportera lasten till målet i tid. Det är också bekvämt för föraren, men körstilen har sina nackdelar. Så snart hastigheten börjar minska, exempelvis i uppförsbackar, kommer fordonet använda fullt vridmoment och kanske en nerväxling för att undvika att tappa fart. En vanlig farthållare försöker också behålla farten hela vägen upp till ett krön, vilket innebär att fordonet påbörjar nerförsbacken i marschfart. För att inte överskrida maxhastigheten kanske fordonet sedan måste bromsas, även i korta backar. Liksom all inbromsning innebär detta ett slöseri med bränsle. Förutseende körning En skicklig förare vet att detta är onödigt slöseri. Vid ingången till en backe kommer hon eller han se till att öka hastigheten något för att undvika nerväxlingar som medför bränsle- och tidsförluster. Om föraren är bekant med vägsträckan kommer hon eller han att lätta på gasen inför nerförsbackar för att sedan använda rörelseenergin och fordonets vikt till att få gratis fart i backen. Detta förutseende är en del av den mänskliga naturen men är ofta svårt att bygga in i funktioner eller system. En vanlig farthållare är förstås inte medveten om hur vägen ser ut längre fram eller efter nästa sväng, men systemet med aktiv framförhållning är det. Ibland kan det vara svårt för föraren att avgöra om vägen är plan eller inte men systemet vet.

4 4 (7) Farthållare med aktiv framförhållning Scanias farthållare med aktiv framförhållning har konstruerats för att åtgärda de brister som finns med vanliga farthållare genom att använda topografiska kartor över vägnätet. I dagsläget täcker systemet hela västra och centrala Europa. Om information saknas övergår systemet till vanlig farthållarfunktion. Topografisk information kombineras med GPS-data för att bestämma fordonets position och vägens topografi längre fram. Med hjälp av denna information beräknas varje sekund den mest bränsleeffektiva hastigheten. Väginformationen lagras i Scania Communicator ett fordonsgränssnitt som fortlöpande samlar in och överför förar- och fordonsdata samt information om position till Scanias fleet management-portal. Kartorna är lagrade i enhetens minne vid leverans och kan uppdateras av Scanias verkstäder. Att aktivt förutse topografin Systemet för aktiv framförhållning läser in och analyserar väginformation upp till 3 km framåt vid normal marschfart på motorväg. Två grundläggande faktorer vägs in: Nästa uppförsbacke: När ska hastigheten ökas och med hur mycket för att klättringen ska inledas med fullt vridmoment tillgängligt från motorn Nästa nerförsbacke: När ska hastigheten sänkas och med hur mycket Systemet är aktivt vid en inställd marschhastighet på 60 km/h eller mer i lägre hastigheter har fordonet en normal farthållarfunktion. Hastighetsspannet som systemet använder sig av tillåter avvikelser mellan +4% och -8% av den inställda hastigheten. Procentsatserna är fasta och kan inte anpassas av föraren. För att systemet ska få tillräckligt spelrum att öka hastigheten innan uppförsbackar rekommenderar Scania att föraren ställer in retarderns konstantfartbromsning åtminstone 4 km/h högre än den inställda marschhastigheten. Systemet utvärderar fortlöpande flera fordons- och topografirelaterade faktorer för att avgöra hur farthållaren ska regleras: Fordonskombinationens vikt Vilka hastigheter föraren valt för farthållare och konstantfartbromsning Lastbilens specifikation och prestanda, till exempel motoreffekt, val av växellåda och slutväxel Avståndet till nästa upp- eller nerförsbacke Lutningen i nästa upp- eller nerförsbacke Efterkommande händelser längs vägen

5 5 (7) Systemets funktion är integrerad med den adaptiva farthållaren och håller därmed lämpligt avstånd till fordonet framför Potentiell bränslebesparing Scanias farthållare med aktiv framförhållning har visat sig kunna spara upp till 3% bränsle vid körning på motorväg eller landsväg jämfört med en vanlig farthållare. Potentialen för bränslebesparing styrs av vägens topografi och fordonets vikt. Systemet har också potential att kompensera något för en förare som inte är bekant med rutten. Böljande terräng ger bäst resultat medan besparingen blir mindre på rutter med långa branta backar. Exempelvis leder långa branta nerförsbackar oundvikligen till retarderbromsning när fordonet uppnår den inställda hastigheten för konstantfartbromsning. Några exempel: 1. På motorvägsdelen av testrutten som de tyska tidningarna Trucker och Verkehrs- Rundschau använder uppgår bränslebesparingen vid en bruttovikt på 40 ton till 4% jämfört med en vanlig farthållare. Motorvägarna i detta område böljar mer eller mindre konstant, vilket ger goda möjligheter för systemet med aktiv framförhållning att arbeta. 2. På rutten 1000-Punkte-Test längs A1 i södra Tyskland med långa krävande backar är besparingen 1,5% vid 40 ton. I denna typ av terräng blir effekten av att öka hastigheten innan en klättring begränsad. I nerförsbackarna nås den inställda konstantfarten snabbt och fordonet fortsätter nerför backen med arbetande retarder. Denna testrutt används av de tyska tidningarna Lastauto Omnibus och Fernfahrer med samarbetande tidningar i andra länder. 3. På motorvägssträckan Södertälje - Jönköping och tillbaka har effekten för olika vikter utvärderats. Rutten ger intryck av att vara plan men är bedrägligt backig och böljande. Bränslebesparingen vid 40 ton uppgår till 2,6% med en tidsförlust på mindre än uter. Bränslebesparing 520 km total körsträcka Tidsförlust 6 timmars körning 20 ton 30 ton 40 ton 50 ton 60 ton 0,7% 1,7% 2,6% 3,4% 3,8% 1 min Vid högre bruttovikter ökar systemet oftare hastigheten inför uppförsbackar. Hastigheten minskas också oftare inför nerförsbackar eftersom fordonet accelererar snabbare utför. Fordonet når även den inställda konstantfarten nerför snabbare, givet att backen är tillräckligt brant. Vid lägre bruttovikter sparas mindre bränsle eftersom hastighetsanpassningen inte är lika verkningsfull när det finns mindre rörelseenergi att arbeta med.

6 6 (7) TYPISKA SITUATIONER Inför uppförsbackar När fordonet närmar sig en uppförsbacke utvärderar systemet backens lutning och hur mycket extra fart som behövs för att bygga upp turbotrycket så att klättringen utförs med fullt vridmoment och minimalt antal växlingar. Hastigheten ökas till strax över den inställda marschhastigheten innan klättringen inleds. Inför nerförsbackar Inför nerförsbackar utvärderar systemet backens lutning och den möjliga bränslebesparingen. Om backen är tillräckligt brant för att fordonet ska accelerera till den inställda marschhastigheten så reduceras hastigheten innan backen för att undvika onödiga inbromsningar. Hastigheten tillåts falla maximalt 8% innan nerförsbacken börjar. Strategin går ut på att minimera inbromsningen i nerförsbacken och därmed undvika onödig bränsleåtgång. Det här är den situation där mest bränsle kan sparas. Över krön Ett krön ses av systemet som en kommande nerförsbacke. Hastigheten minskas om fordonets vikt är tillräcklig för att det ska accelerera upp till den inställda marschhastigheten i nerförsbacken. Körupplevelsen Jämfört med en normal farthållare upplever föraren att fordonet går in i uppförsbackar mer aggressivt. Detta görs för att minimera antalet växlingar under klättringen. Inför en nerförsbacke sjunker hastigheten något, som om föraren förutseende lättade på gasen. När nerförsbacken inleds börjar fordonet accelerera av egen kraft tack vare rörelseenergin och vikten. Systemet ger i allmänhet en upplevelse av avspänd, förutseende körning som påminner om det som lärs ut vid exempelvis Scanias förarutbildning.

7 7 (7) Den stora besparingen uppnås genom att sakta in inför nerförsbackar. Potentialen till bränslebesparing är därför störst i böljande terräng med ständiga variationer i lutning och många små backar. Systemets förmåga till framförhållning och anpassning av hastigheten ger då bra betalt. Intrycken från fältprovsförare är generellt positiva, systemets beteende i såväl uppsom nerförsbackar känns rätt. Det känns som om det sitter en skicklig förare bakom ratten även när det inte gör det blev utlåtandet från en av testförarna. Tidsfaktorn Systemet strävar dessutom efter att inför uppförsbackarna ta igen de sekunder som går förlorade när det saktar ner inför nerförsbackarna. Sett till en hel arbetsdag kompenseras det fåtal minuter som förloras mer än väl av bränslebesparingen.