Skillnaden i att vara lastbilsförare i dag och för hundra år sedan, är enorm. Förutom den rent tekniska utvecklingen med större och effektivare

Transkript

1 Skillnaden i att vara lastbilsförare i dag och för hundra år sedan, är enorm. Förutom den rent tekniska utvecklingen med större och effektivare fordon och avancerad kommunikation, är förarens vardag lika bekväm som ett ordinärt kontorsarbete. I sekelskiftets början var livet som åkare rena utelivet - lastbilshytter fanns överhuvudtaget inte. Vägarna var knappt framkomliga och chaufförerna behövde muskler i första hand för att lasta, lossa och ta sig fram. Ett exempel på en välbehövlig egenskap i dag är språkkunskaper. Transporterna blir än mer internationella och därmed också lastbilsförarna. Morgondagens förare kommer att stå inför ytterligare utmaningar. Vad dessa kommer att bestå av, kan vi enbart gissa.

2 Head Office: Scania, S Södertälje, Sweden Tel: Fax: info@scania.com

3 Att vara lastbilsförare i början av seklet krävde muskler och uthållighet. I dag sitter föraren bekvämt i en tyst, klimatreglerad hytt och har kontakt med omvärlden via avancerad satellitteknik. Hur framtiden kommer att utveckla sig är svårt att sia om. Endast fantasin sätter gränserna. Trots att människor kommunicerar allt mer via och mobila telefoner, reser med snabba jetflyg och förväntar sig omedelbar service, sker de flesta godstransporter ännu på det "gammalmodiga" sättet: med lastbil. Utvecklingen på hyttområdet - förarens arbetsplats - har gått snabbt framåt. De första lastbilarna hade inte ens förarhytt, föraren satt utomhus på en träbänk och vägarna var hårda och skumpiga, om ens framkomliga. Det var många timmars slit från tidig morgon till sen kväll. Snittarbetstiden för en åkare låg på upp till timmar per år. I dag arbetar förarna cirka timmar per år. Skillnaden mellan de första lastbilarna och ett modernt transportfordon är enorm. Dagens förarhytt liknar mer ett högteknologiskt kontor än en bil. I en klimatreglerad, ergonomisk miljö med god överblick har föraren betydligt bättre möjligheter än sin kollega från seklets början att göra ett bra jobb. I en historisk beskrivning av förarnas arbetssituation på 1930-talet beskrivs hur man som mest hann med en resa per vecka, de 60 milen mellan Skåne och Stockholm: "Vi lastade på söndagsmorgnarna mellan kl. 5-6 och sedan blev vi bjudna på en stadig frukost med både en och två snapsar och därefter startade vi mot Stockholm och skulle vara framme kl. 6 dagen efter." Säkerhetsföreskrifter saknades, om man inte räknar att det faktiskt krävdes kör- och trafikkort. Vagnfabrikens första lastbil gjorde, enligt utställningskatalogen 1903, hela 12 km/h. Så även om säkerheten är kraftigt förbättrad i dagens lastbil, är farten och därmed också riskpotentialen högre.

4 Den tekniska utvecklingen har accelererat under hela 1900-talet och gått extremt fort de senaste åren. - För sex år sedan när jag började var det inga som hade mobiltelefoner. Förarna fick parkera vid en bensinstation och ringa därifrån, berättar Jaap Tersteeg, FMC Manager/Benelux på E.R.S. Logistics BV i Holland. Men den största utvecklingen är ändå de tekniska framsteg som gjorts i själva bilen. Det är det som mest har förändrat chaufförens situation - det är bekvämt att köra i dag. En Scania K124 EB4x2 med Ikaros-kaross i Ungern. Med dagens teknik är förarens arbetsdag väl dokumenterad. Färdskrivaren skvallrar om hur länge han har kört, i vilken hastighet och med vilket varvtal motorn har gått. Satellitövervakning via GPS talar om för trafikledningen exakt var bilen är och med mobiltelefonen tar föraren enkelt kontakt med omvärlden. Johan Fogelin, trafikansvarig på Ahréns Åkeri i Södertälje, säger att den viktigaste egenskapen hos en förare som kör internationell frakt, förutom att köra bra, är språkkunskaper. Engelska är ett krav, men fler språk är önskvärt. 54-årige Björn Widén, som har jobbat hela sitt liv i transportbranschen, säger att man klarar sig långt på engelska i dag. Björn kör sedan 1997 en Scania R144 med Toplinehytt för Ahréns och det viktigaste i bilen tycker han är kylskåpet och kaffebryggaren. På kvällen kör han gärna in på ett tyskt "Autohof", där man kan duscha och äta gott. Väl parkerad bäddar han sin säng med riktiga påslakan. - Då mår jag som en prins!, säger Björn. Ändå är det fortfarande ett hårt liv lastbilschauffören lever. Speditörerna pressar på och tidschemat måste hållas. Riskerna vid lastning och lossning är betydande. De flesta länder saknar fortfarande regleringar kring bältesanvändning och många har dåliga avtal vad gäller arbetstider. Bill Skoglund, utbildningschef på Utbildningscentrum BSAB i Jönköping, har utbildat lastbilsförare i 30 år och säger att kvaliteten på förarens arbetsmiljö har höjts väsentligt. - Det är inte att köra bilen som är det primära i dag, säger Skoglund. Man ska vara införstådd med den nya tekniken, ha social kompetens och helst vara flerspråkig också. Föraren är företagets ansikte utåt.

5 E.R.S. Logistics BV i Holland kör 95 procent av alla sina transporter nattetid. Det innebär att varorna alltid är framme morgonen därpå och det går snabbare och säkrare eftersom trafiken är betydligt lättare. Jaap Tersteeg ser inga nackdelar med nattkörningar: - Vi har fasta rutter och våra kunder förväntar sig expressleveranser. Det finns ingen anledning att köra dagtid. Den omgivande, ständigt ökande, trafiken ställer höga krav på föraren. Inom tio år förväntas den totala mängden transporterat gods att stiga med 50 procent och antalet körda mil per år och bil med 40 procent. Åkkomforten i ett tungt fordon och de hjälpmedel som underlättar för föraren att köra mjukt och ekonomiskt blir därför allt viktigare. Scanias tekniker tittar nu på system som på olika sätt ska hjälpa föraren med framförandet av fordonet, så att han i högre grad kan koncentrera sig på trafikmiljön. Mellan 1915 och 1920 bestod Helsingborgs Gamla Dragarelagets fordonspark bland annat av en Scania-Vabis och en Scania. Man provar olika former av stabiliseringssystem för lastbilar; ju lägre tyngdpunkt, desto säkrare väghållning. Även system för filhållning och farthållning är under utveckling. Dessa ska se till att fordonet håller sig rätt på vägen och rätt i förhållande till framförvarande fordon. Steget till att systemet ingriper om fordonet inte uppför sig enligt inprogrammerat är inte långt, men frågan är om det är önskvärt. Trots allt är det massiva krafter som sätts i spel om något skulle gå snett. Än så länge, och förmodligen en bra bit in i framtiden, kommer föraren att vara den som bestämmer. Head Office: Scania, S Södertälje, Sweden Tel: Fax: info@scania.com