LOTUS EVORA TEST DET VÅRAS FÖR

Transkript

1 TEST LOTUS EVORA DET VÅRAS FÖR Lotus Evora. Lotus första nya modell på 13 år har baksäte och mittmonterad V6:a. Siktet är inställt på kunder som inte bara vill ha maximal kommunikation med underlaget utan också lite komfort och lyx. I rockärmen finns en galet snabb hybridversion. Porsche behöver kanske inte frukta för sin existens men Text: Alrik Söderlind. Foto: Hans-Dieter Seufert. 36 8/2010

2 LOTUS Lotus är tillbaka i Formel 1 och satsar hårdare än någonsin på gatbilarna. Den nya riktningen är käpprätt åt skogen om man anser att Colin Chapmans tes om att allt ska vara lättare, lättare och lättare är den eviga sanningen. Evora är tyngre än någon Lotus vi sett de senaste 20 åren. Tomvikt kilo. Lotus Elise väger håll i dig nu 860 kilo. Gamla Bondbilen Esprit vägde i värsta V8-utförande kilo. Bakom ryggen ligger en V6 på 3,5 liter som Lotus köpt in från Toyota och modifierat efter eget huvud. Mer effekt på högre varv. Den sexväxlade lådan är också från Toyota och bjuder på underbart tajta lägen. Evora är tung och stor om man tycker att Porsche Cayman är en övergödd jätte. Visst väger Lotusvagnen 32 kilo mer än Cayman men den är fyra millimeter kortare, åtta centimeter lägre och fyra centimeter bredare. Det här är Lotus låga, platta och kompakta svar på Porsche Panamera och Aston Martin Rapide. Det ska vara fyrsitsiga sportbilar i år! Men Lotus knyter också an till sin historia med baksätesförsedda sportvagnar kom Elan Plus 2 som levde vidare genom Lotus Elite, Lotus Eclat och det hela avrundades 1992 när Excel slutade tillverkas. Jämfört med Porsche Cayman har Lotus trollat med paketeringen eftersom Evora faktiskt är en äkta mittmotorbil med baksäte den enda på marknaden just nu! Baksätet är bättre än i Porsche 911 och tioåringar får plats. Vuxna kan låta sig transporteras en bit och självklart finns det utrymme för en massa bagage. 8/

3 Visst har Lotus Evora ett baksäte, men det är kommunikationen mellan den knivskarpa styrningen och asfalten som är grejen Det här leder in oss på att Evora är en klar markering att Lotus vill vara mer än bara en bil för trackdays. Nu vill man in och slåss om kunder som vill använda sina bilar varje dag och även på semestern. Evora är mycket riktigt bekväm att åka i och har en hel del dyrbilskänsla inbyggd. Detaljarbetet når inte riktigt upp till Porschenivå, men det är klart godkänt. Hur är det med körintrycken? Har de blivit utspädda? Motorn har en mustig ton när man drar igång den på gammaldags vis med nyckel. Befriande otrendigt. Bottenplattan är nyutvecklad och inte ett Elisearv, även om den är av aluminium. Mitt- och frontsektionerna är också av aluminium och den bakre delen av stål. Skadas en del kan den bytas ut vilket Lotus gjorde under krocktesterna. För sex krockprov behövdes bara fyra bilar. Maskinen är inte påträngande och kopplingen bjuder på en lagom tyngd i ingreppet. Inget mes men inte heller tungjobbat. Växellägena är precisa och rent barnsligt kul att leka med, men gör man det lite för inspirerat hänger lådan inte riktigt med. Aj. Den hydrauliska servostyrningen kommer från TRW, stötdämparna från Bilstein och fyrkolvsoken från AP Racing. Fram och bak finns triangellänkar av aluminium, som är starkare än metallupphängningarna i Elise men inte tyngre. Karossen är givetvis av plast som i Elise. Lite gas och bilen sticker iväg, men kanske inte så snabbt som väntat? Motorn är inte nervig, bjuder på bra med vrid på mellanvarv. Från varv kommer ett ilsknare morr då insugsventilerna ställs om för att ge mer toppeffekt. Har man investerat i sportpaketet för euro och tryckt in sportknappen kan man varva ända upp till varv (normalt 6 600). Den elektroniska diffen och antispinnfunktionen kopplas också ur. ESP då? Nej, inte än. Men det är på väg. Faktum är att Evora tillhör en av de få bilar som inte konstruerats för ESP och som inte heller behöver det. Väghållningen är inget annat än grym! I våra väghållningstester där vi kör slalom, älgtest och filbyte ligger Evora på exakt samma nivå som Porsche Boxster S. Styrningen är rakbladsvass och bilen går Baksätet är definitivt av typen +2. Tioåringar får plats, vuxna kan klämma ner sig en stund för transport inte så illa. Men framför allt är baksätet ett bra ställe att förvara mindre väskor och jackor. Evora blir helt enkelt mer användbar i vardagslivet tack vare /2010

4 LOTUS EVORA HISTORIK: Visst går Evora mot downsizingtrenden men den är inte direkt stor och fl äskig och defi nitivt trogen Lotusidealet om hur en sportbil ska vara: lättfotad! KOMFORT: Den första Lotusbilen på evigheter som passar för långfärdstransport. Dämpat vägljud och trevlig ljudbild. Mycket fi na framstolar. Fjädringskomforten är bra, även om korta skarvar stöter lite. Värmekapaciteten kunde vara bättre. BAKSÄTE: Det fi nns där, och det går att använda. Inte illa. Sikten bakåt är sådär. Men backkamera fi nns att köpa till. KÖREGENSKAPER: Mycket neutral, exakt styrning, lättfotad. Men på gränsen kan det gå över styr som på äkta mittmotorsportbilsvis. SÄKERHET: ESP kommer först nästa år och den som räknar antalet krockkuddar innan nästa bilköp blir inte imponerad av Evora. Dubbla kuddar fram är allt som erbjuds. En äkta mittmotorbil och maskinen kommer ursprungligen från Toyota. Navigationssystemet från Alpine håller inte måttet. De främre stolarna från Recaro är mycket bekväma och välgjorda insteget är enklare än i Lotus Elise eftersom trösklarna är betydligt lägre. Bagageutrymmet har givetvis plats för en golfbag eller 160 liter, inte så mycket. Men räknar man in baksätet får semesterpackningen plats. BRA KÖP? Priset är bra med tanke på utrustningsnivå och att bilen har ett baksäte. (En naken Porsche Boxster S är cikra euro billigare i Tyskland.) Men det fi nns ingen offi ciell generalagent för Evora i Sverige. Service kan Wendels sköta. Det faktum att Evora är en sällsynt bil lär hålla andarhandsvärdet uppe. Tveklöst Lotuslinjer och formgivningen döljer effektivt det faktum att bilen har baksäte. På racerbana håller Evora enkelt en Porsche Cayman bakom sig. 8/

5 En Lotus som föder en tanke på en lång bilsemester, trots att man inte lider det minsta av fakirkomplex. Wow. Men var kan man köpa? lättfotat dit du pekar. Små nätta sladdar ut ur snäva kurvor är Evoras partytrick inte breda sladdar. Likt en äkta Lotus ska Evora köras nätt och exakt. Prestanda rakt fram? km/h går på 5,2 sekunder. Men är det tyngden och den ombonade interiören som gör att den inte känns Elise-busig? Fjädringen är hård men det betyder inte att den är stumt obekväm Lotus har inte övergett traditionen att bygga bilar med mycket bra karosskontroll som rullar lätt över underlaget. Men över korta ojämnheter stöter det lite i ratten. Det som förvånar mest är kanske att bilen är så pass tyst som den är. Däckljudet tränger sig inte på och utväxlingen är här- ligt hög på sjätte växeln varv vid 110 km/h. Rena lyxbilsnoteringen. Interiören känns välbyggd och lyxig på ett vis om inte Lotus brukar skämma bort oss med. En lång semesterresa framstår dessutom som lockade inte heller Lotusstil. Priset för Evora startar på euro och nu kommer vi in på den avdelning där Lotus inte lyckas leverera. Det finns inte något svenskt pris eller en svensk generalagent. Medan Ferrari och Porsche säljer så det visslar om det ligger Lotus i rejält bakvatten. Kanske kan Evora locka någon att ta upp Wendels tappade Lotushandske. Evora är värd ett svenskt öde. HYBRIDEN BLIR SNABBARE! Lotus Evora 414E Hybrid kan bli något helt fantastiskt, eller vad sägs om följande: En elmotor på vardera bakhjulet med 207 hästkrafter. Totalt 414 hästar! Vridmomentet är 800 Nm km/h går på mindre än fyra sekunder. Batterikapaciteten räcker för miljövänlig körning på el i drygt fem mil. Där vanliga Evora har en V6-maskin på 3,2 liter har hybridversionen en 1,2-liters trecylindrig motor som är specialdesignad för seriehybriddrivning och ger 48 hästar vid varv. Motorn laddar ett litiumbatteri som kan lagra 17 kwh. En generator återladdar batterierna vid inbromsning och startar också motorn när det behövs elektricitet självklart kan bilen tankas hemma i eluttaget. Totalt väger motorpaketet 85 kilo. Maximal räckvidd på en tank är cirka 48 mil och man kan tanka vanlig bensin eller etanol. Elektroniken förädlar kördynamiken genom att skicka ut mer moment till ytterhjulet i kurvorna ännu skojigare. Välj själv hur mycket under- eller överstyrning du vill ha! Men systemet kan också göra parkeringsmanövrar smidigare och motorvägskörning stabilare. Trots att det bara finns en växel framåt finns det ett läge som simulerar sju växelsteg, det är bara att paddla på med spakarna på rattstången och elektroniken simulerar ett konventionellt vridmoment. Lotus bjuder också på elektroniskt motorljud som förstärker känslan av växlingarna. Växlar man ner griper generatorn in och återvinner elektricitet och man väljer själv med rätt växel hur stark motorbromsen ska vara. Högtalare på utsidan skickar ut ljud för att göra omgivningen uppmärksam på att det kommer en bil. I kupén kommer ett elektroniskt ljud från högtalarna, välj själv mellan V6, V12, ett elektroniskt ljud och en blandning mellan elektronik och äkta motorljud. Framtiden blir ännu fränare. TESTFAKTA Lotus Evora Motor Typ/cylindervolym, cm 3 V6/3 456 Borrning/slag 94,0 x 83,0 Effekt, hk r/min 280 vid Vridmoment, Nm r/min 350 vid Antal växlar, man/aut 6/ R/min högsta vxl, 110 km/h Mått Uppg./testbilens tjänstevikt, kg 1 455/1 475 Totalvikt/maxklast, kg 1 782/385 Längd/axelavstånd, mm 4 342/2 575 Bredd/höjd, mm 1 848/1 223 Vändcirkel vä/hö meter 11,3/11,5 Antal rattvarv 2,75 Tankstorlek, liter 60 Bagagevolym, l (VDA) 160 Innerbredd, f/b, mm 1 255/1 260 Innerhöjd, f/b, mm 975/770 Däckdimension, testbil fram 225/40 ZR 18 Däckdimension, testbil bak 255/35 ZR 19 Luftmotstånd c W 0,33 Frontarea A 2,0 m 3 Totalt luftmotstånd c W x A 0,67 Prestanda 0 50 km/h, sek 1, km/h, sek 3, km/h, sek 5, km/h, sek 7, km/h, sek 9, km/h, sek 13, km/h, sek 21, km/h 4/5/6:an, sek 6,2/9,4/11,3 Toppfart, km/h 261 Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 36 Kalla, lastad m 36 Varma, lastad m 35 Med bromssystemets reaktionstid. Bränsleförbrukning l/100 km bensin 95 ECE-norm/test ± 8,7/11,5 +32 % Min/max-förbrukning 8,5/16,8 CO 2 g/km ECE/testber. 205/270 Buller i kupén db(a) 80 km/h km/h km/h km/h 81 Körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart 76 Älgtest, utgångsfart 56 Slalom, 18 m 67,2 Filbyte 143,0 Ekonomi Grundpris euro Klimatanläggning Krockkudar vänster/höger Pisksnärtsskydd fram/bak Sidokrockkuddar Krockgardin fram/bak Läderklädsel Centrallås, färrstyrt Radio och cd Lättmetallfälgar Sportpaket: borrade skivor, oljekylare, sportdiffusor, högre varvstopp euro Komfortpaket: navigation, parkeringshjälp, däcktrycksvarning, farthållare euro Metallic 990 euro Bixenonstrålkastare 990 euro 40 8/2010