AUDI R8 V10, NISSAN GT-R, PORSCHE 911 TURBO TEST TREOENIGHET

Transkript

1 TEST AUDI R8 V10, NISSAN GT-R, PORSCHE 911 TURBO TREOENIGHET Audi R8 mot Nissan GT-R mot Porsche 911 Turbo. I våras fick Porsche 911 Turbo spö av Nissan GT-R men nu kommer nya 911 Turbo, starkare och snabbare än någonsin. För att spetsa till konkurrensen ytterligare har vi adderat V10-försedda Audi R8 och frågan blir då: Vem vinner denna superbilarnas supertest i slutänden? Text: Marcus Peters, bearbetning Thomas Berggren. Foto: H-D Seufert /2010

2 02/

3 Denna novembereftermiddag på racerbanan Hockenheim har solen ingen chans att glänsa, konkurrensen från de tre supersportbilarna i 500-hästarsklubben, Audi R8 5,2 FSI quattro, Nissan GT-R samt Porsche 911 Turbo, är för svår. Som supernovor lyser bilarna upp racerbanan, det är tre verkliga stjärnor som nu går i knivskarp kamp med varandra. En likhet mellan de tre är fyrhjulsdriften men drivlinekoncepten i övrigt är helt olika. Audi R8 har mittmotor, Nissan GT-R konventionell motorplacering fram medan Porsche 911 som traditionen bjuder har en svansmotor. Samtliga dessa tre supersportvagnar har i tidigare tester fått fem stjärnor i betyg och Porsches 911 Turbo har i sina olika generationer varit en av måttstockarna i klassen. Ända tills Nissan släppte ut sin nya GT-R, byggd för 40 02/2010 Playstationgenerationen och med prestanda som till slut blev för mycket även för en turbo Förlusten och förödmjukelsen förstärktes dessutom av att Nissan GT-R kostade runt hälften så mycket som Porsche begärde för sin toppmodell. Därmed fanns det alltså plats för förbättringar. Och från Weissach kommer nu senaste generationen: en diskret ansiktslyft 911 Turbo med nytt insprutningssystem, insugsamt laddsystemet från GT2, ändrad kraftutveckling på 4WD-systemet samt, som tillval, en PDK-låda med launch control som ser till att kraften inte försvinner i effektslösande hjulspinn. Med hjälp av sinnrik elektronisk programering förvandlar launch control alla förare till kopplings- och växlingsvirtuoser och Porsche 911 Turbo behöver nu inte mer än 3,3 sekunder för att nå 100 km/h från stillastående. Därmed kan inte Nissan GT-R, trots fantomtider på Nürburgrings Nordschleife och sin digitala och algoritmstinna styrning av fyrhjulsdriften, känna sig säker som vinnare längre. Första motgången fick GT-R i supersportbilsduellen på högfartsovalen Nardo där växellådan överhettade och styrelektroniken gick ner i nöd-mode varefter bilen fick krypköras till depån. I veritabla accelerationsorgier har GT-R visat spets men trots många försök att nå utlovade noll till 100 km/h på 3,5 sekunder stannar klockorna på 4,0 sekunder som bäst. Ändå ger den vridstarka (588 Nm) vinkelsexan med 3,8 liters cylindervolym kraftfull respons från det ögonblick man nuddar gaspedalen. De två KKK-turboaggregaten snurrar för fullt och gasresponsen är omedelbar och blixtrande kvick.

4 Rena Playstation-panelen med mängder av info. Medelmåttig kvalitet. Layout från Gallardo men Audi-anpassat. Hög kvalitet på materialen. Trots fantomtider på Nürburgring ska Nissan GT-R inte känna sig säker på segern. Notera växlingsvipporna i Porschetypisk miljö. Strikt och funktionellt. 02/

5 Samma sak även hos boxersexan hos Porsche 911 Turbo där maximalt laddtryck byggs upp på bråkdelen av en sekund och det betyder omedelbar och häftig acceleration. Audi R8 förlitar sig istället på det lustfyllda vrålet från en sugmotor, den vilda V10- motorn från Lamborghini som oblygt ger sin omgivning ett apokalyps-oratorium, stämt i moll istället för som i de andra i dur. Utan överladdning tas kraften i Audi R8 ut i det högre varvregistret. Hos Porsche 911 Turbo finns maximala vridmomentet 650 Nm tillgängligt vid varv, hos GT-R är maxvridet 588 Nm på plats vid varv medan Audis V10-motor ger ifrån sig 530 Nm men först vid varv. V10-motorn har ett brett register och bevisar att en sugmotor inte alls behöver stå i skamvrån vad gäller elasticitet. Tvärtom ger den välmodulerad kraft över hela varvregistret och på begäran ger den en explosiv eruption av kraft som varar ända upp till varvtalsbegränsningen. Audis V10-motor varvar dessutom upp lika kvickt som Nissans V6-turbo och överträffar till och med Porsches boxersexa. Chassibalansen i Audi R8 är tydligt överstyrd. När bilen körs på gränsen upplevs den R8 kommer farande ur Sachskurvan med bredsladd. Chassibalansen är tydligt överstyrd 42 02/2010

6 inte som fyrhjulsdriven utan släpper villigt ut bakvagnen. Om ESP är urkopplat kan Audi R8 med fördel styras med gasen och på Hockenheims lilla slinga kommer R8 farande ur Sachs-kurvan med bredsladd och noterar varvtiden 1.12,3 minuter. Audi R8 uppför sig precis som mittmotorvagnar brukar den svarar blixtsnabbt på varje kördynamisk impuls från föraren. Vad som däremot sinkar R8 en smula är den sekventiella växellådan, hämtad från Lamborghini Gallardo, som är långsam i sin aktion. I övrigt ger de ställbara stötdämparna föraren möjlighet att välja karaktär på körningen, endera racing-setup eller komfortläge för autobahn. Hög komfortfaktor hade vi annars väntat oss finna i Nissan GT-R, i storlek som en limousin med frontmotor och stort bagageutrymme. Och interiören erbjuder inte bara stor plats utan även underhållning i form av en stor pekskärm med allehanda informationer plus mätare med alla temp- och tryckvärden. Instrumentbrädan är tyvärr lika komplex som nyttjandet av härligheten visar sig vara. En visare anger kraftfördelningen mellan axlarna men på torr asfalt är balansen i det TESTFAKTA Audi Nissan Porsche R8 5,2 FSI GT-R 911 Turbo Motor Typ/cylindervolym, cm 3 V10/5 204 V6/3 799 B6/3 800 Effekt, hk r/min 525 vid vid vid Vridmoment, Nm r/min 530 vid vid vid Antal växlar, man/aut 6/6 /6 6/7 Drivning/motorplacering 4WD/mitten 4WD/fram 4WD/bak Mått Testbilens tj.vikt/maxlast, kg 1 715/ / /301 Längd/axelavstånd, mm 4 435/ / /2 350 Bredd/höjd, mm 1 930/ / /1 300 Vändcirkel, m 11,9 12,6 11,3 Bagagevolym, l VDA Tankstorlek, l Kupébredd fram/bak, mm 1 450/ 1 480/ /1 200 Kupéhöjd fram/bak, mm 990/ 960/ /780 Däck fram 235/35 ZR /40 ZR /35 ZR 19 Däck bak 305/30 ZR /35 ZR /30 ZR 19 Prestanda 0 80 km/h, sek 3,2 3,0 2, km/h, sek 4,1 4,0 3, km/h, sek 5,2 5,3 4, km/h, sek 6,1 6,1 5, km/h, sek 6,9 6,8 5, km/h, sek 8,4 8,7 7, km/h, sek 10,5 11,0 9, km/h, sek 12,6 13,7 11, km/h 5/6/7:an, sek 5,2/6,7/ 4,4/6,6/ 3,8/4,9/7,7 Toppfart, km/h Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m Varma, olastad m Varma, lastad m , kalla, olastad, m Porsche 911 Turbo har aldrig tillhört de sportbilar som sväljer massor av last dock finns ett användbart utrymme framtill vilket även Audi R8 har. Men råttan är strikt tvåsitsig och saknar därför det lilla baksäte som Porsche erbjuder för småväskor och kläder. Bränsleförbrukning l/100 km Bensin Bensin Bensin ECE-norm/test 14,4/16,4 +14 % 12,4/16,2 +31 % 11,4/15,1 +32 % CO 2 g/km ECE/testber. 327/ / /355 Kupébuller, db(a) 80 km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h Körprov (tom km/h) Älgtest, ingångsfart Älgtest, utgångsfart Slalom, 18 m 68,6 66,7 66,1 Filbytesprov 143,5 139,4 139,4 Hockemheims korta slinga Varvtid 1.12,3 1.12,0 1.11,5 Supersportvagnarnas största lastutrymme har Nissan GT-R, här ryms familjens resebagage utan större bekymmer. Ekonomi Grundpris : : : Cabriolet : : Fabriksgaranti 2 år 3 år/ mil 2 år Rostskyddsgaranti 12 år 12 år 10 år Vagnskadegaranti 3 år 3 år Nej 02/

7 Porsche 911 Turbo är lättkörd, kort axelavstånd gör den smidig som få. Audi R8 har också aerodynamisk hjälp av en uppfällbar vinge baktill och de tre har olika motorplacering fram, bak och mittmotor. Nissans infotainment har sunda inslag, exempelvis reglage för växlingshastighet, stötdämparhårdhet och ESP-ingrepp. Porsche är den enda som erbjuder äkta racingdetaljer som (längst ner till höger) centrumbult /2010

8 Porsche har styrkan, snabbheten och återtar därmed sin förlorade heder närmaste neutral. Nissan GT-R understyr visserligen en smula i ingången till kurvorna på Hockenheim men kompenserar med en liten glidning bak in i kurvans apex och är klippstabil i utgången, lättkontrollerad. Varvtid: fenomenala 1.12,0 minuter, en produkt av extremt fint väggrepp som till viss del beror på de standardmonterade, slicksbetonade, Dunlop-däcken. En viss kritik fick dock GT-R för sin tydligt nervösa styrning vid körning rakt fram och den höga sittpositionen som inte lyckas förmedla känslan av att köra sportbil. Och trots utmärkta ställbara stötdämpare fortplantas alla hårda stötar upp genom karossen. Sådant slipper vi helt i Porsche 911 Turbo men den är inte lika smidigt mjukt fjädrad som Audi R8. Och som Porsche-traditionen bjuder förmedlar chassit all upptänklig information till föraren, från styrningen via ratten och från chassit upp genom stolen. Man kör Porsche 911 Turbo utan att behöva anstränga sig det minsta. Den är oerhört lättkörd med nya PDK-lådan samt (tillval) de nya växlingsvipporna (äntligen) bakom ratten. Och Porsche bjuder på de mest lättdoserade och effektiva bromsarna. Hur uppför den sig på banan? Med ESP ständigt i hårt arbete uppför sig 911 Turbo som en kastrerad buffel. Snäll på gränsen till tråkig. Med ESP urkopplat kommer det Porsche-typiska, baktunga beteendet och dess konsekvens i lastväxelreaktionen visar sig genom att bakänden hela tiden vill kliva ut. Ändå blir varvtiden bäst, 1.11,5. Vi kan konstatera att alla små förbättringar hos 911 Turbo givit stort genomslag i förbättrade egenskaper, Zuffenhausen har återvunnit sin förlorade heder. Även Audi slår Nissan GT-R men när dagen är slut måste vi ändå beakta den ekonomiska verkligheten. Porsche har styrkan och snabbheten men kostar, med keramikbromsar, Sport-Cronopaketet och Torque Vectoring, dubbelt så mycket. Nissan vinner därför i jämförelsen pris kontra prestanda. Igen. TESTBETYG/BÄSTA BILEN TOTALT Komfort H H H H H H H H H Sitta fram 4,5 Härliga stolar 4,0 Bra stolar och 4,5 Sitta bak 0,0 men fjädringen 2,5 okej baksäte, 1,5 och mjuka gången imponerar 3,5 ljud och stötig 4,0 minus för väg- Fjädring 4,5 Ljud 4,5 ännu mer. 3,0 gång. 3,5 Kupéutrymme H H H H H H H H Fram 4,0 Klart tvåsitsig 4,5 Bra kompromiss 3,5 Bak 0,0 men ej trång. 3,0 fram/bak. 1,0 Bagageutrymme H H H Volym 0,5 Plats för en 3,5 Rejält bagage 0,5 mjuk väska. där bak. Flexibilitet Ekonomi H H H H H H H Driftkostnad & värdeminsk. 1,0 Stor volym kostar förbrukning. 3,5 bra driftsäkerhet. 5,0 Lågt värdefall, 0,5 Driftsäkerhet och garantier 2,5 2,5 Säkerhet H H H H H H H H H H Euro NCAP? Lugnast, mest Bra strålkastare och sikten Strålkastarrengöring std? Ja välbalanserad Ja Ja på vägen. Mjukt utmärkt. ESP Godkänd sikt? Ja och snabbt ESPingrepp. Sikten Nej tidigt och exakt Nej Ja agerar lagom Ja Pre Safe? Nej snett bakåt inte avvägt. Whiplashskydd? Nej Nej Nej den bästa. Förarergonomi 4,5 5 4,0 Miljö & energi Koldioxid/personkm 0,5 Hög förbrukning 0,5 Ej effektiv p.g.a. 0,5 Energieffektivitet/pers. 0,5 per person. 0,5 tyngden. 0,5 TOTAL: 1 Audi R8 5,2 FSI Komfortvalet den av testbilarna man bäst lever vardagslivet med. växellåda. Vill ha i klassen H H H H H H H H H H H H Design 5,0 Snyggaste 2,5 Märklig 3,5 Audin med design och Kvalitetskänsla 5,0 härligt kvali- 3,5 lite väl plastig 5,0 Karisma 4,5 3,0 4,0 tetsintryck. TESTBETYG/BÄSTA SPORTBILEN 2 Nissan GT-R Rymlig som ingen annan sportbil men högt vägljud och stötig gång. 3 Porsche 911 Turbo Lika allround som vanligt men inte lika vardagsmjuk och tyst som Audi R8. H H H H H H H H INDEX: Audi R8 har underbar chassibalans och skarp styrning men tappar lite på långsam växellåda. Körglädje H H H H H H H H H H H H Styrning 4,0 Exakt styrning, 3,5 Nervös styrning, aningen 4,5 bästa chassibalansen, långsam 4,0 tung men rus- 4,5 Chassi 5,0 Motor & växellåda 4,5 4,5 4,5 kigt effektiv. 3 Nissan GT-R är mest effektiva körmaskinen men också lite tung och nervös i styrningen. Specialrond Sportbil H H H H H H H H H H H H Bromsar 5,0 I topp vad 5,0 På gränsen en 5,0 gäller motor, rusktigt effektiv racerbil Styrning 4,0 3,5 4,5 bromsar och Chassi 5,0 chassi. Saknar 4,0 med förmågor 4,5 Acceleration 3,5 lite av snärten 3,5 som få andra 5,0 i acceleration. sportbilar har. Växellåda 3,0 4,0 4,5 inuti. Snabbast och mest lätt att hantera när ESP är aktivt. Bäst stolar. Hård, men ej stötig fjädring, ljudbilden är helt okej. Rymligare än man tror fram. En mjuk väska platsar fram. Nominelt högt värdefall. Hög aktiv säkerhet och bra passiv dito. Bra sikt och bästa, mest omärkligt jobbande ESPsystemet. Snuddar vid ett högre betyg. Högsta kvalitet men funktion före form. 1 Porsche 911 Turbo Snabbast på bana, bästa bromsarna och tack för PDK med paddlar (äntligen!). Segerreceptet är det högsta, jämna snittet. En sportvagn praktiskt taget helt utan svagheter. 02/