REGIONALT TÅGSTOPP JÄRNA

REGIONALT TÅGSTOPP JÄRNA Version 8 Stockholm 2009-01-23 SWECO Infrastructure AB Edit Knutas Uppdragsnummer 2125237000 SWECO Gjörwellsgatan 22 Box 34044, 100 26 Stockholm Telefon 08-695 60 00 Telefax 08-695 60 10

Sammanfattning Rapportens syfte är att redogöra för möjligheterna till att införa ett regionalt tågstopp i Järna, samt kartlägga vilka fysiska förändringar på och kring stationen som krävs för att ett regionalt tågstopp ska vara möjligt. Idag består kollektivtrafiken i samt till/från Järna av pendeltåg och busstrafik, och bedrivs av SL. I utredningen förutsätts att det regionala tågstoppet sker på Västra stambanan då järnvägsutredningen för Ostlänken nedprioriterat ett tågstopp i Järna på Ostlänken. Västra stambanan trafikeras idag av flera regionala tåglinjer, och alla passerar Järna utan att stanna. Den linje som bedöms möjlig att stanna i Järna är Sörmlandspilen som trafikerar Hallsberg Stockholm och omvänt. Kapaciteten på Västra stambanan är idag i princip maximalt utnyttjad under högtrafik och det kan därmed bli svårt att inrymma ytterligare ett stopp i trafiken. Även en liten förändring, såsom ett nytt tågstopp, kan orsaka stora problem för övrig trafik. Tågtrafik styrs av tillgänglig infrastruktur och eftersom alla tåg oavsett typ (godståg, persontåg i hög hastighet med få stopp, persontåg med lägre hastighet och många stopp samt pendeltåg) måste samsas på samma spår påverkas alla tåg av en förändring i trafiken. Ett nytt tågstopp med Sörmlandspilen i Järna gör att varje avgång tar ett par minuter längre att köra. Konsekvensen blir att snabbare tåg (framförallt godståg och fjärrtåg) riskerar att hinna ikapp Sörmlandspilen och då måste köra långsammare än planerat eftersom det inte går att köra om ett framförvarande tåg. En jämförelse med orter som liknar Järna visar att antalet regionaltågsresenärer troligen skulle kunna uppgå till ca 100 resenärer per dag om ett regionalt tågstopp i Järna skulle införas. Resandeutvecklingen enligt ovan bedöms som måttlig och efter en genomgång av bil- och cykelparkering kring Järna station dras slutsatsen att befintliga parkeringsytor räcker för de tillkommande resenärerna. Det kan dock vara lämpligt att anlägga en parkering på stationens västra sida för att underlätta för boende på denna sida av

stationen. Den planerade stora utbyggnaden av bostäder kommer också att ske på den västra sidan. I övrigt finns de fysiska förutsättningar som krävs för att klara ett regionalt tågstopp i Järna. Den stora frågan är om det kapacitetsmässigt är möjligt. Mycket pekar på att det saknas kapacitet på spåren och att ett stopp i Järna får stora negativa konsekvenser för övrig tågtrafik på Västra stambanan. Kapaciteten ombord på tågen på Sörmlandspilen är också fullt utnyttjad idag, och ytterligare resenärer gör att alla inte kan få sittplats vilket motverkar viljan att resa med regionaltåget. För att få svar på om ett regionalt tågstopp i Järna är möjligt behöver kontakt med TiM (består av SJ och Mälab) tas. Samtycker de till trafikering ska Banverket kontaktas. Först när både TiM och Banverket sagt ja kan ett regionalt tågstopp i Järna bli verklighet. Detta bedöms bli tidigast 2012 då det nya TiM-avtalet träder i kraft. Det regionala tågstoppet kommer sannolikt att till stor del bekostas av kommunen, och kostnaden för stoppet uppskattas till ett par miljoner per år. Utöver detta kommer de investeringar som krävs för att möjliggöra regionala tågstopp i Järna. Om det inte går att inför ett regionalt tågstopp i Järna med dagens infrastruktur finns eventuellt en möjlighet när Ostlänken står klar och det frigörs kapacitet på Västra stambanan. Det kommer sannolikt att pågå diskussioner om hur tågtrafiken på Västra stambanan ska utformas inför Ostlänkens färdigställande och i dessa diskussioner behöver vara med tidigt i processen och argumentera för önskan om ett regionalt tågstopp i Järna. En framgångsfaktor är att vara med från början i diskussionerna! Även andra järnvägsprojekt såsom Citybanan, fyrspår på Mälarbanan, kraftsamling Mälardalen och Götalandbanan (där Ostlänken ingår som en del) påverkar kapaciteten på Västra stambanan positivt, men ingen av dessa utbyggnader medger i sig någon utökning av trafiken på Västra stambanan. För att få klarhet i hur de olika planerade utbyggnaderna av järnvägsnätet påverkar kapaciteten på olika delar behöver en samlad genomgång göras. I en sådan genomgång måste också all järnvägstrafik som trafikerar de aktuella banorna tas med. Det är bara Banverket som har tillräcklig kunskap för att genomföra en tillfredställande bedömning.

Sammanfattning 2 1 Bakgrund och syfte 1 1.1 Forskning och teori regional tågtrafik 2 1.2 Fakta om Järna 3 1.2.1 Befolkning och pendling 3 1.2.2 Dagens kollektivtrafik i Järna 3 1.2.3 Angöring Järna station 6 2 Kartläggning av förutsättningar för regionalt tågstopp 7 2.1 Trafik på Västra Stambanan 7 2.1.1 Framtida planer 9 2.1.2 Jämförelseorter 12 2.2 Tågtrafiken i Sverige så fungerar det 13 2.2.1 Definitioner - tågtrafik 13 2.2.2 Aktörer inom tågtrafiken på Västra Stambanan 14 2.2.3 Övriga aktörer vid beslut angående regional tågtrafik 15 2.3 Process för inrättande av regionalt tågstopp 16 2.3.1 Förankringsprocessen vem beslutar? 16 2.3.2 Banverkets process för tågplan 17 2.3.3 Fysisk planering 18 2.3.4 Trafikeringsavtal, tidplan och kostnad för stopp 18 2.3.5 Gnesta jämförelse och historik 19 2.4 Finansiering generellt 21 2.4.1 Statsbidragsgrundande åtgärder 21 2.4.2 Exempel på bidragsberättigade åtgärder 22 2.4.3 Ansökan om statsbidrag 25 2.4.4 Kostnadsuppdelning fysiska åtgärder 27 3 Scenario 28 3.1 Fysisk utformning 28 3.1.1 Resandefördelning till Järna station - nuläge 30 3.1.2 Ytberäkningar 33 3.1.3 Angelägna åtgärder för attraktiv station 34 3.2 Biljetter och visering 37 4 Konsekvenser av valt scenario 38 4.1 Resandeutveckling med regionalt tågstopp 38 4.2 Konsekvenser för övrig kollektivtrafik 39 5 Alternativ till regionalt tågstopp 41 5.1.1 Ökad turtäthet på pendeltåget 41 5.1.2 Fler avgångar med regionaltåg från Södertälje Syd 41 5.1.3 Direktbuss 41

6 Slutsatser 43 6.1.1 Kapacitet 43 6.1.2 Fysisk utformning på och kring stationen 44 6.1.3 Tillvägagångssätt 44 6.1.4 Tidplan 45 6.1.5 Kostnader 45 6.1.6 Alternativ kollektivtrafik 46 6.1.7 Rekommendation hur gå vidare? 46 7 Referenser 48 8 Bilagor 49

1 Bakgrund och syfte Uppdragets syfte är att utarbeta ett underlag till som ska ingå i den kommande fördjupade översiktsplaneringen (FÖP) för Järna. Figur 1 - Karta över Järna. Järna station markerad med J. 1 (49)

har målsättningen att få ett mer hållbart resande i och till/från kommunen. För att klara målet krävs bl.a. bra kollektiva kommunikationer. I samband med att den nya FÖP:en för Järna tas fram, vill kommunen studera vilka möjligheter som finns att öka det kollektiva resandet för boende i Järna. Man bedömer att ett sätt att öka det kollektiva resandet till/från Järna är att inrätta ett regionalt tågstopp, vilket skulle komplettera dagens pendeltågstrafik och busstrafik. Uppdraget omfattar en konsekvensbeskrivning av ett eventuellt regionaltågstopp i Järna. Konsekvensbeskrivningen ska visa vilka möjligheter och argument som finns för ett regionalt tågstopp, samt vilka fysiska förutsättningar som finns. Även eventuella fysiska förändringar som behövs för att kunna genomföra tågstoppet ska redovisas. Uppdraget ska också visa vilka konsekvenser ett regionalt tågstopp får för Järna samt ge ett underlag till FÖP:en för att se vilka ytor i stationens närområde det regionala tågstoppet tar i anspråk. Vidare ska alternativ till ett regionalt tågstopp redovisas översiktligt. Uppdraget ska resultera i en sammanställning över vilka roller olika aktörer inom tågtrafiken i Sverige har, samt vilka kontakter kommunen bör ta för att kunna gå vidare med ett eventuellt inrättande av ett regionalt tågstopp i Järna. 1.1 Forskning och teori regional tågtrafik I de flesta trafikantundersökningar framkommer att restid är en av de absolut viktigaste faktorerna vid val av färdmedel och destination. Även tätare turer kommer högt på önskelistan, och då tätare turer innebär kortare genomsnittlig väntetid blir den totala restiden kortare. Många undersökningar drar slutsatsen att det finns en stor potential för ökat resande med kollektivtrafik, då restid och väntetid förkortas. Det finns studier som visar på ett tydligt samband där ökad tillgänglighet (kortare restider, ökat utbud, färre byten och bättre komfort) ger mer arbetspendling med kollektivtrafik. I vilken utsträckning infrastrukturinvesteringar påverkar regional tillväxt råder det delade meningar om. SIKA konstaterar i en rapport (Källa: SIKA Rapport 2004:1) att infrastrukturinvesteringar påverkar regional tillväxt i mycket måttlig grad. Däremot skriver VTI att investeringar i infrastruktur kan ha betydelse för regional och nationell tillväxt. I en NUTEK-rapport (Källa: R2001:7, NUTEK) sägs att åtgärder i transportsystemet kan leda till regionförstoring om vissa givna förutsättningar finns. Exempelvis leder åtgärder i transportsystemet till regionförstoring om åtgärden ger en påtaglig effekt i res- 2 (49)

tidsintervallet 20-40 minuter, eller om åtgärden gör att tillgängligheten till storstads- eller universitetsregion ökar, eller i regioner där det redan pågår en regionintegrering samt om åtgärder i den övriga fysiska planeringen samspelar med de förbättrade kommunikationerna. Ett regionalt tågstopp i Järna skulle ge en restidsförkortning som är i det intervall där regionförstoringseffekten är som störst. Den ökade tillgängligheten skulle troligen främst gynna boende, men även människor som arbetar i eller besöker Järna skulle ta del av dessa positiva effekter. Vidare skulle det sannolikt ske en överflyttning av bilresor till tågresor. Nya resenärer som tillkommer på grund av det regionala tågstoppet bedöms endast ha en liten påverkan på handeln i Järna. Det som påverkar handeln i större utsträckning är befolkningsökning på orten. 1.2 Fakta om Järna 1.2.1 Befolkning och pendling I Järna kommundel bor ca 8 500 personer, varav ca 6 300 bor i tätorten. Av de boende i tätorten bor ca 4 000 inom 1 km radie från järnvägsstationen. Inom en radie av 2 km från stationen bor 95 procent av Järnas befolkning. Antal arbetstillfällen i Järna är ca 3 200 och ungefär lika många personer pendlar in och ut från Järna. (Källa: Hållbart resande i den fördjupade översiktsplanen för Järna tätort) Enligt s befolkningsprognos för perioden 2008-2018 förväntas befolkningen i Järna öka med 7 procent under 10- årsperioden till 9 100 personer. 1.2.2 Dagens kollektivtrafik i Järna I dag har Järna spårburen kollektivtrafik i form av pendeltåg som går söderut till Mölnbo och Gnesta och norrut till Södertälje Syd, Södertälje hamn och Södertälje C. Resenärer som ska resa med regionaltåg eller nationella tåg måste byta i Södertälje Syd för att därefter åka söder- eller norrut. Resenärer som vill resa med pendeltåg till Stockholm byter i Södertälje hamn. En resa från Järna till Stockholm med pendeltåg till Stockholm C tar ca 51-66 minuter och om regionaltåg används på sträckan Södertälje Syd till Stockholm C tar resan ca 45 minuter. Turtätheten i pendeltågstrafiken till och från Järna är låg. Måndag fredag är basen i trafiken 3 (49)

timmestrafik i båda riktningarna, men under rusningstid går tågen i halvtimmestrafik. På morgonen har trafiken ett uppehåll på nästan 1,5 timme i båda riktningarna ca kl. 07.30 09.30. På helgerna går trafiken ca varannan timme i båda riktningarna. Se avsnitt 5.1.1, andra stycket. Under en vintervardag 2007 var antalet påstigande på pendeltåget vid Järna station 900. Av dessa var det 300 påstigande resenärer under morgonrusningen kl. 6-9, och av dessa 300 var det 100 resenärer under morgonens maxtimme kl. 07.30-08.30. Det finns ingen uppgift om antal avstigande, men man kan utgå från att det totalt sett över dygnet rör sig om ungefär lika många. (Källa: SL-fakta) Med ett regionalt tågstopp i Järna skulle boende och sysselsatta i Järna få direkta tågförbindelser söderut (mot t.ex. Flen, Katrineholm, Hallsberg och med byte vidare mot Göteborg) och norrut (mot Flemingsberg, Stockholms C och ev. vidare). Regionala tågstopp i Järna kan ske på Västra stambanan. Figur 2 - Järna i förhållande till Södertälje stad. Söder om Järna delar sig spåren i Södra och Västra stambanan. 4 (49)

På Järna stations östra sida trafikerar bussar. De linjer som trafikerar listas nedan: 784 Södertälje C - Tvetaberg - Järna stn - Hölö Norrvrå 784X Södertälje C - Södertälje hamn stn - Södertälje Syd - Hölö Norrvrå 785 Södertälje C - Tvetaberg - Järna stn - Hölö - Norrvrå - Mörkö - Skanssundet 786 Järna stn - Mölnbo - Gnesta stn 788 Södertälje C - Södertälje hamn stn - Södertälje Syd - Järna stn Måndagfredag Lördag Söndag 784 Ca 20 Ca 7 Ca 7 784X Ca 3 - - 785 Ca 5 Ca 4 Ca 4 786 Ca 5 Ca 3 Ca 3 788 Ca 4 Ca 4 Ca 4 Tabell 1 - Antal avgångar med busstrafiken i Järna per dag och riktning. Utpendlingen från Järna idag sker uppskattningsvis till ca 95 procent norrut och till ca 5 procent söderut. Av dem som pendlar norrut åker ca 50 procent till Södertälje och ca 50 procent till Stockholm. 5 (49)

1.2.3 Angöring Järna station Järna station nås via en genomgående undergång i plattformens södra ände. Från undergången nås plattformen via trappa och hiss. På stationens östra sida finns två infartsparkeringar, cykelparkering och bussangöring. Undergången vid stationen nås av trappa och ramp. På stationens västra sida finns endast cykelparkering, och undergången nås via trappa med barnvagnsramp samt hiss. Figur 3 - Nulägesbeskrivning av området kring Järna station. Figuren finns också i Bilaga 2 där den visas på helsida. 6 (49)

2 Kartläggning av förutsättningar för regionalt tågstopp En förutsättning för det regionala tågstoppet i Järna är att det sker på Västra stambanan. På denna bana trafikerar flera tåglinjer, se avsnitt 2.1 nedan. Av de linjer som går förbi Järna på Västra Stambanan bedöms ett stopp kunna vara aktuellt på linjen som trafikerar Hallsberg Stockholm (Sörmlandspilen). Denna linje stannar redan idag på flera mindre stationer, såsom Flen och Gnesta, längs vägen. Linjen som trafikerar Karlstad Stockholm (Karlstadslinjen) har idag ett stopp i Flen men inte i Gnesta. Att stanna denna linje i Järna kan eventuellt vara ett alternativ till Sörmlandspilen. Både Sörmlandspilen och Karlstadslinjen trafikerar måndag - söndag. Främst sker trafiken dagtid, men någon enstaka natt-tur finns också. 2.1 Trafik på Västra Stambanan Västra stambanan går mellan Stockholm och Göteborg och har dubbelspår på hela sträckan utom sträckan Älvsjö Järna där banan har fyra spår. Trafiken på Västra stambanan är omfattande och kapacitetsbrist råder under delar av dygnet. En av de mest ansträngda sträckorna är Järna Katrineholm. (Källa: Framtidsplan 2004-2015) Figur 4 - Bild över Västra stambanan. (Källa: Banverkets hemsida) 7 (49)

För att få ut maximal kapacitet av en dubbelspårig järnväg med hög hastighet (160-200 km/h) behöver tågen hålla samma hastighet och ha liknande uppehållsmönster. Om man blandar snabbare och långsammare tåg på samma bana leder det oftast till att de snabbare tågen kör ikapp de långsamma, och därmed får de snabbare tågen förlängd restid. Trafiken på Västra stambanan förbi Järna utgörs av linjerna Hallsberg Stockholm, Karlstad Stockholm, Borås Stockholm och Göteborg Stockholm. Alla linjerna trafikerar dubbelriktat. Kapaciteten på Västra stambanan nyttjas med dagens trafikering närmast maximalt under högtrafik, dvs. 81 %-100 %. (Källa: Kollektivtrafik till Hölö) De tågtyper som trafikerar Västra stambanan är X2000, InterCity (IC-tåg) och regionaltåg. Sörmlandspilen (Hallsberg Stockholm) är en del av TiM-trafiken (se avsnitt 2.2.2). Stationerna längs linjen är Hallsberg, Vingåker, Katrineholm C, Flen, Gnesta, Södertälje Syd, Flemingsberg och Stockholm C. Linjen trafikeras av X2000, IC-tåg och regionaltåg. Alla regionaltåg och de flesta IC-tåg stannar på alla stationer. Många av de avgångar som trafikeras av X2000 startar först i Katrineholm och stannar normalt inte i Flen och Gnesta. De flesta X2000-avgångar stannar antingen vid Södertälje Syd eller Flemingsberg, ett fåtal av avgångarna stannar inte vid någon av dessa stationer. Stopp i Gnesta och Flen Måndag - fredag Lördag Söndag Stockholm Hallsberg Hallsberg - Stockholm 10 avgångar 4 avgångar 5 avgångar 10 avgångar 4 avgångar 5 avgångar Tabell 2 - Fördelning av stopp i Gnesta och Flen på Sörmlandspilen. Avgångarna sker mellan kl. 7-23 i riktning mot Hallsberg och kl. 6-21 i riktning mot Stockholm. Linjen Stockholm Karlstad trafikeras av X2000 och IC-tåg och har inte lika täta stopp som Sörmlandspilen. De flesta avgångar (8 av 11 i riktning mot Karlstad och 9 av 13 i riktning mot Stockholm) på linjen mellan Stockholm Karlstad stannar dock i Flen. 8 (49)

Stopp i Flen Måndag fredag Lördag Söndag Stockholm Karlstad 6 avgångar (torsdagar 7 avgångar) 4 avgångar 5 avgångar Karlstad Stockholm 6 avgångar (torsdagar 7 avgångar) 3 avgångar 5 avgångar Tabell 3 - Fördelning av stopp i Flen på linjen mellan Stockholm Karlstad. Avgångar sker mellan kl. 9.30-20.30 i riktning mot Karlstad och kl. 8-21 i riktning mot Stockholm. Nattavgångarna undantagna. Sträckan Stockholm Göteborg trafikeras enbart av X2000, Stockholm Borås trafikeras av regionaltåg i riktning mot Stockholm och av X2000 i riktning mot Borås. På sträckorna Stockholm Göteborg och Stockholm Borås stannar tågen inte på några av de mindre stationerna, utan bara i Katrineholm och Södertälje Syd och/eller Flemingsberg. Tillåten maxhastighet på Västra Stambanan är 200 km/timme. 2.1.1 Framtida planer En av de stora bristerna på Västra stambanan är kapaciteten på sträckan Järna Katrineholm. I Banverkets Framtidsplan 2004-2015 finns ett objekt som gäller kapacitetsförstärkning på Västra stambanan mellan Hallsberg och Järna. Objektet ingår i Åtgärdsplan för Mälardalen och åtgärden är planerad att genomföras 2008-2011. Den planerade kapacitetsutökningen på sträckan Hallsberg Järna bidrar framförallt till att minska de idag oacceptabelt stora förseningar som förekommer på Västra stambanan, samt att förbättra förutsättningarna för godstrafiken. Den utökade kapaciteten medger att man i större utsträckning än idag kan undvika konflikter som uppstår när snabbare tåg hinner ifatt långsamma tåg. De kapacitetsutökningar som inryms i Framtidsplan 2004-2015 är dock inte tillräckliga för att reducera tågförseningarna till en acceptabel nivå. Tågförseningarna överstiger idag acceptabel nivå med ca 30-40 procent. Det är främst godstågen i rusningstid som även i fortsättningen kommer att påverkas av kapacitetsbristen, men till viss del även persontågen. 9 (49)

En avlastning av sträckan Katrineholm Järna kommer att ske när Ostlänken (se nedan) är klar, vilket tidigast kan bli fem år efter planperiodens slut. Det finns idag inget beslut om Ostlänken ska byggas och byggtiden är ca 10 år. Det är svårt att idag sia om vilka effekter Ostlänken kan ge för kapaciteten på Västra stambanan, men situationen kommer sannolikt att förbättras. (Källa: Framtidsplan 2004-2015) Tanken är att mycket av persontransporterna ska flyttas till Ostlänken. Man måste dock beakta att en framtida utökning av tåg-trafiken i Sverige kan bli aktuell och därmed kan den nya kapaciteten som Ostlänken medger tas i anspråk av detta. Det råder idag kapacitetsbrist på Västra stambanan, så en del av den nya kapacitet som byggs är redan intecknad då Ostlänken står klar. När det gäller tågtrafik går det inte att isolera en liten del av järnvägsnätet och studera kapaciteten endast för denna del, utan både kapaciteten och trafiken måste ses som en helhet. Det är därför viktigt att komma ihåg att de förstärkningar som Citybanan, Mälarbanan och kraftsamling Mälardalen medför också påverkar kapaciteten på Västra stambanan. Eftersom kapaciteten i spårinfrastrukturen är eftersatt medger dessa projekt inte automatiskt att tågtrafiken går att utöka. Många förändringar görs för att minska störningskänslighet och bli av med förseningar av trafik. (Källa: Trafikhuvudmännens nuvarande järnvägstrafik och framtidsplaner) I den nya regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2010, finns en målsättning att utveckla en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik som är tillgänglig för alla, samt att stärka förmågan att genomföra investeringar i infrastruktur. Man skriver vidare att de radiella stråken ska stärkas, att stommen i kollektivtrafiken i Stockholmsregionen ska utgöras av spårtrafik och att denna därför behöver utvecklas. I den befintliga regionala utvecklingsplanen, RUFS 2001, definierades sju regionala kärnor, varav Södertälje är en. I RUFS 2010 poängteras vikten av att sammanbinda dessa kärnor med kollektiva tvärförbindelser. De regionala kärnorna är inte kopplade till vilken kommun de tillhör, utan beror av var de ligger geografiskt. Järna utgör inte en del av Södertälje som regional kärna. I Järnvägsutredning Ostlänken, nya spår mellan Järna och Linköping för snabbtåg, kommer sannolikt en sträckning öster om Järna att förordas, och därmed kan Ostlänkentågen inte stanna i Järna. Det främsta skälet att inte stanna dessa tåg i Järna är att spåren måste dras en omväg för att nå Järna tätort. Syftet med Ostlänken är att 10 (49)

vara en del i ett nytt snabbtågssystem, och sträckning via, respektive stopp i, Järna medverkar inte till det syftet. Ostlänken ingår som en del i Götalandsbanan. Regeringen lade den 30 september 2008 fram en ny infrastrukturproposition. Man tar i denna inte ställning till byggande av höghastighetsbanor i Sverige, men en statlig utredning har tillsatts och utredningen ska vara klar i september 2009. De två banor som diskuterats en tid är Götalandsbanan (Stockholm Jönköping - Göteborg) och Europabanan (Jönköping Helsingborg). Om dessa banor byggs kommer merparten av persontrafiken att flyttas över till dem, och kapacitet både på Södra och Västra stambanan kommer att frigöras. Banverket bedömer att kapaciteten för godstrafik på Södra och Västra stambanan då ökar 2-3 gånger. (Källa: Svenska Dagbladet) Även förutsättningarna för ett regionalt tågstopp i Järna borde öka om kapacitet på Västra stambanan frigörs. Utredningen angående både Götalandbanan och Europabanan är tillsatta under hösten 2008, och det finns ännu inga slutsatser för hur dessa projekt kan komma att påverka kapaciteten i framtiden. Generellt hjälper all ny spårinfrastruktur åt att avlasta befintliga spår, och i stort kan sägas att Götalandsbanan främst ökar kapaciteten på Västra stambanan och Europabanan ökar kapaciteten på Södra stambanan. Ostlänken utgör en del av Götalandsbanan. Arbetet med Banverkets framtida planering pågår. Banverkets inriktningsplanering blev klar sommaren 2007, och den 30 september 2008 lämnades en regional systemanalys in till regeringen. Med grund i inriktningsplaneringen tas en åtgärdsplan fram. Denna innehåller konkreta åtgärder samt konsekvenser och samhällsekonomiska bedömningar av de föreslagna åtgärderna. Åtgärdsplanen görs gemensamt för väg-, tåg-, flyg- och båttrafik och ska bli klar under 2009. Direktiv angående åtgärdsplaneringen lämnas av regeringen till Banverket, Vägverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket utifrån infrastrukturpropositionen. Parallellt med åtgärdsplanen tas en transportplan (jämför Banverkets tidigare Framtidsplan 2004-2015 som bara innehåller Banverkets planering) fram. Transportplanen tas fram av de fyra trafikverken tillsammans och ska gälla 2010-2021. I transportplanen redovisas de årgärder som ryms inom budgeten för åtgärdsplaneringen. (Källa: Banverket) 11 (49)

I Koll Framåt skriver man Det krävs också en attitydförändring i samhället i stort om marknadsandelen för kollektivtrafik ska öka kraftigt. Attityderna måste ändras till att man ser kollektivtrafiken som det transportmedel som utgör grundbulten i ett långsiktigt hållbart samhällsbyggande där kollektivtrafik och bebyggelsestruktur samverkar. Det krävs också omfattande satsningar på de ställen där man kan få störst effekt, det vill säga i medelstora och stora städer och i regionala pendlingsstråk med mycket trafik. Man skriver vidare att staten bör avsätta medel för att hjälpa de kommuner som vill satsa på kollektivtrafikutveckling och att ansvariga för infrastruktur, kollektivtrafik och kundinriktning måste samarbeta och ha en gemensam målbild. Detta ställningstagande stämmer bra överens med s ambitioner för Järna kommundel. (Källa: Koll Framåt) 2.1.2 Jämförelseorter För att få en uppfattning om hur förhållandena för kollektivtrafik och pendling ser ut för orter som liknar Järna har en jämförelsestudie gjorts. De orter som studerats är Gnesta, Nykvarn, Vagnhärad och Bålsta. Dessa orter är storleksmässigt relativt lika Järna och ligger på ungefär samma avstånd från Stockholm. Två av orterna har både pendeltåg och regionaltåg medan två enbart har regionaltåg. Jämförelsen visar att de orter där priset för resor per månad är lägst (Bålsta och Nykvarn) har störst antal resande med regionaltågen per dag. Samma orter har också flest antal regionaltågsavgångar per dag vilket kan bidra till att attraktiviteten för regionaltågen höjs. De orter som bara har regionaltåg tenderar att ha fler antal påstigande på regionaltågen än de orter som har både pendeltåg och regionaltåg. Tydligast ses detta för Nykvarn som har flest resenärer dagligen med 450 påstigande. I sammanställningen syns också att ortens storlek har betydelse för antal regionaltågsresenärer. Bålsta är mer än dubbelt så stort som Gnesta och har också betydligt fler regionaltågsresenärer. Generellt tenderar orter med stor befolkning och många regionaltågavgångar i kombination med lägre priser locka flest regionaltågsresenärer. Sammanställning visas i Bilaga 1. 12 (49)

2.2 Tågtrafiken i Sverige så fungerar det Många aktörer är inblandade i tågtrafiken i Sverige. Infrastrukturen byggs och underhålls av Banverket, för trafiken ansvarar olika trafikhuvudmän (ofta länstrafikbolag) men trafiken körs oftast inte av trafikhuvudmännen utan av upphandlade trafikoperatörer. Nedan beskrivs vilka ansvarsområden och roller de olika aktörerna har. 2.2.1 Definitioner - tågtrafik Pendeltåg är en benämning på lokaltåg som huvudsakligen trafikerar ett storstadsområde och dess närmaste omgivning. Regionaltåg är resandetåg som trafikerar ett större område än rena lokaltåg och pendeltåg. De trafikerar ofta i angränsande län men mindre områden än fjärrtåg. En definition som förekommer hos Banverket är att det är avstånd på minst 50 km men högst 100 km mellan ändpunkterna. I Sverige drivs regionaltågen i samarbete mellan några länstrafikhuvudmän och SJ. I områden där SJ avsagt sig sitt monopol eller anlitat underentreprenör kan trafiken bedrivas av annat tågbolag. InterCity är ett antal större tåglinjer och namnet betyder mellan städer. Snabbtåg motsvaras i Sverige av X2000. Fjärrtåg är resandetåg som går en längre sträcka. Både InterCity och X2000 är fjärrtåg. Nedan följer ett par av Banverkets definitioner inom tågtrafik. Tågläge: Den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod. Tågplan: Plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period. Trafikhuvudman: Huvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Tidtabell: Sträckan samt tids,- gångdagsuppgifter enligt vilka ett tåg ska framföras. 13 (49)

Järnvägsföretag: Den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik. (Källa: Järnvägsnätsbeskrivning 2009) 2.2.2 Aktörer inom tågtrafiken på Västra Stambanan Banverket är ansvariga för den grundläggande infrastrukturen som behövs för att kunna bedriva tågtrafik. Till denna infrastruktur räknas spår, växlar, plattform (dock ej plattformsinredning såsom väderskydd mm.) och plattformsförbindelse. Generellt har Banverket ansvar upp till plattformshöjd. Banverket är också statsbidragsgivare för vissa åtgärder, se avsnitt 2.4. Banverket ansvarar även för planering av tågtrafiken i Sverige. Trafikhuvudman (THM) är den som ansvarar för kollektivtrafikens utförande i ett län eller nationellt. THM behöver inte själva utföra trafiken, utan kan handla upp entreprenörer som planerar och kör trafiken. Trafik i Mälardalen (TiM) är ett biljett- och trafiksamarbete för lokaltrafik och regionaltåg i Mälardalen. Trafiken utgörs av SJ-tåg mellan stationer i de aktuella länen. TiMs uppgift är att se till så att kollektivtrafiken är samplanerad, att det finns bra biljettkombinationer och ett trafikupplägg som är överskådligt. (Källa: SJ) TiM bildades för att marknadsföra trafiken i Mälardalen och ägs till 50 procent av Mälardalstrafik AB (Mälab) och till 50 procent av SJ. Ägandet regleras i ett avtal som kallas Mälardalsavtalet. TiM har en VD tillsatt av SJ och en styrelseordförande från Länstrafikbolagen. Mälab är trafikhuvudmännen i Mälardalens samarbetsbolag och består av AB Storstockholms Lokaltrafik (SL), Upplands Lokaltrafik, Västmanlands Lokaltrafik, Länstrafiken Sörmland och Länstrafiken Örebro. Mälab ägs till 40 procent av SL och de fyra övriga trafikhuvudmännen äger 15 procent vardera. Det finns kombinerade periodkort som gäller både på TiM-tågen och för den lokala länstrafiken. Priserna för TiM-trafiken är relativt höga jämfört med priset för resor inom enbart ett län. Skälet till det är att TiM-trafiken inte är skattesubventionerad. En prisjämförelse för resor mellan Stockholm och fyra jämförelseorter finns i Bilaga 1. (Källa: Spåren efter avregleringen, SJ, TiM) 14 (49)

SL är trafikhuvudman (THM) i Stockholms län, och därmed också för trafiken på den delen av Västra stambanan som ligger i Stockholms län. SL ägs av Stockholms läns landsting (SLL). Trafikhuvudmannens uppgift är att tillgodose de kollektiva resbehoven till/från orter i länet. Kommunernas och landstingens ansvar regleras i lagen Lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Lagen preciserar inte vad ansvaret omfattar, utan kommun och landsting har till uppgift att sätta upp målen för kollektivtrafiken och avsätta de resurser som krävs för att målen ska nås. (Källa: Koll Framåt) SL har valt att kollektivtrafikförsörja Järna med pendeltåg för resor mot Stockholm och Gnesta, samt busstrafik för mer lokala resor. SL är inte intresserade av att inrätta och finansiera ett regionalt tågstopp. (Källa: SL) Rikstrafiken är THM för nationell tågtrafik, förutom för de lönsamma tåglinjerna där SJ har monopol. TiM-trafiken är företagsekonomiskt lönsam och körs av SJ. Rikstrafiken är därför inte THM för TiMtrafiken. Enligt ett förslag i den nya infrastrukturpropositionen kan dock SJs monopol på lönsam tågtrafik att försvinna 2010 eller 2011. (Källa: Svenska Dagbladet) Cerealia Foods AB är infrastrukturförvaltare för spåranläggningen Järna, Telleby industriområde. Spåret är 1,55 km långt och går från Järna station till Cerealia Foods fabrik strax söder om Järna. 2.2.3 Övriga aktörer vid beslut angående regional tågtrafik Regional tågtrafik är en viktig fråga för regional tillgänglighet och kommuner är därför en naturlig part i diskussioner gällande tågtrafik. Kommunens roll kan variera från att vara drivande till att enbart delta i arbetet för att bevaka invånarnas intressen. Regionförbundet för trafikfrågor i Stockholms län är Regionplaneoch trafikkontoret (RTK). De ägs precis som SL av SLL och deltar i diskussioner rörande utvecklingen av regional tågtrafik. RTK har inget mandat att ta beslut rörande trafiken. (Källa RTK). Länsstyrelsen i Stockholms län (LST) ser inget skäl till att vara delaktiga i beslut kring ett nytt potentiellt tågstopp i Järna. (Källa Länsstyrelsen i Stockholms län) Ansökan om statsbidrag för vissa åtgärder på vägnätet i anslutning till regionaltågstationer lämnas till Vägverket (se avsnitt 2.4). 15 (49)

2.3 Process för inrättande av regionalt tågstopp När det gäller ett kommunalt initiativ för att få till stånd en förändring i den regionala tågtrafiken i Mälardalen är det i första hand TiM som bedömer om det är möjligt att genomföra. Om TiM samtycker till en förändring måste en tåglägesansökan till Banverket göras. Som ansvarig för infrastrukturen måste Banverket också se över om det är några fysiska förändringar som behöver genomföras. Först när både frågorna om trafikering samt de fysiska förutsättningarna är lösta kan ett beslut om förändring av trafiken tas. Beslutet tas ytterst av Banverket genom tågplanen (se svsnitt 2.3.2). För att ett regionalt tågstopp i Järna ska vara möjligt krävs att flera villkor är uppfyllda. För det första måste stoppet vara förankrat med alla aktörer som är inblandade i tågtrafiken på Västra stambanan. För det andra måste stoppet vara genomförbart rent fysiskt. Det måste dels finnas plats på spåren kapacitetsmässigt, det vill säga att ett stopp måste rymmas i tidtabellen, och dels måste de fysiska förutsättningarna med rätt placerade växlar, plattformslängd, plattformshöjd mm. vid stationen vara de rätta. För det tredje måste stoppet vara finansierat. Finansieringen kan delas in i två delar: finansiering av ombyggnader för att göra stoppet möjligt rent fysiskt löpande kostnader i form av banavgifter mm. för det faktiska uppehållet i trafiken 2.3.1 Förankringsprocessen vem beslutar? Vid förändringar i den regionala tågtrafiken blir många aktörer inblandade och det finns ingen checklista på hur man ska gå tillväga för att få till stånd en förändring i tågtrafiken och dess infrastruktur. Beroende på vad förändringen rör och vem som initierar frågan går processen till på olika sätt. De huvudaktörer som idén behöver förankras med är i detta fall Banverket och TiM (inklusive SJ och SL). Kommunen bör också kontakta RTK eftersom de är med i diskussionerna kring hur den regionala tågtrafiken ska utvecklas. 16 (49)

Banverket föreslår att kommunen först ska ta kontakt med TiM för att förankra sin idé. Genom TiM blir både THM och SJ involverade. När en överenskommelse om trafikeringen är gjord ska Banverket kontaktas. (Källa: Banverket) Vägverket är statsbidragsgivare för 50 procent av kostnaderna för en del av de statsbidragsberättigade åtgärderna, men bedöms inte som en så stor aktör i frågan kring ett regionalt tågstopp i Järna. När processen för införande av tågstoppet går vidare och man börjar titta mer detaljerat på åtgärder och finansiering bör Vägverket vara delaktiga i arbetet eftersom de eventuellt ska ge statsbidrag för vissa åtgärder. 2.3.2 Banverkets process för tågplan Tågtrafik är känslig eftersom alla tåg samsas på samma bana och kapaciteten för hur många tåg som kan trafikera är begränsad till vad banan klarar av. Kapaciteten på Västra Stambanan utnyttjas idag maximalt, dvs. 81 % - 100 %, under högtrafik. (Källa: Kollektivtrafik till Hölö) Även en liten förändring, såsom ett nytt tågstopp, kan få konsekvenser för annan trafik på banan. Banverket tar varje år fram en så kallad tågplan (T-08, T-09 osv.) där alla tåglägen tilldelas. Tåglägesansökan görs i april och tågplanen börjar gälla i december samma år. Tågplanen gäller ett år. Ansökan om tåglägen görs till Banverket av den som bedriver trafik på banan som ansökan gäller. Tåglägesansökan för TiM-trafiken görs av SJ eftersom de är tågoperatör på Västra stambanan. Varje avgång (tåg) måste ha ett tågläge tilldelat sig för att kunna trafikera en bana. För att kunna inrätta ett regionalt tågstopp behöver stoppet finnas med i gällande tågplan. Ett nytt tågstopp påverkar uppskattningsvis tågets restid med en förlängning av ca 1-2 minuter (längre tid kan förekomma beroende på övrig trafik på banan), vilket kan göra att andra tåglägen också måste förskjutas. Efter att alla ansökningar kommit in tar Banverket fram en tågplan med tåglägen och tidtabeller. Under arbetet med framtagandet av tågplanen tar Banverket underhandskontakter med de sökande och ofta sker ett tätt samarbete. Om inte all trafik som järnvägsföretagen vill köra får plats med den infrastruktur som finns tillgänglig uppstår en tvist. Man försöker lösa tvisten på bästa sätt, men går inte det tas ett beslut om så kallad överbelastad infrastruktur och Banverket 17 (49)

tilldelar tågläget till den trafik som har störst samhällsekonomisk nytta. Eftersom tiden både för inrättandet av tågstoppet och iordningställande av de fysiska förutsättningarna är lång behövs en tidig avstämning innan arbetet sätts igång så att berörda har ett förhandsbesked om utgången. Tiden mellan att tågplanen är klar och att den börjar gälla är bara ett par månader och det kan vara svårt att hinna med de fysiska ändringar som krävs. Eftersom ombyggnad av plattform, spår, växlar mm. är kostsamma är det av stor vikt att man är säker på att stoppet kommer att kunna inrättas innan ombyggnation startar. 2.3.3 Fysisk planering Efter beslutet om att stoppet kan inrättas måste alla fysiska förutsättningar ordnas. Mindre objekt, såsom justering av Järna station, kan troligtvis tas med i transportplanen trots att de inte varit med i inriktnings- och åtgärdsplaneringen från början. När det rör sig om mindre ombyggnationer behöver oftast inte alla planeringssteg (förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan) genomföras, utan en förenklad process kan i dessa fall tillämpas. (Källa: Banverket) Beroende på omfattningen av åtgärderna kring stationen kan kommunen behöva ta fram en detaljplan samt bevilja bygglov. 2.3.4 Trafikeringsavtal, tidplan och kostnad för stopp Trafikeringsavtalet för TiM-trafiken kom till 1995 för att avreglera tågtrafiken i Mälardalen. Det ursprungliga avtalet löpte i 10 år, och är sedan dess omförhandlat. Avtalet är upprättat mellan Mälab och SJ, men kommunerna är med och finansierar trafiken. Sörmlandspilen var inte med i avtalet från början utan blev ett tillägg till avtalet först senare. Nu kan Sörmlandspilen ses som en del av TiM-avtalet. Nuvarande TiM-avtal löper till och med 2011 och tillåter vissa förändringar under avtalsperioden. Det är inte sannolikt att en så stor förändring som ett nytt stopp kan införas under gällande avtalsperiod. (Källa: Mälab) För att undersöka möjligheterna att lägga till ett tågstopp i Järna till nästa avtalsperiod kan det vara lämpligt att i ett tidigt skede börja arbeta för att ha alla förutsättningar klara inför det nya avtalet som börjar gälla 2012. 18 (49)

Kostnaderna för trafiken på Sörmlandspilen (Hallsberg - Stockholm) är uppdelad mellan Länstrafiken Sörmland och de kommuner där Sörmlandspilen stannar; Vingåker, Katrineholm, Flen och Gnesta. Dagens trafik kostar totalt ca 26 mkr på årsbasis. Finansieringen sker via Länstrafiken Sörmland och de inblandade kommunerna. Länstrafiken Sörmland står för 50 procent och kommunerna delar på de resterande 50 procenten. Fördelningen mellan kommunerna baseras på den nytta respektive kommun har av tågstoppet. Nyttan baseras på resanderäkningar. Kommunerna och Länstrafiken Sörmland betalar till Mälab som i sin tur gör betalningen till SJ. Det är svårt att uppskatta vad ett tågstopp i Järna skulle kosta per år. Sannolikt skulle totalkostnaden för Sörmlandspilen öka om ytterligare ett stopp införs, vilket gör att den totala summan kommunerna ska dela på blir större. Andelen för stoppet i Järna skulle troligen procentuellt sett bli större än för de övriga kommunerna då Järna () som en ny part har ett sämre förhandlingsläge än de övriga kommunerna även då avtalet ska omförhandlas inför 2012. När avtalet slöts 1995 diskuterades ett stopp i Järna men man valde att inte inrätta stoppet då, vilket kan göra förhandlingarna svårare idag. (Källa: Mälab) 2.3.5 Gnesta jämförelse och historik På 1990-talet gjordes en visionsutredning för Södermanland och det beslutades att satsa på tågtrafik längs stråket Hallsberg Södertälje Stockholm. År 1993 presenterades en rapport angående denna trafik som kallades Sörmlandspilen, vilket också tåglinjen senare kom att heta. Det pågick förhandlingar och många handlingskraftiga politiker samt länsstyrelsen var inblandade. Man enades om att kommunerna längs sträckan skulle få ett regionalt tågstopp var. valde i dessa förhandlingar att placera sitt stopp i Södertälje Syd, men även tågstopp i Järna diskuterades. För att kunna stanna tåg i Gnesta krävdes ombyggnationer av stationen. Detta gjorde att stoppet i Gnesta inte inrättades direkt när trafiken på Sörmlandspilen startade, men man var överens om att det skulle inrättas senare. 2004 gjordes en förstudie för Gnesta station för att se hur situationen kunde lösas. De berörda parterna var Gnesta kommun, Banverket (Östra Banregionen), SJ och Länstrafiken i Sörmland. I remissrundan protesterade både SL och SJ mot tågstoppet på grund av den korsande tågväg som finns i Gnesta, vilken hämmar kapaciteten. I förstudien togs fyra förslag på utformning av stationen fram. Två av förslagen förkastades ganska tidigt, och de 19 (49)

förslag man studerade vidare var båda samhällsekonomiskt lönsamma. Det förslag som genomfördes innebar att nya plattformar byggdes. Den befintliga plattformen var för kort och ligger dessutom i kurva. De nya plattformarna är 180 meter långa och 5,5 meter breda. Det anlades också en ny parkering med 100 platser. (Källa: Gnesta station) Tågen började stanna i Gnesta sommaren 2007. Ombyggnaden av Gnesta station är bekostad av staten och kommunen. Totalkostnaden var drygt 100 Mkr varav kommunen har satsat ca 18 Mkr. Den löpande kostnaden för tågstoppet i Gnesta betalas av Gnesta kommun tillsammans med Vingåker, Katrineholm och Flen. Betalningen för regionaltågstrafiken sker via Länstrafiken Sörmland. Enligt preliminära resanderäkningar från mars 2008 är det ca 60 påstigande per dag på regionaltågen i Gnesta. Pendeltågen nyttjar även idag den gamla plattformen. Gnestapendeln (Gnesta Järna Södertälje hamn) har konduktör som viserar biljetter ombord på tåget, så pendeltågsplattformen i Gnesta har ingen spärr. Biljetter kan köpas i Pressbyrån eller i automater på plattformen. (Källa: Gnesta kommun) Situationen i Gnesta är komplicerad och stoppet förlängde restiden för Sörmlandspilen förhållandevis mycket. Tågets uppehållstid i Gnesta varierar mellan avgångarna beroende på hur den övriga trafiken på Västra stambanan förhåller sig till Sörmlandspilens avgångar. Den korsande tågvägen fanns innan det regionala tågstoppet infördes, men man byggde inte bort den i samband med ombyggnationen av Gnesta station. Hade man gjort det hade ombyggnationen blivit dyrare, men förmodligen skulle kapaciteten i Gnesta ha förbättrats genom denna åtgärd. Problemet i Gnesta är att pendeltåget korsar hela banan. Detta i kombination med det regionala tågstoppet tar mycket kapacitet i anspråk. (Källa Mälab) Enligt Banverket kan det finnas kapacitetsfördelar med att stanna i Järna istället för Gnesta, men att ta bort ett befintligt stopp är mycket svårt. Att stanna på båda orterna verkar kapacitetsmässigt problematiskt. Banverket vill utreda frågan mer ingående innan något beslut kan fattas. 20 (49)

2.4 Finansiering generellt Vid byggande av anläggningar för regional tågtrafik finns regler för hur finansieringen ska gå till, vem som ska bekosta vad och vad som är statsbidragsberättigat. I avsnitten nedan beskrivs detta. 2.4.1 Statsbidragsgrundande åtgärder Statsbidragen regleras i förordningen 1988:1017 och regler avseende statsbidragen sammanfattas i en handbok från Vägverket, Vägverket publikation 2004:4. För att på ett överskådligt sätt dela in åtgärder i grupper har en kategorisering enligt indelningen A-D enligt figuren nedan gjorts. För att åtgärder för kollektivtrafik ska vara statsbidragsberättigade krävs att trafiken avser regional kollektivtrafik och tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, samt att trafiken är tidtabellsbunden eller anropsstyrd, och går dagligen. THM måste ansvara för trafiken och åtgärderna ska vara av den typen som beskrivs i avsnitt 2.4.2. Anläggningarna ska öka kollektivtrafikens konkurrenskraft och tillgodose funktionshindrades behov. A = Åtgärder som normalt ingår i infrastrukturen och som därför inte är föremål för statsbidragsansökan. I samband med resecentra ingår här spår och växlar, plattformar samt del av plattformsförbindelse under järnvägen och anslutningar till plattformar. Vad avser övriga planskilda korsningar ingår delen under järnvägen. B = Övriga åtgärder för spårtrafik. Åtgärderna bekostas av THM. Banverket kan bevilja statsbidrag med 50 % av investeringskostnaden. 21 (49)

C = Kollektivtrafik-, trafiksäkerhets- eller miljöåtgärder för vägtrafik. Kollektivtrafik åtgärder bekostas av THM, övriga åtgärder av kommunen. Vägverket kan bevilja statsbidrag med 50 % av investeringskostnaden. D = Övriga åtgärder som inte är bidragsberättigade hos vare sig Banverket eller Vägverket. (Källa: PM Järnvägsutredning Ostlänken statsbidrag terminaler, regionala spårfordon mm ) 2.4.2 Exempel på bidragsberättigade åtgärder I Vägverkets publikation 2004:4 redovisas exempel enligt nedan på bidragsberättigade åtgärder avseende väg- och spårtrafik. Översatt till kategoriseringen ovan ingår åtgärderna nedan i följande kategorier: Åtgärdskategori Åtgärdstyper B C 4a-4i 1a-1i, 2a-2f, 3a-3d Tabell 4 Sammanställning av åtgärdstyp och åtgärdskategori. 1. Kollektivtrafikåtgärder, vägtrafik (THM är sökande. Vägverket beslutar om bidrag.) a. Resecentra, terminaler inkl. vänthallar, trafikantanordningar såsom hissar, rulltrappor. b. Bänkar, väderskydd, belysning och informationssystem. Erforderliga åtgärder på vägnätet. c. Bussgator, kollektivtrafikkörfält, busshållplatser, vändhållplatser och miniterminaler. d. Anslutningsvägar till hållplatser, dvs. gång- och cykelvägar. e. Infarts- och anslutningsparkeringar, uttag för motorvärmare och cykelparkeringar. 22 (49)

f. System för prioritering av kollektivtrafik t.ex. i signalanläggningar. System, såväl programvara som fysiska delar för trafikantinformation och trafikstyrning. g. Lokaler för trafikledning. h. I förekommande fall utrymmen för kioskrörelse eller liknande samt angöringsplatser för långväga buss. i. Fysiska åtgärder för att förhindra obehörig trafik. 2. Trafiksäkerhetsåtgärder, vägtrafik (Kommun är sökande. Vägverket beslutar om bidrag.) a. Planskilda korsningar b. Gång- och cykelvägar, och anslutningsvägar till hållplatser c. Separeringsåtgärder för oskyddade trafikanter, t.ex. broar, ramper, trappor d. Cirkulationsplatser e. Säkra gångpassager, t.ex. upphöjningar, avsmalningar, vägbulor, cirkulationsplatser, busskuddar, chikaner, bussklackar f. Transportinformatikåtgärder 3. Miljöåtgärder, vägtrafik (Kommun är sökande. Vägverket beslutar om bidrag.) a. Ljudisoleringsåtgärd på fasader och andra bullerdämpande åtgärder som t.ex. fönster på bostäder och vård- och undervisningslokaler. Merkostnad vid byte till bullerreducerande beläggning b. Upprustning av fula vägmiljöer, t.ex. avsmalning av för breda vägar, återställande av gamla vägar, plantering av träd och alléer c. Omhändertagande av dagvatten och skydd av vattentäkter, t.ex. sedimentationsdammar, tätning av diken, uppsättning av räcken. d. Transportinformatikåtgärder 23 (49)

4. Kollektivtrafikåtgärder, spårtrafik (THM är sökande.banverket beslutar om bidrag.) a. Resecentra, terminaler inkl. vänthallar, trafikantanordningar såsom hissar, rulltrappor, bänkar, väderskydd,belysning och informationssystem. b. Spåranläggningar inkl tunnelbana, kostnader för banvallar, sliprar, signal- och säkerhetsanläggningar och strömförsörjningsanläggningar. c. Plattformsförbindelser d. Infarts- och anslutningsparkeringar, uttag för motorvärmare och cykelparkeringar. e. Lokaler för trafikledning. f. I förekommande fall utrymmen för kioskrörelse eller liknande. g. Väderskydd för spårfordon. h. Fysiska åtgärder för att förhindra obehörig trafik. i. Spårfordon för regional kollektivtrafik. (Källa: PM Järnvägsutredning Ostlänken statsbidrag terminaler, regionala spårfordon mm ) 24 (49)

2.4.3 Ansökan om statsbidrag Ansökan om statsbidrag ska i normalfallet lämnas till följande myndigheter: Kategori B: Banverket Kategori C: Vägverket och länsstyrelsen, det regionala självstyrelseorganet eller det kommunala samarbetsorganet. Undantaget är ansökan om åtgärder som berör både väg- och spårtrafik i anslutning till resecentra. Sådana ansökningar ska ställas till Banverket. Ansökan ska innehålla följande delar: projektbeskrivning ritningar kostnadsberäkning effektbeskrivning planeringsläge (Källa: PM Järnvägsutredning Ostlänken statsbidrag terminaler, regionala spårfordon mm ) En sammanställning av kostnadsfördelningen av åtgärder på och kring Järna station finns i Tabell 5. Som framgår av sammanställningen ovan är det trafikhuvudmannen som ska bekosta delarna B, och de delar som berör kollektivtrafiken i C. Dessa typer av åtgärder är statsbidragsberättigade och det är trafikhuvudmannen som har möjlighet att ansöka om statsbidraget. Eftersom trafikhuvudmannen i Järna, SL, redan trafikförsörjer orten och ett regionalt tågstopp i Järna inte ligger i deras intresse blir situationen speciell. Kommunen och SL måste göra en överenskommelse där det framgår att det är kommunen som finansierar de åtgärder som behöver göras, men att SL åtar sig att söka eventuella statsbidrag eftersom det är THMs ansvar. För kostnader i kategorierna 2 och 3 kan kommunen söka statsbidrag. 25 (49)

Kostnaden för plattform, spår och plattformsförbindelse faller under kategori A och ska bekostas av Banverket. En ny anslutning till plattformen från bron på Turingevägen söder om dagens station faller inte under Banverkets åtagande, förutsatt att den befintliga planskilda förbindelsen går att nyttja även för att nå regionaltågen. Enligt SL har den situation angående ansvarsfördelning och finansiering som kan komma att uppstå i Järna inte inträffat tidigare. Det finns andra stationer (Stockholm central, Flemingsberg, Södertälje Syd, Sundbyberg och Märsta) i Stockholms län som har både regional tågtrafik och pendeltåg, men i dessa fall har SJ valt att ha regionaltågstopp på dessa stationer. Trafikeringen på Stockholm central, Flemingsberg, Södertälje Syd och Sundbyberg är resultatet av större samarbeten, och dessa stationer utgör viktiga noder i länet. Ett regionalt tågstopp i Järna kan inte jämföras med stoppen på någon av dessa stationer. Av de stationer inom Stockholms län som har både pendeltåg och regional tågtrafik är Märsta den som mest liknar Järna. Dock ville SJ stanna i Märsta, och det behövdes inga åtgärder för att klara regionala tågstopp. Någon diskussion om kostnads- och ansvarsfördelning har därför inte varit aktuell. (Källa: SL) Bålsta och Gnesta har både pendeltåg och regionaltåg, men båda orterna ligger utanför Stockholms län, vilket gör att SL inte är trafikhuvudman. I Södermanland är kommunerna delägare i THM, Länstrafiken Sörmland, och det känns därför eventuellt mer berättigat av kommunen att medfinansiera kollektivtrafik. (Källa: SL). Viktigt att poängtera är också att finansieringen av regionala tågstopp och de fysiska förändringar detta kräver är en förhandlingsfråga. Exempelvis kan regionförbund (i detta fall RTK) eller enskilda fastighetsägare gå in och finansiera delar av ombyggnader etc. 26 (49)

2.4.4 Kostnadsuppdelning fysiska åtgärder Det som troligtvis behöver byggas om på och kring Järna station för att klara regionala tågstopp listas och kategoriseras enligt modellen för Ostlänken nedan. Åtgärd Grupp Kategori Bekostas av Statsbidrags -berättigat Ny plattformsförbindelse (ej nödvändigt för tågstoppet) B 4c THM (se dock avsnitt 2.2.2 angående SL) Ja, BV kan bevilja statsbidrag med 50 % Justeringar av U- tavlor, baliser mm. A - Banverket Nej Ev. åtgärder för trafiken kring stationen C 1a-i, 2a-f, 3a-d Kollektivtrafik -åtgärder av THM, övriga åtgärder kommunen Vissa. VV kan bevilja statsbidrag med 50 % Parkering på västra sidan Är inte en konsekvens av det regionala tågstoppet och faller utanför grupp A-D. - Kommunen eller SL (se avsnitt 4.2.2) - Tabell 5 Sammanställning av åtgärder och kostnadsfördelning för Järna station. Se även Figur 3. 27 (49)

3 Scenario I avsnitt 2.1 beskrivs den trafik på Västra stambanan som passerar Järna idag. Att döma av hur stoppen på de linjer som trafikerar sträckan är fördelade känns det rimligt att anta att ytterligare stopp i Järna kan tänkas på Sörmlandspilen (Stockholm Hallsberg). Tågen mellan Stockholm Karlstad, Stockholm Göteborg och Stockholm Borås är fjärrtåg och IC-tåg och stannar inte på de mindre orterna längs sträckan, vilket gör att ett stopp i Järna inte känns rimligt på dessa linjer. Förutsatt att ett tågstopp i Järna är kapacitetsmässigt möjligt rör det sig om ca 10 avgångar i varje riktning dagligen med Sörmlandspilen. Några större fysiska förändringar på och kring Järna station bedöms inte behövas för att klara stoppet. 3.1 Fysisk utformning Dagens trafikering förbi Järna utgörs av regional- och fjärrtåg på ytterspåren samt pendeltåg på innerspåren närmast plattformen. Enligt Banverket ligger växlarna i anslutning till Järna station så att tåg från ytterspåren klarar att komma in till plattformen, men om regionaltågen och pendeltågen ska nyttja samma plattform krävs att ledig kapacitet finns samtidigt på innerspåret och ytterspåret. Hastigheten genom en växel är lägre än på rakspår och trafikering genom växlar, samt tåguppehåll i sig, innebär kapacitetsförluster i järnvägsnätet. (Källa: Banverket) Figur 5 - Spårområdet i Järna. Bilden tagen mot norr. 28 (49)

Plattformen i Järna är 197 meter lång vilket bör vara tillräckligt för att kunna trafikera Järna station med regionala tåg av de typer som trafikerar Sörmlandspilen. Se sammanställning över tågtyper och tåglängder i tabellen nedan. (Källa: Banverket) Tågtyp Längd Regionaltåg, typ X40 162 meter (6 vagnar) InterCity (loktåg) X2000 174 meter (6 vagnar) 165 meter (6 vagnar) Tabell 6 Olika tågtypers längd. Figur 6 - Järna station sedd från bron på Turingevägen. För att kunna trafikera Järna station med regionaltåg behöver sannolikt justeringar av U-tavlor (uppehållstavlor som visar var resandetåg ska stanna) och baliser (del av telekommunikationsutrustning som är placerad mitt i ett järnvägsspår och sänder information om kommande bansträcka till ett passerande tåg) göras. (Källa: Banverket) 29 (49)

Figur 7 - Skiss över Järna station idag. (Källa: Kollektivtrafik till Hölö) Figur 8 - Området framför Järna station, östra sidan. 3.1.1 Resandefördelning till Järna station - nuläge Bilresor Totalt finns 94 parkeringsplatser kring stationen idag. Parkeringen är fördelad på 35 platser på parkering 1 och 59 platser på parkering 2. 30 (49)

Figur 9 - Infartsparkering (parkering 1) på östra sidan av Järna station. Bortom bussen skymtar parkering 2. Nordplans Handelsutredning Järna visade att parkering 1 har en maxbeläggning på 50-66% under vardagseftermiddagar. Parkering 2 utnyttjas nästan inte alls. Enligt SLs riktlinjer för infartsparkeringar (Källa: RIPARK-06) var beläggningen i januari 2006 71,4 %. I samband med platsbesök i Järna under en förmiddag i september var parkering 1 fullbelagd medan det bara var två bilar parkerade på parkering 2. Utifrån ovanstående fakta antas beläggningen en normal vardag vara ca 90 % på parkering 1, vilket motsvarar ca 30 platser. Parkering 2 utnyttjas inte alls. Antaget att några personer samåker (faktor 1,3) torde alltså ca 40 personer nyttja infartsparkeringen vid stationen. Cyklar Det finns cykelställ både på östra och västra sidan om järnvägsstationen. Totalt finns det plats för 100 cyklar. När Sweco räknade cyklarna en förmiddag i september var 37 cyklar parkerade vid stationen. I ytberäkningen antas att 45 personer cyklar till stationen. (Se avsnitt 3.1.2) Cyklarna var ungefär jämnt fördelade på östra och västra sidan. 31 (49)

Bussresor Enligt statistik från SL är totalt antal avstigande vid järnvägsstationen ca 200 personer per dygn. Totalt har Järna ca 900 påstigande per dygn på pendeltåget (Källa: SL-fakta 2007). I tabellen nedan beräknas fördelningen mellan olika färdmedel till Järna station baserat på 900 påstigande per dygn på pendeltåget. Resfördelning till Järna station, nuläge Cyklar Bilar Gående Buss Antal personer 45 40 615 200 Andel av påstigande på pendeltåget 5 % 5 % 68 % 22 % Tabell 7 Fördelning av resande till Järna station. Nuläge.. 32 (49)

3.1.2 Ytberäkningar Med ett framtida regionaltågsstopp beräknas Järna få ca 100 nya resenärer. Totalt antal påstigande per dygn på pendeltåg och regionaltåg ökar då till 1 000 påstigande. I tabellen nedan antas samma färdmedelsfördelning som i nuläget, se avsnitt 3.1.1. Resfördelning till Järna station, inkl. regionalt tågstopp Andel av påstigande på pendeltåg och regionaltåg Cyklar Bilar Gående Buss 5 % 5 % 68 % 22 % Antal personer 50 50 680 220 Tabell 8 Fördelning av resande till Järna station med ett regionalt tågstopp i Järna. Beräkningen ovan visar att dagens antal bil- och cykelparkeringar räcker för att täcka behovet även om regionaltågen på Sörmlandspilen stannar i Järna. Även inkluderat den antagna befolkningsökningen med 7 procent ökar kollektivtrafikresandet måttligt. Antal tågresenärer per dag beräknas bli 1 100. Den tillkommande befolkningen kommer sannolikt att bo på längre avstånd från stationen än befintlig befolkning vilket medför att andelen resenärer som tar bil respektive buss till stationen ökar. Ökningen av antal resenärer pga. befolkningsökningen är ca 100 resenärer per dag (900 pendeltåg + 100 regionaltåg + 100 ny befolkning = 1100). Trots ökad andel bil- och bussresenärer bedöms befintliga parkeringsplatser räcka även inkluderat befolkningsökningen. 33 (49)

3.1.3 Angelägna åtgärder för attraktiv station Parkering på stationens västra sida Idag finns ingen infartsparkering för bilar på den västra sidan av Järna station. Framför entrén till stationen finns cykelparkeringar, och upptrampade gångstigar över den öppna gräsytan leder till stationsentrén. För att boende norr och väster om stationen ska få förbättrad tillgänglighet till stationen kan förändringar på västra sidan av stationen behöva göras. Den stora utbyggnaden av bostäder kommer enligt den fördjupade översiktsplanen för Järna att ske i Kallfors, som ligger nordväst om stationen. Denna utbyggnad kommer troligtvis att leda till ökad belastning på stationens västra sida vilket kan motivera att en infartsparkering byggs även på denna sida, trots att det inte bedöms nödvändigt på grund av det regionala tågstoppet. Önskemål om parkering med totalt ca 40 platser på stationens västra sida finns. I första hand ska kommunens mark användas för parkering. För att gångavstånden mellan infartsparkeringen och stationsentrén ska bli korta är det mest fördelaktiga att placera parkeringen så nära stationsentrén som möjligt. Figur 10 - Foto över ytan framför stationsentrén på västra sidan. 34 (49)

Marken direkt söder om stationsentrén (gräsytan i bild samt ytan till höger om bilden) ägs inte av kommunen vilket kan vara ett problem vid anläggande av parkering. Dagens cykelparkeringar ligger dock på denna fastighet (1:297). Marken precis norr om stationsentrén (till vänster i bilden) ägs av kommunen, men denna mark lämpar sig inte för parkering på grund av höjdskillnader och slänter. Ytan är inte heller stor. Stationsentré på Järna stations västra sida Figur 11 - Urklipp ur pdf över kommunens fastigheter. Rödskrafferade områden är kommunens mark. För att behålla den småskaliga och lantliga känsla som finns idag kan parkeringen med fördel delas upp i två ytor. En uppdelning medger också en successiv utbyggnad av antal parkeringsplatser i takt med att behovet ökar. SL som trafikhuvudman har som uppdrag att anlägga infartsparkeringar på strategiska platser i länet för att underlätta pendling. SL har idag en infartsparkering på stationens östra sida (parkering 1) och en diskussion angående eventuell finansieringen av en ny parkering på västra sidan måste föras med SL. Förslag på placering av parkeringar på västra sidan av stationen visas i Bilaga 3. Skisserna ska enbart ses som förslag på placering av parkering eftersom ingen närmare studie av förutsättningarna för att anlägga parkering samt utformning av parkeringen har gjorts. 35 (49)