Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation 2013:1. Stockholms Handelskammares rapport ISSN

HTML
DOWNLOAD

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation 2013:1. Stockholms Handelskammares rapport ISSN 1654-1758"

Rickard Abrahamsson
för 9 år sedan
Visningar:

1 2013:1 ISSN Stockholms Handelskammares rapport Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation centralen.indd

2 Utmaningarna i korthet Stockholms Centralstation utgör en viktig nod för en stor del av Sveriges och Mälardale ns tågtrafik. Risken för kapacitetsbrist på grund av bangårdens utformning och ett fortsatt ökat tågresande har under lång tid varit föremål för utredning och debatt. Tillkomsten av Citybanan, och flytten av pendeltåg till den nya tunneln 2017/2018, har setts som den lösning som ska ge mer plats på spår och bangård för region- och fjärrtågstrafiken. Men Citybanan ger endast en kortvarig kapacitetsvinst för region- och fjärrtågstrafiken. För att klara den prognostiserade ökningen av tågresande till, från och genom Stockholms Centralstation behövs en kapacitetsutbyggnad både avseende bangården och stationsfunktionen. Genom att genomföra utbyggnaden av bangården direkt efter att Citybanan driftsatts så kan de trafikala störningarna och de samhällsekonomiska kostnaderna minimeras. 2 Omskagsfoto: Johnér/Hans Geijer centralen.indd

Tillkomsten av Citybanan, och flytten av pendeltåg till den nya tunneln 2017/2018, har setts som den lösning som ska ge mer plats på spår och bangård för region- och fjärrtågstrafiken.

3 Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation effekten av redan beslutade investeringar försvagas Kapacitetsbehovet kopplat till Stockholms Centralstation Våren 2012 konstaterade Trafikverket, i en utredning av järnvägskapaciteten, att Mälardalsregionen och speciellt Stockholms Centralstation har stora begränsningar. Vectura, marknadsledande teknikkonsulter inom transportinfrastruktur, har därför gjort en fördjupad utredning avseende kapaciteten på Stockholms Centralstation och kopplingen till det övriga järnvägsnätet. Kapacitetsbristen får allvarliga konsekvenser Resandet ökar både på grund av att allt fler väljer tåg men också för att antalet invånare i regionen växer. Till 2040 väntas Stockholm växa med invånare och Mälardalsregionen med invånare, vilket kraftigt ökar behovet av kapacitet på Stockholms Centralstation. Vecturas utredning visar att befintlig bangård endast klarar kapacitetsbehovet söderut fram till någon gång mellan år , beroende på tillväxt och övriga infrastruktursatsningar i järnvägsnätet. Denna effekt förstärks även av att regionaltåg har mycket längre uppehållstider än pendeltåg, vilket resulterar i att antalet frigjorda tåglägen till följd av Citybanan inte blir lika många som man tidigare trott. Det innebär till exempel att satsningen på Ostlänken inte kommer ge full utdelning, om inte bangårdens kapacitet förstärks. Bangården blir helt enkelt en flaskhals, precis som flaskhalsarna i spårsystemet mellan Järna och Stockholms Centralstation. I princip förstärker satsningen på Ostlänken endast kapaciteten på själva sträckningen och fram till och med Järna, men inte fram till och genom Stockholms Centralstation. En utbyggd bangård skulle bland annat öka kapaciteten från 20 till 27 tåg per timme söderut och därigenom ligga i fas med prognostiserat kapacitetsbehov som även inkluderar utbyggnaden av Ostlänken. Alternativa lösningar De finns framförallt tre lösningar för att möta kapacitetsbehovet. Att bygga ut bangården och skapa ytterligare 7 tåglägen/h. Stockholms Centralstation får därigenom en långsiktig kapacitet som ligger i linje med utbyggd infrastruktur. Kapaciteten skulle vara fullgod tills 2050/2060. Uppskattad kostnad 5 9 miljarder. Att bygga en ny bana under Mälarsnittet och skapa ytterligare 27 tåglägen/h. Den överkapacitet som en ny bana skapar kommer dock inte efterfrågas förrän efter 2050/2060. Uppskattad kostnad miljarder. Att bygga nya vändstationer norr och söder om Stockholm. Denna lösning förlänger restiden och hämmar tillväxten. Dessutom krävs ytterligare kapacitet på andra transportslag för att transportera resenären vidare från vändstationerna. Den totala kostnad för en helhetslösning är uppskattningsvis i mångmiljardklassen, och då har inte den tillväxthämmande samhällskostnaden beaktats. Tidsfönstret Vecturas analys tar sin utgångspunkt då Citybanan driftsätts år 2017/2018, och arbetet har varit fokuserat på att skapa en långsiktigt god kapacitet för region- och fjärrtågstrafiken till, från och genom Stockholms Centralstation. Utredningen visar att kapacitetsstörningarna kan minimeras tidsmässigt och samhällsekonomiskt om ombyggnaden av bangården sker direkt efter att Citybanan driftsatts. De huvudsakliga anledningarna är; att pendeltågen flyttar, att efterfrågan på nya tåglägen ökar kraftigt samt att själva bangårdsombyggnaden tar 6 8 år att genomföra. Till problembilden hör också ett akut underhållsbehov av Strömbroarna, som är vitala för Sveriges järnvägsnät eftersom de kopplar samman 3 centralen.indd

Vectura, marknadsledande teknikkonsulter inom transportinfrastruktur, har därför gjort en fördjupad utredning avseende kapaciteten på Stockholms Centralstation och kopplingen till det övriga

4 Stockholms Central med Södra Sverige. Om det visar sig att renoveringen av hela Strömbropaket kommer leda till en längre avstängningstid så förstärker det ytterligare tidsfönstret. Överdäckning är nödvändig för framtida stationskapacitet En samtida överdäckning av bangården är avgörande för att göra Stockholms Centralstation till den resenod som krävs för det växande antalet resenärer från staden, regionen och övriga landet. En utbyggd bangård betyder i korthet att perrongerna förlängs norrut förbi Kungsbron för att möjliggöra uppställning av fler tåg, och då måste även stationsfunktionen byggas ut. En överdäckning skulle också ge möjligheter till ytterligare stadsbebyggelse i den stationsnära stadsmiljön, och därigenom bidra till tillväxten. Slutsatser Ett beslut om Stockholms och Mälardalens framtid måste fattas nu en ombyggd bangård på Stockholms Centralstation måste därför ingå i Trafikverkets åtgärdsplan för att framtida flaskhalsar ska kunna undvikas och tillväxten fortgå. Bedömningen är att bangården måste byggas ut direkt efter att Citybanan driftsatts, de fyra huvudskälen är: 1. Regionens och tågnäringens tillväxt skapar ett ökat tryck på kapaciteten för varje år som går. Med ökat tryck på bangården växer kostnaden för att omhänderta trafiken under en ombyggnad. Väntar vi för länge riskerar trycket att omöjliggöra en framtida ombyggnad av bangården. 2. Redan genomförda eller planerade infrastruktursatsningar riskerar att inte få utväxling om inte kapaciteten i navet ökar i takt med tillväxten. 3. Kapacitet kommer att frigöras när Citybanan driftsätts 2017/2018. En kapacitet som möjliggör att störningar i trafiken kan minimeras under ombyggnadstiden. Effekten förstärks ytterligare om renovering av hela Strömbropaket skulle samordnas med utbyggnaden av bangården. 4. Det finns inget annat alternativ som är mer gynnsamt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv, och nollalternativet innebär en kraftigt hämmad tillväxt för regionen och branschen. 4 centralen.indd

resenärer från staden, regionen och övriga landet.

5 Bilaga Diagrammet nedan visar framtidens prognostiserade kapacitetsbehov, samt tillgänglig kapacitet; bangård med pendeltåg (innan 2017), ej utbyggd bangård utan pendeltåg (efter 2017), med utbyggd bangård (enligt UA3). 35 Tåg/timme/riktning Söderut (region- och fjärrtåg) Kapacitet UA 3 utan pendeltåg Prognos Kapacitet befintlig station utan pendeltåg Kapacitet befintlig station med pendeltåg Kapacitet vid ombyggnad utan pendeltåg centralen.indd

35 Tåg/timme/riktning Söderut (region- och fjärrtåg) 30 25 20 15 10 5 Kapacitet UA 3 utan pendeltåg Prognos Kapacitet befintlig

6 6 centralen.indd

7 centralen.indd

8 STOCKHOLMS HANDELSKAMMARE Malmskillnadsgatan 46 Box Stockholm Tel: ISSN: ANSVARIG ANALYS: Fredrik Johansson ANSVARIG KOMMUNIKATION: Andreas Åström centralen.indd

se ISSN: 1654-1758 ANSVARIG ANALYS: Fredrik Johansson fredrik.

Relevanta dokument

Trosa kommun har tagit del av remissmaterialet och kommunens synpunkter framgår av detta brev.

Trosa kommun har tagit del av remissmaterialet och kommunens synpunkter framgår av detta brev. Hans-Erik Eriksson Koordinator för Ostlänken 0156-520 35 hans-erik.eriksson@trosa.se Datum 2016-03-11 Diarienummer KS 2016/14 Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se peter.kalliopuro@regeringskansliet.se