Regional cykelplan för Uppsala län

2010-10-14 Dnr: RFUL 2010/66 Regional cykelplan för Uppsala län Besöksadress Kungsgatan 41 Telefon 018-18 21 00 E-post info@regionuppsala.se Org. nr 222 000-1511 Postadress Box 1843, 751 48 Uppsala Fax 018-18 21 15 Hemsida www.regionuppsala.se Postgiro 35 35 16-8

Innehåll Regional cykelplan... 3 Bakgrund... 3 Syfte och avgränsning... 3 Ansvarsfördelning... 4 Regionförbundet... 4 Trafikverket... 4 Kommunerna... 4 Vision och målbild... 5 Nationella och regionala mål... 5 Inriktningsmål... 6 Urvalsprocess... 7 Genomförbarhet... 7 Behov trafiksäkerhet... 8 Målgrupper... 8 Efterfrågan befolkningsunderlag... 8 Bidrag till cykelvägnätet... 8 Planeringsprocessen och genomförandefrågor... 9 Val av cykelobjekt via en länsvis prioriteringslista... 9 Den första delen av den fysiska planeringsprocessen... 9 Den senare delen av den fysiska planeringsprocessen... 10 Flödesschema för planeringsprocessen... 10 2 (10)

Regional cykelplan Bakgrund I en motion till Förbundsfullmäktige den 18 december 2008 önskar motionärerna att fullmäktige prövar möjligheten att upprätta ett regionalt cykelvägnät samt att pröva möjligheten att en cykelväg mellan Vassunda och Uppsala längs med väg 255 blir den första cykelvägen i ett sådant nät. Förbundsfullmäktige beslutade den 24 april 2009 som svar på motionen att en flerårsplan för genomförande av ett regionalt cykelvägnät upprättas. I regeringens infrastrukturproposition den 30 september 2008 i vilken regeringen redovisar inriktningen för åtgärdsplaneringen för perioden 2010-2021 pekas bland annat särskilt på behov av satsningar på cykelvägnätet. Bakgrunden är såväl klimatmässiga och folkhälsomässiga skäl som trafiksäkerhetsskäl. Av trafiksäkerhetsskäl byggs många vägar om till mötesfria landsvägar. Detta aktualiserar ytterligare behoven från oskyddade trafikanter. Syfte och avgränsning En regional cykelplan ska möjliggöra för en strukturerad utbyggnad av cykelvägar i Uppsala län. Det innebär att planen skall ange principer för utbyggnad av cykelvägar i länet. Detta innebär praktiskt två viktiga delar. För det första metoder för att välja ut de cykelvägsobjekt som ger störst nytta och är mest förenliga med strategierna och de övergripande målen. Det innebär för det andra att lägga fast principer för genomförandeprocessen när det gäller byggande av cykelvägar. I länsplanen krävs en 50-procentig medfinansiering från kommunerna vilket innebär att en genomförandeprocess behöver synkronisera den kommunala planerings- och budgetprocessen med Trafikverkets motsvarande process. I länstransportplanen är medlen för byggande av cykelvägar fördelade jämnt över planperioden. Idealiskt kommer också byggandet av cykelvägar att ske jämnt över perioden. Detta är också önskvärt eftersom kommunerna i länet kommit olika långt när det gäller behovsinventering och finansiering av cykelvägar. Cykelplanen syftar därmed till att ge ramarna för en kontinuerlig process. Cykelplanen hanterar cykelvägsobjekt längs det statliga vägnätet. Det är dock viktigt att planen tar hänsyn till cykelvägsutbyggnader längs det kommunala vägnätet. 3 (10)

Planen behandlar de pengar som är kopplade till den pott i länstransportplanen som heter GC-åtgärder inklusive turistcykelstråk. Det gäller investeringar i nya cykelvägar. Det finns i länstransportplanen också potter för kollektivtrafikåtgärder, såsom hållplatser med mera. Häri ingår åtgärder såsom bland annat parkeringsplatser för cyklar. Det är viktigt att åtgärder i cykelvägnätet sker i samklang med åtgärder inom ramen för potten kollektivtrafikåtgärder. Trafikverket arbetar för närvarande med en inventering av cykelvägnätet i bland annat Uppsala län samt en behovsbedömning skattad enligt en modell samt efter behov såsom kommunerna bedömer det. De slutsatser som dras i detta arbete kommer självklart att beaktas i det fortsatta arbetet med denna cykelplan. Ansvarsfördelning Den regionala cykelplanen beslutas av Regionförbundets förbundsfullmäktige. Nedan beskrivs relevanta aktörers ansvar. Regionförbundet Den regionala cykelplanen är inte formellt en del av länstransportplanen. I denna plan förutsätts dock att en cykelplan tas fram för att intentionerna med ett regionalt cykelvägnät skall kunna tas tillvara. Eftersom förbundsfullmäktige fattar beslut om planen är också Regionförbundet ansvarigt för den process som reglerar hur urvalet av cykelvägsobjekt skall gå till. Regionförbundet har också ett övergripande ansvar för att hålla processen levande. Trafikverket Trafikverket ansvarar för det statliga vägnätet. Investeringar i cykelvägar som rör det statliga vägnätet ingår därför i Trafikverkets planeringsprocess. Verket är ansvarigt för att fördela medel för cykelvägar utifrån länstransportplan och nationell plan för transportsystemet. Kommunerna Eftersom planen kräver medfinansiering av aktuell kommun har dessa ett ansvar för att den kommunala budgetprocessen går i takt med Trafikverkets för ett specifikt objekt. Man är också ansvariga för att en eventuell kommunal fysisk planeringsprocess sker i takt med Trafikverkets planeringsprocess. Det är också endast om kommunerna arbetar fram prioriterade objekt som genomförandeprocessen kan hållas levande. 4 (10)

Vision och målbild Vision Att cykla är ett naturligt transportsätt i Uppsala län och cykling är en integrerad del i resan från dörr till dörr. Visionen innebär att det för de flesta människor i länet är enkelt att välja cykeln för att ta sig till sitt resmål. Ofta inkluderar resan från dörr till dörr flera transportmedel. Det kan gälla att cykla till busshållplatsen för att sedan ta sig vidare. Det kan handla om att cykla till en pendlingsparkering för att sedan samåka med andra till jobbet. Cykelplanen och dess vision skall ur detta perspektiv bidra till att uppnå ett sammanhållet och hållbart transportsystem i Uppsala län. Nationella och regionala mål Riksdagen antog i maj 2009 nya transportpolitiska mål. Dessa är formulerade i ett övergripande mål som säger att: Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta övergripande mål är i sin tur uppdelat i ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet preciserar på olika sätt transportsystemets tillgänglighetsgörande funktion medan hänsynsmålet ger villkor för trafiksäkerhet, begränsad klimatpåverkan, miljöpolitiska mål samt folkhälsomål. Målen innebär bland annat ett fokus på förbättrade möjligheter att välja kollektivtrafik, gång och cykel men också att transportsystemet skall bidra till en bättre folkhälsa. Förslaget till länstransportplan utgår från dessa nationella mål men också olika regionala mål för transportsystemet. Det regionala utvecklingsprogrammet, Uppländsk Drivkraft, har en vision samt fem strategiska programområden med varsitt programmål. Transporter berörs av tre av dessa: Tillgängliga Uppsala län: Uppsala län har attraktiva och moderna kommunikationer för hållbarhet och utveckling. Klimatneutrala Uppsala län: Minskad klimatpåverkan och långsiktigt hållbar energitillförsel skapar nya möjligheter för Uppsala län. Attraktiva Uppsala län: I Uppsala län erbjuds goda livsvillkor och attraktivt boende. 5 (10)

Specifikt innebär detta bland annat att kollektivtrafikens marknadsandelar skall öka, att satsningar skall ske framför allt i de starka nationella och regionala stråket och att förstärka samverkan mellan infrastruktur och bebyggelseplanering. Den största delen av klimatpåverkande utsläpp i Uppsala län kommer från transporter, varför ett transportsystem som skapar förutsättningar för bland annat ökad andel cykeltransporter är en viktig del. Slutligen innebär goda livsvillkor bland annat en god folkhälsa. Genom att arbeta för att cykling är ett naturligt val att förflyta sig ökar möjligheten att förbättra folkhälsan. Inriktningsmål Det långsiktiga arbetet med byggande av cykelvägar utgår från den vision och de mål som redogörs för ovan. Dessa konkretiseras sedan i följande inriktningsmål. - Byggandet av cykelvägar skall bidra till att resan från dörr till dörr underlättas. Det vill säga cykling skall ses som ett av flera transportmedel i en persons resa från start till mål. - Skolbarn skall inom tillämpliga avstånd kunna cykla säkert till skolan på egen hand. - Man ska kunna cykla säkert längs med det statliga vägnätet där behov att cykla finns. - Tätorter är kopplade till sitt omland med säkra cykelvägar. - Man kan cykla säkert till välbesökta målpunkter t ex för rekreation och fritid. 6 (10)

Urvalsprocess Som nämnts är en viktig funktion för cykelplanen att ge en modell för prioritering av objekt. Modellen ger en teoretisk efterfrågan och behov utifrån följande parametrar: 1. Genomförbarhet a. Beräknad kostnad baserat på längd och trolig separeringsform 2. Behov trafiksäkerhet a. Totalt årsdygnstrafik (ÅDT) b. Högsta tillåtna hastighet c. Vägbredd 3. Målgrupp a. Skolväg b. Viktig arbetsväg/dörr till dörr c. Rekreation och turism. 4. Efterfrågan befolkningsunderlag a. Antal invånare i sammanbundna tätorter b. Antal invånare inom 2 km längs med vägen utanför tätort 5. Betydelse för ett sammanhållet cykelvägnätet a. Antal anslutningar till befintligt cykelvägnät b. Förkortar objektet sträckan mellan två målpunkter c. Målpunkter utanför tätorter, t ex bollplaner och badplatser. Modellen är dock bara en grund för en ytterligare prioritering av cykelvägsobjekt. Ett genomförande kräver kommunal medfinansiering samt att den fysiska planeringen genomförs i tid. Genomförbarheten kan också påverkas av andra faktorer, underhåll och vägar, investeringar i annan infrastruktur, som gör att ett projekt kan samordnas och därmed ge samordningsvinster. I urvalet av kriterier har det varit viktigt att beakta mätbarhet och enkelhet, inte minst över tid. Genomförbarhet Ju längre ett objekt är desto dyrare blir det samtidigt som planeringsprocessen blir mer komplicerad. Man vet också att antalet cyklister avtar ju längre avståndet blir. Vägbredden påverkar dels trafiksäkerheten, men också möjligheterna att åstadkomma en separerad cykelväg. Kan en separerad cykelväg åstadkommas inom vägområdet kan en betydligt billigare lösning åstadkommas. Sammantaget innebär detta att ju högre kostanden för ett objekt är desto lägre är genomförbarheten. 7 (10)

Behov trafiksäkerhet Ju högre flöden, desto större trafiksäkerhetsmässiga behov för att separera oskyddade trafikanter från motorfordon. Den skyltade hastigheten respektive vägens bredd är också viktiga parametrar för det trafiksäkerhetsmässiga behovet. Målgrupper Modellen ger högst värde till projekt som möjliggör säkra cykelvägar för skolbarn. Därefter prioriteras arbetspendling och sist cykelvägar som främst används för rekreativt syfte. Man bör dock vara medveten om att detta kriterium många gånger kräver en kvalitativ bedömning. Efterfrågan befolkningsunderlag Det potentiella cykelflödet är korrelerat med befolkningsunderlaget. Dels finns ett mått för antalet invånare i berörda tätorter, dels ett mått för befolkningsunderlaget längs med aktuellt objekt. Tätortsbefolkningen tänks också fånga antalet viktiga målpunkter, där det finns ett samband mellan tätortsstorlek och antal målpunkter. Bidrag till cykelvägnätet I denna kategori finns tre kriterier där tanken är att fånga upp i vilken utsträckning ett objekt knyter an och knyter ihop befintliga cykelvägar. Ju fler anslutningspunkter ett objekt har till befintliga vägar, i desto större utsträckning bidrar objektet till att utveckla ett sammanhängande nät. En cykelväg kan också tänkas förkorta sträckan mellan två målpunkter, vilket bidrar till en ökad efterfrågan att cykla. Det tredje kriteriet, målpunkter, fångar upp hur väl ett objekt bidrar till tillgängligheten till målpunkter utanför tätorter. Det kan gälla målpunkter såsom sport- och fritidsanläggningar, skolor och arbetsplatser. 8 (10)

Planeringsprocessen och genomförandefrågor Genomförandeprocessen kan delas in i tre steg. Texten läses lämpligen med flödesschemat nedan synligt: 1. Val av cykelobjekt via en länsvis prioriteringslista. 2. Finansiering och förstudiearbete 3. Den senare delen av planprocessen/byggande Val av cykelobjekt via en länsvis prioriteringslista Processen börjar med att en förfrågan går ut till kommunerna om de har cykelvägsobjekt man vill prioritera. Det är givetvis en fördel för den senare delen av processen om inriktningsbeslut eller liknande om kommunal finansiering finns. Inkomna objekt bedöms sedan utifrån de kriterier som fastslås i cykelplanen. Med prioriteringslistan som grund genomförs en dialog mellan kommuner, Trafikverket och Regionförbundet om vilka cykelvägsobjekt man går vidare med. Detta sker tidigt på våren eftersom kommunernas budgetprocess samtidigt ska hanteras. Viktiga frågeställningar som behöver belysas i samband med dialogen kan vara följande: 1. Sannolikhet för genomförande samt tidpunkt för genomförande. 2. Objektens inbördes relation och geografiska belägenhet. Ett eller flera objekt skulle kunna få en relativt låg prioritering men ha en stark relation till ett annat högre prioriterat objekt till exempel geografiskt. 3. Samordning. Byggande av en cykelväg kan samordnas med annan kommunal eller statlig investering. Den första delen av den fysiska planeringsprocessen Under våren måste sedan medfinansieringsavtal skrivas mellan aktuell kommun och Trafikverket. För att kunna påbörja förstudier behöver objekten finnas med i Trafikverkets verksamhetsplan. Detta arbete sker under hösten. Efter att verksamhetsplanen fastställts kan sedan förstudiearbetet påbörjas. Förstudier görs sedan lämpligen för flera objekt åt gången. 9 (10)

Den senare delen av den fysiska planeringsprocessen Efter förstudiearbetets genomförande sker en ny dialog mellan kommuner, Trafikverket och Regionförbundet om genomförande. Om ingen arbetsplan behövs kan vanligen byggande påbörjas ganska snart. Krävs arbetsplan tar processen något längre tid. Flödesschema för planeringsprocessen 10 (10)