Rapport från IMO:s underkommitté för brandskydd (FP 53)

1 (11) FP 53 Rederi Handläggare, direkttelefon Dnr: Bengt Lyderson, 011-19 13 89 Rapport från IMO:s underkommitté för brandskydd (FP 53) Tid 2009-02-16 -- 2009-02-20 Plats IMO, London Den svenska delegationen bestod av Bengt Lyderson, Sjöfartsverket, Gabor Szemler, Johan Wikman, Henrik Tunfors och Mats Hammander, samtliga från Transportstyrelsen, Rolf Hilling, Magnus Sturesson och Magnus Arvidsson, samtliga från SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut samt Tryggve Ahlman från Sveriges Redareförening. Generalsekreteraren Mitropoulos höll öppningsanförandet och redovisade temat för världssjöfartens dag som är klimatförändring en utmaning för IMO. Han fokuserade också på att säkerhetsfrågorna inte får sättas åt sidan fast det är kärvt på den ekonomiska sidan och sist tog han upp bristen på sjöfolk och presenterade gå till sjöss kampanjen. Endast de punkter som är speciellt viktiga ur svensk synpunkt redovisas. För en mer detaljerad rapport hänvisas till IMO:s rapport FP 53/23. 1 Adoption af agenda Agendan antogs utan kommentarer. 2 Decisions of other IMO bodies Inga kommentarer. 3 Performance testing and approval standard for fire safety systems. Johan Wikman har gjort rapporten nedan. Han deltog i arbetsgruppen och i plenum när frågan behandlades.

2 (11) Guidelines for the drainage of fire-fighting water from vehicle decks Gruppen diskuterade förslaget och man enades sen om att stödja texten till utkastet för ett MSC-cirkulär för dessa guidelines med följande ändringar: Man beslöt att ta bort kravet på automatisk start av länspumparna, då detta kan vara olämpligt vid ett eventuellt spill av olja eller vätskelast. Man ändrade också texten för kravet på att länsgroparna skall vara på varje sida av utrymmet istället för på varje sida av fartyget. Man var också tveksam till om 5 grader kravet för direktlänsning överbord (utan användning av pump) verkligen är relevant för en svår slagsida. Man beslutade att man kan acceptera direktlänsning men att man skall be SLF att titta på om 5 grader är relevant. Guidelines for the performance and test criteria and surveys of expansion foam concentrates for fire-extinguishing systems for chemical tankers Efter en hel del detaljdiskussioner enades man om texten till ett MSCcirkulär om detta. Ändringar till kapitel 9 i FSS-koden (brandlarm) och II-2/7.4.1 Efter en del diskussioner enades man om texten, men konstaterade att kapitel 9 är ändrat och dessa ändringar träder inte i kraft förrän 1 juli 2010. Detta innebär att de ändringar som föreslås nu inte kan godkännas av MSC än, och att denna punkt därför skall slutföras på FP 54 för att skickas till MSC 87. Ändringarna i texten till kapitel 9 består av att man kommer att tillåta att beslutstödssystem får kopplas ihop med brandlarmsystemet under vissa förutsättningar. Ändringen till II-2/7.4.1 är att man kräver brandlarm i slutna utrymmen med sopförbränningsanläggningar. Ändringar till kapitel 10 i FSS-koden (röksugsystem) Man slutförde arbetet med revideringen av kapitel 10. Enda väsentliga ändringen var att man angav vilka standards som kontrollpaneler skall testas efter.

3 (11) Guidelines for high-expansion foam for the protection of machinery spaces, cargo pumprooms, cargo spaces and vehicle, special category and roro spaces Här diskuterade man ändringarna till kapitel 6 och tillhörande guidelines. Man beslutade att dela upp dem tydligare genom att flytta en del tekniska detaljkrav från kapitel 6 till det föreslagna cirkuläret. Man föreslår att korrespondensgruppen skall göra detta. Guidelines for the testing and approval of fixed inert gas fire-extinguishing systems for general cargo as required by SOLAS reg II-2/10.7.1 Det föreslogs att korrespondensgruppen skall göra detta. Fixed fire-extinguishing systems for vehicle spaces and ro-ro spaces (och kapitel 5 fixed gas fire extinguishing systems) Efter att ha tittat på de föreslagna ändringarna till regel II-2/20 och kapitel 5 och 6 i FSS-koden bestämde man sig för att flytta en del krav från regel 20 till kapitel 5. Man enades om tider för fyllning av brandsläckningsgas av lastrum, 10 min för container och general cargo fartyg samt 20 min för bulkfartyg. Även här måste man avvakta med att slutföra ändringarna då tidigare ändringar till kapitel 5 träder i kraft 1 juli 2010 (FP 54 samt MSC 87). Application of the revised chapter 5 of the FSS code, as amended by resolution MSC.206(81) Förtydligande att kapitel 5 bara skall tillämpas på fartyg byggda efter 1 juli 2010, vi har redan tagit med detta i vår föreskrift. Consideration on MSC/Circ 1120 in relation to chapter 5 of the FSS Code Man beslutade avvakta med att diskutera om man skall arbeta in tolkningarna i 1120 i den reviderade FSS koden då detta i så fall skulle gälla alla kapitlen. Beslut är tänkt att tas då man gått igenom det arbete som redan finns på agendan. Application of II-2/4 and the FSS Code related to emergency fire pump capacity Efter långa diskussioner enades man om en tolkning av detta som innebär att nödbrandpumpen skall kunna förse två brandslangar med vatten (dock minst 25 m3/h) utöver eventuella fasta system för maskinrum som är kopplade till nödbrandpumpen.

4 (11) Clarification on the implementation of resolution MSC.265(84) Här förtydligade man att sprinklersystem som är godkända enligt resolution A.800(19) får installeras tom 1 juli 2015. Dry chemical powder extinguishing systems Gruppen avslutade arbetet med att ta fram ett MSC-cirkulär för pulversläcksystem för gastankfartyg. Fixed deck foam systems Man diskuterade ändringar till kapitel 14 i FSS-koden och beslöt att de skall skickas till BLG för genomgång och beslut skall tas på FP 54 (eller FP 55 beroende på när man kan skicka det till BLG). När det gäller ändringarna så var man framför allt frågande till att IBCkoden anger hastigheten för skumtillförsel baserat på flampunkt. Gruppen föreslår att alla kemikalier i kapitel 17 och 18 skall ha den högre påföringshastigheten. Guidelines in determining NOAEL and LOAEL Gruppen tog fram ett förslag på guidelines för hur man skall bestämma NOAEL och LOAEL. Förslaget är ett MSC-cirkulär som efterfrågats av vår inlaga FP 53/3/3. Information on an explosion of an engine mock-up during test Gruppen tog fram ett FP-cirkulär där man informerar om en explosion i ett brandtest på SINTEF. Consideration of IACS UI SC 216 on water-based fire-extinguishing systems Man beslöt att IACS tolkning om hur man får använda samma pumpar till olika brandsläckningssystem skall diskuteras i korrespondensgruppen, samt i korrespondensgruppen för safe return to port. Application for existing approvals according to MSC/Circ.848 Gruppen diskuterade till vilket datum som system godkända enligt MSC/Circ.848 skall få installeras och man kom fram till 1 juli 2012.

5 (11) Maintenance and inspections of fixed carbon dioxide fire-extinguishing systems Gruppen slutförde arbetet med att ta fram ett MSC-cirkulär för underhåll av CO2-system. Detta har blivit liggande och det är bra att det nu färdigställts då vi efterfrågat detta. Fortsatt arbete Slutligen ändrade man lite i arbetsplanen och tog fram ett förslag på terms of referens för en korrespondensgrupp. 4 Comprehensive review of the FTP code Vi deltog i arbetsgruppen (Hilling, Sturesson) och vi var nöjda med resultatet. Arbetet är slutfört med revideringen och ska tas bort från agendan, dock beslutades det att vänta med detta till FP 54 för att skicka den reviderade FTP koden till MSC 87 för att ge alla en möjlighet att se det färdiga resultat i sin helhet, detta förslag stöddes av Sverige också. 5 Measures to prevent 3xplosions on oil and chemical tankers transporting low-flash point cargoes (Gabor Szemler) Diskussioner i plenum: Resultatet från IIWG:s rapport om bränder och explosioner på kem- och produkttankers (MSC 81/8/1 och 81/INF.8) ska tas med i ToR för arbetsgruppen. Sverige gav stöd till Norges inlaga om cargo property based approach, ett antal övriga länder stödde Norge. Övriga medlemsstater menade på human factor samt att väl framtagna riktlinjer inte följs. Ännu en gång togs Sveriges statement om alla kvävningsolyckor på bulkfartyg upp. Sverige påpekade igen att det har inget att göra med frågorna vi diskuterar här. Ordförande påpekade att man ska basera nya regler på fakta, men att konsekvenserna av en explosion på tankfartyg är mycket höga. Han framförde också hur viktigt det är att korrekt olycksstatistik finns tillgänglig, ev. en single databas. Två FSA analyser har kommit fram till skilda resultat, det kanske behövs en tredje part för att bedöma utfallen av de två FSAstudierna. Det behövs tekniska lösningar för att bygga bort human errors.

6 (11) Terms of Reference för WG 2 Ta med Operational och Technical matters. Man betonade att endast nya tankfartyg som transporterar produkter med låg flampunkt, ska omfattas. Både titta på den mänskliga faktorn och tekniska lösningar för att förhindra brand och explosioner under alla tank förhållanden(från ren/tom tank och åter till ren/tom tank). Diskussioner i arbetsgruppen Operational measures Norge påpekade att mindre tanktonnage är mer benägna för underrapportering. Man har jämfört samma olycka i olika databaser och resultaten skiftade. Andra deltagare trodde inte på underrapportering i det lägre segmentet, dessa fartyg är konstant under strikt uppsyn vilket gör det omöjligt att inte rapportera. Alternativa testmetoder Det finns alternativ till tanknedgång, one/first foot sample som skulle reducera antalet tanknedgångar. Redan nu har vissa hamnar förbjudit tanknedgångar och enbart förlitat sig till alternativa verifikationsmetoder för tankrenligheten. Andra deltagare hävdade att one foot sample inte är något alternativ. Resultat av FSA-studierna Slutsatsen av Japans och Norges studier skiljer sig, speciellt på rekommendationer på när (lower dwt) ett IGS ska installeras. Japan har tittat på all olycksstatisktik över 100 brt. NCEF ingångsvärdet skiljer sig också mellan studierna. Norge har i beräkningarna endast tittat på fartyg som transporterar produkter med låg flampunkt. Introduktion av inertgas Om man följer cargo property based approach kommer det vara lättare för besättningen att veta när tanken är inertad. Dock måste även landbaserad personal göras uppmärksamma på att inertgas finns i tankarna. Ett fungerande SMS som tar med hela kedjan, även landbaserad personal, skulle ta hand om detta problem. Alla tanknedgångar ska anses som farliga och riskerna är lika stora om tanken har varit inertad eller inte och en tom tank betyder inte att tanken är säker. Vissa deltagare hävdade att det är svårare att ventilera ut kväve från lasttanken och risken för pocketing är större för N2. Dock menade många, där bl.a. ordförande, att pocketing inte skulle vara något större problem för N2 än andra gaser.

7 (11) Technical measures Norge föreslog att vi diskuterar detta i form av ett riskbaserat tillvägagångssätt (från tom/ren tank och åter till tom/ren tank). Andra menade att krav på IGS-system på tankfartyg överstigande 20 000 dwt finns redan och att dessa kan implementeras för tankfartyg understigande 20 000 dwt. Tankfartyg <20 000 dwt har krav på IGS redan om man transporterar annex 1 laster. Lägsta storlek Lägsta storlek på tankfartygen som ska omfattas diskuterades. Japan kom fram till att ett IGS inte är kostnadseffektivt i det lägre segmentet (under 8000 dwt). Då vi enbart pratar om nya fartyg så kan ett IGS byggas in på alla tankfartyg oavsett storlek, om vi väljer cargo product based approach. Ett antal delegater menade på att även mindre tankfartyg kan explodera och därför behövs ingen lägsta storlek utan den naturliga lägsta storlek blir SOLAS nivån, dvs. 500 brt. Norges FSA studie rekommenderade att IGS bör installeras på tankfartyg (produkter med låg-flampunkt) överstigande 4000 dwt, men ville diskutera denna fråga i plenum. Gruppen kunde inte enas om lägsta storlek. Den lägsta storleken bör bestämmas efter MEPC 59 då man bestämt CATS-nivån för att kunna göra en bättre kostnadseffektiv bedömning. Gruppen tyckte att ett IGS på nya tankfartyg under 20 000 dwt och nya kemikalietankers som transporterar produkter med låg flampunkt skulle minska risken för bränder och explosioner, medgett de negativa effekterna såsom ökade bränslekostnader, ökade koldioxidutsläpp, ökade nybyggnadskostnader, ökade tanknedgångar där potentialen för olyckor ökar. Nya tankfartyg Gruppen rekommenderar att nya tankfartyg understigande 20 000dwt[men lika med eller större än [8000] [6000] [4000] dwt] bör installera ett IGS. Nya kemikalietankers Gruppen rekommenderar att krav ska ställas på nya kemikalietankers. Då kemikalietankfartyg är mer komplexa än tankfartyg så skulle separata krav behövas för dessa. Dock hävdade vissa att samma krav ska gälla för nya kemikaliefartyg som för nya tankfartyg. Fortsatt arbete Gruppen enades om att fortsatta diskussioner behövs och behöver således utöka med två sessioner med slutdatum 2011. FP kommittén uppmanade medlemsländer och andra att komma med konkreta förslag på ändringar samt övrig information relaterat till ämnet, till FP 54.

8 (11) 6 Fire resistance of ventilation ducts Kommittén godkände förslagen i princip men förtydligade att de inte tyckte att US förslag på A60 spjäll i A klass skott var motiverat då det kunde röra sig om hundratals upp mot tusen spjäll i ett kryssningsfartyg. Medlemmarna ombads inkomma med mera förslag till FP 54 och förlängde agendapunkten till 2010. 7 Guidelines for drainage systems in closed vehicle and ro-ro spaces and special category spaces Denna punkt behandlades under agenda punkt 3, se kommentarer under den punkten. 8 Clarification of SOLAS chapter II-2 requirements regarding interrelation between central control station and safety center En draftinggrupp bildades och gjorde visa framsteg, de tog också fram ToR för en ev. korrespondensgrupp, inga väsentliga beslut fattades under denna punkt, arbetet fortsätter. 9 Recommendation on evacuation analysis for new and existing passenger ships Tyskland presenterade vår gemensamma inlaga på ett bra sätt, dock är intresset ganska svalt från de övriga. Tyskland argumenterade för att en korrespondensgrupp ska tillsättas så att arbetet kan avslutas. Tyskland erbjöd sig att ta hand om denna ev. korrespondensgrupp. US inlaga om överlevnadskriteria ska behandlas i denna grupp också. 10 Measures to prevent fires in engine-rooms and cargo pump-rooms Mötet godkände de förbättringsförslag som IACS och IMAREAST hade föreslagit, guidelinen ska skickas till MSC 86 för godkännande och ska komma ut som ett MSC cirkulär. Koreas förslag på standard för splash tape fick inget stöd då det inte finns några standarder att testa emot, intresserade ombeds skicka in dokument med förslag. Agendapunkten stryks också från FP:s agenda. 11 Development of provisions for gas-fuelled ship Mötet accepterade korrespondensgruppens rapport med några mindre justeringar och skickade den vidare till BLG 13. Punkten stryks ur FP:s agenda också.

9 (11) 12 Consideration of IACS unified interpretations Här blev det flera bakslag för IACS då deras tolkningar inte godkändes utan de får återkomma till FP 54, speciellt kan nämnas tolkning om nödbrandpumpens placering som varit uppe både på FP 51 och 52. Här blev IACS lite småsura och deklarerade att de kommer att vända sig till myndigheten för att få ett klart besked var suget till nödbrandpumpen ska sitta. För detaljerade beslut hänvisas till rapporten. 13 Fixed hydrocarbon gas detection systems on double-hull oil tankers Denna punkt var den enda som det var EU-koordinering på. Henrik Tunfors förde ordet för EU på ett föredömligt sätt och ledde koordineringsmötet under måndagen. Det beslutades att särskilja på frågan om gasdetektering och vad som bör göras om det har detekterats gas för att kunna skicka detta till MSC 86 för beslut om ändringar i kapitel II-2 och ett nytt kapitel 16 i FSS koden. Korrespondensgruppen hade inte löst alla frågor så en ny korrespondensgrupp föreslogs arbeta fram till FP 54, med de ToR som togs fram. 14 Harminization of requirements for location of entrances, air inlets and openings in the superstructures of tankers Här hade det inte inkommit några nya dokument i frågan utan endast FP 51/9/7 diskuterades där det fanns lite olika åsikter om FP hade godkänt IACS tolkningar eller ej. Då frågan ansågs viktig att få enhetliga tolkningar ombads medlemsländerna att inkomma med synpunkter och förslag till FP 54. 15 Amendments to SOLAS chapter II-2 related to releasing controls and means of escape for spaces protected by fixed carbon dioxide systems Här hade det inte heller inkommit några dokument att diskutera. Då frågan anses viktig och det fortfarande händer olyckor på existerande fartyg ombads åter medlemmarna att inkomma med förslag. 16 Means of escape from machinery spaces Danmark presenterade det gemensamma dokumentet och fick positiva kommentarer i princip men det fanns lite otydligheter som t.ex. workshop spaces, ladders shielded plus något mer som behövs förtydligas. Chile hade haft en olycka nyligen där några blivit kvar i maskinrummet och uttryckte stor sympati med vårt förslag. Vi får återkomma till FP 54 med ett tydligare förslag.

10 (11) 17 Review of fire protection requirements for on deck cargo areas Tyskland presenterade sin inlaga och meddelade att en FSA analys beräknas vara klar till FP 54 för presentation, ett ganska stort intresse visades för frågan. Frågan är ju inte helt kopplad till containerfartyg utan är aktuell för roro- fartyg med öppna ro-ro-däck. Medlemmar ombeds att inkomma även här med information och förslag till FP 54. 18 Explanatory notes for application of the safe return to port requirements Italiens dokument presenterades och en del åsikter framkom. UK, FR och Finland hade en del kritik, t.ex. förslaget om Critical system som hade bakats in i texten. Det var inte heller klart om man räknade med vissa scenarier. Det beslutades att en DG skulle arbeta för att ge en korrespondensgrupp bättre förutsättningar för sitt arbete. Det förtydligades att samlingsstationer belägna i allmänna utrymmen ska tas med i brandscenarier och att man inte skulle räkna med att förlora livräddningsutrustning. DG rekommenderade att en korrespondensgrupp skulle bildas. 19 Analysis of fire casualty records Det var två olyckor som presenterades dels den på det turkiska ro-rofartyget och branden på den flytande Färöiska fiskfabriken. Färöarna hade föreslagit att det gjordes vissa ändringar i SOLAS till följd av branden, dock fanns det inte utrymme för detta så det uppmanades att inkomma med förslag på ny arbetsuppgift för kommittéen. Turkarna meddelade att en full rapport kommer inom kort från olyckan. 20 Work programme and agenda for FP 54 Tre arbetsgrupper är föreslagna till FP 54 : FSS- koden IG- frågan Förklaringar till Safe return to port. Två DG: Gas detection system in double hull FTP- koden

11 (11) Det blev en ganska het debatt om vilka korrespondensgrupper som skulle finnas och inte minst hur många. Det blev tre till slut då man kunde slå ihop vissa grupper. 1.FSS koden som också ska ta hand om gasdetektering i dubbelskrov. 2. Explanatory notes to Safe return to port som också tar safety center contra navigation bridge. 3. Evakueringsanalys på ropax. 21 Election of Chairman and vice chairman for 2010 Cubisino och Abbate blev återvalda, utan några motkandidater. 22 Any other business FP 53/22 lista på dokument diskuterades kort och mötet godkände i princip att utvecklandet av en GISIS modell på icke tvingande krav som sekretariatet ska hålla uppdaterad. 53/22/1 MODU-koden, här bildades en DG för att gå igenom utfallet från DE 51. Det gjordes mindre ändringar i dokumenten som ska skickas till DE för koordinering och för godkännande på MSC 86. 53/22/2 Norges förslag på ändringar i HSC koden kunde inte hanteras på formella grunder utan Norge ombads att skicka in ansökan till MSC för att få en ny agendapunkt. 53/22/3 Finland tackades för den information de skickat in om vattengardiner för att förhindra rökspridning. 53/22/4 handlade om MEPC/Circ.511 avkokning av vatten i länsvattentankar som DE och MEPC bett FP se på. FP konstaterade att ytterligare säkerhetshöjande åtgärder inte behövdes vidtas vilket ska meddelas MEPC 59. Mötet gjorde några små ändringar i FP 52/18/2/Add.1 rörande säkerheten på små fiskefartyg som skickades till SLF för koordinering. Revision of recommendation for entering enclosed spaces aboard ship: denna fråga kommer från DSC 13 och väcktes av Sverige efter olyckorna på bulkfartygen. Det kommer en agendapunkt på FP:s agenda som ska vara klar 2010. Det är viktigt att Sverige ser över cirkuläret och ev. inkommer med synpunkter till FP 54. Detta är i stora drag vad som avhandlades under mötet. För ytterligare information hänvisas till IMO:s rapport från FP 53. Vid pennan / Bengt Lyderson