FÖRMÖTE INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:S SUB-COMMITTEE ON FIRE PROTECTION (FP 55) HÖLLS

Transkript

1 FÖRMÖTE INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:S SUB-COMMITTEE ON FIRE PROTECTION (FP 55) HÖLLS Närvarande: Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening Erik Eklund, Transportstyrelsen (delvis) Annette Eliasson, Transportstyrelsen Mats Hammander, Transportstyrelsen (ordförande) Mikael Huss, Sjöbefälsförbundet Jerry Lindskog, Consilium Urban Lishajko, Wallenius Marine Sven Länsberg, Consilium Gabor Szemler, Transportstyrelsen (kommittéansvarig) Johan Wikman, Transportstyrelsen Jörgen Zachau, Transportstyrelsen Följande sammanställning utgör instruktion till den svenska delegationen. ********** 1

2 2

3 IMO - Sub-Committee on Fire Protection (FP 55) juli 2011, London Svensk delegation: Gabor Szemler, Transportstyrelsen, delegationsledare Johan Wikman, Transportstyrelsen Johan Lindgren, Transportstyrelsen Magnus Arvidson, SP Bjørn Højning, Fireco ************************************************************************************************* Delegationen uppmärksammas på att ta hem alla papper som delas ut under själva mötet och i arbetsgrupper. Överlämnas vid hemkomsten till Internationella enheten ************************************************************************************************* Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA 55/1 Secretariat Provisional agenda 55/1/1 Secretariat Annotations to the provisional agenda Dokumentet sammanfattar under varje agendapunkt de åtgärder som FP förväntas vidta under mötet. Häri nämns också gamla dokument som kommer att diskuteras. Dessa dokument kommer inte att finnas tillgängliga under mötet utan ska tas med av den svenska delegationen. 3 arbetsgrupper och 1 draftinggrupp har aviserats: WG 1- Performance testing and approval standards for fire safety systems (agendapunkt 3) - bevakas av Johan Wikman och Magnus Arvidsson WG 2 Measures to prevent explosions on oil and chemical tankers transporting low-flashpoint cargoes (agendapunkt 6) - bevakas av Johan Lindgren WG 3 Requirements for ships carrying hydrogen and compressed natural gas vehicles (agenda item 4). - ev bevakning bestäms på plats DG 1 Fire resistance of ventilation ducts (agenda item 5) - ingen svensk bevakning Plenum bevakas av Gabor Szemler. Under mötet kommer Sverige att hålla 2 st lunchpresentationer. 3

4 Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES The Sub-Committee will be informed of the relevant decisions of C 104, DSC 15, DE 54, MSC 88, SLF 53, STW 42, BLG 15, COMSAR 15 and DE 55 and be invited to take action as appropriate under the corresponding agenda items. 55/2 Secretariat Outcome of MSC 87 Sammanfattning av frågeställningen: Dokumenten redovisar beslut tagna på MSC 87och som har betydelse för FP. MSC 87 har bl.a. inkluderat agendapunkterna 1) Development of guidelines for use of fibre reinforced plastic within ship structures under både FP och DE, där den senare är koordinator. Slutdatum är satt till ) Unified interpretation of the 2000 HSC Code med ett slutdatum ) Communication between members of fire-fighting teams, som är en svensk inlaga där Finland och Danmark är med som co-sponsors. Slutdatum är satt till Det som kan noteras är att 9 agendapunkter ska avslutas 2011, om allt går enligt planerna. Fyra (4) nya agendapunkter har tillkommit sedan förra mötet. Svensk hållning: Noteras och delegationen läser på inom sina områden vad besluten gäller och tar med eventuella nödvändiga dokument. 55/2/1 Secretariat Outcome of C 104, DSC 15, DE 54 and MSC 88 Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller referenser till beslut tagna av C 104, DSC 15, DE 54 och MSC 88 och som är relevanta för FP. Under DSC 15 föreslog arbetsgruppen för Revision of the rekommendations for entering enclosed spaces aboard ships att det bör finnas ett larm på andningsapparaten som larmar vid lågt tryck. Frågan ligger nu hos FP 55 under agendapunkt 3 (FSS-koden). Ett antal nya agendapunkter kommer att komma upp under FP 56, efter beslut av MSC. Dessa är: 1) Ändringar i SOLAS II-2 angående placeringen av flyktmaskerna i inredningen. 2) Riktlinjer för ventilation av ro-ro utrymmen. 3) Om förtydliganden vad gäller kraven på plaströr (rök, giftighet och flamspridning). Riktlinjer för Wing-in-ground craft koordineras av DE och i samarbete med bl.a. FP. Svensk hållning: Noteras och delegationen läser på inom sina områden vad besluten gäller, och tar med eventuella nödvändiga dokument. 4

5 55/2/2 Secretariat Outcome of MSC 88 (additional items), SLF 53, BLG 15, COMSAR 15 and DE 55 Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller referenser till beslut tagna av MSC 88, SLF 53, BLG 15, COMSAR 15 och DE 55, relevanta för FP. DE 55/INF.2, förslag från IACS om nya riktlinjer för trådlös datakommunikation som används ombord på fartyg (Bluetooth och WiFi). Tidigare svenska aktiviteter i frågan: DE 55: IACS presenterade sitt dokument INF.2 avseende bl.a. trådlös datakommunikation. Då Sverige har viss erfarenhet av branddetekteringssystem kommunicerande trådlöst så uttalade Sverige att denna information kunde vara av intresse även för FP underkommittén. Svensk hållning: Noteras och delegationen läser på inom sina områden vad besluten gäller, och tar med eventuella nödvändiga dokument. 55/2/3 Secretariat Outcome of MSC 89 Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar utfallet från MSC 89 relevanta för FP. MSC 89 beslutade att inkludera en agendapunkt Development of amendments to the requirements for foam-type fire-extinguishers in SOLAS regulation II-2/10.5. Fyra sessioner är avsatta för arbetet. MSC 89 godkände MSC.1/Circ.1395 om Lists of solid bulk cargoes for which a fixed gas fire-extinguishing system may be exempted or for which a fixed gas fire-extinguishing system is ineffective. MSC utryckte behov av att kräva ett larm för lågt lufttryck i tuberna för andningsapparaten. Inlaga har skickats till FP 55 under agendapunkt 3 (FSS-koden). MSC 89 instruerar FP 55 att inget mer jobb behöver läggas ned på agendapunkt 13, då den anses vara färdigdiskuterad. Agendapunkten ska tas bort från agendan. FP biennial agenda bekräftades av MSC 89. Svensk hållning: Noteras. Krav på lågtrycklarm i andningsapparaten hör lite ihop med Sveriges inlaga under agendapunkt 18 om radio och andra hjälpmedel för rökdykarna. 5

6 Agendapunkt 3 PERFORMANCE TESTING AND APPROVAL STANDARDS FOR FIRE SAFETY SYSTEMS (WG) Parent organ: MSC Coordinating organ: FP Target completion year: 2011 The Sub-Committee will be invited to consider the report of the Working Group on Performance Testing and Approval Standards for Fire Safety Systems (FP 55/3) established at FP 53, and the report of the Correspondence Group on Performance Testing and Approval Standards for Fire Safety Systems (FP 55/3/1). The Sub-Committee will be invited to re-establish the working group and continue the work on the subject and may also be requested to deal with other issues, as appropriate. As instructed by MSC 88, the Sub-Committee will also be invited to further consider document MSC 88/9/1 (Japan) so that any modifications to chapter 6 of the FSS Code resulting from it could be considered by MSC 90 prior to the adoption of the amendments to chapter 6 to the FSS Code, as approved in draft form at MSC 88. MSC 88/9/1 Japan Study results on the draft amendments to chapter 6 of the International Code for Fire Safety Systems (FSS Code) Sammanfattning av frågeställningen: Japan presenterar de försök som gjorts på fasta skumsystem (där man använder insides luft) för släckning på ro-ro däck. Under FP 54 påpekade Japan att de ändringar som arbetsgruppen, WG 1, gjort vad gäller fyllnadsgraden, innebär en lägre standard än den korrespondensgruppen kommit fram till. Man är orolig för att säkerhetsnivån inte är tillräcklig hög. Detta bekräftas delvis också av de tester man genomfört. Dock är dessa tester inte identiska med de förslag som arbetsgruppen kommit fram till. Med anledning av detta så opponerar sig inte Japan mot de ändringar som togs i WG 1 under FP 54 men menar på att MSC bör instruera FP att detta bör ses över i framtiden. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi deltog i arbetsgruppen under FP 54. Diskussionen i arbetsgruppen kom fram till att ro-ro utrymmen kan ha väldigt stora utrymmen och kan på så sätt kräva många skumaggregat och stora pumpar och därför så sänkte man kraven på påföringsgraden. Svensk hållning: SE bör stödja att FP åter tittar på detta och då beaktat det Japan kommit fram till i deras tester. I kontakter med SP bekräftas att lägre påföringsgrad är en säkerhetssänkning. EU-koordinerad ståndpunkt (W.Doc.2010/70 Rev 1): Support the recommendation that the FP Sub- Committee continue to review and consider the impacts of decreased filling rates in fire scenarios for vehicle spaces and ro-ro spaces and special category spaces as proposed by Japan in MSC 88/9/1. Nevertheless invite Japan to propose this as an unplanned output to a next MSC meeting. 55/3 Chairman of the working group Report of the working group at FP 54 (part 2) Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: Detta är del två av rapporten från arbetsgruppen för FSS-koden under FP 54 och här beskrivs följande två ämnen: 6

7 Användning av alkoholresistent skum för laster av blandningar av bensin/alkohol. Gruppen kom fram till att man bör använda alkoholresistent skum då det finns mer än 5% alkohol i blandningen. Dessutom påpekade man att det är viktigt att besättningen är medveten om rätt släckteknik för denna typ av bränder (indirekt påföring genom att låta skummet träffa en vertikal yta och flyta ut på bränslet). Man påbörjade också diskussioner om brandskyddet vid helikopterplatser. Denna diskussion slutfördes inte utan hänvisades till kommande korrespondensgrupp. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Deltagit i arbetet. Svensk hållning: Stöd. 55/3/1 United States Report of the correspondence group Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: Rapport från korrespondensgruppen för revidering av FSS-koden. Gruppen fick i uppdrag att fortsätta diskussionerna om brandskydd för helikopterplatser och diskutera de long term priority items som finns i arbetspunkten. Följande har diskuterats: 1 - Revidering av resolution A.123(V) Vattenspridningssystem för bildäck. På FP 54 tog man fram MSC.1/Circ.1272 som ger anvisningar för alternativa system som skall vara likvärdiga med A.123 system. Svensk forskning och inträffade bränder visar att A.123 inte ger ett tillräckligt skydd utan bör förbättras. SP har tagit fram ett förslag till ny text för A.123, som korrespondensgruppen vidareutvecklat. Man beslöt också att slå ihop de två olika förslagen (nya A.123 och Circ.1272). Gruppen diskuterade om de två förslagen ger en likvärdig säkerhet. Man förslår att detta diskuteras på FP55 för slutgiltigt beslut. Vi har varit aktiva i denna fråga under lång tid. SP har haft ett forskningsprojekt, IMPRO, angående denna fråga. Vi har också planerat att Magnus Arvidson SP skall hålla ett lunchföredrag där han presenterar sina resultat och motiverar det nya förslaget. Vi anser att det är nödvändigt att uppgradera A Fasta däckskumsystem Pågående diskussion med BLG om tolkningar för fasta däckskumssystem. Gruppen förtydligade FPs tolkning och bad sekretariatet skicka dessa till BLG 15. Arbetet skall sedan slutföras på FP 55 med beaktande av BLG Brandutrustning för helikopterplatser Gruppen fortsatte detta arbete och tog fram separata guidelines både för landningsplatser som används ofta och sådana som endast används för nödsituationer. 4 - ISO-standarder för brandslangar Gruppen kunde inte enas om man vilka standarder man skall använda utan anser att arbetsgruppen för FSSkoden på FP 55 skall diskutera detta. 5 - Genomgång av tolkningar i MSC/Circ Gruppen enades om att föreslå att ytterligare 11 tolkningar från Circ.1120 kan tas med i FSS-koden. 6 - Genomgång av MSC/Circ.850 Underhåll av brandsystem Gruppen påbörjade dessa diskussioner som kommer att fortsätta på FP 55. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: SE har deltagit i korrespondensgruppen. Svensk hållning: Stöd korrespondensgruppens rapport. 7

8 55/3/2 Italy Clarification of unintentional omission and incorrect references in the FSS Code as amended by resolution MSC.311(88) Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: Italien påpekar vad de anser vara två felaktigheter i resolution MSC.311(88) som ändrar kapitel 9 i FSS-koden. Det första rör placeringen av brandlarmspanelen på lastfartyg där det enligt Italien i den nya texten blir tillåtet att placera den i en brandkontrollstation som kan vara obemannad. Den andra rör hänvisning till IEC som borde hänvisa till IEC Svensk hållning: SE kan ifrågasätta om Italien har rätt. Om kontrollpanelen placeras i en brandkontrollstation måste det finnas en indikeringsenhet på bryggan. Referens till 505 istället för 504 har vi också diskuterat och kommit fram till att det borde vara 504. Stöd. 55/3/3 Australia and the Bahamas The fitting of a warning alarm to the fireman s outfit Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: På DSC 15 under diskussioner om tillträde till slutna utrymmen upptäcktes att det inte finns något krav på att andningsapparaterna skall vara försedda med akustiskt larm för lågt tryck. Detta krav finns i EN 137:2006 vilket innebär att de flesta utrustningar som används ombord har ett sådant alarm. Men för att säkerställa att alla fartyg får utrustning med larm vill man ändra i FSS-koden. Svensk hållning: Stöd. 55/3/4 Japan Study results on the draft amendments to chapter 6 of the International Code for Fire Safety Systems (FSS Code) Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: Japan anser att det är fel att tillåta en fyllnadshastighet som är lägre än design filling rate för lättskumsystem i ro-ro-utrymmen med en takhöjd som är lägre än 3m. Detta finns med i den ändring till kapitel 6 i FSS-koden som MSC godkänt. Japan hade emellertid en inlaga till MSC 88 där man påpekade detta och MSC gav FP 55 i uppdrag att diskutera detta innan ändringen blir slutgiltigt godkänd. I denna inlaga beskriver de försök som de gjort enligt MSC/Circ Branden släcktes med design filling rate men inte med än lägre påfyllnadshastighet. Försöken gjordes i ett utrymme med högt till tak och med maskinmockup och man anser att det troligtvis skulle vara enklare att släcka banden i ett roro-utrymme med låg takhöjd. Man vill ändå ta bort möjligheten att sänka påfyllnadshastigheten i dessa utrymmen då man inte anser att det är vetenskapligt bevisat att detta är säkert. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Deltagit i diskussionerna i FP. Svensk hållning: SE kan hålla med Japan om det inte dyker upp en bra motivering till varför man ska kunna tillåta sänkning av påfyllnadshastigheten. 8

9 Agendapunkt 4 REQUIREMENTS FOR SHIPS CARRYING HYDROGEN AND COMPRESSED NATURAL GAS VEHICLES (WG) Parent organ: MSC Coordinating organ: FP Target completion year: 2011 The Sub-Committee will be invited to consider the report of the correspondence group (FP 55/4) and progress its work on the development of requirements for ships carrying hydrogen and compressed natural gas vehicles, taking into account any related documents submitted to the session. 55/4 Japan Report of the Correspondence Group Sammanfattning av frågeställningen: Rapporten från korrespondensgruppen Requirements for ships carrying hydrogen and compressed natural gas vehicles. Gruppen fick bl.a. i uppdrag att titta närmare på ytterligare risker med vätgas, CNG men även också batterier med höga spänningar. Kraven i lastutrymmet skulle också ses över (t.ex. ventilation, skyddsklass av elutrustning). Ett antal nya risker identifierades av gruppen; - bränsleceller och batterier i hybridbilar har en större potential för brand vid fel med batterierna, - ökade brandrisken med litiumbatterier, - den ökade risken av elchocker vid manuell släckning med vatten av en fordonsbrand. Gruppen beslutade att i lastrum kräva utrustning som uppfyller kraven i IEC (approved safe type equipment). Förslag finns också på att kräva 2 st klass D dry powder handbrandsläckare som släcker en metallbrand på varje däck där fordon med litiumbatterier finns. En deltagare menade dock att det vore bättre att endast ha tillgängligt en typ av handbrandsläckare då detta underlättar vid val av släckare i en nödsituation. Fordonen innehåller andra brännbara materiel också (t.ex. däck) och där en D släckare kanske inte är det effektivaste. Japan har utfört tester i samband med utformningen av dessa förslag och finns detaljerat presenterade i FP 55/INF 2. Man testade t.ex. sannolikheten av gasutströmning från vätgastankens säkerhetsventil, samt gasackumulering i lastrum vid olika ventilationsflöden. Underkommittén har att besluta följande; 1) ta ställning till om gruppen har fått med alla extra risker relaterade till transporter av vätgas, CNG och hybrid fordon; 2) ge stöd till gruppens förslag på Ex klassad utrustning i fordonsutrymmena; 3) beakta kraven på handbrandsläckare; 4) beakta kraven på brandintegritet i dessa utrymmen (A60, A30?) samt möjligheten att kunna kyla dessa utrymmen (t.ex. med ett vattensprinklersystem); 5) stödja förslaget om krav på portabla gasdetektorer; 6) beakta förslagen på luftkapacitet och om ett fast gasdetekteringssystem (i trummor för utsugsluft) är nödvändigt; 7) ta ställning till vilken typ av ventilation och placering av öppningar för trummor; 8) ta ställning till om flamdetektorer(uv/ir) ska krävas; 9) ta ställning till förslagen från gruppen angående åtgärder för att minska skador vid en ev. explosion; samt 10) ta ställning till om även existerande fartyg ska omfattas av kraven. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: SE deltog i korrespondensgruppen aktivt. 9

10 Svensk hållning: 1) stöd generellt; 2) alternativ kan ev. beaktas, såsom mätning av gaser och där man kan styra ventilationen aktivt; 3) pulversläckare bör fungera, eller ev. sand; 4) litium batterier reagerar med vattnet; 5) kompletterande portabla gasdetektorer kan ha ett mervärde; 6) ventilationssystem kan få vara sammankopplat med det fasta gasdetekteringssystemet; 7) bör även tillåta tryckventilation; 8) bör ej kräva flamdetektorer, men tillåts som komplement enligt FSS-koden; 9) restriktiv hållning; 10) för nya fartyg till att börja med. 55/4/1 + Japan Safety measures for cargo spaces carrying hydrogen and compressed natural gas vehicles 55/INF.2 Japan Study on safety measures for cargo spaces carrying hydrogen and compressed natural gas vehicles Sammanfattning av frågeställningen: Redogör för Japans åsikter i frågan grundat på de testresultat som gjorts av dem. Resultaten finns sammanställda i FP 55/INF.2. Ventilationssystem; Japan tycker att där sugfläktar används ska då vara Ex-klassad då man inte kan garantera att det någonsin blir gasfritt. Man är också positiv till att använda sig av tryckfläktar. Däremot vill man tilllåta ett praktiskt alternativ till Ex-klassad utrustning, nämligen ett huvud(main)trycksystem utan Ex-klass samt ett reservtrycksystem med Ex-klassning och ett fast vätgas/metan detekteringssystem för mätning av gas nära huvudfläkten. Fläkten är interlocked med gasdetekteringssystemet och får aldrig köras då det finns gas i atmosfären. Reservfläkten förser rummet med ren luft vid indikering av gas nära huvudfläkten. Denna typ av trycksystem tillåts då endast under vissa förutsättningar; - inga öppningar tillåts på trumman(förutom utblåset); - angränsande inredning eller maskinrum av kat A ska åtskiljas med en sluss(två gastäta dörrar); samt - övriga angränsande utrymmen ska istället ha en automatiskt stängande dörr. Läckage av gaser från fordonen; Enligt de tester man gjort konstateras att mängden vätgas var 0.80% (20%av LFL) vid max läckage som tillåts efter en kollision. Med andra ord är det inte troligt att en flambar atmosfär bildas. Vätgaskoncentrationen vid olika luftflöden; Två olika test gjordes, det ena testet gick ut på att man släppte ut H2 uppe i taket och där icke flambar atmosfär uppmättes efter 15 min vid 0.5 m/s. Vid det andra testet släpptes gasen ut nerifrån (motsvarande höjd på chassit). Man hade svårt att bestämma vid vilka luftflöden man uppnådde icke flambar atmosfär, beroende på att vätgaskoncentrationer beror på ett antal faktorer (t.ex. höjd på utsuget). Test av luftflödet i mekaniskt ventilerade lastrum; tester visar på att i ett fullpackat ro-ro utrymme med 10 luftväxlingar/h, uppmättes på vissa områden endast flöden på 5cm/s. För att öka luftflödena är det till fördel om in och ut är så långt ifrån varandra som möjligt (tilluft förut- utluft akterut), men inte alltid en garanti för högre luftflöden. Utfallet från simuleringar(cfd); Enligt de simuleringar man gjort visar det sig att en stor faktor som var avgörande för gaskoncentrationen är t.ex. hur utblåset (relativa vinkeln mot gaskällan) är placerat. Små hål i webbarna uppe under tak var inte heller så effektivt vad gäller utspädning av vätgas. 10

11 Vidare påpekar man att speciell hänsyn ska tas vid utformningen av ventilationssystem. Fläktar ska köras så att medelluftflödena uppnås under resa, eller så kan man beräkna luftflödena genom att multiplicera luftväxlingarna med avståndet mellan tilluftöppningarna och utsugsöppningarna. Fasta brandsläckningssystem i lastrummen; För koldioxidsystem föreslås en fyllningsgrad på 100% av lastutrymmet. Vidare vill man tillåta användningen av ett fast skumsläckningssystem, enligt den reviderade kap 6 i FSS koden, istället för ett fast gassläckningssystem. Svensk hållning: Noteras. Inom korrespondensgruppen har SE förespråkat sammankoppling mellan ventilationssystemet och ett fast gasdetekteringssystem. SE har likaså förespråkat att även tilluftsystem ska tillåtas. Vad gäller krav på Ex utrustning har vi sagt att det borde finnas andra alternativ till detta (t.ex. mätning av gaskoncentrationen kopplat till fläktsystemet.) Ev. kan man tillämpa alternativ till gassluss. Principiella alternativ finns beskrivna i IEC (t.ex. dörr med övertrycksventilation). 11

12 Agendapunkt 5 FIRE RESISTANCE OF VENTILATION DUCTS (DG) Parent organ: MSC Coordinating organ: FP Target completion year: 2011 The Sub-Committee will be invited to consider the report of the Correspondence Group on Fire Resistance of Ventilation Ducts (FP 55/5) established at FP 54. A drafting group may be established to progress the work on the output. 55/5 United States Report of the correspondence group Sammanfattning av frågeställningen: Utfallet från korrespondensgruppen Fire resistance of ventilation ducts. Underkommittén har att godkänna följande: 1) bestämma det lägre värdet då ett automatiskt spjäll ska krävas i klass A-genomföringar. Dagens krav är 0.075m², nytt förslag 0.02m². 2) besluta om spjäll i vissa trummor som går genom mellandäck kan få vara en smoke damper som ett av alternativen. I nuvarande förslag ligger smoke damper inom hakparantes. 3) godkänna generellt de förslag på ny utformning i regel II-2/9.7 i annex 1 samt förslag på ny definition enligt II-2/3 i annex 2 Arbete som gjorts; Inarbetat ett antal IMO UI från olika cirkulär. SE föreslog att; B klass genomföringar i kanaler>0.02m² som passerar genom B-genomföringar ska förses med stålmanschetter som är 900 mm långa. Är kanalen av stål med en tjocklek på minst 0.7 mm krävs inga stålmanschetter, detta fick inget stöd. Köksventilation; Förslag finns på att kräva automatiska brandspjäll i både den nedre och den övre delen på trumman. Undantaget för lastfartygen om separation av kökstrummorna från andra utrymmen diskuterades, och gruppen kom inte fram till en lösning. Rökkontrollsystem; Relationen mellan rökkontrollsystemet och brandspjäll diskuterades. SE föreslog att brandspjäll anslutna till ett rökkontrollsystem bör också vara automatiska (typ smältsäkring), men samtidigt kunna fjärröppnas i rökkontrollsyfte. Syftet med automatisk stängning är om fjärrstyrningen inte fungerar eller om operatören av någon anledning missar att stänga. NO och GE har motsatt sig detta. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: SE har aktivt deltagit i korrespondensgruppen. 12

13 Svensk hållning: Generellt stöd. 1) Hittills har vi inte motsatt oss att kravet sänks till 0.02 m². Frågan är problematisk då detta kommer att leda till betydligt fler spjäll i systemet med större belastning på besättningen vad gäller underhåll av spjällen. Ev. bör frågan detaljstuderas, FSA. 2) Vi skriver i våra föreskrifter att rök och heta gaser inte ska kunna passera krav finns på integriteten men inte på temperaturkravet. Därför bör smoke damper finnas med som ett alternativ. 3) Bör stödjas. Krav på 0.7mm i trumman används som vi förstår det, som standard av varven. Avsnitt 7.1.5, verkar ha fallit bort i annex 1. Generellt kan sägas att SE har funderingar vad gäller tolkningar (vad gäller krav på brandspjäll och isolering) på ventilationssystem som passerar ro-ro utrymmen. 13

14 55/5/1 International Association of Classification Societies (IACS) Comments on document FP 55/5 Sammanfattning av frågeställningen: IACS kommenterar korrespondensgruppens rapport. Förslag på ändringar i FP 55/5 annex anser inte att det bör finnas någon lägre gräns och man vill även ta bort ordet main man ser ingen compelling need för att sänka från till 0.02m², en FSA bör genomföras. Ändringen förväntas dubblera eller kanske till och med tredubbla antalet automatiska spjäll och som i sin tur kräver underhåll och tester, större potential för fel. Mer forskning på området krävs. Även utvecklingen av rökkontrollsystemen kan vara ett alternativ till att kräva automatiska spjäll i trummor ned till 0.02m². I näst sista meningen där det står the operating position of the damper anses vilseledande, bör ändras tillbaka till original text föreslår ändringar i textförslaget. Förtydligande angående kravet på lokal manöver vid automatiska brandspjäll rökkontrollsystem finns i dagsläget inte definierat. Safety center gäller endast för passagerarfartyg. Man föreslår att ta bort detta stycke. Man menar att möjligheten att använda sig av ett rökkontrollsystem finns endast inom ramen för regel II-2/17- alternative design att endast skriva fire damper och inte fire or smoke damper stöds inte. Man motsätter sig också att man ställer kravet på alla trummor oavsett storlek förslaget på att kräva automatiska spjäll i kökstrumman i både den nedre och övre delen innebär stora ändringar i kravnivån jämfört med idag. Man föreslår att istället för att kräva automatiskt spjäll i den övre delen ska detta spjäll kunna fjärrmanövreras från en plats nära ingången till byssan. På detta sätt ensar man upp kraven för alla fartygstyper, då kravet på fjärrmanöver finns i dagens regelverk för passagerarfartyg >36 passagerare Här har man försökta att baka in tolkningar från MSC/Circ.1239 som handlar om krav i LL, detta anser man sig vara onödigt då maskineriet ska fungera(luft) även vid dåligt väder. Man frågar sig också varför 7.6 endast omfattar fläktrum för maskinrum och inte andra rum också. Vidare föreslås att man tittar över andra delar vad gäller ventilationssystem. IACS föreslår att en aidemémoire tas fram bakgrundsfakta, diskussioner och dylikt tydliggörs. Svensk hållning: Syftet med regel 5 är att brandtillväxtpotentialen i alla utrymmen ska begränsas. Detta uppnås på så sätt att lufttillförseln till utrymmena ska kunna styras. Svårt att uppfylla funktionskravet om man inte har möjlighet att tillsluta alla öppningar Inte en helt lätt fråga. Instämmer med att det kommer att resultera i ganska många fler spjäll som ska underhållas. Frågan kan behöva utredas mera Stöd Stöd inte. Detta är tänkt att gälla endast om ett sådant system finns installerat Dagens tolkning i MSC/Circ.1120 säger fire or smoke damper. I föreskriften har vi skrivit att rök och heta gaser inte kan passera. Man bör tillåta även sk. smoke dampers utan krav på att de ska testas enligt FTP-koden Vi håller med att effektiviteten på brandsläckningssystemet minskar drastiskt om antingen det nedre eller det övre spjället är öppet då ett fast släcksystem med Co2 används. För att förhindra detta bör systemen förses med en interlock mellan utlösningen av brandsläckningsmedlet, fläkten och de två brandspjällen. Alternativt kan en överströmsventil för övertryck i trumman vara en framkomlig lösning Noteras. 14

15 Agendapunkt 6 MEASURES TO PREVENT EXPLOSIONS ON OIL AND CHEMICAL TANKERS TRANSPORTING LOW- FLASH POINT CARGOES (WG) Parent organ: MSC Coordinating organ: FP Involved organs: BLG, DE Target completion year: 2011 The Sub-Committee will be invited to continue its work on developing measures to prevent explosions on oil and chemical tankers transporting low-flash point cargoes (BLG 15/19, paragraph 3.17), taking into account the advice by the BLG Sub-Committee, and other related documents, as may be appropriate. A working group will be established to progress the work on the matter. FP 54/WP.2 Working Group Revision of the recommendations for entering enclosed spaces aboard ships (report of the Working Group) 55/6 Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) This document discusses recommendations on the reduction of vessel size limit to be fitted with inert gas plants from 20,000dwt to 8,000 or 5,000 dwt for oil tankers carrying low flash point cargoes Johan Lindgren: Sammanfattning av frågeställningen: På FP 54 blev det överenskommet att kravet på inertgassystem för laster med en låg flampunkt bör övervägas att sänkas till att gälla fartyg med en lastförmåga överstigande 5000 ton eller 8000 ton. Denna inlaga från Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) redogör för att en nedre gräns på 5000 ton dödvikt, med hänsyn till inertgaskrav, är tekniskt möjligt, praktiskt, följer industristandard och även är fördelaktigt för besättningens säkerhet. Baserat på alla de skäl/fakt OCIMF redogör för så föreslår de att den nedre av de två diskuterade nivåerna bör sättas som gränsnivå, alltså 5000 ton dödvikt. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har deltagit i arbetsgrupper och vi anser att inertgas bör användas när lättantändliga laster fraktas. Svensk hållning: Stöd. 15

16 55/6/1 Secretariat Outcome of BLG 15 Johan Lindgren: Sammanfattning av frågeställningen: Notering från sekretariatet med info om Outcome of BLG 15. FP 54 skickade några konkreta frågeställningar till BLG 15. Svaren blev enligt följande: Angående eventuell påverkan på IBC-kodens kapitel 9 och 11 så kom BLG 15 fram till att existerande utkast på SOLAS ändring inte kommer att påverka kapitel 9 och 11 i IBC-koden. Angående vilken inverkan inertgas kan ha på olika laster så svarar BLG att man bör ta i beaktning det faktum att vissa laster kräver syre beroende inhibitor (enzyhämmare). BLG ansåg att endast nitrogen som inertgas var allt för restriktivt och att det bör vara upp till redaren, med avseende på lasten, att avgöra vilken typ av medium de vill använda. BLG ansåg att det vore opassande att sätta kravet i enlighet med kolumn h i IBC-koden eftersom kapitel 17 i IBC-koden gäller alla fartyg, oavsett storlek, som för kemikalier i bulk och att FP s förslag därför bör vara ett separat krav. Svensk hållning: Noteras. 55/6/2 Norway Comments on document FP 55/6/1 Johan Lindgren: Sammanfattning av frågeställningen: Inlaga från Norge med kommentarer på FP 54/WP.2 och rapporten från BLG 15. pkt 3 Det föreslås att regeltexten för de två fartygsgrupperna (tankfartyg över ton dödvikt och tankfartyg över 5000 ton dödvikt) bör ha exakt lika ordlydelse med undantag för byggnadsdatum. Detta för att förtydliga att kraven är desamma. pkt 4 6 Det föreslås att SOLAS baserade krav skall förbli i SOLAS och att IBC-kod baserade krav skall förbli i IBCkoden. Detta för att hindra missförstånd och förvirring. Norge anser också att detta är i linje med BLGs kommentarer. pkt 7 Men hänsyn till i FP 54/25 (i inlagan står det 54/24, men det bör vara 54/25) så stödjer Norge det andra alternativet som säger att inert av tankar inte är nödvändiga förrän fartyget har kommit i hamn. pkt 8 Norge stöder förslaget från BLG att inte begränsa inertgas mediumet till nitrogen. pkt 9 Norge informerar att vissa tillägg kan bli nödvändiga i IBC-koden och MSC/Circ.879 MEPC/Circ.384. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har deltagit i arbetsgrupper och vi anser att inertgas bör användas när lättantändliga laster fraktas. Svensk hållning: Pkt 3: Kan stödjas. Pkt 4-6: Kan stödjas. Se också USA inlaga FP 55/3 pkt 7, vilken vi också kan stödja och inte bör vara i konflikt med denna inlaga, utan snarare ett de kompletterar varandra. Pkt 7: Noteras, kan ej avgöra när inert skall ske. Pkt 8: Kan stödjas, se också USA inlaga FP 55/3 pkt 5-6, vilken vi också kan stödja och inte bör vara i konflikt med denna inlaga, utan snarare ett komplement till norska förslaget. Pkt 9: Kan stödjas. 16

17 55/6/3 United States Comments on document FP 55/6/1 Johan Lindgren: Sammanfattning av frågeställningen: Kommentarer från USA på FP 55/6/1 (outcome of BLG 15). pkt 4 USA noterar att Resolution A.567(14) (including amendments) är publicerad i IMO Publication I860E Inert Gas Systems tillsammans med många andra riktlinjer för inert gas system och att senaste revision av denna var 1990, varför man befarar att många tekniska framsteg sedan dess inte är omhändertagna i denna publikation. De vill därför få en genomgång av denna publikation som en unplanned output på agendan. pkt 5-6 USA stödjer BLGs kommentar om att inte begränsa inertgassystemets medium till enbart Nitrogen. De framför också konkreta förslag på textändringar. pkt 7 USA ger konkret förslag på BLGs kommentar angående kolumn h i IBC-kodens kapitel 17 och föreslår ett förtydligande i IBC-koden angående kolumn h som säger att inertgassystem kan vara krav genom SOLAS. På så sätt bör det bli så att man alltid ska konsultera SOLAS oberoende av vad som står i IBC-koden. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har deltagit i arbetsgrupper och vi anser att inertgas bör användas när lättantändliga laster fraktas. Svensk hållning: Alla punkter bör kunna stödjas utan att det blir konflikt med det norska förslaget som vi också bör kunna stödja. 17

18 Agendapunkt 7 RECOMMENDATION ON EVACUATION ANALYSIS FOR NEW AND EXISTING PASSENGER SHIPS Parent organ: MSC Coordinating organ: FP Target completion year: 2011 The Sub-Committee will be invited to give further consideration to the development of a recommendation on evacuation analysis for new and existing passenger ships, taking into account any proposals submitted to the session. FP 54/9 + FP 54/INF.6 Germany Report of the Correspondence Group Germany - Summary of the discussions of the correspondence group Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: Rapport från korrespondensgruppen för evakueringsanalys. Rapporten beskriver de olika deltagarnas åsikter om de punkter som har diskuterats. Korrespondensgruppen har inte kommit till en enad slutsats utan man föreslår att diskussionerna slutförs på FP 54. De frågor som har diskuterats är: 1 Om MSC/Circ.1238 ska bli obligatorisk för alla passagerarfartyg De flesta är tveksamma till att göra det obligatoriskt för befintliga fartyg. Det finns också lite tveksamheter till om metoden är tillräckligt verifierad. Vår hållning är att det är minst lika viktigt på passfartygen som på roro-pass men att man kan nöja sig med att applicera på nya fartyg. 2 Ändra scenarierna Gruppen var enig i att det är fördelaktigt att förändra scenarierna och då framförallt att anpassa gentemot safe return to port konceptet. Vi har samma åsikt. 3 Life safety criteria Gruppen anser att man för närvarande inte ska ta med kriteria för livskritiska förhållanden i MSC/Circ Däremot finns förslag för att ta med det i MSC/Circ.1002 (Alternativ design). Vi kan stödja detta men på sikt kan det vara bra att koppla evakueringen till kritiska förhållanden. Svensk hållning: Stöd, se ovan. 55/7 Germany An additional scenario for the evacuation analysis at an early stage of ship design Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: FP 54 inbjöd medlemsländerna att komma med förslag på ändringar av MSC.1/Circ.1238 Evakueringsanalys. Tyskland föreslår i denna inlaga att man skall lägga till ytterligare ett scenarie i beräkningarna för att simulera utrymning då fartyget befinner sig i safe return to port (där upp till en brandzon kan vara utslagen). Man behöver då göra en simulering för varje brandzon. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har varit aktiva i arbetet med framtagandet av krav för evakueringsanalyser. Svensk hållning: Förslaget påverkar enbart stora passagerarfartyg (>120 m) och innebär att man får göra några extra simuleringar under designfasen. Vi anser att man härigenom kan höja säkerheten med en relativt liten kostnad och att vi skall stöda förslaget. 18

19 55/7/1 United States Proposed amendments to the Guidelines on alternative design and arrangements for fire safety (MSC/Circ.1002) Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: USA förslår gränsvärden för när en brandpåverkan på människor skall anses vara oacceptabel. Dessa gränsvärden skall användas i utvärdering av alternativa designer enligt MSC/Circ FP inbjuds till att gå med på USAs förslag. Värdena är tagna från NFPAs Handbok (en oberoende organisation med gott anseende) och är maxtemp 60 grader, max strålning 2,5 kw/m2, min siktbarhet 10 m och max CO koncentration 1400 ppm. Svensk hållning: De värden vi använder i Sverige (Boverkets Byggregler) är brandgaslagrets höjd över golv 1,6+0,1*h, siktbarhet 10 m eller 5m för utrymmen <100 m2, värmedos max 60 kj/m2, temperatur max 80 grader, max strålning 2,5 kw/m2, CO max 2000 ppm, CO2 < 5% och O2>15%. Dvs NFPA har några färre gränsvärden men har hårdare krav. Framför vår syn men kan acceptera deras förslag. 55/7/2 United States Comments on document FP 55/7 Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: USA vill ha med ett tillägg till MSC/Circ.1238 Evakueringsanalys där det framgår att man måste ta hänsyn till om fartyget har som policy att passagerarna i en utrymningssituation först måste gå till hytten för att hämta livvästarna. Svensk hållning: Stöd. 55/7/3 Cruise Lines International Association (CLIA) Comments on document FP 55/7 Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: CLIA ifrågasätter Tysklands förslag i FP 55/7. Första invändningen är att Tyskland hänvisar till utrymning i safe return to port SRtP regel 21 men med skadeomfattning enligt regel 22. Andra invändningen är att passagerarna i förslaget skall befinna sig på säkra områden medans de i verkligheten kan befinna sig var som helst utanför den skadade zonen. Sedan ifrågasätter de att man skall anse att en hel huvudbrandzon är utslagen. Slutligen så vill man slippa räkna på de fall då den aktersta eller förligaste zonen är utslagen då de menar att det i dessa fall blir enklare att evakuera. Svensk hållning: CLIA har rätt i sitt påpekande att det bara är enligt regel 21 som en analys behövs, inte enligt regel 22. Men även i regel 21 skall man beakta risken att en hel huvudbrandzon är utslagen. Om en brandzon är utslagen blir det fler personer i de övriga och därmed behov för analys av detta. Stöd FP 55/7 Tyskland men med förtydligande om passagerarnas placering. 19

20 Agendapunkt 8 CONSIDERATION OF IACS UNIFIED INTERPRETATIONS Parent organ: MSC Target completion year: Ongoing The Sub-Committee will be invited to consider submitted IACS unified interpretations and take action as appropriate. 55/8 International Association of Classification Societies (IACS) Fire protection arrangements in cargo spaces Sammanfattning av frågeställningen: IACS förslag på tolkning av SOLAS II-2/ om fasta gassläckningssystem för fartyg som transporterar farligt gods. Kraven kom först med SOLAS amendments 1981 och gällde för fartyg byggda 1 september 1984 eller senare. För dessa fartyg kom MSC/Circ.858 som tydliggjorde tillämpningen av dessa regler. IACS har därmed uppdaterat sitt UI SC 49 enligt följande; 1) SOLAS II-2/ eller II-2/ för fartyg byggda innan 1 juli 2002 ska ha ett fast brandsläckningssystem i lastrummet vid transport av farligt gods på passagerarfartyg byggda 1 september 1984 och på lastfartyg >500 brt byggda efter 1 september ) Lastfartyg <500 brt omfattas inte av kraven. Svensk hållning: Stöd. 55/8/1 International Association of Classification Societies (IACS) Unified Interpretation of SOLAS regulation II-2/ (pump-rooms intended solely for ballast transfer or fuel oil transfer) Sammanfattning av frågeställningen: IACS förslag på tolkning av SOLAS II-2/ , angående vissa brandskyddskrav i lastpumprum (II-2/4.5.10). Frågan har tidigare varit uppe på FP 51 men man kunde inte enas där. IACS föreslår här att även exkludera pumprum som innehåller pumpar för brännoljetransport. Brännolja anses inte vara farligare än en oljelast, då flampunkten för bränslen är satt till +60 grader. I SOLAS tillåts också att brännolja passerar maskinrummet även då brännoljetankarna angränsar till lastoljetankar. MSC/Circ.1037 anger att kraven i II-2/ endast gäller för pumprum innehållande pumpar för last, stripping pumpar, pumpar för sloptankar, pumpar för COW (Crude Oil Washing) och liknande pumpar. SOLAS II-2/ tillåter att pumprum som endast innehåller brännoljetransportpumpar används till att separera maskinrummet från lastrummet samt att dessa brännoljetransportpumpsrum inte behöver ha ett fast brandsläckningssystem. Svensk hållning: Stöd IACS förslag på tolkning. 55/8/2 International Association of Classification Societies (IACS) Clarification on spaces to which CO 2 control provisions of paragraph of chapter 5 of the FSS Code apply (IACS UI SC 132) Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: IACS har gjort en tolkning av kravet på dubbla utlösningsventiler på CO2-system. I MSC/Circ.1120 tillåter man att t.ex. lastrum som man inte har tillträde till inte behöver förses med CO2-alarm. IACS anser därmed att man inte heller behöver ha dubbla ventiler och ett utlösningsskåp till dessa utrymmen. 20

21 Svensk hållning: Det finns en logik i IACS förslag, men vi har några invändningar: Då CO2 är dödligt om det löses ut vid fel tillfälle är det bra med extra säkerhet även då det normalt inte skall finnas någon i utrymmet. Det är en fördel att ha samma rutiner för utlösning av alla CO2-system ombord. Dubbla ventiler är även ett skydd mot läckage, om flaskventilerna läcker får man enligt IACS förslag läckage ut i lastrummet. Detta medför risker om någon ändå går ner i utrymmet. Ett sådant här läckage kan också innebära att det finns för liten mängd CO2 för släckning av övriga utrymmen. Detta är dessutom inte en tolkning utan en ändring av reglerna. SE bör inte stödja detta. 55/8/3/Corr.1 + Corrigendum - International Association of Classification Societies (IACS) Testing, approval and installation of A class materials (UIs FTP 5 and SC 239) 55/8/3 International Association of Classification Societies (IACS) Testing, approval and installation of A class materials (UIs FTP 5 and SC 239) Johan Wikman: Sammanfattning av frågeställningen: IACS har uppmärksammat problemet med att brandisolering inte alltid monteras på samma sätt som den monterades under godkännandeprovet, gäller framförallt placering av pinnarna. Man har därför en tolkning där man säger att isolering skall monteras på samma sätt som vid provningen. Svensk hållning: Stöd, vi har denna tolkning i Sverige. 55/8/4 International Association of Classification Societies (IACS) Unified Interpretation on the closing device for ventilation of battery rooms (SOLAS regulation II-2/ Sammanfattning av frågeställningen: IACS förslag på tolkning av SOLAS II-2/ om tillslutning av ventilationssystem för batterirum. Kraven i SOLAS ställer krav på att alla huvudintag och huvudutlopp ska kunna tillslutas från utsidan. För batterirum finns alltid risk för att vätgas ansamlas i utrymmet och med det, risk för explosion. En explosion anses som en större fara än att utrymmet inte kan tillslutas tätt. Batterirum är ofta placerade högt uppe i fartyg utan något fast brandsläckningssystem och med ett separat ventilationssystem. Andra faktorer spelar in, bl.a. krav på tillslutning i LL, krav i och med intakt- och skadestabilitet, eller då utrymmet är försett med ett fast installerat gassläckningssystem. I dessa fall ska det finnas en varningsskylt som säger: This closing device is to be kept open and only closed in the event of fire or other emergency- Explosion risk. Ventilationsöppningar till batterirum ska förses med tillslutningsmöjlighet då; 1) batterirummet inte har en direkt öppning till öppet däck; 2) då det krävs en tillslutning enligt LL(4.5m över läge 1, 2.3 m över läge 2); eller 3) då rummet är utrustat med ett fast brandsläckningssystem. Svensk hållning: Stöd. 21

22 55/8/5 International Association of Classification Societies (IACS) Cargo tank vent systems and selection of electrical equipment (SOLAS regulations II- 2/ and II-2/ ) (IACS UI SC 70) Sammanfattning av frågeställningen: IACS har uppmärksammat att SOLAS II-2/ och II- 2/ som båda finns tolkade i MSC/Circ.1120 skiljer sig åt vad gäller klassificering av området och val av elektrisk utrustning, jämfört med IEC. Definitionen av zone 2 enligt SOLAS (stipulerad i MSC/Circ.1120, med bidrag från IACS UI SC 70 rev 1.0) skiljer sig jämfört med den i IEC (tankfartyg). Enligt SOLAS II-2/ krävs det att ventilationsutlopp ska vara minst 5 meter från närmaste luftintag. IEC anger att denna ska vara 4,5 meter (3 meter+1.5meter). I och med detta ändrar man sig nu och går efter SOLAS tillämpningen, 5 meter. Svensk hållning: Stöd. 55/8/6 International Association of Classification Societies (IACS) Manually operated call points (SOLAS regulation II-2/7.7) (IACS UI SC 241) Sammanfattning av frågeställningen: IACS tolkning på SOLAS II-2/7.7 om placering av brandlarmsknappar. - Formuleringen brandlarmsknappar som uppfyller kraven i FSS-koden ska installeras i alla bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer, betyder inte att det ska sitta en brandlarmsknapp i varje enskilt utrymme i alla bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer. Däremot ska en brandlarmsknapp sitta vid varje utgång till öppet däck från korridorer, dock max 20 meter till närmaste brandlarmsknapp. -Arbetsutrymmen och kontrollstationer med en enda väg ut och som leder till öppet däck, ska ha en brandlarmsknapp på ett avstånd av maximalt 20 meter från närmaste utgång. -Brandlarmsknappar behöver inte installeras vid utgångar från bryggan, då brandlarmscentralen finns på bryggan. Svensk hållning: Brandlarmsknappar ska finnas vid utgången från bryggan även om brandlarmspanelen finns på bryggan. Vissa passagerarfartyg med säkerhetscentra har panelen i detta rum. 55/8/7 International Association of Classification Societies (IACS) Implementation of the provisions of SOLAS regulation II-2/7.5.5 Sammanfattning av frågeställningen: IACS menar att de diskussioner som hölls under FP 53 om att kontrollstationer ska omfattas av regel II-2/7.5.5, är snarare en ändring i reglerna än en tolkning till de existerande reglerna om branddetekteringssystem (II-2/52, för fartyg byggda innan 1 juli 2002). Under FP 53 fick IACS uppdraget att komma in med en UI på området. Beroende på vilket metod som används IC, IIC eller IIIC så varierar kraven på exakt vilka utrymmen som ska ha ett branddetekterings- och larmsystem. Man konstaterar därför att man i detta skede inte kan producera en UI om detta. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: FP 53, SE gav stöd till att man ska kräva brandlarm i kontrollstationerna även på lastfartyg. Svensk hållning: Noteras. 22

23 55/8/8 International Association of Classification Societies (IACS) Ventilation of cargo spaces (SOLAS regulation II-2/19.3.4) Caroline Petrini: Sammanfattning av frågeställningen: Pappret innehåller senaste uppdateringen av unified interpretation, UI SC 89 med anledning av kraven i SOLAS II-2/ om ventilation of cargo spaces. Pappret noterar att uttrycket continuous ventilation mean ventilation that is operating at all time, och att such openings shall comply with the requirements of the LL Convention for openings not fitted with means of closure. Pappret föreslår där IMSBC-koden kräver continuous ventilation innebär det inte förbud mot att ha tillslutningsanordningar, vilket krävs i SOLAS II-2/ under förutsättning att höjden på öppningarna motsvarar ICLL regel 19.3(4.5m för läge 1 och 2.3m för läge 2). Där intilliggande utrymmen inte är separerade från lastrummet med gastäta skott eller däck, anses de vara samma utrymme och därmed ställs det samma krav på ventilationen i detta utrymme som för lastrummet. Svensk hållning: SE kan stödja IACS tolkningar. 55/8/9 International Association of Classification Societies (IACS) Secondary means of venting cargo tanks Sammanfattning av frågeställningen: IACS reviderar den befintliga UI SC 140 om sekundärt system för utjämning av över- eller undertryck för fullflödesutläpp i lasttankarna, enligt SOLAS II-2/ och II- 2/ Efter att experter inom industrin tagit upp frågan om tillämpningen av UI SC 140 så har IACS reviderat denna. För lasttankar med homogena eller kompatibla laster/ångor kan man använda sig av ett gemensamt sekundärt system, enligt följande; En P/V ventil placerad på inertgassystemets huvudlina kan få användas som det sekundära system för utjämning av över- eller undertryck under förutsättning att lasterna är homogena och för olika laster där deras ångor är kompatibla och där separering inte krävs. Ett förtydligande behövs vad gäller larmgränserna för trycksensorer (övertryck resp. undertryck) där denna lösning används som ett alternativ till det sekundära system för utjämning, men också för de fartyg som inte har några P/V-ventiler eller de som inte fraktar homogena laster. Larmet är till för att varsko besättningen om att P/V-ventilerna inte fungerar. Följande tolkning görs; Höjden på öppningarna enligt II-2/ och II-2/ (öppningar för små flöden orsakade av termiska variationer) och kravet på flamskydd (II-2/ ) gäller inte för P/V-ventilen under förutsättning att larmgränsvärdena för tryck ligger över de som stipuleras i II-2/ Larmgränserna ska dock ligga inom designtrycket för tankarna. Svensk hållning: Primära och sekundära system ska vara åtskilda, redundant. Stängda ventiler kan glömmas bort av besättningen. Avstängningsventiler kan även strula mekaniskt. Risken för is bör beaktas. 55/8/10 International Association of Classification Societies (IACS) Access to controls for closing of ventilation of vehicle, special category and ro-ro spaces (SOLAS regulation II-2/ )(IACS UI SC 243) Sammanfattning av frågeställningen: IACS tolkning på SOLAS II-2/ om stängningsanordningar av ventilationskanaler. Det ställs krav på att ventilationssystemet ska kunna stängas snabbt och effektivt från en plats utanför utrymmet, oberoende av väder- och sjöförhållanden. Detta anses vara vagt skrivet och därför har IACS tagit fram UI SC 243, och lyder; Tillträdesvägen till manöveranordningar för stängning av ventilationssystemen anses uppfylla kravet på stängas snabbt och effektivt från en plats utanför utrymmet, oberoende av väder- och sjöförhållanden om tillträdesvägen är minst 600mm bred, om gångvägen fram till manöveranordningen går över däck som är utsatt för väder ska det finnas en ledstång eller en wire (10mm tjock) stagade var 10:e meter, och där stängningsanordningen är placerad högt upp ska det finnas en lejdare eller steg upp till den. Alternativt kan fjärrstängning (med lägesindikering) från bryggan eller brandkontrollsta- 23