5:e mötet med IMO:s underkommitté, Carriage of Cargoes and Containers (CCC 5) den september 2018 i London

Transkript

1 Instruktion Näringsdepartementet Avdelningen för bostäder och transporter, Enheten för marknad och regelverk på transportområdet 5:e mötet med IMO:s underkommitté, Carriage of Cargoes and Containers (CCC 5) den september 2018 i London

2 1. Aktuellt möte IMO:s underkommitté som arbetar med frågor relaterade till transport av last och containers håller sitt 5:e möte (CCC 5) den september Mötet hålls på IMO:s huvudkontor i London, Storbritannien. Den svenska delegationen till CCC 5 utgörs av Marina Angsell (delegationsledare), Gabor Szemler, Johan Troive, Saeed Mohebbi och Helena Ejlerung, alla från Transportstyrelsen, Peter Andersson och Sven Sökjer Petersen från MariTerm AB, Ulf Freudendahl från MARU Teknik AB, och Carl Carlsson från Svensk Sjöfart. 1.1 Syftet med behandlingen/aktuella frågeställningar CCC arbetar med frågor som rör transport av last samt containers, t.ex. fasta laster i bulk, farligt gods. Man arbetar också med att ta fram tekniska krav på olika typer av bränslen för framdrivning av fartyg, tex. metanol och bränsleceller inom ramen för IGF-koden. CCC arbetar även med frågan om väderberoende lastsäkring. CCC arbetar på uppdrag av och rapporterar till IMO:s sjösäkerhetskommitté (MSC). MSC antar ändringar av bindande instrument (konventioner och koder) och fattar slutligt beslut i de fall det är fråga om bindande beslut. 1.2 Förhandlingsläget Transportstyrelsen anordnade förmöte inför CCC 5 den 3 september Vid förmötet diskuterades samtliga dokument som ska behandlas av CCC 5 och förslag till svensk hållning avseende dessa. Vid förmötet deltog flera näringsrepresentanter verksamma inom sjöfartsområdet. Vid mötets första dag, kommer det hållas ett EU-koordineringsmöte på plats i London. Diskussionerna utgår från ett förslag från KOM, se dokument 11808/18 (bilaga 2). I stort överensstämmer de föreslagna EUgemensamma ståndpunkterna med den svenska ståndpunkten. De EUgemensamma ståndpunkterna, och svensk ståndpunkt avseende dessa, finns inarbetade i bilaga 1 som innehåller svenska ståndpunkter avseende samtliga frågor som ska behandlas vid CCC Handlingslinje för aktuellt möte Ståndpunkterna för samtliga frågor som behandlas vid CCC 5 finns i bilaga 1. Inga agendapunkt bedöms innehålla moment som är politiskt känsliga eller av svensk strategisk betydelse. 2 (4)

3 För dokument 5/3 och 5/6/4 har SE en avvikande ståndpunkt än den föreslagna EU-gemensamma varpå SE bör verka för en ändring av EUståndpunkten alt. reservera sig mot den EU-gemensamma ståndpunkten. 2. Rättslig grund/beslutsförfarande Beslut inom IMO fattas med stöd i IMO-konventionen och Rules of Procedure för respektive kommitté/underkommitté. Varje konvention anger vad som gäller för antagande av ändringar. Inom IMO fattas beslut i regel genom konsensus (ej detsamma som enhällighet, men minoriteten accepterar majoritetens vilja). Som huvudregel fattas beslut formellt med enkel majoritet. Konventionsändringar antas av behörig huvudkommitté enligt reglerna i aktuell konvention. Underkommittéerna förbereder frågor för beslut av huvudkommittéerna. Varje stat har en röst. IGO:s och NGO:s har inte rösträtt. 3. Prioriteringsgrad (hög, medel, låg) Medel. 4. Svensk målsättning för det slutliga förhandlingsresultatet Att CCC utarbetar tydliga och relevanta regler och andra instrument inom områdena transport av last och containers, tekniska krav för bränslen som används för fartygets framdrivning och väderberoende lastsäkring, se respektive fråga. 5. Påverkansarbete I de fall det är aktuellt, se under respektive fråga. 6. Svenska ståndpunkter Ståndpunkterna för samtliga frågor som behandlas vid CCC 5 finns i bilaga 1. Övergripande ståndpunkter som Sverige alltid ska bevaka och verka för i de internationella förhandlingarna: målstyrda, teknikneutrala och riskbaserade regler, standardiserad tillämpning av regelverket, regelförenkling och att så långt som möjligt minska de administrativa bördorna, särskilt för små- och medelstora företag, 3 (4)

4 öppenhet, inklusive värnande av den svenska offentlighetsprincipen, hållbarhet - ekonomiskt, socialt såväl som miljömässigt, jämställdhet. 7. Bakgrund Se under respektive fråga. 8. Konsekvensanalyser Se under respektive fråga. 8.1 Förslagets förenlighet med grundlagarna Inget förslag bedöms strida mot grundlagarna. 8.2 Gällande svenska regler i övrigt 8.3 Budgetära konsekvenser Se under respektive fråga, men inget förslag bedöms få några budgetära konsekvenser för EU-budgeten eller för staten. 9. Ärendeinformation Dokumentbeteckning/KOM-nummer: se under varje agendapunkt. EUkoordineringsdokument är 11808/18. Ansvarig handläggare, departement/enhet, mobiltelefon: Niklas da Silva, N/MRT, Eventuella bilagor 1. Instruktion över samtliga frågor som ska behandlas vid CCC Doc.11808/18, innehållande förslag till EU-gemensamma ståndpunkter för CCC 5. 4 (4)

5 BILAGA 1 Instruktion över samtliga frågor som ska behandlas vid det 5:e mötet med IMO:s Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC 5) Transportstyrelsen höll förmöte Närvarande: Gabor Szemler, Transportstyrelsen, ordförande Marina Angsell, Transportstyrelsen Peter Andersson, MariTerm AB Carl Carlsson, Svensk Sjöfart Niklas da Silva, Näringsdepartementet Helena Ejlerung, Transportstyrelsen Ulf Freudendahl, MARU Teknik AB Johan Isaksson, Transportstyrelsen Fredrik Jonsson, Transportstyrelsen Saeed Mohebbi, Transportstyrelsen Henrik Ramstedt, Transportstyrelsen Andreas Stolt, FMV Sven Sökjer Petersen, MariTerm AB Johan Troive, Transportstyrelsen 1

6 IMO - Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC 5) september 2018, London Svensk delegation: Marina Angsell, Transportstyrelsen, delegationsledare Gabor Szemler, Transportstyrelsen Johan Troive, Transportstyrelsen Saeed Mohebbi, Transportstyrelsen Helena Ejlerung, Transportstyrelsen Peter Andersson, MariTerm AB Sven Sökjer Petersen, MariTerm AB Ulf Freudendahl, MARU Teknik AB Carl Carlsson, Svensk Sjöfart ************************************************************************************** Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA 5/1 Secretariat Provisional agenda 5/1/1 Secretariat Annotations to the provisional agenda Dokumentet sammanfattar under varje agendapunkt de åtgärder som CCC förväntas vidta under mötet. 5/1/2 Secretariat Arrangements for working and drafting groups at CCC 5 Följande grupper föreslås: WG 1 - Working Group on Amendments to the IGF Code and Development of Guidelines for Low- Flashpoint Fuels (agenda items 3 and 8 (IGF Code related interpretations)) - bevakas av Saeed Mohebbi och Ulf Freudendahl WG 2 - Working Group on Suitability of High Manganese Austenitic Steel for Cryogenic Service (agenda item 4) ingen svensk bevakning WG 3 Working Group on Amendments to the CSS Code with regard to Weather-dependent Lashing (agenda item 7) - Gabor Szemler är gruppens ordförande - bevakas av Johan Troive, Peter Andersson och Sven Sökjer-Petersen Draftinggrupper kan komma att tillsättas. Plenum bevakas av Marina Angsell. 2

7 Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES The Sub-Committee will be informed of relevant decisions made, and actions taken, by other bodies of the Organization and will be invited to take action, as appropriate, under the relevant agenda items. *************************************************************************************** 5/2 Secretariat Outcome of A 30, MEPC 72, MSC 99 and FAL 42 Handläggare: Johan Troive/TS Inlaga från Sekretariatet som hänvisar till beslut tagna vid Assembly (A 30) 27 nov-6 dec 2017, Marine Environment Protection Committee (MEPC 72) 9-13 apr 2018), Maritime Safety Committee (MSC 99) maj 2018 och Facilitation Committee (FAL 42) 5-8 jun 2018 som är relevanta för arbetet vid CCC. Inlagan refererar kortfattat de tagna besluten. I tabellen nedan återges kortfattat de beslut som fattats per berörd agendapunkt för CCC 5. Agendapunkt Sammanfattning av frågeställningen i dokumentet 2 Ändring av Organization and method of work of the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee and their subsidiary bodies (MSC- MEPC.1/Circ.5) 3 Förslag på ändringar av IGF-koden gällande fartyg som använder gas eller andra bränslen med låg flampunkt Motivering och analys av förslaget Vid MEPC 72 och MSC 99 beslutades om ändring av dokumentet som beskriver arbetsmetod vid kommittéerna. Det ändrade dokumentet betecknas MSC-MEPC.1/Circ.5/Rev.1. Ändringarna framgår av dokument MEPC 72/14/Rev.1. Ändringarna bottnar i att High level Action Plan utgår som ett resultat av att IMO har infört ett nytt strategiskt planeringsinstrument. Nya och pågående outputs samlas i en list of outputs. Beslut angående listan med outputs styrs av den strategiska inriktningen i Strategic Plan. MSC 99 informerades om att CCC 4 i rapport CCC 4/12 Annex1 enats om ändringar av IGF-koden del A och A-1 gällande fartyg som använder gas eller andra bränslen med låg flampunkt samt Danmarks inlaga MSC 99/8/1. MSC 99 beslöt att avvakta med ett godkännande av förslaget och instruerade CCC 5 att överväga förslaget på ändring av koden och Danmarks inlaga och därefter rapportera till MSC 100 som ett prioriterat ärende. 5 IMSBC-koden MSC 99 stödjer beslutet från CCC 4 att utge CCC.1/Circ.4 Carriage of Bauxite which may liquefy. Kommittén stödjer uppdraget från CCC till E&T 29 att utarbeta förslag på ändring (05-19) av IMSBCkoden till CCC 5. 3 Svensk ståndpunkt Notera. Notera. Notera. 6 IMDG-koden MSC 99 hänvisar till beslut från MSC 94, att fotnoter Notera.

8 10 Biennial status rapport och preliminär agenda för CCC 5 som endast har till syfte att utgöra referens tas bort från tvingande instrument. Certifikatsmallar betraktas dock inte som en del av tvingande instrument varför fotnoter i dessa mallar kan stå kvar. Tillägget antogs enhälligt av kommittén genom resolution MSC.442(99) och förväntas träda i kraft 1 januari MSC 99 bekräftar tvåårsagendan och preliminära agendan för CCC 5 med information om detta till MEPC 73. MEPC 72 godkänner tvåårsagendan för CCC för samt den preliminära agendan för CCC 5 Notera. 4

9 Agendapunkt 3 AMENDMENTS TO THE IGF CODE AND DEVELOPMENT OF GUIDELINES FOR LOW- FLASHPOINT FUELS (WG 1) SD 2 Integrate new and advancing technologies in the regulatory work Output number: 2.3 Parent organ: MSC Coordinating organ: CCC Associated organ: HTW/PPR/SDC/SSE Target completion year: 2019 The Sub-Committee will be invited to consider the report of the Correspondence Group on Amendments to the IGF Code and Development of Guidelines for Low-flashpoint Fuels (CCC 5/3), draft amendments to regulation of the IGF Code (MSC 99/22, paragraph 8.5), together with any other relevant documents submitted to this session. A working group may be established to deal with the matter. MSC 99/8/1 Denmark - Comments on documents MSC 99/8 and CCC 4/12 regarding the draft amendments to paragraph 9.5 of the IGF Code Handläggare: Saeed Mohebbi/TS : Dokumentet är framtaget av Danmark och kommenterar dokument MSC 99/8 (punkt 2.3) och CCC 4/12 om förslag till ändring av punkt 9.5 i IGF-koden. Danmark föreslår ett tillägg till texten (understruket fet text) som ger möjlighet till alternativ lösning för att skydda mot läckage från flytande bränslerör. "9.5.6 Liquefied fuel pipes shall be protected by a secondary enclosure able to contain leakages. If the piping system is in a fuel preparation room or a tank connection space, the Administration may waive this requirement. Other solutions providing an equivalent safety level may also be accepted by the Administration." : SE anser att själva iden med alternativa lösningar är bra men texten inte är tillräcklig tydlig och risken för misstolkning är överhängande. Det föreslagna tillägget kan leda till att man kan tolka att dubbla rör kan ersättas med andra lösningar i hela fartyget och det är inte det som är meningen med förslaget. Svensk ståndpunkt: Stöd inte. *************************************************************************************** Arbetet med bränslen med låg flampunkt i IGF-koden och andra instrument Handäggare: Saeed Mohebbi/TS /Övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Agendapunkten handlar om utvecklingen/ändringar av IGF-koden och olika delar av koden som är under pågående bearbetning. IGF-koden trädde ikraft 1 januari 2017 och är bindande, revidering och förbättring av koden pågår ständigt. Det är värt att nämna att tekniska krav för metanol som bränsle på fartyg är ett svenskt initiativ och har utvecklats under svensk ledning. Agendapunkten anses som viktig för Sverige eftersom IGF-koden är det främsta internationella verktyget för övergång till alternativa bränslen och dessutom är metanoldelen ett svenskt initiativ. 5

10 Om frågan om tillämpningsdatum för reviderade delar i IGF-koden kommer upp, så är vår generella inställning att de endast ska gälla nya fartyg, dvs. att kraven inte ska vara retroaktiva. I dagsläget är det endast LNG som omfattas av IGF-koden. Det har sedan tidigare beslutats att bränsleceller ska vara en del av IGF-koden som en ny del E. Den tredje delen under denna agenda punkt handlar om tekniska krav för metyl/etyl alkoholdrivna fartyg. Det är värt att nämna att IGF kodens metanoldel är svenskt initiativ och har utvecklats under svensk ledning. Under de senaste två åren dvs. CCC 3 och CCC 4 har arbetsgruppen ägnat sig helt och hållet åt utveckling av kraven för bränsleceller. Det har lett till att arbetet med metyl/etyl alkohol har blivit kraftigt försenad vilket har resulterat i en del kritiska röster och inlagor. Mot bakgrund av ovanstående skickade Sverige en inlaga (CCC 5/3/1) för att uppmärksamma problemet och för att se till, att man tar upp en diskussion vid CCC 5 för att komma ifrån dödläget och med förhoppningen att underkommittén tar ett aktivt beslut beträffande metyl/etyl alkohol. Det är värt att nämna att det finns ytterligare medlemsstater eller organisationer som också som Sverige anser att metanolfrågan har bortprioriterats. T.ex. har Norge tillsammans med IACS, IBIA (The International Bunker Industry Association) och ITF(International Transport Forum), och genom egen inlaga CCC 5/3/6 (punkt 10-16) framfört nästan samma åsikter som SE fast mer kritiskt och mer detaljerat. Community of European Shipyards Associations (CESA) har också genom sin inlaga CCC 5/3/7 uttryckt önskemål om att snabbt avsluta arbetet med utkastet för tekniska krav gällande fartyg som använder metanol/etanol som bränsle. Motstående intressen i denna fråga är framförallt Tyskland som dessutom koordinerar korrespondensgruppen om IGF koden. För att kunna färdigställa kraven för bränsleceller har Tyskland sett till att metanolfrågan har åsidosatts inom arbetsgruppen under de senaste mötena i underkommittén. Danmark har också varit på motståndsidan eftersom de har bränslecellstillverkare som dessutom har varit närvarande under arbetsgruppsmöten på CCC 3 och CCC 4 och aktivt arbetat för bränsleceller. Det är samtidigt viktigt att nämna att bränslecellernas mångfald dvs. tekniska lösningar och bränsletyper gör det mycket svårt att färdigställa kraven för bränsleceller inom en rimlig tid. Det vore både effektivare och klokare att färdigställa kraven för metanol i första hand och sedan i god takt fokusera på utvecklingen av kraven för bränsleceller så att framtida installationer blir säkra och priseffektiva. Om frågan kommer upp vad gäller bindande eller icke bindande krav för metyl/etyl alkohol, så ska Sverige stödja att dessa inte blir bindande. Anledningen till detta är att tekniska kraven har blivit försenade och Sverige vill att dessa träder ikraft som riktlinjer så att en global implementering sker snarast möjligt. En majoritet har hittills varit för, att dessa technical provisions ska implementeras som en separat riktlinje och vara frivillig, då man anser att det är enklare att ändra i interim riktlinjer, än att ändra i IGF-koden. Behandling av frågan inom EU (vid behov) KOM har hävdat EU-kompetens på området och därför ska frågan samordnas inom EU. Behandling vid det aktuella mötet Vid CCC 5 kommer plenum att återupprätta arbetsgruppen med en del TOR. SE bör ta ställning i frågan om att metanol prioriteras och färdigställs inom denna session. Det förväntas att under det aktuella mötet så kommer principdiskussioner att hållas om hur man ska prioritera arbetet med metanol respektive bränsleceller. Man förväntas också diskutera huruvida de tekniska kraven för metanol samt bränsleceller ska som nu föreslås ligga inom IGF koden eller som en separat riktlinje. Med anledning av detta har Sverige skickat in en inlaga (CCC 5/3/1) för att uppmärksamma problemet och se till att man tar upp en diskussion inom underkommittén för att komma ifrån dödläget och ta ett aktivt beslut beträffande metanol. Det är värt att nämna att det finns ett antal medlemsstater som också anser att metanolfrågan har bortprioriterats. Norge har till exempel tillsammans med IACS, IBIA (The International Bunker Industry Association) och ITF(International Transport Forum), genom egen inlaga CCC 5/3/6 (punkt 10-16) framfört nästan samma åsikter som Sverige fast mer detaljerat. Community of European Shipyards Associations (CESA) har också genom sin inlaga CCC 5/3/7 uttryckt att man bör akut fundera över, om att snabbt avsluta arbetet med utkastet för tekniska krav gällande fartyg som använder metanol/etanol som bränsle. Motstående intressen i denna fråga är framförallt Tyskland som har sett till att metanolfrågan har åsidosatts inom arbetsgruppen under både CCC 3 och CCC 4. Även Danmark är på samma linje då de har bränslecellstillverkare och som dessutom har varit närvarande under arbetsgruppsmötena i denna fråga. 6

11 Övergripande svensk ståndpunkt SE är positivt till utvecklingen. Frågan bevakas av Sverige eftersom IGF koden är det främsta verktyget för att kunna övergå till alternativa bränslen internationellt. Om frågan om tillämpningsdatum för reviderade delar i IGF-koden kommer upp, så är vår generella inställning att de endast ska gälla nya fartyg, dvs. att nya krav inte ska vara retroaktiva utan ska träda ikraft det datum som MSC beslutar om. Om frågan kommer upp vad gäller bindande eller icke bindande krav för metyl/etyl alkohol, så ska Sverige stödja att dessa inte blir bindande. *************************************************************************************** 5/3 Germany Report of the Correspondence Group Genom denna inlaga presenterar Tyskland sin rapport om korrespondensgruppens arbete avseende ändringar i IGF-koden samt vidareutvecklingen av säkerhetskrav för fartyg som drivs av bränsle med låg flampunkt. Under CCC 4 fick korrespondensgruppen i uppdrag (TOR) att: 1. Färdigställa utkastet till IGF- kodens ändringar beträffande bränsleceller, baserat på bilaga 2 till CCC 4/WP.3 samt CCC 4/3/3 och CCC 4/INF Färdigställa utkastet till tekniska krav för fartyg som använder metanol/etanol som bränsle, baserat på bilaga 3 och 4 i dokument CCC 4/3 och CCC 4/3/4. 3. Göra en övervägning för de delar av de tekniska kraven för metanoldrivna fartyg som bör skickas till andra underkommittéer för bedömning och samråd. 4. Uppdatera check/monitoring sheet and the record format som finns i bilagorna 2 och 3 i MSC.1/Circ Lämna in rapport till CCC 5. Rapportens innehåll: (TOR 1) Punkterna 4-22 handlar om färdigställande av ändringarna i IGF-koden beträffande bränsleceller (TOR 2) Punkterna handlar om färdigställande av tekniska krav för metanoldrivna fartyg (TOR 3) Punkterna innehåller lista över tekniska krav för metanoldrivna fartyg som behöver samrådas med andra underkommittéer (TOR 4) Punkterna handlar om check/monitoring sheet and the record format (MSC.1/Circ.1500) Action requested of the Sub-Committee The Sub-Committee was invited to approve the report in general and, in particular, to: 1. note the outcome of the discussion regarding safety provisions for fuel cells (paragraphs 4 to 20 and annexes 1 to 4); 2. note the Group's view that further discussion was necessary for finalizing the draft amendments to the IGF Code regarding fuel cells, in particular as identified by paragraphs 5 to 20; 3. endorse the Groups decision on the structure of the draft part E (paragraph 21); 4. note the outcome of the discussion regarding the draft technical provisions for ships using methyl/ethyl alcohol based fuels (paragraphs 23 to 43 and annex 5); 5. endorse the Group's decision on amending the title (paragraph 23); 6. note the Group's view that further discussion was necessary, in particular as identified by paragraphs 23 to 40; 7. note the updated list of safety topics that require input from other sub-committees (paragraph 44 and annex 6); 8. note the updated check/monitoring sheet and record format (paragraph 46 and annex 7); and 9. establish a working group at CCC 5, taking into account the proposed terms of reference and the discussion about priorities (paragraphs 47 and 48). 7

12 Rapporten föreslår (i Action requested of the Sub-Committee) att ny arbetsgrupp bildas och att bränsleceller prioriteras som nummer 1 på listan. Med tanke på bränslecellernas komplexitet och mångfald kommer hela arbetsgruppens tid åter gå åt bränsleceller som under de senaste två sessionerna, vilket skedde både under CCC 3 och CCC 4. Med respekt för Tysklands arbete med bränsleceller, anser SE att arbetssättet är ineffektivt och oacceptabelt. Identifierade konsekvenser i samband med rapporten är att, de TOR som föreslås i rapporten kommer att göra det omöjligt för metanolarbetet som har drivits fram av Sverige att bli klar under denna session. Befintliga och kommande metanoldrivna fartyg kommer fortsättningsvis att byggas genom komplexa alternative design med stora kostnader för redare t.ex. kostnader av riskanalyser. Observera att man i rapportens punkt 9 föreslår att: 1. Slutföra utkastet for bränsleceller baserad på dokumentet CCC 5/3, bilaga 1 2. Slutföra utkastet för de tekniska kraven för metanoldrivna fartyg CCC 5/3, bilaga 5 3. Baserat på arbete som har utförts hittills, uppdatera listan över säkerhetsfrågor gällande utkastet för de tekniska kraven för metanoldrivna fartyg som bör skickas till andra underkommittéer 4. Uppdatera check/monitoring sheet and record format Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: SE kan i princip stödja rapporten samt att arbetsgruppen ombildas. Under actionpoint 49.9 så motsätter sig Sverige att TOR för arbetsgruppen utformas på så sätt att de prioriterar bränsleceller framför metanoldelen, vilket också förespråkas i vår egen inlaga CCC 5/3/1 samt i inlagorna CCC 5/3/6 och CCC 5/3/7. Under actionpoint 49.3 bör Sverige förespråka att bränslecellsdelen flyttas ut ur IGF koden och istället görs om till interima riktlinjer, vilket föreslås i CCC 5/3/6. Under actionpoint 49.5 ska vi inte stödja att titeln ändras till att omfatta metanolblandningar (se även CCC 5/3/6). Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support in general the report of the Correspondence Group (CCC 5/3). Support the proposal by the Correspondence Group in CCC 5/3 to establish a working group on amendments to the IGF Code and development of Guidelines for Low-Flashpoint Fuels. Support that the finalisation, at this session, of the draft technical provisions for the safety of ships using methyl/ethyl alcohol based fuels is given priority and actively pursue its inclusion in the IGF Code, instead of separate Interim Guidelines. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE anser att förslaget kan stödjas i den delen som förespråkar att metanolfrågan ges högsta prioritet, men stödjer inte att de tekniska kraven för metanol ska inkluderas i IGF koden och därför bör verka för att den EU-gemensamma ståndpunkten ändras (se SE inlaga CCC 5/3/1). 8

13 5/3/1 Sweden Comments on document CCC 5/3 relating to draft technical provisions for the safety of ships using methyl/ethyl alcohol as fuel Dokumentet är en svensk inlaga som kommenterar på korrespondensgruppens rapport CCC 5/3, beträffande utkastet av tekniska krav för fartyg som använder metanol/etanol som bränsle samt upplyser om vikten av att utkastet ska färdigställas vid denna session. SE informerar i inlagan att redan idag finns det existerande fartyg som går på metanol och dessutom är flera fartyg under nybyggnation. SE påpekar också att arbetet med utkastet av tekniska krav för fartyg som använder metanol/etanol som bränsle har utvecklats sedan 2013 och att nedanstående frågeställningar bör diskuteras för att kunna säkerställa en säker och global implementering av dessa tekniska krav: 1. Prioritering och avslutande på grund av globalt behov. Det är Sveriges åsikt att arbetet med dessa tekniska krav bör få högsta prioritering och ett snabbt avslut, eftersom underlaget är tillräckligt utvecklat för att få arbetet färdigt vid denna session. Det finns ett antal fartyg som redan använder detta bränsle och är således i behov av IMO fastställda riktlinjer. Bränslet används i stora drag för framdrivningsmotorer. Andra argument är att bränslet passar in med klimatstrategin. 2. Implementering. Att tekniska krav för fartyg som använder metanol/etanol som bränsle ska ligga i IGF-koden eller användas som interima riktlinjer, har diskuterats flera gånger utan resultat. SE anser att bästa möjliga väg framåt är att de tekniska kraven implementeras som interima riktlinjer, eftersom implementeringen på så sätt kan ske snabbare än om man hade fört in kraven i IGF koden (som hade implementerats genom den s.k. 4års cykeln enligt IMO:s process) sker snabbt samtidigt som man har tid för bedömning av underlaget under interimperioden, innan dessa införs in i IGF-koden. 3. ESD (emergency shut down) koncept. SE har vid flera tillfällen påpekat att ESD konceptet skulle passa gasdrivna fartyg och inte metanoldrivna fartyg eftersom dessa bränslen beter sig på helt olika sätt. Med tanke på den forskning som har genomförts i Sverige och de erfarenheter som Sverige har, är det gassäkra konceptet bästa lösningen och därför bör ESD tas bort från tekniska krav för fartyg som använder metanol/etanol som bränsle. 4. Protective cofferdams. Under punkt i utkastet till tekniska krav för fartyg som använder metanol/etanol som bränsle, finns det två alternativ med olika budskap där man föreslår bl.a. att kemtankers ska vara undantagna och att kofferdam tas bort. SE anser att kraven ska omfatta alla fartyg förutom de kemtankers som har methyl/ethyl alcohol som sin enda last, detta för att säkerställa att bränslet inte någonsin kommer i kontakt med andra kemikalier, vid ett eventuellt läckage. Dessutom föreslår SE att ordet Secondary barrier inte ska tas bort eftersom ordvalet finns i hela dokumentet och borttagning leder till komplikationer för arbetet. 5. Inertering av bränsleförvaringsystem. SE redovisar siffrorna från en studie om explosioner på kemtankers under en period av 25 år (MSC 81/INF.8 (ICS et al.)), samt den svenska rapporten från RICE (proflash). SE påpekar vikten av inertering av metanoltankar och att alternative 2 under punkt i rapporten (CCC 5/3, annex 5) bör behållas som den är. Det är flera i gruppen som tidigare har uttryckt sin oro om att arbetet med metanol har avstannat och något måste göras. Sverige, Norge, IACS, CESA, IACS, IBIA har genom egna inlagor klagat över situationen och vill att metanolfrågan prioriteras och färdigställs vid denna session. Liknande förslag finns även i CCC 5/3/6 och i CCC 5/3/7. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: SE bör verka för att frågan om metanolets prioritering diskuteras i plenum. SE anser att metanodelen bör prioriteras och färdigställas i arbetsgruppen vid denna session. Implementering bör ske genom interim riktlinjer. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support referral of CCC 5/3/1 (Sweden), CCC 5/3/6 (Norway et al) and CCC 5/3/7 (CESA) to the WG for further consideration and inclusion as appropriate in the draft technical provisions for the safety of 9

14 ships using methyl/ethyl alcohol based fuels. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/3/2 IACS Proposed amendments to the IGF Code Genom detta dokument föreslår IACS ändringar av paragraf 6.7 samt kapitel 11 av del A-1 i IGF-koden. IACS föreslår följande ändringar: 1. Att kofferdammar tas bort från paragraf Man tillför en ny paragraf i kapitel 11, dvs I dokumentet uppmanas underkommittén att överväga kommentarerna, analysera förslagen och vidtar lämpliga åtgärder. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Förslag 1 - IACS menar att kravet finns endast i paragraf och inte i IGC-kodens paragraf 8.1, vilket är huvudregeln för IGF-kodens kravbild. Man menar samtidigt att risken för gasläckage att trängas i kofferdam är obefintligt, eftersom alla delar som innehåller gas är skyddade genom en extra barriär. SE anser att förslaget är bra, eftersom förslaget innebär en lättnad som leder till att regleringen inte innebär onödiga konstruktionskostnader för redare. Förslag 2 - IACS föreslår en ny paragraf (11.8). Den nya regeln ställer krav på brandsläckningssystem för bränsleförberedningsrummet. Enligt IACS finns det ett krav i IGC-koden (11.5.1) som hänvisar till FSSkoden för dessa typer av utrymmen. SE anser att förslaget är bra, eftersom det är något som man har missat vid utvecklingen av IGF-koden och som kan vara viktigt för fartygets säkra drift. SE bedömer att kravet inte leder till negativa konsekvenser för svenska redare. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: Stöd för båda förslagen. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support referral of IACS paper, CCC 5/3/2, to the WG for further consideration with a view to providing clarity on paragraph and adding a new paragraph 11.8, bearing in mind IACS' interpretation in CCC 5/8/10. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/3/3 China Proposed amendments to the IGF Code Dokumentet innehåller förslag från Kina som föreslår ändringar i IGF-kodens paragraf Enligt Kina så skulle man kunna använda kraven för tankmätning från IGC-koden, eftersom konceptet i sin helhet är ungefär detsamma för både IGC- och IGF-fartyg. IGF-koden i sin nuvarande form tillåter inte nivåmätning av bränsletankar genom utrustning som tränger in i tanken utan mätningar ska genomföras på utsidan. Enligt förslaget finns det säkra mätningsmetoder som är godkända av IGC-koden, vilket har använts i många decennier utan några incidenter, därför föreslår Kina att man lägger till en extra punkt under paragraf , som tillåter den typen av mätning. I dokumentet bjuds underkommittén att överväga förslaget och vidta lämpliga åtgärder. 10

15 Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget SE anser att förslaget är bra, eftersom redaren har flera mätmöjligheter för mätning av bränsletankar och dessutom är mätmetoden godkänd av IGC-koden, vilket bedöms som säker och beprövad. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: Stöd. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Carefully consider the proposal by China (CCC 5/3/3) in view of the impact that such a proposal could have on LNG-fuelled ships which use type-c tanks. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/3/4 China Safey recommendations for the application of fuel oil with a flashpoint of not less than 55 o C on board Dokumentet innehåller förslag från Kina som föreslår diskussion om användningen av dieselbränslen med en flampunkt under 60 C men inte under 55 C. Kina medger att man under lång tid har använt sig av bränslen med en flampunkt på över 55 C för sina nationella tonnage och att detsamma gäller för fartyg i inlandssjöfart i Europa. Man medger samtidigt att risken för brand i maskinrum ökar något om man sänker flampunkten till 55 C, däremot finns det aktiva åtgärder som kan motverka dessa risker. Kina har genomfört en riskanalys och kommit fram till vilka åtgärder som behöver vidtas för att minska riskerna. Vidare föreslår Kina att man inom ramen för IGF-koden diskuterar endast bränslen med en flampunkt på över 55 C och vid nästa fas diskutera även bränslen med lägre flampunkt än 55 C. Enligt de analyser och den forskning som man har genomfört är det mycket nödvändigt att genomföra striktare krav eller extra riskkontrollkrav för dessa typer av fartyg. Följande punkter har tagits upp vid analys: 1. Arrangemang och värmekontroll av bränsletankar; 2. Skydd av oljeförsörjningsrör 3. Elektriska installationer 4. Inneslutning av bränsleoljeläckage 5. Ventilation av maskinrum och övervakning av brandfarliga gaser 6. Kontroll av oljepannor; och 7. Övrigt I dokumentet bjuds underkommittén att överväga informationen samt förslaget och vidta lämpliga åtgärder. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Detta förslag liknar tidigare förslag från USA samt Tyskland om att tillåta dieselbränslen med en flampunkt under 60 C och då pratade man om en flampunkt på 52 C, men nuvarande förslag begränsas till bränslen med en flampunkt på över 55 C istället för dagens SOLAS krav på 60 C. Att ändra flampunktsnivån i SOLAS kapitel II-2 är dock ingen öppen fråga, utan beslut har tagits att dessa typer av bränslen (med en flampunkt understigande 60 C ) ska hanteras under IGF koden. SE anser att frågan har diskuterats innan utan att leda till något konkret resultat, samtidigt tycker vi att diskussionen är intressant eftersom utbudet av diesel för sjötransporter ökar markant om nu hindret med 11

16 flampunkt på 60 C justeras neråt, däremot som den kinesiska rapporten visar ökar risken för brand och därmed svårt att acceptera ett sådant bränsle om inte fartyget är förberett för det. SE anser att den analys som presenteras är intressant och kan med fördel användas som referensmaterial i framtiden då man utarbetar mål och funktionskrav (inom ramen för IGF koden) för dessa typer av bränslen. Det kan dock tilläggas att arbetsgruppen under CCC 2/WP.2 redan tagit fram en plan för hur man ska gå vidare med denna typ av bränsle. I denna plan framgår det bl.a. att skopet måste vara tydligt så att det är tydligt vilka typer av bränslen man pratar om. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: Den presenterade analysen kan generellt stödjas och kan med fördel användas som referens då man utarbetar mål och funktionskrav för dessa typer av bränslen. SE bör dock verka för att metanolfrågan prioriteras. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support in general the proposal by China in CCC 5/3/4 as a means to define the scope for future technical provisions for the use of low-flashpoint oil fuels. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/3/5 IACS Comments on document MSC 99/8/1 I dokumentet som är framtaget av IACS, med stöd av diskussionerna som pågick under MSC 99, gällande dokument MSC 99/8/1, kommenterar man (enligt överenskommelse vid CCC 4) på ändringarna av IGFkoden. IACS noterar att punkt 2.3 i IGF-koden tillåter apparater och arrangemang som avviker från kodens krav, förutsatt att dessa uppfyller syftet med relevanta "mål" och "funktionskrav" och ger en motsvarande säkerhetsnivå enligt de relevanta kapitlen. Likvärdigheten av den alternativa konstruktionen ska demonstreras enligt definitionen i SOLAS regel II-1/55 (Alternative design) och ska godkännas av administrationen. I samband med de föreslagna ändringarna i avsnitt 9.5 i IGF-koden skulle dock IACS erbjuda följande råd för underkommitténs överväganden i förhållande till kommentarerna och förslagen i dokument MSC 99/8/1. 1. IACS anser att flytande bränsleledningar måste skyddas av ett sekundärt hölje som kan innesluta läckage. 2. Spilltråg är inte en likvärdig lösning som ett sekundärt hölje eftersom det inte kommer att innesluta LNG läckage, varken som flytande bränsle eller som gas. 3. Erfarenheten har visat att man måste ägna särskild uppmärksamhet åt riskområden på gasdrivna fartyg, där kontrollen av antändningskällor är mycket begränsad jämfört med gastankfartyg. Följaktligen är det sekundära höljets gastäthet, inte bara i slutna utrymmen utan även på öppna däck, mycket viktigt. 4. När det gäller punkt 6 i dokument MSC 99/8/1 är man överens om att om ett ventilerat sekundärt hölje för flytande bränsleledningar skulle orsaka problem med isbildning. Detta är anledningen till att man anser att ett ventilerat sekundärt hölje inte är lämpligt för flytande bränsleledningar. Utkast till ändringar som överenskommits vid CCC 4 kräver inte montering av ventilerade sekundära höljen på flytande rörledningar. 12

17 5. Exponering för väder och vind, till exempel havsvatten, regn och isbildning, är andra anledningar som motiverar kravet på att gasrör med flytande bränsle ska skyddas ordentligt med ett sekundärt hölje. Detta kan också minska sannolikheten för rörkorrosion och samtidigt ökar isoleringens effektivitet. 6. Såsom diskuteras under punkt 8 i dokument MSC 99/8/1, är hänvisningen till "alternativa lösningar" i den nuvarande punkten och i den föreslagna nya punkten för gasbränsleledningar uppfattas som relaterad till alternativa lösningar (alternative design) med avseende på kravet på ventilation och gasdetektering i sekundärhöljet, såsom inertering och tryckövervakning. Denna bestämmelse är inte avsedd att underlätta alternativa lösningar för tillhandahållandet av det sekundära höljet. Mot bakgrund av kommentarerna ovan rekommenderar IACS att underkommittén godkänner utkastet till ändringar i avsnitt 9.5 i IGF-koden, vilket finns i bilaga 1 till dokument CCC 4/12. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget SE anser att förslagen är bra, eftersom vi har deltagit i ovanstående diskussioner och bedömer att kommentarerna stämmer med verkligheten och kan därför stödjas. Under MSC 99 så gav SE stöd till IACS inlaga MSC 99/8/1. Frågan kommer att behandlas i arbetsgruppen och kommer skickas till MSC 100 som en urgent matter. Några konsekvenser har inte kunnat identifieras, utan tvärtom finns det vinster med att följa IACS rekommendationer för att säkerställa bra och långvarig drift, utan några driftstörningar. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: Stöd. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support referral of CCC 5/3/5 (IACS) to the WG for further consideration in the light of views expressed at MSC 99, which MSC asked to be taken into account, (paragraph 8.5 of document MSC 99/22). Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/3/6 Norway, IACS, IBIA and ITF Comments on the report of the Correspondence Group Inlagan är framtagen av Norge, IACS, IBIA (The International Bunker Industry Association) och ITF (International Transport Forum) och kommenterar på korrespondensgruppens rapport (CCC 5/3). Författarna av inlagan påpekar att vid CCC 4 bestämdes det att återupprätta korrespondensgruppen under Tysklands ledarskap för att avsluta arbeten med både bränsleceller och metanol (CCC 4/12, paragraf 3.52). Insändarna har aktivt deltagit i korrespondensgruppens arbete men emellertid observerade man att några av de kommentarer som tagits upp i diskussionsrunderna inte fanns med i CG-arbetsdokument eller i slutrapporten (CCC 5/3). De saker som saknades gällde väsentliga säkerhets principer som borde framföras av rapporten. Följaktligen tyckte insändarna att det är svårt att granska slutsatserna i CG: s rapport. I detta dokument diskuteras några av huvudpunkterna för underkommitténs uppmärksamhet, i syfte att ta upp frågan vidare till CCC Insändarna har noterat att i enlighet med underkommitténs tidigare överenskommelse om att flytta utkastet till bränslecellskraven, som tidigare hade utvecklats enligt del A-1 i IGF-koden för naturgas, 13

18 till en fristående ny del E i IGF-koden och som innehåller preskriptiva krav för bränsleceller har inte behandlats fullt ut som det framgår av bilaga 1 till dokumentet CCC 5/3. 2. I samband med de nuvarande kraven i IGF-koden och det föreslagna utkastet till ny del E för bränsleceller skulle ett fartyg som installerar bränsleceller endast behöva följa kraven i delarna A, D och den nya delen E i IGF-koden. IGF-kodens detaljerade och preskriptiva krav för gasdrivna fartyg under del A-1, vilket också skulle anses vara lämpligt för tillämpning på andra bränslen med låg flampunkt eller tekniska lösningar som använder sådana bränslen. Insändarna påpekar att utan alla preskriptiva krav som kan fastställas för bränsleceller, som bl.a. hänvisas till den nya delen E, kan viktiga och etablerade säkerhetsprinciper gå förlorade. 3. Man har noterat att för bränsleceller med andra bränslen än gas, t.ex. LPG eller metanol kommer alternative design (SOLAS II-1/55) fortsättningsvis gälla. Insändarna vill framföra fördelarna av att utveckla interima riktlinjer under utvecklingsfasen, eftersom en införande i IGF-koden i nuläge kommer vara svårt att ändra med tanke på IMO rutiner för ändringar som är på fyra års basis. (MSC.1/Circ.1481). 4. Insändarna är bekymrade över kravet ESD koncept som är kopierat från IGF-kodens A-1. De menar att tillvägagångssättet inte är lämpligt och att dessa krav bör utvecklas separat och specifikt för bränsleceller. Man påpekar att bränslecellsutrymmen inte kan betraktas som ofarliga pga. risken för vätgasläckage under drift. Dessa utrymmen bör betraktas som zon 1 i enlighet med IEC standarder, samtidigt påpekar man att det inte går att tillverka typgodkända bränsleceller. Med ovanstående bakgrundsinformation i tanken bör man utveckla korrekta regelverk för bränsleceller för att minimera riskerna utan att helt enkelt kopiera regler från IGF-koden. Insändarna föreslår att underkommittén stöder det man har lyft och uppmanar att ytterligare utveckling av utkastet till bränslecellskraven genomförs i enlighet med dessa principer. 5. Insändarna har noterat att utkastet till bränslecellskraven för brandskydd verkar vara långt ifrån ett färdigställande. Detta beror delvis på bristen på överenskomna definitioner och överenskommelse om maskinrummens arrangemangsprinciper som gäller för bränsleceller. Bränslecellsutrymmen bör betraktas som zon 1 i enlighet med IEC-principer. Vidare anses det att bränslecellutrymmen ska ha A-60-isolering till alla omgivande utrymmen och klassificeras som maskinrum av kategori A enligt SOLAS kapitel II-2 för brandskydd. Insändarna anser också att en tydlig överenskommelse om definitionen av bränsleutrymme "Fuel space" är absolut nödvändigt innan ytterligare diskussioner om de tekniska detaljerna äger rum. Underkommittén uppmanas att godkänna dessa förslag. 6. Insändarna har noterat att på grund av tidsbrist och fokus på utvecklingen av bränslecellskraven har arbetsgruppen under de två föregående sessionerna inte alls diskuterats utkastet för kraven på metyl/etylalkoholbränsle. Detta är olyckligt i synnerhet, eftersom det finns stora handelsfartyg som redan är i drift och använder metanol som bränsle, dessutom är utkastet till krav på metyl/etylalkohol mer utvecklat än för kraven för bränsleceller. Även om det fortfarande finns problem att lösa med kraven på metyl/etylalkohol, är insändarna av den uppfattningen att underkommitténs fokus bör akut riktas på att slutföra utkastet för kraven på metyl/etylalkoholbränsle vid denna session. Underkommittén uppmanas att godkänna prioriteringen av arbetet med utkastet för kraven på metyl/etylalkoholbränsle. 7. Med hänvisning till kraven för riskanalyser i enlighet med avsnitt 4.2 i del A i IGF-koden och de detaljerade preskriptiva kraven för naturgas som bränsle som beskrivs i del A-1 i IGF-koden, är det värt att minnas att punkt i IGF-koden begränsar omfattningen av den nödvändiga riskbedömningen för naturgas som bränsle endast till de punkter som specifikt anges i denna punkt. Insändarna anser att detta inte är ett lämpligt tillvägagångssätt för metyl/etyl alkoholbränslen och att omfattningen av riskbedömningen inte bör begränsas, det vill säga att det bör krävas tillämpning av IGFkodens punkter och Underkommittén uppmanas att stödja detta tillvägagångssätt. 14

19 8. Det noteras att utkastet till krav på metyl/etylbränsle innefattar krav som utvecklats från ESDmaskinrumskonceptet i del A-1 i IGF-koden, vilka föreslås som ett alternativt "skyddat maskinrumskoncept " (punkt av alternativ 1 i bilaga 5 till dokument CCC 5/3). Insändarna vill påminna om den omfattande debatten om lämpligheten och tillämpningen av ESD-konceptet under utvecklingen av IGF-koden i många sessioner av BLG underkommitténs möten, särskilt överenskommelsen om att ESD-maskinrumskonceptet skulle endast vara begränsad till gaser som är lättare än luft. (BLG 15/WP.5, punkt 11). 9. Det ska också noteras att ESD-maskinutrymmet är baserat på principer för ventilation och därför är det inte lämpligt för flytande bränslen. Man vill också påminna underkommittén om att ESDmaskinrumskonceptet inte godkändes för införande i IGC-koden. Underkommittén uppmanas därför att stödja de tidigare besluten om att ESD-konceptet ska begränsas till gaser som är lättare än luften och att det föreslagna "skyddad maskinrum" konceptet, vilket är ett nytt ESD-koncept, inte är lämpligt för metyl/etylalkoholbränslen. 10. Med hänsyn till metyl/etylalkoholbränslens acceptabla renhet noterar insändarna att definitionerna av sådana bränslen fortfarande är under diskussion. Det noteras samtidigt att det finns ett förslag om att tillåta blandningar av % metyl/etylalkoholbränslen. I avsaknad av en tydlig definition och internationell standard kan denna blandning innebära att upp till 15% bensin är tillåtet. Insändarna vill påpeka att grundtanken för användningen av metyl/etylalkoholbränslekraven är dess tillämpning som "ren" metanol eller etanolbränslen. Eftersom det saknas en utvecklad internationell bränslestandard för de föreslagna bränsleblandningarna är det därför oklart varför utkastskraven har ändrats för att täcka bränsle "blandningar baserade på metyl/etyl". Underkommittén uppmanas därför att förtydliggöra tillämpningsområdet för utkastet till tekniska krav för metyl/etylalkoholbränsle med avseende på dessa bränslens renhet. Insändarna välkomnar beslutet från MSC 99 att bjuda in ISO för att utveckla en standard för metyl/etyl alkohol som marint bränsle och en standard för blandningar i metyl/etyl alkoholbränsle. 11. Insändarna noterar att tydligheten i de grundläggande säkerhetsprinciperna för inertering av metyl/ etyl alkoholbränsletankar och begränsningen av tillgängligheten till omgivande kofferdammar ännu inte tydligt återspeglats i förslaget till tekniska krav. Vidare verkar gruppen vara oeniga om att alla metyl/etyl bränslepumpar ska vara belägna i ett särskilt "pumprum" eller "bränsleberedningsrum (FPU)", med lämpliga säkerhetsbestämmelser för dessa utrymmen. Underkommittén uppmanas att godkänna ovanstående säkerhetsprinciper, dvs. att metyl/etyl alkoholbränsletankar ska inerteras, att tillgången till omgivande kofferdammar och utrymmen ska begränsas av lämpliga säkerhetskrav och att alla metyl/etyl bränslepumpar ska placeras i ett dedikerat "bränsleberedningsrum". 12. Insändarna anser att vissa av säkerhetsprinciper och preskriptiva arrangemang som utvecklats för naturgas inte är lämpliga för metyl/etyl alkoholbränslen. Till exempel placeringskraven för metyl/ etyl pump och ventilenhet (FPU) inom ett maskinutrymme ekvivalent med att placeringskraven för gasventilenhet (GVU) för naturgas i del A-1 i IGF-koden. Bränsleegenskaperna för dessa bränslen är väldigt olika, tillsammans med placeringen av potentiella utsläpps- och antändningskällor inom samma FPU-enhet. Det noteras också att utkastet till tekniska krav har infört "enheter som inte normalt är åtkomliga", vilket man uppfattar som en terminologi för att lokalisera sådana enheter inom maskinrummet. Enligt kommentarerna i punkt 11 ovan anser insändarna att metyl/etyl bränslepumpar, eller FPU, inte ska placeras i maskinrum och att begreppet enheter, eller utrymmen, som inte normalt är åtkomliga, är en onödig komplikation till IMO:s fastställda utrymmen och segregeringsprinciper. Underkommittén uppmanas att godkänna dessa förslag. Förslaget i helhet liknar den svenska inlagan fast med flera detaljerade punkter och förslag. Eftersom SE har varit drivande i metanolfrågan har vi haft en flexibel hållning inom gruppen, men vi anser att det är bra förslag som har lagts fram av denna inlaga med Norge i spetsen. 15

20 Analysen av punkterna: 1. Insändarna klagar över att dokumentet är ofullständigt. SE är medveten om det och vi var tvungna att agera som stöd för korrespondensgruppens ordförande efter att vi märkte att han inte mäktade med arbetet. 2. Att man anordnar en ny del(e) i IGF-koden och hänvisningar till denna del kan leda till säkerhetsproblem. 3. Den snabba utvecklingen av kravbilden för bränsleceller är inte gynnsam för andra bränsletyper såsom metanol och därför bör man inte införa dessa krav i IGF-koden och Interim riktlinjer bör tillämpas. Ett införande i IGF-koden skulle resultera i att ändringar och nya krav inte kan tillämpas i tid och konsekvenserna bli långdragna IMO processer. Detta har även koppling till CCC 5/3 under actionpoint 49.3, där frågan om bränslecellsdelen ska ligga i IGF koden del E eller som en separat riktlinje. 4. Att ESD koncept inte är lämpligt för metanoldrivna fartyg. SE har påpekat det gång på gång utan att lyckas och ta bort det från utkastet till kraven för metanoldrivna fartyg. Konsekvenserna kan bli dyra system som inte fungerar i verkligheten. 5. Att brandskyddskraven för bränsleceller inte är färdigställda, följaktligen inga säkra installationer. 6. Insändarna tar upp samma sak som SE har tagit upp i sin inlaga (CCC 5/3/1) om att metanolfrågan har helt enkelt bortprioriterats. Underkommittén bör akut hantera frågan så att metanolreglerna blir klara snarast, i annat fall finns det risk att metanolfrågan inte heller hanteras vid CCC Kravbilden i punkt 4.2 i del A i IGF-koden är inte lämplig att tillämpas för metanoldrivna fartyg. Resultatet av felaktiga riskanalyskrav kan leda till felaktiga eller bristfälliga analyser med allvarliga konsekvenser. 8. ESD koncept är inte lämpligt för metanoldrivna fartyg och enligt tidigare diskussioner (BLG 15/WP.5, punkt 11) kan man se tydligt att ESD konceptet är endast lämpligt för gasdrivna fartyg. Onödiga nya diskussioner endast leder till missuppfattningar och inbyggda fel i IGF-koden. 9. ESD principen är baserad på ventilation och har inte heller accepterats för införande i IGC-koden. 10. Att ändra metanol till metanolbaserade bränslen öppnar upp för blandningar i bränslet som inte normalt är tillåtna och konsekvenserna kan bli allvarliga, t.ex. maskinrumsbränder. 11. Inertering av tankar för metanoldrivna fartyg är enligt SE en mycket viktig fråga, regelkraven bör vara mycket tydliga. Konsekvenserna om ofullständiga krav för inertering av tankar och utrymmen kan leda till brand och explosioner ombord på fartygen. 12. Här påpekas det att en del säkerhetsprinciper för gas inte är lämpliga för metanol. Det leder i sin tur till att utrustning inte blir placerad på rätt plats. Man ska följa IMO:s principer för utrymmen och segregation helt enkelt. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. 16

21 Svensk ståndpunkt: SE kan stödja inlagan i sin helhet då den väl faller inom ramen för vår egen inlaga (CCC 5/3/1). SE bör stödja att krav på bränsleceller bryts ut ur IGF koden och arbetas fram som interim riktlinjer istället ( 7) i väntan på att denna teknik ska mogna. SE delar åsikten att skopet endast ska omfatta ren metanol, dvs inte tillåta metanolblandningar då detta är förenat med säkerhetsrisker ( 14). Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support referral of CCC 5/3/1 (Sweden), CCC 5/3/6 (Norway et al) and CCC 5/3/7 (CESA) to the WG for further consideration and inclusion as appropriate in the draft technical provisions for the safety of ships using methyl/ethyl alcohol based fuels. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/3/7 CESA Comments on the report of the Correspondence Group Inlagan är framtagen av CESA (Community of European Shipyards Association) och ger kommentarer till rapporten från korrespondensgruppen avseende utkastet till tekniska krav för säkerhet för fartyg som använder metyl/etyl alkohol som bränsle (CCC 5/3, bilaga 5). Dokumentet diskuterar fyra viktiga aspekter som kräver brådskande överväganden för att slutföra utkastet till tekniska krav för säkerhet för fartyg som använder metyl/etyl alkohol som bränsle. Tydliga definitioner, effektiv placering av bränsletankar, praktiska ingång till tankar och kofferdammar och lämplig placering av avluftningsutlopp är avgörande för säker och kostnadseffektiv implementering av alkoholbaserade framdrivningssystem på olika fartygstyper. 1. Definition av bränsleförberedningsrum samt begreppet icke-strukturella inneslutningar. (nytt förslag är understruket) För att kunna täcka alla aspekter av utrymmen med tanke på om de är strukturella eller inte, föreslår CESA att paragraf ändras enligt följande förslag: "2.2.6 Fuel preparation [space/room] means any [structural space/room] or non-structural enclosure containing equipment for fuel preparation purposes, such as fuel pumps, fuel valve train, heat exchangers and filters." I detta sammanhang berörs även paragrafer 15.3 och Arrangemang av tankar i maskineriutrymmen (5.3) (nytt förslag är understruket) CESA anser att paragraf bör kompletteras för att anses som lämplig och därmed föreslår CESA följande: " Tanks containing fuel shall not be located within the accommodation spaces or machinery spaces of high fire risk bis As far as practicable, fuel tanks shall be part of the ship's structure and shall be located outside machinery spaces of category A. Where fuel tanks, other than double bottom tanks, are necessarily located adjacent to or within machinery spaces of category A, at least one of their vertical sides shall be contiguous to the machinery space boundaries, and shall preferably have a common boundary with the double bottom tanks, the area of the tank boundary common with the machinery spaces shall be kept to a minimum and be protected in accordance with chapter 11." 3. Kravbild gällande arrangemang för ingångar och andra typer av öppningar (5.11) (nytt förslag är understruket) 17

22 Kravet i paragraf som gäller för direkta ingångar till bränsletankar är inte praktiskt eftersom den exkluderar alla maskineri och serviceutrymmen, därför behöver kravet kompletteras enligt följande förslag:.3 Direct entry from accommodation spaces, service spaces, control stations and machinery spaces of category A is not permitted; Termen "entry space" bör tolkas eller definieras. Utrymmen och kofferdammar som man normalt inte beträder bör ses över och harmoniseras, framför allt under punkterna , , och 5.13 så att man undviker framtida komplikationer med felplaceradeutrustning. 4. Ventilation och säkerhetsavstånd (6.4 och 12.5) När det gäller säkerhetsavstånd och arrangemang av tankventilutlopp kraven i punkt och avsnitt 12.5 (riskområden) krävs det ytterligare överväganden av underkommittén. På grund av de olika karaktäristiska avloppsarrangemangen och avstånden för inerterad metanol kan tankutlopp säkert skilja sig från kraven på takventiler av (icke inerterade) gastankar. CESA vill vidare påpeka att stora avstånd till takventiler är svåra att anordna på vissa fartygstyper, särskilt på mindre fartyg. Baserat på det faktum att metylalkohol lätt kan absorberas av vatten bör därför arrangemang nära vattenlinjen också beaktas. I dokumentet bjuds underkommittén att överväga kommentarerna samt förslagen och vidta lämpliga åtgärder. Man ser tydligt att man även i detta förslag tar upp vikten av att färdigställa metanoldelen av IGF-koden. CESA vill att man tar tag i dessa förslag omedelbart för att kunna färdigställa utkastet till metanolkraven. SE anser att förslagen är delvis i linje med vår egen inlaga och består av fyra delar: 1. SE anser att förslaget är bra, eftersom man förtydligar definitionen. 2. SE anser att förslaget kan accepteras, men förslaget bör diskuteras av arbetsgruppen. 3. SE anser att förslaget om arrangemang för ingångar och öppningar är bra och kan stödjas. 4. SE anser att förslaget om ventilationsutlopp kan accepteras, men förslaget bör diskuteras av arbetsgruppen. 5. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: SE kan stödja att inlagan skickas för vidare diskussion i arbetsgruppen. SE bör dock inta en försiktig hållning vad gäller de tekniska förslagen i dokumentet då de kan krocka med förslagen som lyfts fram i CCC 5/3/6. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support referral of CCC 5/3/1 (Sweden), CCC 5/3/6 (Norway et al) and CCC 5/3/7 (CESA) to the WG for further consideration and inclusion as appropriate in the draft technical provisions for the safety of ships using methyl/ethyl alcohol based fuels. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/INF.9 France Study on methanol vapour toxicity 18

23 Informationsinlagan är framställd av Frankrike och redovisar en studie om metanolens giftighet. Frankrike vill att med tanke på diskussionerna som pågick under CCC 4 och som framgår av (CCC 4/3 paragraf 61 och CCC 4/12 paragraf 3.18) överväga metanolens giftiga egenskaper. I dokumentet uppmanas underkommittén att överväga informationen. SE anser att metanol har under lång tid transporterats av fartyg och även hanterats av olika industrier på land och kunskapen om hantering av ämnet existerar. Självklart ska man vara medveten om produktens kemiska egenskaper. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: Noteras. 5/INF.26 Republic of Korea - Regulatory gaps between LNG Carriers and LNG fuelled ships Informationsinlagan är framställd av Sydkorea och redovisar en jämförelseanalys mellan IGC- och IGFkoderna för att förenkla den allmänna uppfattningen om likheter och skillnader mellan dessa två koder. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget: SE anser att analysen är ett värdefullt verktyg för att enkelt överblicka dessa koders likheter. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: Noteras. 19

24 5/INF.27 Republic of Korea Study on safety of the LPG fuelled vessel Informationsinlagan är framställd av Sydkorea och innehåller resultatet av ett forskningsprojekt om möjligheten att använda LPG som fartygsbränsle. Bilagan till dokumentet innehåller resultat av studier av säkerhetsåtgärder mot riskerna med att använda LPG-bränsle på fartyg. Säkerhetsåtgärderna har granskats i jämförelse med respektive bestämmelser i del A- 1 i IGF-koden som gäller för LNG. Bilagan innehåller dessutom en sammanfattning av säkerhetsåtgärder i IGF-koden som bör anpassas och tillämpas för LPG. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget SE anser att analysen är värdefull och kan med fördel användas i framtida arbeten gällande LPG som fartygsbränsle. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: Noteras. Under Agendapunkt 12 - ANY OTHER BUSINESS 5/INF.28 Republic of Korea A study on the competitiveness analysis of LPG fuel use in the shipping industry of the Republic of Korea Informationsinlagan är framställd av SydkKorea och innehåller en studie om möjligheten att använda LPG som fartygsbränsle för nationella fartyg som trafikerar Sydkoreas kustlinje med hänvisning till sjöfartsindustrins överväganden av alternativa bränslen som kan användas för att uppfylla rådande miljökrav. Prisskillnaden för LPG, LNG, MGO, HFO och internationell råolja har analyserats. Följaktligen inser man att en viss effektivitet och konkurrenskraft för LPG skulle finnas för landets kustfartyg. Resultaten av denna studie från Sydkorea förväntas kunna användas som referens för världens shipping industri med tanke på alternativa bränslekällor som kommer att uppfylla både ekonomisk effektivitet och säkerhet i enlighet med målet att stärka miljöregleringen. Dessutom förväntas att underkommittén hänvisar till analysen i det här fallet och överväger att diskussion om LPG som fartygsbränsle påbörjas. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget SE anser att analysen är värdefull och kan med fördel användas i framtida arbeten gällande LPG som fartygsbränsle. Den svenska ståndpunkten har diskuterats med Ulf Freudendahl (Maruteknik AB) som sitter i både arbetsgruppen och korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: Noteras. 20

25 Agendapunkt 4 SUITABILITY OF HIGH MANGANESE AUSTENITIC STEEL FOR CRYOGENIC SERVICE AND DEVELOP- MENT OF ANY NECESSARY AMENDMENTS TO THE IGC CODE AND THE IGF CODE (WG 2) Other Work Output number: OW 35 Parent organ: MSC Associated organ: CCC Target completion year: 2019 The Sub-Committee will be invited to consider the report of the Correspondence Group on Suitability of High Manganese Austenitic Steel for Cryogenic Service (CCC 5/4), together with any other relevant documents submitted to this session. A working group may be established to deal with the matter. **************************************************************************************** Handläggare: Saeed Mohebbi/TS hela agendapunkten 5/4 Norway Report of the Correspondence Group Förslag Sammanfattning - analys av förslaget/beskrivning av konsekvenser Dokumentet är framställt av Norge och innehåller rapporten från korrespondensgruppen om lämpligheten av austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogena ändamål. I enlighet med punkt 4.13 i CCC 4/12 var gruppen instruerad att: 1. Överväga de uppgifter som behövs för att behandla de tekniska diskussionspunkterna för att bedöma lämpligheten av austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogena ändamål, bilaga 2 till dokumentet CCC 4/WP.4, i samband med dess tillämplighet för uppbyggnad av LNG-bränsletankar enligt IGF-koden. 2. Överväga godkännandet av svetsprov som utförs av Korea i enlighet med klassregler med hänsyn till att det inte uppfyllde godkännandekriterierna i punkt i IGC-koden 3. Bestämma vilka krav i IGC-koden som ska bli referens som kriterier för godkännandet av frakturtest. 4. Slutföra kriterierna för provtagning av austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogen service, i samband med dess tillämplighet som stålskivor, med beaktande av resultaten av punkterna 1 till 3 ovan. 5. Bedöma lämpligheten hos materialet som stålskivor, baserat på testacceptanskriterierna i punkt.4 ovan, med beaktande av de faktiska testrapporterna. Information om utmattningstest och resultaten av slagprovning ska tillhandahållas av Svensk ståndpunkt 21

26 Republiken Korea. 6. Om lämpligheten av materialet bekräftas, ska man i så fall se till att utveckla förslag till interima riktlinjer för tillämpning av stålet för kryogena ändamål 7. Utarbeta en motivering för utvidgningen av befintligt ställningstagande med sikte på att utveckla allmänna riktlinjer om förfarandet för att överväga och godkänna det nya materialet för kryogena ändamål. Det ska ske i enlighet med MSC-MEPC.1/Circ. 5; och 8. Lämna in en rapport till CCC 5. I enlighet med TOR har gruppen utvecklat ett utkast till interima riktlinjer som presenteras som bilaga 1 till dokument CCC 5/4, där även resultaten av TOR under punkterna 1 till 6 presenteras. Korrespondensgruppen har kommit fram till att austenitiskt stål med hög mangan halt anses vara lämpligt för kryogena ändamål, men ytterligare dokumentation kan krävas för att säkerställa alla användnings- och säkerhetsaspekter. Relaterade inlagor Under denna agendapunkt har även följande inlagor behandlats: CCC 5/4/1: Comments on the report of the Correspondence Group on Suitability of High Manganese Austenitic Steel for Cryogenic Service Submitted by Japan CCC 5/INF.7: Technical documentation referred in the report of the Correspondence Group Submitted by Norway CCC 5/INF.8: Updated technical information for High Manganese Austenitic Steel for Cryogenic Service Submitted by the Republic of Korea CCC 5/INF.11: Collation of comments received during the work of the Correspondence Group Submitted by Norway Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Efter ett förslag från Korea om att tillåta denna typ av stål för kryogena ändamål, ville Korea att man även skulle införa materialet som godkänd ståltyp för kryogena ändamål i materiallistan i både IGFoch IGC koderna. Efter flera diskussionstillfällen och protester från t.ex. Japan fick man i uppdrag att anordna en korrespondensgrupp för att ta fram riktlinjer som säkerställer att materialet är lämpligt för kryogena ändamål. Sverige hade samma åsikter som Japan då och ville se vidare diskussioner och verkliga tester på ett par fartyg innan man godkände materialet. Sverige har inte haft möjligheten att övervaka eller delta i korrespondensgruppen och därför har frågeställningen nedprioriterats. Det är värt att nämna att SE:s inställning till arbetet och iden med nya materialval för kryogena ändamål är positiv. Underkommittén uppmanas att godkänna rapporten och framförallt: 1. Notera diskussionen kring svetsmetoderna som framgår av 22

27 Action point 1 Action point 2 Action point 3 Action point 4 punkt 13 i rapporten. 2. Notera diskussionen kring testerna som framgår av punkt 14 i rapporten. 3. Notera motiveringen om att utöka existerande förslag om att IGC- och IGF-koderna ska innehålla austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogena ändamål, till att även inkludera generella riktlinjer om processer för bedömning och godkännande av metalliska material för kryogena ändamål (punkt 21 och bilaga 3) 4. Överväga gruppens förslag om att inrätta en arbetsgrupp i enlighet med TOR under punkt 22.1 note the discussion related to cross-weld tensile test and undermatched welds (paragraph 13);.2 note the discussion related to ductile fracture toughness test (paragraph 14);.3 note the justification for expanding the output (paragraph 21 and annex 3); and.4 consider the proposal of the Group to establish a working group with the terms of reference as outlined in paragraph 22 (annexes 1, 2 and 3). Notera Notera Notera Stöd 5/4/1 Japan Comments on the report of the Correspondence Group Dokumentet är framställt av Japan och innehåller kommentarer på rapporten från korrespondensgruppen för lämpligheten av austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogena ändamål. Enligt Japan har man vid flera tillfällen ( ) skickat underlag till underkommittén som indikerar möjligheten att instabila elastiska frakturer som kan leda till strukturens kollaps kan förekomma. Bilaga 2 i dokument CCC 4/INF.3 (Korea) visar att testerna som man har genomfört på stålet är inte likvärdiga för övriga ståltyper dvs. att, den styrka som man har utsatt austenitiskt stål med hög manganhalt är ungefär hälften av den styrka som man vanligtvis utsätter motsvarande stål för. Som framgår av tabell 5 i samma dokument är även halten av kol i stålet också högre än vanligt stål, vilket i sin tur leder till försämrad karaktäristik hos svetsfogar i samband med korrosion och övrig belastning på materialet. Med tanke på ovanstående information bör nya riktlinjer utvecklas så att säkerheten kring austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogena ändamål kan garanteras. Japan föreslår att man: Utvärderar de grundläggande egenskaperna hos austenitiskt stål med hög manganhalt vilket är nödvändigt för att utföra säkerhetsbedömningar, baserade på tekniska data, Utarbetar bestämmelser för säkerhetsbedömningar som ska ligga i det nuvarande utkastet till interima riktlinjer, och 23

28 Baserat på de grundläggande egenskaper som utvärderas i första punkten ovan, utarbeta säkerhetsbedömningar enligt vad som anges i punkt 2 ovan och bestämma lämpliga säkerhetsfaktorer för austenitiskt stål med hög manganhalt. Japan föreslår dessutom, att om de lämpliga säkerhetsfaktorerna för austenitiskt stål med hög manganhalt inte kan bestämmas av säkerhetsbedömningar som föreslagits ovan, bör den maximala tillåtna belastningen på austenitiskt stål med hög manganhalt betraktas som rostfritt stål av typ 304 eller mindre. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Japan har från början påpekat vikten av data och tester av materialet för att kunna säkerställa att materialet med hög tillförlitlighet kan användas för kryogena ändamål på fartyg. Det som Japan föreslår nu är kompletterande krav på materialet för att se till att materialet är ändamålsenligt. Det som Japan har lyft om testernas styrka anses vara mycket intressant eftersom Korea anser att austenitiskt stål med hög manganhalt är likvärdig med rostfritt stål för kryogena ändamål borde man i så fall utsätta materialet för samma tester som dessa stål och med samma styrka. Japans inlaga är intressant och innehållet borde beaktas vid vidareutveckling av interima riktlinjer. Svensk ståndpunkt: Stöd. SE är positiva till fortsatt utredning och tester av stålets egenskaper för att säkerställa materialet lämplighet innan materialet godkänns. 5/INF.7 Norway Technical documentation referred in the report of the Correspondence Group Dokumentet är framställt av Norge och innehåller referenser samt teknisk dokumentation i samband med punkterna 17.1 och 17.2 i korrespondensgruppens rapport dvs. dokument CCC 5/4. Norge uppmanar underkommittén att notera bifogad information vid bedömningen av dokument CCC 5/4. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Dokumentet innehåller relevant teknisk information. Svensk ståndpunkt: Noteras. 5/INF.8 Republic of Korea Updated technical information for High Manganese Austenitic Steel for Cryogenic Service Dokumentet är framställt av Sydkorea och innehåller uppdaterad teknisk information om austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogena ändamål och i samband med diskussioner inom korrespondensgruppen om lämpligheten av den nya ståltypen för kryogena ändamål. Sydkorea påpekar att informationen i bilagan, särskilt de uppgifter som anges i bilagan om testresultat som utförts i enlighet med tabellerna 3, 6, 7 och 8 och bilderna i kapitel 2, samt provresultat av svetsfogar utförda enligt bilderna 25 och 41 till 47 i kapitel 3 bör beaktas. Sydkorea uppmanar underkommittén att notera bifogad information vid bedömningen av dokument CCC 5/4. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Dokumentet innehåller relevant teknisk information. 24

29 Svensk ståndpunkt: Noteras. 5/INF.11 Norway Collation of comments received during the work of the Correspondence Group Dokumentet är framställt av Norge och är samlingen av kommentarer som mottogs under korrespondensgruppens arbete gällande lämpligheten av austenitiskt stål med hög manganhalt för kryogena ändamål. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Dokumentet innehåller en samling av alla kommentarer som har framförts under arbetet. Svensk ståndpunkt: Noteras. 25

30 Agendapunkt 5 AMENDMENTS TO THE IMSBC CODE AND SUPPLEMENTS Other Work Output number: OW 9 Parent organ: MSC Associated organ: CCC Target completion year: Continuous The Sub-Committee will be invited to consider the report of the Editorial and Technical Group at its twentyninth session (CCC 5/5), amendments to the definition of "Group A" in the IMSBC Code to include phenomena other than "liquefaction" (MSC 99/22, paragraph 20.1) and any other relevant documents submitted under this agenda item. The Sub-Committee is expected to instruct E&T 30 to finalize the draft amendments (05-19) to the IMSBC Code for consideration at MSC 101, with a view to adoption. MSC 99/20/7 Australia, Brazil, China, the Philippines, BIMCO and INTERCARGO Proposal for a new agenda item to amend the definition of Group A in the IMSBC Code CCC Handläggare: Nicklas Berndtsson/TS i samråd med Andrea Ahlberg/TS : Dokumentet föreslår att en ny output (arbetspunkt) förs upp på CCC:s agenda för som ett brådskande ärende. Syfte är att ändra definitionen av Group A i IMSBC-koden så att den även inkluderar andra fenomen än övergång i flytande form. Enligt IMSBC-koden ska utskepparen bedöma riskerna med alla fasta laster som ska transporteras på fartyg. I koden finns tre lastgrupper definierade i enlighet med de risker utskepparen måste uppge i den lastinformation som fartygets befälhavare ska förses med innan produkten lastas. Grupp A omfattar laster som kan övergå i flytande form om dess fuktinnehåll är större än dess Transportable Moisture Limit (TML). I studier, som genomförts rörande Bauxits förmåga att övergå i flytande form, identifierades en ny mekanism relaterat till ämnets fuktinnehåll. Då nuvarande definition bara omfattar ett ämnes förmåga att övergå i flytande form behöver definitionen ändras för att även omfatta denna nya mekanism. Behovet av att ändra i IMSBC-koden med anledning av denna nya kunskap och formen för hur man ska göra det har diskuterats tidigare inom CCC. En ändring av definitionen är en förutsättning för att även andra nödvändiga ändringar ska kunna genomföras i IMSBC-koden. : Förslag till nya outputs innebär inte att kommittén ska fatta beslut i någon sakfråga utan den har enbart att ta ställning till om förslaget (den nya agendapunkten) ska läggas till arbetsprogrammet. Bedömningen görs mot resolution A.1110(30) Strategic Plan for the Organization for the six-year period , resolution A.1111(30) Application of the strategic plan for the Organization samt kriterierna i kommitténs riktlinjer MSC-MECP.1/Circ.5. Det är främst fråga om att bedöma om det finns ett behov för IMO att ta upp frågan och om det finns utrymme att inrymma arbetet i verksamheten. I det fall en output föreslås som innebär att bindande instrument ska ändras är kraven ännu högre ställda än i övriga fall då krävs att s.k. compelling need att ta upp saken kan konstateras. Vad avser sakfrågan så anser SE att när man nu funnit att fuktinnehållet i en last kan ha andra risker än att ämnet kan övergå i flytande form så är det viktigt att definitionen av Group A ändras att även omfatta denna nya mekanism så att transport av dessa ämnen kan ske på ett så säkert och miljömässigt betryggande sätt som möjligt. Vad avser formkraven uppfyller inlagan dessa. Inlagan anknyter till organisationens strategiska plan. Förslagsställarna menar att det är brådskande att ändra definitionen med tanke på att dagens definition medför en sänkt säkerhet. SE delar bedömningen att det brådskar att hantera frågan. Svensk ståndpunkt: SE kan stödja förslaget. *************************************************************************************** 26

31 Ändringar till IMSBC-koden och dess bilagor Handläggare: Nicklas Berndtsson/TS Under denna agendapunkt: utvärderas säkerhetsrisker för nya fasta ämnen som transporteras i bulk; utarbetas nya transportscheman för fasta bulklaster; revideras existerande transportscheman vid behov; revideras existerande text i koden vid behov; utvecklas nya bestämmelser i koden; utvecklas riktlinjer och procedurer tillhörande bilagor till koden. För svensk del är agendapunkten viktig eftersom svenskflaggade tankfartyg transporterar flytande skadliga ämnen i bulk. Sverige följer arbetet och har deltagit i flera relevanta möten på IMO där dessa frågor diskuteras (MEPC, MSC, CCC och E&T grupp). Bakgrund Agendapunkten är återkommande och utvärdering av säkerhets- och föroreningsrisker av fasta ämnen sker fortlöpande. IMSBC-koden revideras vartannat år. Sverige bevakar frågan eftersom det är viktigt att ha tydliga riktlinjer för korrekt riskbedömning av fasta ämnen som transporteras i bulk. Det finns dock inga svenska fartyg eller tillverkare av produkter som påverkas i dagsläget. Behandling av frågan inom EU (vid behov) Det saknas EU-kompetens på agendapunkten. Behandling vid det aktuella mötet (CCC 5) - Definitionen av Group A : - 8 st. nya individuella transportscheman Reaction Mass of Calcium Fluoride and Calcium Sulphate and Calcium Carbonate - Italien Flue Dust, containg lead and zinc [UN 3077] - Norge Copper and Lead, containing matte [UN 3077] - Norge Flue Dust, Zinc Refining Italien Iron Silicate Granulated Tyskland Brucite Kina Chlorite Kina Crushed Shell - Turkiet - Diskussionen kring uppdelningen av det individuella transportschemat för AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER (non-hazardous) i två nya transportscheman kommer att fortsätta. Övergripande svensk ståndpunkt Utvärdering av säkerhets- och föroreningsrisker av fasta bulklaster är en viktig fråga för att upprätthålla sjösäkerheten och skydda den marina miljön. Sverige bevakar frågan fortlöpande med syfte att säkerställa att de bestämmelser och riktlinjer som utarbetas är tydliga och korrekta. *************************************************************************************** 27

32 5/5 + Secretariat Report of the twenty-ninth session of the Editorial and Technical Group (Part 1) 5/5/Add.1 Secretariat Report of the twenty-ninth session of the Editorial and Technical Group (Part 2) Dokumentet innehåller rapporten från E&T 29 där Sverige deltog. Arbetsgruppen arbetade enligt den preliminära agendan för E&T 29 som fastställdes av CCC 4 (E&T 29/1). E&T 29 fick i uppdrag, av CCC 4, att förbereda ett utkast med förslag till ändringar av IMSBC-koden, utgåva Arbetet ska baseras på de dokument som kom in till CCC 4 (inkl. de kommentarer som gjordes och beslut som fattades av CCC 4) och tillhörande dokument som kommit in till E&T 29. Sammanfattning av arbetet: Testprocedur för fastställande av TML för BAUXITE-laster fastställdes. Individuellt schema för BAUXITE of Group A slutfördes och fördes in i förslag till ändringar av IMSBC-koden, utgåva Individuellt schema för BAUXITE of Group C slutfördes och fördes in i förslag till ändringar av IMSBC-koden, utgåva Förslag till ändringar av IMSBC-koden, utgåva togs fram och innehåller ändringar rörande: o Förordet till koden. o SEED CAKE UN 2217 och UN 1386 o Metal Sulphide Concentrates, Self-Heating, UN 3190 o MHB o Seed Cake Group C o AMMONIUM NITRATE BASED FERILIZER (non-hazardous) o Granulated Slag (ferro-nicel slag) Arbetet med utgåva slutförs vid E&T 30. Utvecklandet av en Model Course för IMSBC-koden diskuterades och gruppen kom överens om förslag till Terms o Reference för arbetet. Svensk ståndpunkt: Stöd. 5/5/1 Finland Proposed editorial modifications to the draft consolidated version of the IMSBC Code and draft amendment Dokumentet, som är framtaget av Finland, föreslår mindre redaktionella ändringar i förslag till ändringar av IMSBC-koden, utgåva Finland har jämfört de två dokument som utgör rapport från E&T 29 (CCC 5/5 och 5/5/Add.1) och funnit behov av mindre redaktionella ändringar. 28

33 Det kan finnas ett behov av att jämföra de föreslagna ändringarna med befintlig text i IMSBC-koden. Svensk ståndpunkt: Stöd. 5/5/2 Germany Introduction of a substance identification number (ID or SBC Number Tyskland föreslår att det, för att lättare kunna identifiera laster i de olika språkversioner som finns av koden, införs id-nummer för de laster som är införda i IMSBC-koden. De exempel som ges i dokumentet visar att det finns ett behov av en tydligare identifiering av lasterna i IMSBC-koden. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för arbetas in i koden. Svensk ståndpunkt: Stöd. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support in general the proposal by Germany (CCC 5/5/2) to establish an ID number for each of the products listed in the IMSBC. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/5/3 + Germany Questioning the classification of dangerous goods in solid form in bulk as class 9 5/INF.3 Germany Classification of fishmeal Tyskland ifrågasätter klassificeringen av fasta bulklaster som class 9 och föreslår en lösning samt följdändringar i berörda IMO-instrument: uteslut class 9 från definitionen av farligt gods i fast form i bulk i SOLAS kapitel VII, korrigera definitionen av MHB i IMSBC-koden, omklassificera de tre fasta bulklaster som för närvarande klassificerats som class 9, följdändra SOLAS regel VII-7 och II-2/19, avsnitt 7.17 i HSC-koden, IMSBC-koden och MSC.1/Circ Dokumentet påvisar brister och ger förslag som förefaller rimliga. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för att förbereda underlag till föreslagna ändringar. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/4 + Italy Proposed new individual schedule for Reaction Mass of Calcium Fluoride and Calcium Sulphate and Calcium Carbonate 29

34 5/INF.15 Italy Supporting documentation for the proposed new individual schedule for Reaction Mass of Calcium Fluoride and Calcium Sulphate and Calcium Carbonate Italien föreslår ett nytt individuellt transportschema för Reaction Mass of Calcium Fluoride and Calcium Sulphate and Calcium Carbonate. Dokumentet påvisar behovet av ett nytt individuellt transportschema och det underlag som bifogas förefaller rimligt. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för att förbereda förslag till inkludering i appendix 1 till IMSBC-koden. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/5 + Norway Proposed new individual schedule for Flue Dust, containing lead and zinc (UN3077) 5/INF.5 Norway Supporting documentation for the proposed new individual schedule for Flue Dust, containing lead and zinc (UN3077) Norge föreslår ett nytt individuellt transportschema för Flue Dust, containg lead and zinc [UN 3077]. Dokumentet påvisar behovet av ett nytt individuellt transportschema och det underlag som bifogas förefaller rimligt. Dock är den last som redovisas i princip identisk med den last som, av i Italien, föreslås få ett nytt individuellt transportschema i dokument CCC 5/5/7. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för genomgång och ev. sammanslagning med CCC 5/5/7. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/6 + Norway Proposed new individual schedule for Copper and Lead, containing matte (UN 3077) 5/INF.6 Norway Supporting documentation for the proposed new individual schedule for Copper and Lead, containing matte (UN 3077) Norge föreslår ett nytt individuellt transportschema för Copper and Lead, containing matte [UN 3077]. Dokumentet påvisar behovet av ett nytt individuellt transportschema och det underlag som bifogas förefaller rimligt. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för att förbereda förslag till inkludering i appendix 1 till IMSBC-koden. 30

35 Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/7 + Italy Proposed new individual schedule for Flue Dust, Zinc Refining 5/INF /INF.14 Italy Supporting documentation for new individual schedule for Flue Dust, Zinc Refining including IMO Solid Bulk Cargo Information Reporting Questionnaire Italy Supporting documentation for new individual schedule for Flue Dust, Zinc Refining Italien föreslår ett nytt individuellt transportschema för Flue Dust, Zinc Refining. Dokumentet påvisar behovet av ett nytt individuellt transportschema och det underlag som bifogas förefaller rimligt. Dock är den last som redovisas i princip identisk med den last som, av Norge, föreslås få ett nytt individuellt transportschema i dokument CCC 5/5/5. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för genomgång och ev. sammanslagning med CCC 5/5/5. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/8 IACS Electrical equipment requirements for ammonium nitrate and related fertilizers IACS söker klargörande kring krav på elektrisk utrustning vid transport av Ammonium nitrate och relaterade gödningsmedel. Dokumentet påvisar inkonsekvens rörande kraven på elektrisk utrustning vid transport av Ammonium nitrate och relaterade gödningsmedel och ger förslag på en skrivning som skulle lösa. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för genomgång förberedande av förslag till ändring i IMSBC-koden. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/9 + Canada, Germany and INTERCARGO Assessment of hazards of AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER (non-hazardous) 5/INF.17 Canada, Germany and INTERCARGO Assessment of hazards of AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER (non-hazardous) Kanada, Tyskland och INTERCARGO föreslår att det individuella transportschemat för AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER (non-hazardous) delas upp i två olika transportscheman. 31

36 Föreslagen uppdelning i två olika transportscheman har berörts tidigare. Under diskussioner kring AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER (non-hazardous) vid E&T29 var vissa starkt emot att ge den forskning som the University of Edinburgh bedrivit den vikt detta dokument vill ge den. Ämnet behöver diskuteras vidare. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för genomgång och vidare diskussioner. Svensk ståndpunkt: Dokumentet noteras, dock bör SE vara uppmärksam på att det finns andra relaterade inlagor (se CCC 5/5/9, 5/5/15 och 5/5/19) och att i dem så presenteras olika förslag på lösningar. 5/5/10 Japan Issues to be considered in relation to the amendment to the definition of Group A cargoes Japan anser att det krävs ett noggrant övervägande innan definitionen av Group A ändras och föreslår att: Laster omklassificeras var för sig, baserat på inlagor med lämplig information om lasten (istället för en omfattande granskning av arbetsgrupp eller E&T). Andra fenomen än liquefaction som omfattas av Group A bör förklaras/definieras i avsnitt 7 i IMSBC-koden (eller i annat lämpligt avsnitt). Andra metoder än Modified Proctor/Fagerberg test procedure for Bauxite behöver övervägas för andra laster än Bauxite Dokumentet påvisar behov och ger förslag som förefaller rimliga. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för genomgång och vidare diskussioner. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/11 + Australia, Brazil, Canada, the United States, NACE International and IIMA Proposal for amendment to section 9 and of the IMSBC Code 5/INF /INF.19 Australia, Brazil, Canada, the United States, NACE International and IIMA Report of the Global Industry Alliance on Corrosivity of Solid Bulk Cargoes Australia, Brazil, Canada, the United States, NACE International and IIMA Peer review report on the Global Industry Alliance report on Corrosivity of Solid Bulk Cargoes Australien, Brasilien, Kanada, USA, NACE international och IIMA står bakom detta dokument som summerar de viktigaste resultaten av det forskningsprogram som det hänvisas till i dokument E&T 25/INF.3 och föreslår ändringar i avsnitt i IMSBC-koden. Dokumentet redovisar en grundlig genomgång och de ändringar som föreslås förefaller, mot bakgrund av de material som redovisas, fullt rimliga. 32

37 Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för genomgång och framtagande av underlag för ändring. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/12 + Australia, Brazil, Canada, the United States, NACE International and IIMA Guidance on the proposed refined MHB (CR) test protocol for assessing the corrosivity of solid bulk cargoes under the IMSBC Code 5/INF /INF.19 Australia, Brazil, Canada, the United States, NACE International and IIMA Report of the Global Industry Alliance on Corrosivity of Solid Bulk Cargoes Australia, Brazil, Canada, the United States, NACE International and IIMA Peer review report on the Global Industry Alliance report on Corrosivity of Solid Bulk Cargoes Australien, Brasilien, Kanada, USA, NACE international och IIMA står bakom detta dokument som beskriver riktlinjer för laboratorier rörande the refined MHB (CR) test som föreslagits enligt de ändringar i avsnitt i IMSBC-koden som föreslås i dokument CCC 5/5/12. De riktlinjer som föreslås förefaller rimliga. Svensk ståndpunkt: Noteras. 5/5/13 Australia Proposal to amend the definition of Group A in section 1.7 of the IMSBC Code Definitions Australien föreslår, för att inkludera andra fenomen än liquefaction, en ändring av definitionen av Group A i avsnitt 1.7 i IMSBC-koden. Dokumentet påvisar behov och ger förslag som förefaller rimligt. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för genomgång och vidare diskussioner. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/14 + Australia Self-heating test for coal and information regarding the Australian Industry Self-Heating Research Project 5/INF.20 Australia The Australian Industry s Self-Heating Research Project preliminary report Dokumentet, som är framtaget av Australien, redovisar resultat från det pågående forskningsprojektet om självupphettning av kol och bjuder in intresserade medlemsstater och organisationer som är intresserade av 33

38 ämnet till informella diskussioner med syfte att ta fram förslag på lämpliga ändringar av IMSBC-koden att lägga fram till CCC 6. - Svensk ståndpunkt: Noteras. 5/5/15 + CEFIC Proposal concerning a new individual schedule for AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS MHB (OH) and the classification of a category of AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS (non-hazardous) as MHB (OH) 5/INF.21 CEFIC Proposal concerning a new individual schedule for AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS MHB (OH) and the classification of a category of AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS (non-hazardous) as MHB (OH) CEFIC föreslår en väg framåt i diskussionerna kring AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS (non-hazardous) och vidareutvecklar ett alternativ som diskuterades vid E&T 29. Föreslagen väg framåt förefaller rimlig. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T som ett underlag för fortsatta diskussioner. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/16 + Germany Proposed new individual schedule for Iron Silicate Granulated 5/INF.22 Germany Proposed new individual schedule for Iron Silicate Granulated Tyskland föreslår ett nytt individuellt transportschema för Iron Silicate Granulated. Dokumentet påvisar behovet av ett nytt individuellt transportschema och det underlag som bifogas förefaller rimligt. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för att förbereda förslag till inkludering i appendix 1 till IMSBC-koden. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/17 + China Clarification of angle of repose and synonyms of Brucite 5/INF.23 China Information to support the clarification of angle of repose and synonyms of Brucite 34

39 Kina förtydligar uppgifter rörande angle of repose, och föreslår ett nytt individuellt transportschema för Brucite. Dokumentet påvisar behovet av ett nytt individuellt transportschema och det underlag som bifogas förefaller rimligt. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för att förbereda förslag till inkludering i appendix 1 till IMSBC-koden. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/18 + China Proposed new individual schedule for Chlorite 5/INF.24 China Information to support the proposed new schedule for Chlorite Kina föreslår ett nytt individuellt transportschema för Chlorite. Dokumentet påvisar behovet av ett nytt individuellt transportschema och det underlag som bifogas förefaller rimligt. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för att förbereda förslag till inkludering i appendix 1 till IMSBC-koden. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/19 United Kingdom Transport of AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER (non-hazardous) Summary of the MV Cheshire accident investigation recommendations Dokumentet, som tagits fram av Storbritannien, presenterar resultat från utredningen av olyckan med M/V CHESHIRE och bidrar med vissa rekommendationer, bl.a. till den pågående diskussionen om AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS (non-hazardous). Uppgifterna i dokumentet bör tas med i pågående diskussion om AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS (non-hazardous). Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T som ett underlag för fortsatta diskussioner. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/20 Turkey Proposal for reproduction of the revised MARPOL Annex V in the IMSBC Code and the update of its related references Turkiet föreslår att relevanta delar av MARPOL annex V reproduceras under avsnitt 1.6 i IMSBC-koden. 35

40 Förslaget är bra och följer den linje som befintligt avsnitt 1.6 påvisar, d.v.s. publicering av relevanta delar av andra regelverk. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för genomgång och framtagande av förslag till ändring av avsnitt 1.6 i koden. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/21 + Turkey Proposed new individual schedule for Crushed Shell 5/INF.25 Turkey Information to support the proposed new schedule for Crushed Shell Turkiet föreslår ett nytt individuellt transportschema för Crushed Shell. Dokumentet påvisar behovet av ett nytt individuellt transportschema och det underlag som bifogas förefaller rimligt. Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T för att förbereda förslag till inkludering i appendix 1 till IMSBC-koden. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/22 + Netherlands Comments on document CCC 5/5/15 5/INF /INF.21 Canada, Germany and INTERCARGO Assessment of hazards of AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER (non-hazardous) CEFIC Proposal concerning a new individual schedule for AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS MHB (OH) and the classification of a category of AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS (non-hazardous) as MHB (OH) Nederländerna kommenterar dokument CCC 5/5/15 och bidrar med information till diskussionerna kring AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS (non-hazardous). Dokumentet bör skickas till arbetsgruppen och/eller E&T som ett underlag för fortsatta diskussioner. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/5/23 China Comments on the report of E&T 29 with regard to the draft ToR for development of the model course for the IMSBC Code Kina kommenterar rapporten från E&T 29 med avseende på de preliminära Terms of Reference som togs fram för utvecklande av av en Model Course för IMSBC-koden. 36

41 Kina föreslår en tidsplan för framtagande av kursen och att arbetet slutförs till, och läggs fram för genomgång, till CCC 6. Kinas förslag är rimligt. Svensk ståndpunkt: Stöd i allmänhet. 5/INF.3 Se 5/5/3 Germany Classification of fishmeal 5/INF.5 Se 5/5/5 Norway Supporting documentation for the proposed new individual schedule for Flue Dust, containing lead and zinc (UN3077) 5/INF.6 Se 5/5/6 Norway Supporting documentation for the proposed new individual schedule for Copper and Lead, containing matte (UN 3077) 5/INF.12 IBTA Safe handling of solid bulk cargoes Dokumentet, som lagts fram av IBTA, innehåller information om överväganden rörande säker hantering av fasta bulklaster, speciellt riskidentifiering, riskbedömning och kontrollförfaranden. IBTA bjuder även in intresserade medlemsstater och organisationer i syfte att vidta ytterligare åtgärder som syftar till att minska förlust av liv och allvarliga olyckor. Informationen i dokumentet kan ha intresse för Statens Haverikommission, varför den har vidarebefordrats dit. IBTA avser att skicka in en begäran om ny output till MSC 100 och de söker sponsorer för ett sådant inskick. Svensk ståndpunkt: Noteras. 5/INF.13 Se 5/5/7 Italy Supporting documentation for new individual schedule for Flue Dust, Zinc Refining including IMO Solid Bulk Cargo Information Reporting Questionnaire 5/INF.14 Se 5/5/7 Italy Supporting documentation for new individual schedule for Flue Dust, Zinc Refining 37

42 5/INF.15 Se 5/5/4 Italy Supporting documentation for the proposed new individual schedule for Reaction Mass of Calcium Fluoride and Calcium Sulphate and Calcium Carbonate 5/INF.17 Se 5/5/9 och 5/5/22 Canada, Germany and INTERCARGO Assessment of hazards of AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER (non-hazardous) 5/INF.18 Se 5/5/11 och 5/5/12 5/INF.19 Se 5/5/11 och 5/5/12 Australia, Brazil, Canada, the United States, NACE International and IIMA Report of the Global Industry Alliance on Corrosivity of Solid Bulk Cargoes Australia, Brazil, Canada, the United States, NACE International and IIMA Peer review report on the Global Industry Alliance report on Corrosivity of Solid Bulk Cargoes 5/INF.20 Se 5/5/14 Australia The Australian Industry s Self-Heating Research Project preliminary report 5/INF.21 Se 5/5/15 och 5/5/22 CEFIC Proposal concerning a new individual schedule for AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS MHB (OH) and the classification of a category of AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS (non-hazardous) as MHB (OH) 5/INF.22 Se 5/5/16 Germany Proposed new individual schedule for Iron Silicate Granulated 5/INF.23 Se 5/5/17 China Information to support the clarification of angle of repose and synonyms of Brucite 5/INF.24 Se 5/5/18 China Information to support the proposed new schedule for Chlorite 5/INF.25 Se 5/5/21 Turkey Information to support the proposed new schedule for Crushed Shell 38

43 Agendapunkt 6 AMENDMENTS TO THE IMDG CODE AND SUPPLEMENTS Other Work Output number: OW 3 Parent organ: MSC Associated organ: CCC Target completion year: Continuous The Sub-Committee will be invited to prepare the draft amendments to the IMDG Code (amendment 40-20) and supplements, including harmonization with the UN Recommendations on the transport of dangerous goods, based on documents submitted to this session relevant to the item. The Sub-Committee is expected to instruct E&T 31 to prepare the text of the draft amendments (40-20) to the IMDG Code for consideration at CCC 6. *************************************************************************************** Ändringar till IMDG-koden och dess bilagor Handläggare: Helena Ejlerung/TS Dokument 5/6 Report of the 28th session of the E & T group 5/6/1 Application of special provision 76 5/6/2 Properties and observations in the Dangerous Goods List (chapter 3.2) for UN /6/3 Segregation of ammonium nitrate and chlorates/ perchlorates 5/6/4 Draft amendments to paragraph of the IMDG Code and draft modifications to the dangerous goods manifest 5/6/5 Draft amendments to paragraph 4.1.1, and of the IMDG Code 5/6/6 Draft amendments to paragraph of the IMDG Code 5/6/7 Clarification of the information supplementing to the proper shipping name in the dangerous goods transport information 5/6/8 Medical First Aid Guide (MFAG) 5/6/9 Approval and use of fibre reinforced plastic tanks 5/6/10 Safe transport of polymerizing substances 5/6/11 Practical application of section of the IMDG Code 5/6/12 Amendment to special provision 951 5/6/13 Ammendment of special provision 76 5/6/14 Clarification of the limited quantity provisions for UN 3065 ALCOHOLIC BEVERAGES Östersjöländerna har en överenskommelse om undantag från IMDG-koden i form av Östersjöavtalet. Syftet med Östersjöavtalet är bland annat att farligt gods som transporteras på väg i enlighet med ADR-reglerna inte ska behöva märkas om vid kortare sjötransporter. Behandling av frågan inom EU (vid behov) Det finns ingen EU-kompetens på området. Övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Agendapunkten är återkommande och utvärdering av säkerhets- och föroreningsrisker av förpackat farligt gods sker fortlöpande. IMDG-koden är bindande och revideras vartannat år. Sverige bevakar frågan eftersom det är viktigt att ha tydliga riktlinjer för korrekt riskbedömning av förpackat farligt gods. En betydande del av våra svenska fartyg transporterar förpackat farligt gods och stora volymer förpackat farligt gods som skeppas med utländska fartyg hanteras i svenska hamnar. 39

44 Övergripande svensk ståndpunkt Utvärdering av säkerhets- och föroreningsrisker av förpackat farligt gods är en viktig fråga för att upprätthålla sjösäkerheten och skydda den marina miljön. Sverige bevakar frågan fortlöpande med syfte att säkerställa att de bestämmelser och riktlinjer som utarbetas är tydliga och korrekta. Sverige ska generellt verka för att IMO:s regler harmoniserar med UNECES regler för att på så sätt underlätta för transporter i hela kedjan. *************************************************************************************** 5/6 Secretariat Report of the twenty-eighth session of the Editorial and Technical Group Inlagan från sekretariatet innehåller rapporten, diskussioner och beslut från det 28:e mötet i Editorial and Technical Group som arbetar med ändringar och utveckling av IMDG-koden. CCC 4 gav i uppdrag till E & T att färdigställa draft amendments (39-18) till IMDG-koden för vidare övervägande och antagande vid MSC 99 samt presentera en skriftlig rapport till CCC 5. E & T 28 fick även i uppdrag av CCC 4 att färdigställa redaktionella ändringar i amendment av IMDG-koden (resolution MSC.406(96)) samt en begäran att sekretariatet skulle införliva nyssnämnda ändringar före den 1 januari 2018 när amendment träder i kraft. Gruppen fick vidare i uppdrag att färdigställa den konsoliderade reviderade EMS-guiden med utsikt om antagande vid MSC 99. E&T Group arbetar med att ta fram en ny utgåva av IMDG-koden vartannat år samtidigt som man jobbar med redaktionella rättelser för att utveckla regelverket och hålla det aktuellt. SE ser positivt på arbetet inom E&T Group. Svensk ståndpunkt: SE stöder rapporten och förslagen till ändringar och rättelser. 5/6/1 Germany Application of special provision 76 : Tysklands inlaga föreslår att särbestämmelse SP 76 skall tas bort ur IMDG-koden. För vissa UN-nummer där den anges kompletteras farligt godslistan med stuvningskategori och resterande UN-nummer kommer att bli förbjudna för transport. Formuleringen för SP 76 lyder Transport av detta ämne är förbjudet, utom med särskilt tillstånd utfärdat av behörig myndighet i landet i fråga. Denna särbestämmelse finns inte i andra transportregelverk och förslaget innebär att särbestämmelsen tas bort. Förslag 1: För UN 3126, 3128, 3129, 3130 och 3131 där SP 76 används finns en stuvningskategori angiven i farligt godslistan. Inlagan från Tyskland menar att detta krav är tillräckligt för att uppnå erforderlig säkerhet och att det särskilda tillståndet från den behöriga myndigheten därmed enbart blir en administrativ börda för den sökande och myndigheten. Inlagan pekar också på ett fel som upptäckts i farligt godslistan och som skall rättas. Stuvningskod SW5 finns inte angiven för UN 3219 förpackningsgrupp III, men är angiven för UN 40

45 3219 förpackningsgrupp II. SP 76 tas bort från kolumn 6 och stuvningskod SW5 läggs till i kolumn 16a i kapitel 3.2. Förslag 2: För UN 3132 och 3135 där SP 76 används saknas stuvningskategori och skall därför läggas in i farligt godslistan. SP 76 tas bort från kolumn 6 och stuvningskategori läggs in kolumn 16a i kapitel 3.2. Förslag 3: Övriga UN-nummer (UN 2249, 3097, 3100, 3127, 3133 och 3137) där SP 76 används är förbjudna för transport enligt övriga transportslag. Den aktuella inlagan föreslår att dessa ämnen skall bli förbjudna även för sjötransport och att transport enbart kan bli aktuell genom ett undantag enligt i IMDG-koden. Här föreslås en ny särbestämmelse SP 9XX som anger att ovanstående UN-nummer är förbjudna för transport. Om ovanstående föreslagna ändringar antas medför detta även att SP 76 tas bort från kapitel 3.3 i IMDGkoden. SE anser att Tysklands förslag är bra i och med att det harmoniserar klassificeringen mellan transportslagen. Dessutom förenklas administrationen vid de tillfällen där dessa ämnen skall transporteras med olika transportslag och i flera berörda länder. SE anser att förslag nr 1 och 2 i inlagan är bra. Vad det gäller förslag 3 anser SE att Sydkorea i inlaga 5/6/13 har förslag på en bättre lösning. Svensk ståndpunkt: SE kan stödja förutom förslag 3 där SE stödjer lösningen i CCC 5/6/13 5/6/2 Germany Properties and observations in the Dangerous Goods List (chapter 3.2) for UN 2754 : Tysklands inlaga föreslår en ändring av beskrivningen i kolumn 17 Egenskaper och observationer i kapitel 3.2 i IMDG-koden för UN 2754 N-ETYLTOLUIDINER eftersom dessa ämnen inte anses ha brandfarliga egenskaper enligt kriterierna i IMDG-koden. I amendment av IMDG-koden lades sekundärfaran 3 (brandfarlig) till i kolumn 4 i farligt gods-listan för UN I kolumn 17 Egenskaper och observationer beskrevs etyltoluidiner som brandfarliga vätskor med en flampunkt mellan 7-93 C. I amendment togs sekundärfaran 3 bort från kolumn 4 och texten gällande flampunkt togs bort i kolumn 17. Däremot togs inte texten om brandfarliga vätskor bort i samma kolumn. Enligt Tysklands vetskap är det klarlagt att de olika isomererna av etyltoluidin har en flampunkt över 80 C och de är således inte klassificerade som brandfarliga enligt kriterierna i IMDG-koden. Förslaget är därför att texten brandfarlig i kolumn 17 av farligt godslistan för UN 2754 tas bort. SE anser att denna redaktionella ändring skall genomföras. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget. 5/6/3 Germany Segregation of ammonium nitrate and chlorates/perchlorates : Tysklands inlaga föreslår att samma separationsnivå skilt från alltid skall gälla vid separering från ammoniumnitrat och klorater/ perklorater. 41

46 Ammoniumnitrat skall separeras från klorater och perklorater. Separationskodern SG45 ( separeras från klorater ) och SG58 ( separeras från perklorater ) används för ammoniumnitrat i klass 5.1 (UN 1942, 2067, 2426 och 3375). För UN-numren gällande ammoniumnitrat i klass 1 (UN 004, 0222 och 0402) krävs också separation från klorater och perklorater, men här används istället SG27 ( på avstånd från ). Samma gäller för explosivämnen i klass 1 som innehåller ammoniumblandningar (UN 0081, 0082, 0241 och 0331) där SG34 ( på avstånd från ) används. Motsatt är det för UN 0083 som innehåller klorater och perklorater och därmed skall separeras från ammoniumföreningar. Här används SG28 ( på avstånd från ). I och med att riskerna anses de samma för ovannämnda typer av ämnen bör även separationsnivåerna vara de samma. Förslaget innebär att SG 27, SG28 och SG34 ändras från på avstånd från till separeras från. SE anser att förslaget innebär att separationsreglerna blir konsekventa. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget. 5/6/4 France Draft amendments to paragraph of the IMDG Code and draft modifications to the dangerous goods manifest : Frankrikes inlaga föreslår ändring av paragraf i IMDG-koden samt ger förslag på modifieringar av farligt godsmanifestet. 2 containers med UN 3480 LITIUMJONBATTERIER (förbrukade eller till återvinning) felaktigt lastade under däck på ett containerfartyg fattade eld under resa. Containrarna skulle enligt stuvningskoden SW19 ha lastats på väderdäck, men lastades under däck vilket komplicerade släckningsarbetet. Det är oklart om personalen ombord hade tillgång till informationen att containrarna skulle lastas enligt SW19. Efter brandincidenten lämnade Frankrike in ett förslag till E & T 27 gällande vilken information som ska finnas till hands för personalen ombord på fartygen. Vissa av de föreslagna ändringarna antogs av mötet. I dagsläget finns inget krav på att all information nödvändig för transporten i enlighet med IMDG-koden finns angiven i dokumentationen enligt Frankrike anser dock att detta är nödvändigt säkerhetsmässigt och föreslår följande ändringar: I i IMDG-koden (amendment 39-18) görs tillägget att den i paragrafen beskrivna förteckningen, manifestet eller stuvningsplanen kompletteras med följande uppgifter från farligt godslistan (kapitel 3.2): särbestämmelser (kapitel 3.3, kolumn 6), stuvnings- och hanteringskoder (kapitel och 7.1.6, kolumn 16a) och separeringskoder (kapitel 7.2.8, kolumn 16b) för de ämnen eller produkter som transporteras FAL formulär 7 Dangerous Goods Manifest ändras och ovanstående uppgifter förs in I dagsläget måste man för de aktuella UN-numren i förteckningen/ manifestet/ stuvningsplanen (enligt 5.4.3) kontrollera i farligt gods-listan (kapitel 3.2) i IMDG-koden om det finns särbestämmelser, stuvnings- eller separationskrav angivna och vad dessa betyder. 42

47 Frankrikes förslag innebär att man i förteckningen/ manifestet/ stuvningsplanen lägger till även särbestämmelser, stuvnings-, hanterings- och separationskoder. För att få reda på vad dessa betyder måste man dock även fortsättningsvis gå in i IMDG-koden, vilket medför att man inte vinner särskilt mycket säkerhetsmässigt på att införa ändringen. Svensk ståndpunkt: SE stödjer ej förslaget. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support the proposal by France (CCC 5/6/4) to require additional information on dangerous goods special provisions, the stowage and handling codes, and the segregation codes - in paragraph of the IMDG Code (amendment 39-18) and FAL Form 7. Propose that any agreed amendments to FAL Form 7 should be referred to the Facilitation Committee so that the Annex to the FAL Convention is amended accordingly. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE anser inte att förslaget kan stödjas och därför bör verka för att den EU-gemensamma ståndpunkten ändras, eller om inte det går reservera sig mot den gemensamma ståndpunkten. 5/6/5 France Draft amendments to sections 4.1.1, 4.1.2, and of the IMDG Code : Frankrikes inlaga föreslår ändringar av paragraferna 4.1.1, och i IMDG-koden gällande att förpackningar, storförpackningar, IBC:er och MEG-containers inte ska få fyllas eller tömmas så länge de är ombord. Transporttankar (UN-tankar) som används till att transportera ämnen i klass 1, klass 3-9, kylda kondenserade gaser och kemikalier under tryck samt tankfordon får enligt gällande regler inte fyllas eller tömmas så länge de är ombord. Frankrike anser att det är inkonsekvent att dessa regler inte ska gälla även för förpackningar, storförpackningar, IBC:er och MEG-containers och att de därför skall införas under respektive avsnitt i IMDG-koden. SE anser att det är förenat med betydligt större risker att fylla och tömma UN-tankar och tankfordon än ex fat och IBC:er. De föreslagna ändringarna bör därför inte införas innan det är utrett vilka risker hanteringen medför i praktiken. Svensk ståndpunkt: SE stödjer ej förslaget. 5/6/6 France Draft amendments to paragraph of the IMDG Code : Frankrikes inlaga föreslår ändring av paragraf i IMDG-koden för att överensstämma med de ändringar som beslutades vid E & T 27. Vid E & T 27 beslutades att uttrycket dangerous goods declaration i paragraferna och i IMDG-koden byts ut mot dangerous goods transport document i amendment I punkt 1 i paragraf används dock fortfarande uttrycket dangerous goods declaration som således bör bytas ut mot dangerous goods transport document. 43

48 SE anser att förslaget innebär att lydelserna blir konsekventa. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget. 5/6/7 IPPIC Clarification of the information supplementing to the proper shipping name in the dangerous goods transport information : IPPIC:s inlaga föreslår ett förtydligande gällande kraven för när flampunkt ska anges i transportinformationen. Enligt bestämmelserna i paragraf i IMDG-koden ska flampunkt anges i transportinformationen, undantaget organiska peroxider, då farligt gods med en flampunkt på 60 C eller lägre transporteras. Detta skulle kunna tolkas som att farligt gods generellt berörs av denna regel, såsom exempelvis aerosoler och brandfarliga fasta ämnen. Flampunkt är ett kriterium som endast ska användas för transport av brandfarliga vätskor klass 3 (inklusive upphettade ämnen transporterade vid eller under flampunkten). Rederier har tidigare feltolkat reglerna gällande detta och krävt att flampunkt ska anges i transportdokumentationen för farligt gods generellt, vilket gjort att gods har blivit stoppat då avsändaren inte angett detta. Förslaget innebär att paragraf förtydligas genom ett tillägg att kravet på angivande av flampunkt är undantaget, förutom för organiska peroxider, även för aerosoler klass 2 och brandfarliga fasta ämnen. SE anser att förslaget är bra genom att det tydliggör hur regeln ska tolkas. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget. 5/6/8 Germany Medical First Aid Guide (MFAG) : Refererande till dokument CCC 4/12 från sekretariatet innehåller Tysklands inlaga ett förslag gällande användning av paracetamol samt de vid CCC4 redan beslutade ändringarna gällande medicineringsråd i tabell 19, användningen av furosamid samt ändringen av texten i appendix 2 av MFAG. Refererande till dokument 4/6/8 och diskussionerna vid CCC4 gick Tyskland med på att ta fram ett nytt förslag till CCC5 gällande användningen av paracetamol vid behandling av smärta. Enligt den information som Tyskland fått fram och tagit del av gällande användningen av paracetamol anses det inte finnas några medicinska skäl att ändra texten i MFAG och den föreslås därför förbli oförändrad. Ändringarna beskrivna i CCC 4/6/8 gällande tabell 19, furosamid och appendix 2 ska däremot införas i MFAG enligt tidigare beslut vid CCC4. SE anser att informationen i inlagan är väl underbyggd. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget. 44

49 5/6/9 Germany Approval and use of fibre reinforced plastic tanks : Inlagan markerar behovet av att UNSCETDG (UN Sub-Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods) så snart som möjligt tar fram kriterier för ett multimodalt godkännande av fiberförstärkta plasttankar (FRP). UNSCETDG:s arbete med framtagande av kriterier för ett multimodalt godkännande av fiberförstärkta plasttankar inleddes i december 2017 och en korrespondensgrupp har upprättats. Tyskland har dock upptäckt att vissa länder redan har godkänt FRP-tankar som IMO tanktyp 4 enligt IMDGkoden. Detta måste anses otillåtet i och med att man i IMDG-koden refererar till att transporttankar (UNtankar) ska vara tillverkade i metalliska material där man också anger minimumtjockleken för metallen. Man kan därför inte godkänna FRP-tankar tillverkade i plast med hjälp av dessa kriterier. Ur säkerhetssynpunkt är det viktigt att FRP-tankar godkänns med hjälp av relevanta kriterier och inte efter de som idag är angivna för IMO tanktyp 4 i IMDG-koden. SE håller med Tyskland om att FRP-tankar inte ska godkännas som IMO tanktyp 4 enligt IMDG-koden, utan att nya kriterier för dessa tankar tas fram och implementeras i IMDG-koden så snart som möjligt. Det pågår ett arbete med att ta fram riktlinjer för dessa tankar inom UNECE och detta arbete måste slutföras innan IMO går vidare med frågan. Frågan ligger för tillfället på post-biennial agendan. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget. 5/6/10 ICS Safe transport of polymerizing substances : Fraktbolagen har identifierat inkonsekvenser i leveranskedjan för polymeriserande ämnen och regelskillnader enligt IMDG-koden, vilket kan leda till säkerhetsrisker för besättningar och färjor till sjöss. Inlagan föreslår därför ändringar i IMDG-koden för att säkerställa och förbättra lämplig riskreducering vid sjötransport av polymeriserande ämnen. När kemisk stabilisering av polymeriserande ämnen används är det enligt lydelsen i särbestämmelse 386 den som överlämnar förpackningen, IBC-behållaren eller tanken för transport som ska säkerställa att stabiliseringsnivån är tillräcklig för att förhindra att ämnet polymeriserar i förpackningen, IBC-behållaren eller tanken. Inlagan föreslår att för att säkerställa att stabiliseringen av det polymeriserande ämnet vid sjötransport genomförts på ett säkert sätt att särbestämmelse 386 ändras genom att ansvaret flyttas från den som överlämnar förpackningen, IBC-behållaren eller tanken för transport till avsändaren som finns angiven på transportdokumentet. Inlagan föreslår även att avsändaren i godsdeklaration ska specificera och bekräfta den självaccelererande polymerationstemperaturen (SAPT) samt att de kemiska inhibitorer som tillsatts är tillräckliga för den förväntade resan samt vad som krävs vid eventuell temperaturkontroll eller om sådan inte krävs. SE håller med om att ansvaret för stabiliseringen bör ligga på avsändaren, vilken anges i transportdokumentationen. Vad det gäller ytterligare information i godsdeklarationen bör frågan lyftas till FN:s subkommitté eftersom den berör samtliga transportslag. 45

50 Svensk ståndpunkt: SE stödjer delar av förslaget. 5/6/11 Russian Federation Practical application of section of the IMDG Code : Frågan gäller godkännanden som utfärdats i andra länder av förpackningar för farligt gods. Ryssland föreslår att en rekommendation bör införlivas i IMDG-koden om att konventionsländer bör ha bilaterala överenskommelser för att säkerställa att sådana certifikat och godkännanden är tillförlitliga och giltiga. IMDG-koden föreskriver i ett långtgående krav på att alla konventionsländer ska erkänna certifikat och tillstånd där ingår godkännanden av förpackningar som utfärdats av en annan konventionsstat. Koden specificerar dock inte hur erkännandet ska gå till eller vilken stöddokumentation som ett land skulle kunna kräva, utan detta får varje land anses fritt för varje land att avgöra. Problemet med att godkänna andra länders handlingar är vem som har ansvar för att förpackningen verkligen uppfyller föreskriven standard. Eventuellt kan ansvaret för undermåliga förpackningar komma att falla på det land som erkänt det utländska godkännandet. I nuläget finns ingen internationellt erkänd databas över certifikat och inte heller någon tillförlitlig metod att kontrollera giltigheten av dokument rörande förpackningar för farligt gods. Med STCW-konventionen som förlaga avser Ryssland därför att upprätta en egen förteckning och kommer att bjuda in andra konventionsstater att träffa bilaterala överenskommelser (undertakings). Ryssland kommer sedan inte att automatiskt erkänna dokument utfärdade av länder med vilka man saknar en sådan undertaking. Ryssland föreslår att den beskrivna approachen kommer till uttryck som en rekommendation i IMDG-koden. Det är oklart hur stort problemet med undermåliga förpackningar är. RY anger egentligen inga säkerhetsmässiga skäl för sitt förslag, utan verkar vara motiverade främsta av rädslan för ansvar, och skadeståndsskyldighet. I inlagan kommer RY inte heller in på varför detta förslag är relevant för sjötransport, när samma förpackningar används på väg och järnväg och problemet rimligen borde vara lika stort där. MSB har tillfrågats och känner inte till vare sig att det skulle vara problem men felaktiga förpackningshandlingar eller att det skulle ha funnits en diskussion om denna fråga på väg eller järnväg. Ryssland anser ju att nationellt handlingsutrymme redan finns med kodens nuvarande lydelse och kommer sannolikt att fullfölja sin föreslagna modell även om förslaget att föra in detta som en rekommendation i koden inte går igenom. Detta kommer att bryta upp principen om ömsesidigt godkännande och det blir nödvändigt att ha separata avtal med varje land som väljer att göra samma tolkning som Ryssland. SE tycker därför inte att denna rekommendation behövs utan tycker att det fungerar bra som det är. Förslaget är förmodligen ett allt för krångligt förfarande. Svensk ståndpunkt: SE stödjer inte förslaget. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Propose that the Russian Federation, before considering enforcing a national requirement for bilateral agreements on packaging and its proposal to amend the IMDG Code (CCC 5/6/11), submits a request for a new output to the Maritime Safety Committee exploring the feasibility of establishing an international database of DPG-related certifications. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/6/12 Republic of Korea Amendment to special provision 951 : Sydkoreas inlaga föreslår att särbestämmelse 951 som är tilldelad UN 1402 KALCIUMKARBID tas bort i farligt godslistan kapitel 3.2 och kapitel

51 Vid CCC 2 beslutades att UN 1402 KALCIUMKARBID inte får transporteras i BK 2-bulkcontainrar. Trots detta finns särbestämmelse 951 ( Bulkcontainrar ska vara hermetiskt tillslutna och under ett kvävetäcke ) fortfarande angiven för UN 1402 i farligt gods-listan, vilket skulle kunna leda till att ämnet av misstag transporteras i bulkcontainer. Det finns inget annat UN-nummer än 1402 som är knutet till SP 951. Inlagan föreslår att SP 951 tas bort från farligt gods-listan (kapitel 3.2) för UN 1402 KALCIMKARBID förpackningsgrupp I och II samt att särbestämmelsen tas bort från listan i kapitel 3.3. SE anser att förslaget är bra och minskar risken för att ämnet av misstag transporteras i bulkcontainrar. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget. 5/6/13 Republic of Korea Amendment to special provision 76 : Dokumentet stödjer vissa delar av Tysklands inlaga samt föreslår vissa ändringar angående SP 76 tillsammans med ytterligare information och kommentarer gällande frågan. Sydkorea stödjer Tysklands förslag gällande att SP 76 tas bort från kapitel 3.2 och 3.3 samt att stuvningskategorier tilldelas de föreslagna UN-numren (förslag 1 och 2 i inlagan). UN-numren (UN 2249, 3097, 3100, 3121, 3127, 3133, 3137 och 3255) där SP 76 används är förbjudna för transport enligt övriga transportslag. Den aktuella inlagan föreslår att särbestämmelse SP 900 som anger vilka UN-nummer enligt IMDG-koden som är förbjudna att transporteras utökas med ovanstående UNnummer i kapitel 3.3 samt att SP 76 ersätts med SP 900 kolumn 6 i kapitel 3.2. SE anser att förslaget är bra. Svensk ståndpunkt: Inlagan är kopplad till 5/6/1. SE stödjer dock denna inlaga framför 5/6/1. 5/6/14 Republic of Korea Clarification of the limited quantity provisions for UN 3065 ALCOHOLIC BEVERAGES : Sydkoreas inlaga föreslår att reglerna gällande transport av limited quantities (LQ) för UN 3065 ALKOHOLHALTIGA DRYCKER med mer än 24 volym-% men högst 70 volym-% alkohol förtydligas. För UN 3065 finns följande information angiven i farligt gods-listan kapitel 3.2: förpackningsgrupp III, limited quantity 5 liter och särbestämmelse SP 145. Särbestämmelse 145 lyder Alkoholhaltiga drycker i förpackningsgrupp III omfattas inte av bestämmleserna i IMDG-koden, om de transporteras i behållare med en volym av högst 250 liter. När ämnet transporteras i förpackningar med mindre volym än 5 liter är det oklart om det är reglerna gällande limited quantity eller särbestämmelse 145 som tilllämpas. För att förtydliga betydelsen om vad som menas föreslås att informationen angående limited quantity i kolumn 7a tas bort och ersätts med en hänvisning till särbestämmelse

52 SE anser att bestämmelserna redan är tydliga i och med att SP 145 anger undantag från bestämmelserna under vissa villkor, men det är ändå tillåtet att transportera ämnet som begränsad mängd (LQ) enligt kapitel 3.4 om avsändaren skulle vilja. Svensk ståndpunkt: SE stödjer ej förslaget. 48

53 Agendapunkt 7 AMENDMENTS TO THE CSS CODE WITH REGARD TO WEATHER-DEPENDENT LASHING (WG 3) Other Work Output number: OW 42 Parent organ: MSC Associated organ: CCC Target completion year: 2019 The Sub-Committee will be invited to consider document CCC 3/10/4 (IACS) in the context of this output as agreed by MSC 98 (MSC 98/23, paragraphs 20.7 and 20.8) and take action, as appropriate. A working group may be established to deal with the matter. CCC 3/10/4 International Association of Classification Societies (IACS) Cargo securing based on environmental conditions in annex 13 to the CSS Code (as amended) Handläggare: Johan Troive/TS Sammanfattning av frågeställningen: Inlaga från IACS angående väderberoende lastsäkring. De ger förslag på enad tolkning av reduktionsfaktor som påförs accelerationsberäkningar framräknade enligt CSS-koden, appendix 13 för ett fartygs accelerationer beroende på förväntade våghöjder under en planerad resa. De noterar att det saknas beskrivning i CSS-kodens annex 13 om hur reduceringsfaktor för framräknade accelerationer bestäms och föreslår här sin egen beräkningsmodell som de bifogat. De nämner också att den svenska modellen för accelerationsberäkning är införd i TDC-koden och inbjuder till synpunkter på vad det innebär om CCC 3 accepterar IACS beräkningsmodell. IACS ifrågasätter den svenska modellen för accelerationsberäkning och menar att den bör ersättas eller ändras då den inte är tillämpbar pga att den bygger på att prognostiserade våghöjder ska inträffa med sannolikhet 1 och att den bygger på begränsad mängd mätdata speciellt för större signifikanta våghöjder. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Den svenska modellen som återfinns i TDC-koden är framtagen i ett industrigemensamt projekt Lashing@Sea enligt rapporten Proposal on unified interpretation of the IMO rules and guidelines on cargo securing to increase effiency with maintained safety med utgångspunkt från IMO s DSC.13/INF.9 och blev utgiven Från svensk sida deltog bla Sjöfartsverket och MariTerm AB i projektet. Projektledningen för Lashing@Sea efterfrågade synpunkter från IACS i samband med utgivningen av rapporten Efter CCC 1, (5 år senare), kommenterar IACS i sin rapport SP (daterad ) rapporten från Lashing@Sea. I rapportens slutsats framgår att IACS vill byta ut den svenska modellen till sin modell för accelerationsberäkning. På Transportstyrelsens uppdrag formulerade MariTerm ett bemötande på IACS rapport där den svenska modellen för accelerationsberäkning försvarades. Samråd: Samråd för ståndpunkten har gjorts med Svensk Sjöfart. Svensk ståndpunkt: SE ska i första hand argumentera för att förslaget inte är en tolkning utan innebär en ändring i själva regelverket (CSS-koden). För att ändra i CSS-koden behövs en ny arbetspunkt och att man ansöker om det hos MSC i enlighet med IMO:s riktlinjer. I andra hand ska SE framföra att vi inte stödjer IACS förslag. IACS grundar bl.a. sitt förslag på påståendet att den rådande beräkningsmodellen är baserad endast på en liten mängd mätdata, vilket är felaktigt. Den nu rådande modellen är enligt branschen tillämpar, genomtänkt och beprövad. MSC 98/20/10 Sweden Proposal for a new output to amend the CSS Code to include conditions for weather dependent cargo securing CCC Handläggare: Andrea Ahlberg /TS i samråd med Johan Troive/TS Sammanfattning av frågeställningen i dokumentet: Sverige föreslår i dokument 98/20/10 att en ny arbetspunkt ( output ) ska godkännas för perioden så att MSC/CCC ska kunna utarbeta ändringar till kapitel 7 i annex 13 av lastsäkringskoden (CSS-koden). Syftet med inlagan är att harmonisera regelverket rörande väderberoende 49

54 lastsäkring med andra IMO-instrument. Sverige önskar även att de slutsatser som presenterades i projektet Lashing@Sea beaktas i utarbetandet av ändringarna. Hur motiverar förslagsställaren förslaget? Frågan aktualiserades på CCC 3 då IACS föreslog en enhetlig tolkning av lastsäkringsbestämmelserna i annex 13baserad på väderförhållanden. Sverige, liksom ett stort antal andra medlemsstater, stödde inte förslaget, men det fanns stöd för att titta vidare på frågan. Frågan om väderberoende lastsäkring diskuterades i Lashing@Sea-projektet där Sverige var drivande. Sverige ställer sig bakom de slutsatser om väderberoende lastsäkring som presenterades i projektet och önskar att en beräkningsmodell för att bestämma accelerationskrafterna ska införas i lastsäkringskoden. Övriga delar av lastsäkringsregelverket (Timmerlastkoden, CTU-koden osv) har redan sådana bestämmelser och en ändring av lastsäkringskoden skulle således leda till en harmonisering av regelverket. Analys av förslaget: Förslag till nya outputs innebär inte att kommittén ska fatta beslut i någon sakfråga utan den har enbart att ta ställning till om förslaget (den nya agendapunkten) ska läggas till arbetsprogrammet. Bedömningen görs mot kriterierna i kommitténs riktlinjer MSC-MECP.1/Circ.5 och resolution A.1099(29) Application of the strategic plan and the high-level action plan of the organization. Det är främst fråga om att bedöma om det finns ett behov för IMO att ta upp frågan och om det finns utrymme att inrymma arbetet i verksamheten. I det fall en output föreslås som innebär att bindande instrument ska ändras är kraven ännu högre ställda än i övriga fall då krävs att s.k. compelling need att ta upp saken kan konstateras. Förslaget är svenskt och ur ett sakperspektiv anser Sverige naturligtvis att det är viktigt att lösa frågan. Den metod som Sverige föreslår är välbeprövad och skulle underlätta lastsäkringsoperationer utan att för den skull äventyra säkerheten för fartyget eller besättningen eller den marina miljön. Förslaget uppfyller de formella kraven som uppställs i kommitténs riktlinjer. Det är skrivet med hänsyn tagen till de så kallade SMART-terms. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget att inkludera en arbetspunkt på CCC:s agenda för perioden *************************************************************************************** Väderberoende lastsäkring (WDL) Handläggare: Johan Troive/TS Inlagor från Tyskland och Sverige som presenterar förslag på ändringar i CSS-koden kapitel 7 i Annex 13 angående dimensionering av väderberoende lastsäkring. De huvudsakliga förslagen utgörs av ett tillägg i koden om hur reduktionen av ett fartygs accelerationer på grund av dess rörelser relaterat till våghöjd ska göras. CSS-koden tillåter att anpassning av fartygsaccelerationerna framtagna genom koden kan göras med hänsyn till bland annat förväntade våghöjder men det framgår inte hur anpassningen ska göras. Frågan bedöms inte vara politiskt viktig eller kontroversiell men det tyska förslaget i dokument 5/7 skulle missgynna svensk sjöfart genom krav på mer omfattande lastsäkring än idag. Sverige har under lång tid tillämpat en svensk modell för WDL som även ingår i Timmerlastkoden och CTU-koden. Bakgrund Svenska rederier har i många år anpassat lastsäkringen efter väder och vind såväl på Östersjön som på Nordsjön, och på 90-talet utvecklade myndigheter och industrin i samförstånd regler för hur accelerationerna ombord kan anpassas efter förväntade våghöjder. På grund av avsaknad av detaljerade anvisningar i CSS-koden om hur WDL får göras finns det därför stor variation i metoder som används i olika icke svenskflaggade fartyg och det är stor ovisshet vilka metoder som olika flaggstater och klassningssällskap tillåter. I forskningsprojektet Lashing@Sea, där svenska parter deltog och för vilket slutrapporten publicerades 2009, föreslogs internationella riktlinjer för väderberoende lastsäkring. De klassningssällskap som deltog i 50

55 projektet avsåg driva frågan vidare till IMO. Då deras behandling av frågan drog ut på tiden, baserades principerna för väderberoende lastsäkring i Timmerlastkoden 2011 på de svenska föreskrifterna. Till CCC3 inkom IACS med ett utkast till Unified Interpretations, vilka dock inte avspeglade den kompromiss som föreslagits i Lashing@Sea och som innebär en betydlig strängare tillämpning än de svenska reglerna vilket kommer att öka lastsäkringskravet väsentligt för flera rederier som opererar i begränsade farvatten. Sverige inkom till MSC 98 med en ansökan om en ny output vid CCC5 genom dokument MSC 98/20/10, för att utarbeta ett tillägg till CSS-koden med anvisningar för hur väderberoende lastsäkring ska dimensioneras. I den svenska ansökan föreslogs samma reduktionsfaktorer för WDL som idag återfinns i Timmerlastkoden och som tillämpas i CTU-koden. På uppdrag av svenska myndigheter har MariTerm AB bedrivit ett forskningsprojekt för att fastställa rådande praxis för väderberoende lastsäkring på korta internationella resor hos såväl svenska som andra fartyg. Se projektrapporten i CCC5/INF.10. Resultaten bekräftar riktigheten i den svenska föreskriftens nivåer på accelerationer i relation till förväntad våghöjd. Av inlagorna från Tyskland framgår att de i allt väsentligt är av annan uppfattning än Sverige framförallt när det gäller hur grundaccelerationerna i CSS-koden Annex 13 kan reduceras med hänsyn till våghöjd. Deras förslag innebär en väsentligt mindre reduktion än det svenska förslaget och är i enlighet med IACS förslag i CCC 3/10/4. Sverige har för sitt förslag fått muntligt stöd från Finland. Behandling av frågan inom EU Sakfrågan har ingen EU-kompetens. Behandling vid det aktuella mötet (CCC 5) Med hänvisning till beslut vid MSC 98 att revidera Annex 13 i CSS koden har Sverige och Tyskland inkommit med inlagor och informationsinlagor med förslag till ändringar i koden samt bakgrund till dessa förslag. Dokumenten kommenteras i detalj nedan. Enligt inlagan från IMO Sekretariat, CCC 5/1/2, föreslår ordföranden för CCC5 att det bildas en arbetsgrupp för frågan. Övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget - Övergripande svensk ståndpunkt SE ska verka för att en saklig, faktabaserad argumentation hålls i förhandlingarna. SE bör även framföra som argument för den svenska inlagan att förslagen är baserad på mätdata samt dokumenterad praktisk tillämpning. Som en kompromiss så kan SE gå med på att den nedre gränsen för reducerade acceleration justeras någon så att de inte går ned till noll vid 0 meters signifikant våghöjd. *************************************************************************************** 5/7 Germany Amendments to annex 13 to the CSS Code 5/7/1 Sweden Proposed amendments to the CSS Code, annex 13, chapter 7, concerning weatherdependent lashing 5/INF.4 5/INF.10 Germany Further amendments to annex 13 to the CS Code Sweden Supplement to document CCC 5/7/1, proposing amendments to the CSS Code, annex 13, chapter 7, concerning weather-dependent lashing I CCC 5/7 föreslår Tyskland följande ändringar: 51

56 1. De reserverar sig mot reduktionsmodellen enligt MSC 98/20/10 (SE) och de framför skäl för att behålla klausulen om 25 dagars sjöresa som grund för sannolikheten att utsättas för accelerationerna i CSS-koden Annex 13. Argument framförs till förmån för modellen för reducering av accelerationer enligt IACS i CCC 3/10/4. 2. Tillämpning av reducerad säkerhetsfaktor för surrning av inte standardiserat gods. 3. Tillåtelse för användning av högre friktionskoefficient för gummidäck i rena lastutrymmen. 4. Justera förutsättningarna för dimensionering av longitudinell lastsäkring. 5. Möjliga ytterligare tillägg till Annex 13 gällande friktionskoefficienter (motsvarar punkt 3). I CCC 5/INF.4 föreslår Tyskland ytterligare tillägg till CSS-koden kapitel 7 i Annex 13 för att även kunna omfatta tillämpning av WDL för last med extraordinära egenskaper; tungt inte standardiserat gods. Rubriceringen av åtgärdspunkterna är listade i CCC 5/7 för att sedan upprepas i CCC 5/INF.4 kompletterat med detaljerade förslag: 1. Balansberäkning för longitudinal tippning 2. Utökat tippningsmoment med hänsyn till rotationströghetsmoment för stora lastenheter 3. Fartreduktion i motsjö som en accepterad operationell parameter 4. Separat beaktande av moment orsakat av vind i balansberäkning för stora lastenheter 5. Tolkning av on deck high för stora lastenheter 6. Homogenitet (elasticitet och töjning) av lastsäkringsarrangemang 7. MSL (maximum securing load) för svetsade fästpunkter 8. Användning av friktionshöjande material 9. Utökning av tabell 4, kapitel 7 i Annex 13 för större värden av metacenterhöjd (GM) 10. Certifierad programvara för Sea Keeping. I CCC 5/7/1 föreslår Sverige att en arbetsgrupp tillsätts vid CCC 5 för arbete med följande frågor som i detalj presenteras i Annexet till inlagan: 1. Reduktionsfaktor bestäms enligt kurvan (H M/19,6) 1/3,där HM är signifikant våghöjd enligt statistik för aktuellt sjöområde eller enligt uppgift från seriöst prognosinstitut. 2. Som komplement till kurvan för reduktionsfaktor identifiera överlevnadskriterier såsom Stabilitet (risk för vatteninträngning, stabilitetskriterier efter lastförskjutning och ballastning) Operationella procedurer (kommunikation, väderprognos, välgjord CSM, accelerationsindikering, reslängd) 3. Andra faktorer Alternativ till reduceringskurva (fullskaleprov, modellprov, responsberäkningar) Komplement till CSS-koden som förklarar samverkan av de olika accelerationsriktningarna Justering av säkerhetsfaktor för arrangemang med ojämn kraftfördelning och få surrningar (1,2 istf. 1,35) Reduktion av vind- och sjötryck med hänsyn till förväntat väder (se CCC 5/INF.10) Separat glidning för förlig och akterlig ände för osymmetriska arrangemang Effekt av inbromsning och chock (steglast) Uppdatering av friktionsfaktorer i tabell 5, kapitel 7.2 i Annex

57 I CCC 5/INF.10 presenterar Sverige rapporten från MariTerm AB som har bedrivit ett forskningsprojekt för att fastställa rådande praxis för väderberoende lastsäkring på korta internationella resor hos såväl svenska som andra fartyg. Projektet utfördes på uppdrag av svenska myndigheter, inklusive Transportstyrelsen. Analys av förslagen / övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslagen Allmänt kan följande konstateras för de båda tyska inlagorna CCC5/7 och CCC5/INF.4: De tyska förslagen är alltför komplicerade för att kunna tjäna som en praktisk vägledning i en Code of Practice. Då huvudmålet för revisionen är att formulera en reduktionsfaktor för fartygsaccelerationer som baserar sig på ett standardfartyg på 100 m men som med några enkla tumregler anpassas till aktuellt fartyg och lastkondition, så inger det en falsk noggrannhet att försöka tillämpa de formler som föreslås i de tyska dokumenten. Förslagen förefaller i första hand utgå från förutsättningarna vid transport av projektlaster på tyngdlyftfartyg, vilket är en viktig del av den tyska sjöfartsnäringen men i sin globala omfattning betydligt mindre än andra segment som frekvent använder sig av väderberoende lastsäkring, till exempel RoRo på korta internationella resor. Det verkar saknas en genomarbetad strategi för hur väderberoende lastsäkring ska dimensioneras. För att finna en princip för detta som är både säker och rationell måste samtliga faktorer som påverkar dimensioneringen analyseras tillsammans och slutresultatet måste stämma överens med praktiken. Några av detaljförslagen i de tyska inlagorna CCC5/7 och CCC5/INF.4 bör beaktas, men huvudprincipen som föreslås för reduktion av de befintliga accelerationerna innebär en orealistisk och oacceptabelt hög nivå för lastsäkring som inte stämmer överens med de metoder som används på ett säkert sätt i praktiken idag. Allmänt kan följande konstateras för de båda svenska inlagorna CCC5/7/1 och CCC5/INF.10: Sverige fokuserar på kärnfrågan hur de accelerationer som idag återfinns i CSS-koden ska få reduceras baserat på förväntade väderförhållanden eller statistiska uppgifter, och har det som utgångspunkt i ställda förslag på ändring av koden. De förslag som framförs i de svenska inlagorna CCC5/7/1 och CCC5/INF.10 medger en säker och rationell metod för väderberoende lastsäkring som stöds av omfattande undersökningar och decennier av praktisk tillämpning. De förslag som framförs i de svenska inlagorna CCC5/7/1 och CCC5/INF.10 medger en säker och rationell metod för väderberoende lastsäkring som stöds av omfattande undersökningar och decennier av praktisk tillämpning. Svensk ståndpunkt: CCC 5/7 1. Stöd inte. Frågan bör gå till arbetsgruppen för beslut. De svenska deltagarna i arbetsgruppen måste kraftfullt framföra sakliga, faktabaserade argument och som stöds av dokumenterad praktisk tillämpning enligt de svenska inlagorna. Huvuddelen av inlagan koncentrerar sig på att på ett komplicerat sätt försöka bedöma om den teoretiska sannolikhetsnivån för IACS förslag är mer rimligt än det förslag som återfinns i Timmerlastkoden och den svenska inlagan. Resonemanget bygger dock på ett felaktigt antagande om att lastsäkringen ombord som mest behöver klara en 25-dagarsvåg. Eftersom samma lastsäkringssystem används kontinuerligt blir den dimensionerande accelerationsnivån för lastsäkring samma som för övriga komponenter ombord, dvs de ska baseras på 20-årsvågen. De accelerationer som återfinns i CSS-koden idag har genom praktiken visat sig motsvara denna nivå och eftersom det saknats information i koden hur accelerationerna påverkas av resans längd är detta något som inte använts under de 16 år (sedan 2002) som annex 13 till koden varit gällande. 2. Stöd. Här föreslås att säkerhetsfaktorn för ojämn fördelning av påkänning mellan surrningar på 53

58 samma enhet kan sänkas om det bara är upp till fyra surrningar. Detta är en rimlig ståndpunkt och ett konkret förslag på ny säkerhetsfaktor, SF=1,2, återfinns både i denna inlaga och i den svenska inlagan. 3. Stöd. CSS-koden behöver uppdateras vad gäller informationen om friktionsfaktorer. Hur uppdateringen ska ske bör vara ett uppdrag till arbetsgruppen. En översyn av vilka friktioner som ska vara upptagna i CSS-koden är befogat med tanke på dagens rätt begränsade lista och de värden som finns i den tyska inlagan äger viss rimlighet. Vid en översyn bör dock även de värden som finns upptagna i CTU-koden beaktas. Det är önskvärt för Sverige att uppdateringen harmoniserar med CTU-koden då dessa värden återfinns i Sveriges föreskrift. 4. Stöd inte förslaget för beräkning av longitudinell friktionskraft i samverkan med vertikal acceleration som funktion av bland annat fartygets pitch-period enligt annexet till CCC 5/7 bedöms onödigt krångligt och omotiverat. Fysiken bakom detta förslag att se över villkoren för lastsäkring i långskeppsled är oklar och komplicerad och det förslag som finns i CCC5/INF.4 bör i stället beaktas för en revision av Annex Stöd. Punkten avser samma ändringar av friktioner som punkt 3 ovan. CCC 5/INF.4 Övergripande kan det konstateras att detta informationsdokument mer är utformat som en inlaga med förslag på tillägg inom 10 st sakområden som är listade i CCC 5/7 paragraf 22 samt i 1 i denna informationsinlaga. Till de listade förslagen kan följande kommentarer lämnas: 1. Noteras Fysiken bakom detta förslag att se över villkoren för tippning i långskeppsled är oklar och det förslag som finns i punkt 3 nedan ( 7-8) bör i stället beaktas. 2. Noteras Rotationströghetsmomentets påverkan på tippning av enheter har undersökts i Lashing@Sea och funnits vara obetydligt. Det förslag som återfinns i detta dokument ger dock en ca 10-faldig ökning av det tippande momentet. Dessutom ges det tillkommande momentet i en mycket tveksam storhet; ton 2 m. Fysiken bakom detta förslag bör ifrågasättas. Rotationströgheten kan endast ha någon praktisk betydelse vid extrema lastdimensioner som t.ex. stora projektlaster. Om förslaget ska beaktas ska det tydligt framgå för vilken typ av laster som det ska tillämpas. 3. Stöd Reduktion av långskeppspåkänningarna som funktion av farten enligt detta förslag är rimligt och bör stödjas. Motsvarande operationella procedurer har godkänts av såväl den svenska administrationen som av andra länder. 4. Stöd Förslaget att beakta vindmomentets verkliga angreppspunkt är rimligt vid en seriös dimensionering av lastsäkringsarrangemang och bör stödjas. 5. Noteras Förslaget innebär att de matematiska formlerna bakom dagens accelerationer i CSS-koden även de införs i koden. Detta tillför dock inget av värde för användarna, om inte de ingående korrektionsfaktorerna tillåts varieras. Som framgår av värden i tabellen i 22 har också formlerna sina begräsningar i noggrannhet och tillämpningsområde. Vid ett B/GM på 3 blir accelerationerna lägre än för högre B/GM vilket strider mot hur stabiliteten påverkar ett fartygs rörelser i verkligheten. 6. Noteras Förslaget att ta hänsyn till surrningarnas elasticitet är ok, men bör formuleras mindre detaljerat. Det räcker att nämna att skillnaden i elasticitet hos använd utrustning ska beaktas. 7. Noteras Att styrkan i fartygsstrukturen ska beaktas när tillfälliga anordningar för lastsäkring svetsas till fartyg är rimligt, men för komponenter som har en begränsad styrka, till exempel surrningsfästen för RoRo-laster, bör en enklare godkännandeprocedur beskrivas än det tyska förslaget som verkar åsyfta förstängningsanordningar för projektlaster med extrema vikter. 8. Noteras Om fler värden på friktioner införs enligt CCC5/7 behövs inte förslag enligt 54

59 denna punkt. 9. Stöd inte Tabellen innehåller uppenbart felaktiga värden för B/GM = 3, se punkt 5 ovan och bör inte accepteras. 10. Noteras Förslaget att i Annex 13 tillåta rätt utformad programvara för Sea Keeping som alternativ till de generiska accelerationerna är rimligt, men även modell- och fullskaleprov bör tillåtas. CCC 5/7/1 Stöd inlagan i sin helhet. CCC 5/INF.10 Stöd. Resultaten bekräftar riktigheten i den svenska föreskriftens nivåer på accelerationer i relation till förväntad våghöjd. 55

60 Agendapunkt 8 UNIFIED INTERPRETATION OF PROVISIONS OF IMO SAFETY, SECURITY AND ENVIRONMENT- RELATED CONVENTIONS (WG 1 IGF Code related interpretations) SD 6 Ensure regulatory effectiveness Output number: 6.1 Parent organs: MSC/MEPC Associated organs: III/PPR/CCC/SDC/SSE/NCSR Target completion year: Continuous The Sub-Committee will be invited to consider the unified interpretations, proposals and comments submitted to the session by Member States and international organizations, with a view to developing relevant IMO interpretations, as appropriate. *************************************************************************************** Enhetlig tolkning av säkerhets-, security- och miljörelaterade regler i IMO:s konventioner Handläggare: Marina Angsell och Cecilia Lind/TS Huvudkommittéerna MSC och MEPC samt underkommittéerna III, PPR, CCC, SDC, SSE och NCSR behandlar förslag till enhetliga tolkningar (unified interpretations, UIs) av olika IMO-instrument. Detta görs i syfte att förtydliga reglerna och nå ett jämlikt konkurrensläge i branschen genom att reglerna tolkas lika överallt. Förslag till enhetliga tolkningar (UIs) behandlas under output nummer 6.1, som är återkommande vilket innebär att den inte har något slutdatum utan återkommer på de utpekade organens agendor vid varje möte. Ursprungligen hette output/agendapunkten Consideration of IACS unified interpretations då det endast var IACS (International Association of Classification Societies) som lämnade förslag till enhetliga tolkningar. Sedan år 2014 har dock namnet på outputen ändrats till Unified interpretation of provisions of IMO safety, security, and environment-related conventions för att möjliggöra att även andra intressenter än IACS kan lämna in förslag till enhetliga tolkningar (UIs) för behandling; majoriteten av förslag till UIs kommer dock fortfarande från IACS. Om ett förslag till en UI får stöd av en underkommitté skickas det till MEPC och/eller MSC för antagande i form av ett cirkulär. I vissa fall uppstår diskussion kring ett förslag vilket kan resultera i fyra olika utgångar (i grova drag): 1. Förslaget får avslag och förslagsställaren tar tillbaka det. 2. Förslagsställaren ombeds förtydliga förslaget för fortsatt diskussion på nästa möte. 3. Förslagsställaren ombeds förtydliga förslaget inför behandling (och förväntat godkännande) på MEPC/MSC. 4. Förslaget stöds av underkommittén och skickas till MEPC/MSC för godkännande men kommentarer från ett par MS antecknas i rapporten från mötet. Övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Tydligare regler och ett balanserat konkurrensläge i branschen genom att reglerna tolkas lika överallt. 56

61 Övergripande svensk ståndpunkt SE är generellt positivt till harmoniserade regler. Detta leder på sikt till minskad administrativ börda och ett jämlikt konkurrensläge inom den internationella sjöfarten. Men SE bör bevaka att tolkningarna inte leder till en försämrad sjösäkerhet eller går utöver den tolkade regelns ursprungliga tillämpningsområde. *************************************************************************************** 5/8 IACS Unified interpretation on ship steel protection against liquefied gas fuel (IACS UI GF2) Handläggare: Saeed Mohebbi/TS Inlagan som är framställd av IACS innehåller tolkning av punkt (del A-1) i IGF-koden. Tolkning (IACS UI GF2) gäller skydd av fartygets stålkonstruktion mot flytande gasbränsle (LNG). Tolkningen har utvecklats för att underlätta en konsekvent och global implementering av kravet i koden. Frågeställningen handlar framförallt om hur fartyget ska skyddas mot eventuella LNG läckage beroende på var bränsletanken, kopplingar och övriga läckkällor är placerade. Underkommittén uppmanas att notera att IACS-medlemmar avser att genomföra UI GF2 från och med den 1 januari 2019, om inte de får skriftliga instruktioner från medlemsstaterna som har avtal med RO. I dokumentet bjuds underkommittén att överväga kommentarerna i punkterna 3-5 i inlagan och de enhetliga tolkningar som finns i bilagan till CCC 5/8, samt förslagen om implementering av UI GF 2 och vidta lämpliga åtgärder. SE har analyserat förslaget som framgår av bilagan och anser att tolkningen är ett klart förtydligande och kommer att förenkla implementeringen av kravbilden. SE har inte kunnat identifiera några konsekvenser utan med denna tolkning kommer säkerheten förbättras. Svensk ståndpunkt: Stöd. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support the UI contained in CCC 5/8 by IACS concerning the use of dip trays for leakage protection. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/8/1 IACS Clarification of paragraph of the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code Handläggare: Helena Ejlerung/TS Dokumentet behandlar behovet av att klargöra begreppen livräddningsutrustning och utrymmen dit allmänheten har tillträde som används i paragraf i IMDG-koden. Paragraf (Stuvning av gods i klass 1) lyder: Gods i klass 1 med undantag för riskgrupp 1.4 ska stuvas med ett åtskiljande avstånd på minst 12 meter horisontellt från bostadsutrymmen, livräddningsutrustning och utrymmen till vilka allmänheten har tillträde. Enligt kommentarer från hamnstatskontrollanter finns ett behov av att klargöra ovanstående begrepp. 57

62 Om det är tänkt att i tolkningen livräddningsutrustning ska inkluderas livbojar, livflottar, flytvästar, räddningsdräkter, marina evakueringssystem (MES) etc kan det innebära att det finns tydliga restriktioner gällande var farligt gods i klass 1 kan lastas ombord på fartyget. IACS föreslår följande gemensamma tolkning: För syftet med denna bestämmelse i IMDG-koden menas med livräddningsutrustning fartygets huvudsakliga livräddningsfarkoster som består av livbåtar, beredskapsbåt (-ar) och MESar enligt kraven i SOLAS III/21 eller III/31.1 och är inte tänkt att betyda annan livräddningsutrustning som exempelvis livbojar, ytterligare livflottar enligt kraven i SOLAS III/ och III/ samt flytvästar och överlevnadsdräkter tillhörande sådana livflottar. IACS anser också att betydelsen av begreppet utrymmen dit allmänheten har tillgång är oklar. IACS föreslår följande gemensamma tolkning: I lastfartyg: Alla områden som används för att få tillgång till skeppet (t ex områden för ombordstigning, avstigning och lotspåstigning) samt områden där fartygets besättning normalt arbetar eller dit de har tillgång (förutom lastutrymmen). I passagerarfartyg: Alla områden dit fartygets passagerare kan ta sig utan tillstånd eller begränsning samt även de områden som beskrivs i punkten om lastfartyg ovan. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Enligt regel i SOLAS kapitel III ska livräddningsfarkoster (livbåtar, livflottar, MES och beredskapsbåtar) så långt det är möjligt förvaras i säkert läge, skyddat från eld och explosion. Enligt SOLAS brandregler ska samlings- och evakueringsstationer till livräddningsfarkoster samt även området utmed fartygssidan där livräddningsfarkosterna firas ner isoleras till A60 (stå emot brand 1 timme). Finns inget i SOLAS III om att annan livräddningsutrustning (räddningsvästar, räddningsdräkter, livbojar etc) ska skyddas mot brand och explosion. Svensk ståndpunkt: Alla livräddningsfarkoster i regel 21 och 31 ska vara skyddade enligt regel 13 SOLAS kapitel III. Om den gemensamma tolkningen inte innehåller alla farkoster så stödjer SE inte förslaget. Vad det gäller termen utrymmen dit allmänheten har tillträde stödjer SE förslaget. Om frågan kommer upp huruvida det är CCC som ska diskutera detta eller om det i själva fallet vore bättre att skicka denna fråga till SSE så kan SE stödja att frågan skickas vidare till SSE (detta förutsätter dock att frågan avser tolkning på vad som ska anses ligga inom begreppet räddningsfarkost ). 5/8/2 IACS Capacity of the emergency fire pump (paragraph of the IGC Code) Svensk ståndpunkt: SE har inga starka åsikter rörande tolkningar till IGC-koden. 5/8/3 IACS Draft unified interpretation of paragraph of the IGC Code Svensk ståndpunkt: SE har inga starka åsikter rörande tolkningar till IGC-koden. 5/8/4 Norway Unified interpretation of paragraph of Part A-1 of the IGF Code Handläggare: Saeed Mohebbi/TS 58

63 Inlagan som är framställd av Norge, innehåller ett förslag på tolkning av punkt (del A-1) i IGF-koden. Tolkning kommer även gälla för punkt 5.8 i del A1. Tolkningen gäller de utrymmen där bränsle förbereds och som är belägen i ett slutet utrymme. Genom dialog med olika klassificeringssällskap och varv har det noterats att termen "sannolikt maximalt läckagescenario"(probable maximum leakage scenario) som används i del A-1, punkt i IGF-koden inte tolkas på ett globalt och konsekvent sätt. Enligt vad som föreskrivs i avsnitt 5.8 i del A-1 i IGF-koden gäller denna paragraf även för bränsleberedningsutrymmen när de ligger i slutna utrymmen och inte på öppet däck. Norge anser att regel behöver klargöras, eftersom syftet med IGF-koden är att tillhandahålla en säkerhetsnivå för gasdrivna fartyg och som kan jämföras med ett konventionellt oljetankfartyg. För att uppnå detta grundar sig IGF-koden på principen om ytterligare säkerhetsbarriärer. Sådana väsentliga säkerhetsbarriärer måste ha en viss robusthet för att vara pålitliga så att man förhindrar förlust av integritet och gastäthet i ett utrymme på grund av läckage från kryogena behållare och rörsystem. Punkt i IGF-koden anger att LNG rörsystem i slutna utrymmen ska skyddas av en sekundär inneslutning (dubbla rör). I utrymmen där det är önskvärt att använda sig av enkla LNG rör, bör själva utrymmet och gränsen för dessa utrymmen i sig vara som ett sekundärt skydd mot kryogena läckage. Enligt Norge är det en viktig säkerhetsåtgärd att överväga sannolikheten för läckage från bränsleledningarna själva, en princip som redan har fastställts och godkänts i IGF-koden genom sina sekundära kapslingskrav. Genom denna tolkning reflekteras de funktionskrav som beskrivs i punkterna 6.2 och 9.2 i IGF-koden fullt ut. Förslag: In order to ensure the reliability of the spaces surrounding single-walled LNG piping, Norway offers the following interpretation: 1. in applying paragraph of Part A-1 of the IGF Code, it shall be assumed that a "probable maximum leakage scenario" may subject the boundaries of the space, i.e. bulkheads and decks, to cryogenic temperatures; and 2. in order to ensure gas tightness of the space, the material of the boundaries shall be able to withstand cryogenic temperatures. This can be obtained by using a material suitable for low temperatures or by providing suitable thermal protection of the bulkheads and decks. I dokumentet uppmanas underkommittén att överväga förslaget och vidta lämpliga åtgärder. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget SE anser att förslaget är bra och genomtänkt, eftersom skyddet av utrymmets durkar, skott, genomföringar och dörrar som leder till angränsande utrymmen är lika viktigt som skyddet av själva utrymmet där LNG finns eller förbereds. Svensk ståndpunkt: Stöd. 5/8/5 CESA and EUROMOT Unified interpretation to the IGF Code related to functional requirements applied to gas admission valves at dual fuel engines and gas engines Handläggare: Saeed Mohebbi/TS Inlagan som är framställd av CESA och EUROMOT, innehåller ett förslag på tolkning av IGF-kodens funktionskrav som är avsedda för gasinloppsventilen för gasmotorer och de motorer som är avsedda för dubbla bränslen dvs. dual fuel engines. Dokument CCC 4/7/3 hänvisar till en avvikelse för funktionsbaserad riskbedömning mellan IGC- och IGFkoderna, med målsättningen att göra en bedömning över explosionsriskerna för dessa typer av motorer. För att lösa denna problemavvikelse mellan koderna uppmanade underkommittén medlemsstaterna om att ta fram ett förslag på lösning (CCC 4/12 punkt ). Genom denna hänvisning har CESA och EUROMOT 59

64 kommit fram till att en eventuell tolkning av regeln är bättre än att göra ändringar i dessa koder och att tolkningen endast är begränsad för gasinloppsventiler för dessa motorer och inget annat. IGC- koden och interime guidelines (resolution MSC.285(86)) har varit en bra grund för att tillverka säkra motorer och tillförlitliga riskbedömningar har genomförts i enlighet med IEC 60079:10-1 standarden, för att försäkra sig mot explosioner. Denna säkra metod har använts under många drifttimmar för just gasinloppsventiler till gasmotorer. Denna lösning finns i IGF-koden under punkt 12.4 och referens till IEC standarder framgår av kravet. För att vara i överensstämmelse med gällande standarder och för att säkerställa den önskade säkerhetsnivån som anges i IGF- och IGC-koderna, måste skyddsnivån för utrustningen ha obligatoriskt bedömning. Förslaget är en mycket begränsad tolkning av avsnitt 12.5 i IGF-koden för kravet på riskbedömningar enligt vad som anges i avsnitt Den enhetliga tolkningen bör klargöra att avsnitt 12.4 i IGF-koden är av största betydelse för att säkerställa den önskade säkerhetsnivån. I dokumentet uppmanas underkommittén att överväga informationen och vidta lämpliga åtgärder. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget Genom denna tolkning kan man åsidosätta paragraf 12.5 genom att följa paragraf SE anser att frågan bör diskuteras så att åsidosättandet av paragraf 12.5 inte leder till oönskade konsekvenser. Svensk ståndpunkt: SE bör verka för att det arbetas fram en enhetlig tolkning. SE kan också stödja att frågan skickas till arbetsgruppen för vidare diskussion. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support in general CCC 5/8/5 by CESA and EUROMOT concerning the hazardous areas classification and consequent use of adequate equipment, while requesting further information on the various possible cases already faced by the industry. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/8/6 IACS Deck water spray systems (paragraph , and of the IGC Code) (IACS UI GC 22) Svensk ståndpunkt: SE har inga starka åsikter rörande tolkningar till IGC-koden. 5/8/7 IACS Unified interpretation of paragraph of the IGC Code Svensk ståndpunkt: SE har inga starka åsikter rörande tolkningar till IGC-koden. 5/8/8 IACS Unified interpretation of paragraph of the IGC Code Svensk ståndpunkt: SE har inga starka åsikter rörande tolkningar till IGC-koden. 5/8/9 IACS Unified interpretation of paragraph of the IGC Code Svensk ståndpunkt: SE har inga starka åsikter rörande tolkningar till IGC-koden. 5/8/10 IACS Unified interpretation of paragraph , and of the IGF Code 60

65 Handläggare: Saeed Mohebbi/TS Inlagan som är framställd av IACS innehåller 3 bilagor med tolkningar av punkterna , , och av IGF-koden. IACS medlemmar har identifierat och diskuterat implementeringen av IGF-koden och ser behov av ett klargörande av en del krav. Tolkningarna som presenterats har utvecklats för att underlätta en konsekvent och global implementering av kraven i koden. Tolkningarna är följande: 1. IGF kodens del A1, punkt (UI GF13) Regeln kräver att utrymme som innehåller utrustning för bränsleförberedning, såsom pumpar, kompressorer, värmeväxlare, förångare och tryckkärl, ska betraktas som ett maskinutrymme av kategori A gällande brandskydd. Det är emellertid inte uppenbart om hänvisningen till "brandskydd" endast avser strukturellt brandskydd eller innehåller även utrymningsvägar och aktiva brandskyddsåtgärder. Vid bedömningen av denna fråga har IACS kommit fram till att bränsleberedningsrutrymmen ska ha både strukturellt brandskydd och brandsläckningssystem i enlighet med SOLAS kapitel II-2 och FSS- koden för maskinrum i kategori A. IACS noterar också att punkt 2 i de enhetliga tolkningarna i (MSC.1/Circ.1558) tydliggör att, ett tankanslutningsutrymme som har utrustning som förångare eller värmeväxlare installerade inuti, inte anses som ett bränsleberedningsrum. Detta under förutsättning att sådan utrustning endast anses vara potentiella utsläppskällor och inte antändningskällor. Följaktligen behöver utrymme som endast innehåller potentiella utsläppskällor utan potentiella antändningskällor inte förses med ett fast brandsläckningssystem och utrymningsvägar som för ett maskinutrymme av kategori A, men det är nödvändigt att ha ett strukturellt brandskydd, däremot om utrymme innehåller antändningskällor ska det finnas brandsläckningssystem i enlighet med SOLAS kapitel II-2 och FSS koden. 2. IGF kodens del A, punkt och fotnot 23 (UI GF14) I punkt i IGF-koden identifieras bränsleförvaringsutrymmen specifikt som riskzon 1. I fotnot 23 anges att typ C-tankar normalt inte betraktas som zon 1, vilket innebär att de normalt betraktas som zon 2 eller icke-farliga. IACS anser att det finns ett behov av att få en global och gemensam förståelse för denna princip, eftersom typ C-tankar är den dominerande formen av LNG-tankar som används på gasdrivna fartyg. På många ställen i IGF-koden finns det lättnader för typ C-tankar. Detta bygger på att sannolikheten för strukturfel och läckage genom den primära barriären för typ C tankar är extremt låg. Exempel på detta finns i avsnitt 6.3.5, , , och i del A i IGF-koden. På grund av att typ C-tankar inte anses utgöra en källa till utsläpp, föreslår IACS att dessa typer av tankar bör betraktas som icke farliga. Det noteras samtidigt att typ C-tank med tankanslutningar i sin angränsning betraktas som en riskzon 1 och följaktligen ska följa kraven i punkt i IGF-koden. Det bör också noteras att ett bränsleförvaringsutrymme som innehåller en typ C-tank med ett tankanslutningsutrymme, där tillträde till tankanslutningsutrymmet är från en bultad lucka ska betraktas som riskzon 2 och ska följaktligen följa kraven i punkterna och i IGF-koden. På grund av av ovanstående analys har IACS utvecklat UI GF14 på punkt och fotnot 23 i IGF-koden. 3. IGF kodens del A, punkt (UI GF15) Enligt punkt i IGF-koden krävs det vid en eventuell förlust av den önskade ventilationsförmågan att akustisk och optisk larmsignal avges. IACS anser att det finns behov av en enhetlig tolkning för att förtydliga vad som anses acceptabla arrangemang för att övervaka "förlust av erforderlig ventilationskapacitet". Övervakningen av ventilationsfläktens motor ger endast en indikation på att ventilationsfläktens motor är igång, vilket inte bekräftar ventilationsflödet. 61

66 I normala fall för att säkerställa att ventilation är i gång övervakas både fläktmotorns drift och undertrycket i ventilationssystemet, detta är det typiska arrangemanget. Alternativt anses flödesindikering kombinerat med övervakning av fläktmotorn ge acceptabla arrangemang. På grund av ovanstående analys har IACS utvecklat UI GF15 för punkt i IGF-koden. Tolkningsförslaget finns i bilaga 3 till detta dokument. Underkommittén uppmanas att notera att, IACS medlemmar avser att följa tolkningarna UI GF13- UI GF14- UI GF15 från och med den 1 juli 2019, om de inte får skriftliga instruktioner från administrationerna som har avtal med RO. I dokumentet uppmanas underkommittén att överväga analysen ovan, samt förslagen om implementering och vidta lämpliga åtgärder. Analys av förslaget/övergripande beskrivning av konsekvenserna av förslaget punkt (UI GF13), SE anser att förslaget är bra och ett förtydligande, men samtidigt finns det en farhåga att säkerheten åsidosätts. punkt och fotnot 23(UI GF14), SE anser att förslaget gör implementeringen av IGF-koden enklare, dock bör frågan diskuteras så att alla aspekter av förslaget kan framhävas. punkt (UI GF15), SE anser att förslaget är bra och tolkningen är positiv för att kunna implementera kravet. SE har inte kunnat identifiera några konsekvenser. Svensk ståndpunkt: punkt SE bör verka för att en enhetlig tolkning tas fram. SE kan också stödja att frågan skickas till arbetsgruppen för vidare diskussion. punkt och fotnot 23 - SE bör verka för att en enhetlig tolkning tas fram. SE kan också stödja att frågan skickas till arbetsgruppen för vidare diskussion. punkt (UI GF15) Stöd. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support referral of IACS paper, CCC 5/3/2, to the WG for further consideration with a view to providing clarity on paragraph and adding a new paragraph 11.8, bearing in mind IACS' interpretation in CCC 5/8/10. Support the UIs contained in CCC 5/8/10 by IACS aiming to clarify paragraphs , and of the IGF Code. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslagen till EU-gemensamma ståndpunkter. 62

67 Agendapunkt 9 CONSIDERATION OF REPORTS OF INCIDENTS INVOLVING DANGEROUS GOODS OR MARINE POLLUTANTS IN PACKAGED FORM ON BOARD SHIPS OR IN PORT AREAS Other Work Output number: OW 19 Parent organ: MSC/MEPC Coordinating organ: CCC Associated organ: III Target completion year: Annual The Sub-Committee will be invited to consider reports on inspections of cargo transport units carrying dangerous goods in accordance with Inspection programmes for cargo transport units carrying dangerous goods (MSC.1/Circ.1442) (as amended by MSC.1/Circ.1521) and take action, as appropriate. *************************************************************************************** Handläggare: Johan Troive/TS hela agendapunkten 5/9 + Canada Results of inspections on packaged dangerous goods 5/9/1 + China Results of inspections on packaged dangerous goods 5/9/2 + Republic of Korea Results of inspections on packaged dangerous goods 5/INF.2 Secretariat Consolidated results of container inspection programmes Inlagorna 5/9, 5/91 och 5/9/2 redovisar utförda nationella kontroller under 2017 av containrar med farligt. Redovisas enligt MSC.1/Circ.1442 samt tillägget MSC.1/Circ Tillägget MSC.1/Circ.1521 är en konsekvens av tillägget (38-16) i IMDG-koden och utgör riktlinjer som uppmuntrar till rapportering mellan olika nationers myndigheter då transport av farligt gods äventyras till följd av allvarliga eller upprepade brister av ett transportföretag som har sitt huvudkontor i ett annat land än där bristen upptäcktes. I dokumentet CCC 5/INF.2 redovisar Sekretariatet en sammanställning av inkomna rapporter samt rapportering som gjorts i GISIS och påpekar samtidigt, med hänvisning till Circular Letter No.3844 från 28 maj 2018, att rapportering ska ske i GISIS som därmed ersätter den nuvarande proceduren med inlagor och uppmanar medlemsstaterna att i fortsättningen endast rapportera i GISIS. I Sekretariatets sammanställning framgår tydligt att ungefär hälften av bristerna hänförs till skyltning och märkning av farligt gods. Svensk ståndpunkt: SE noterar inlagorna. 63

68 5/9/3 ICHCA International Ltd Comments on documents regarding reports on incidents Handläggare: Johan Troive/TS Inlaga från ICHCA (International Cargo Handling Coordination Association) där de presenterar en helhetssyn på maritima containertransporter mot bakgrund av rapporter på incidenter till IMO (farligt gods), publicerade händelser av Cargo Incident Notifications System (CINS) och incidenter på containerfartyg. De refererar till sin inlaga CCC 4/8/4 och vidhåller att MSC.1/Circ.1442 bör gälla alla typer av gods packade i container, inte endast farligt gods. De föreslår att en korrespondensgrupp med ett mycket brett deltagande bildas vid CCC 5, som rapporterar till CCC 6 (2019) enligt följande preliminära Terms of Reference: 1. Söka svar från industrin och regelskrivande myndigheter om varför brister förekommer i containertransporterna (märkning, struktur, incidenter, olyckor, mm). 2. Samla tillgängliga bevis och upprätta en förteckning på förekommande problem. 3. Ta i beaktande potentiella lösningar från industrin och regelskrivande myndigheter och adressera problemen. 4. Rapportera till CCC Inlagan pekar på verkliga händelser, incidenter och olyckor, som bottnar i okunskap eller slarv i transportkedjan. En återkommande brist tycks vara att ansvarsfördelningen i regelverken inte efterlevs. T.ex. brister avsändaransvaret, ansvaret hos packaren och transportköparen (shipper), som inte alltid har koll på hur godset är packat och vad en container innehåller. Svensk ståndpunkt: SE håller i princip med om slutsatserna i dokumentet. Med referens till punkterna ovan: 1. SE stödjer. 2. SE stödjer. 3. SE stödjer 4. SE stödjer. 5/9/4 ICHCA Comments on document CCC 5/INF.16 regarding the spontaneous ignition of charcoal giving rise to fires in containers being carried on containerships Inlaga från ICHCA där de kommenterar dokument CCC 5/INF.16 från Tyskland angående självantändning av träkol och belyser några problem som behöver beaktas vid transport av träkol i container. De framhåller att IMDG-koden undantar kol Carbon, UN 1361 och 1362, genom SP 925, från att vara farligt gods i sjötransport om UN N.4 test visar att materialet inte är självantändbart. De pekar även på att bränder har inträffat ombord och på land beroende på självantänd träkol trots att test har utförts som pekar på att materialet inte självantänder. Ett annat problem de ser med klassningen av kol är att det finns många typer, och listar 8 olika typer. De ger exempel på att testresultat på självantändning inte alltid är relevant på en last som innehåller olika batcher av kol, där en batch kan påvisa risk för självantändning men inte de andra. 64

69 De föreslår: a. CCC ger uppdrag till nästa E&T att beakta de tekniska aspekterna i denna inlaga. b. Intresserade medlemsstater och internationella organisationer inbjuds att inkomma med inlagor i ämnet till CCC 6. Enligt deras inlaga förekommer kunskapsbrister hos avsändare och transportköpare som har resulterat i bränder samt att befintligt regelverk inte förefaller att vara tillförlitligt beträffande testet som utförs för att konstatera om ett ämne självantänder eller ej. Svensk ståndpunkt: SE stödjer. 5/INF.2 Se 5/9 Secretariat Consolidated results of container inspection programmes 5/INF.16 Germany Spontaneous ignition of charcoal Inlaga från Tyskland där de delger information om två incidenter beroende på självantänd träkol trots att materialet efter test enligt UN N.4 påvisat att materialet inte självantänder. Resultatet av testet innebär att materialet, som listas i IMDG-koden som farligt gods klass 4.2, betraktas därmed inte som farligt gods enligt SP 925. Trovärdigheten i testet UN N.4 kan uppenbarligen ifrågasättas då självantändning uppstår trots att testet påstår det motsatta. Se inlaga CCC 5/9/4 där ICHCA ger förslag hur frågan kan hanteras. Svensk ståndpunkt: SE noterar inlagan. 65

70 Agendapunkt 10 BIENNIAL STATUS REPORT AND PROVISIONAL AGENDA FOR CCC 6 The Sub-Committee will be invited to review its biennial agenda, as confirmed by MEPC 72 and MSC 99, and prepare its biennial status report, taking into account the progress made during the session, and to prepare the draft provisional agenda for CCC 6, in accordance with the Organization and method of work of the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee and their subsidiary bodies (MSC-MEPC.1/Circ.5/Rev.1), for approval by MEPC and MSC, as appropriate. The Sub-Committee will be informed of the provisional date of its next session. Agendapunkt 11 ELECTION OF CHAIR AND VICE-CHAIR FOR 2019 In accordance with the Rules of Procedure of MSC and MEPC, the Sub-Committee will be invited to elect its Chair and Vice-Chair for Agendapunkt 12 ANY OTHER BUSINESS The Sub-Committee will be invited to consider any matters submitted under this agenda item by Member States or international organizations or referred to it by the committees or other sub-committees. *************************************************************************************** 5/12 BIC Update on the deployment of the BoxTech Global Container Database Handläggare: Johan Troive/TS Inlaga från International Bureau of Containers (BIC) där de presenterar en uppdatering av sitt arbete med databasen Container Technical Characteristics Database (BoxTec), en databas där containerägare registrerar sina containrar utan kostnad. I transportkedjan utgör databasen en kostnadsfri service om uppgifter på containrar såsom t.ex. taravikt, staplingslast mm i syfte att förenkla för transportköpare (shippers) att deklarera verifierad bruttovikt (VGM) enligt metod 2 (summametod). Även ägarbyte och containrars skick registreras. Containerägare och/eller operatörer förutsätts ge indata i databasen för sina containrar. Sökbegreppet är containernumret. Databasen finns på 23 månader efter driftsatt programvara för databasen är ca 11 miljoner containrar registrerade, ca 44% av den globala containerflottan. Registreringen har gjorts av mer än 300 ägare eller operatörer. Antal registreringar växer varje vecka. Databasen utgör ett stöd för internationell containertransport genom att bl.a. erbjuda korrekt containerinformation gällande egenvikt. Svensk ståndpunkt: SE fortsätter att stödja denna verksamhet hos BIC och noterar inlagan (Se CCC 4/11/4). 66

71 5/12/1 BIC Report on activities related to the Global ACEP Database Handläggare: Johan Troive/TS Inlaga från International Bureau of Containers (BIC) angående deras globala databas för registrering av Approved Continous Examination Programme (ACEP), där de informerar om aktiviteten i databasen sedan CCC 4. De meddelar att totalt tio nationer har registrerat sina ACEP och att tre nationer som är registrerade som användare inte har registrerat någon ACEP ännu - Sverige, Finland och Turkiet (oförändrat sedan CCC 4). Databasen är kostnadsfri för myndigheter och andra intressenter. I inlagan erbjuder de stöd för användare av databasen och ger web-adressen dit, - Svensk ståndpunkt: SE har tidigare uttryckt sitt stöd för att etablera denna databas, och vidhåller den ståndpunkten. Se CCC 4/11/2. 5/12/2 United Kingdom Consequential amendments to the IGC Code (MSC.370 (93)) Svensk ståndpunkt: SE har inga starka åsikter rörande ändringar till IGC-koden. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support the proposal by the United Kingdom (CCC 5/12/2) to amend resolution MSC.370(93) in order to allow ships built before 1 July 2016 to carry dangerous goods listed in Chapter 19 of resolution MSC.370(93). Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/12/3 WNTI Training materials for the safe and efficient transport of IMDG Code Class 7 radioactive materials by sea Handläggare: Helena Ejlerung/TS Dokumentet föreslår ett övervägande att ta fram övningsmaterial gällande säker och effektiv transport till sjöss av radioaktivt material klass 7 enligt IMDG-koden. Vid FAL 42 lade WNTI fram ett dokument gällande svårigheterna vid sjötransporter av radioaktivt material i klass 7. Utfallet från detta möte blev bl a att bjuda in CCC 5 att överväga huruvida övningsmaterial för säker och effektiv transport av radioaktivt material (t ex en modellkurs) behövs samt ge eventuella förslag angående detta till FAL 43. WNTI föreslår att en modellkurs tas fram för berörd personal i hamnar samt anställda vid fraktbolag för att öka förståelsen och kunskapen vid transport av radioaktivt material i klass 7. Med WNTI:s medlemmar som stöd, exempelvis avsändare och transportörer av klass 7, kan WNTI tillföra värdefull input samt bidra till framtagandet av en modellkurs. Om CCC 5 anser att en modellkurs behövs begär WNTI att de till fullo tillåts delta vid framtagandet av denna modellkurs. Där så är lämpligt och möjligt är WNTI även villiga att agera som kursutvecklare av modellkursen. 67

72 SE anser att förslaget om framtagande av en modellkurs för säker och effektiv sjötransport av radioaktivt material klass 7 är bra. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc.11808/18): Member States and the Commission should: Support the proposal by WNTI (CCC 5/12/3) to develop, in liaison with the HTW Sub-Committee, a model course on the safe and efficient transportation of IMDG Code class 7 radioactive materials. Svensk ståndpunkt (Doc.11808/18): SE kan acceptera förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. 5/INF.28 Se under agendapunkt 3 Republic of Korea A study on the competitiveness analysis of LPG fuel use in the shipping industry of the Republic of Korea Agendapunkt 13 REPORT TO THE COMMITTEES The Sub-Committee will be invited to consider its draft report on the session, for submission to MSC and MEPC for approval. ***** 68

73 Council of the European Union Brussels, 4 September 2018 (OR. en) 11808/18 LIMITE MAR 108 OMI 42 WORKING DOCUMENT From: To: Subject: General Secretariat of the Council Delegations 5th session of the IMO Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC 5), (London, September 2018) Non-paper from the Commission drafted to facilitate EU co-ordination Delegations will find attached a non-paper from the Commission drafted to facilitate co-ordination between the EU Member States and the Commission in respect of the subject mentioned above /18 AV/pl 1 TREE.2.A LIMITE EN