Sträckningsstudie spår Lidingö

November 2006

Uppdraget Medverkande AB Storstockholms Lokaltrafik utreder tillsammans med Lidingö stad framtida kollektivtrafikförsörjnin g av kommunen. WSP har givits i uppdrag att som underlag för den övergripande utredningen studera möjliga spårsträckningar för en kollektivtrafikförsörjning av Lidingö centrum med spårburet färdmedel. Utredningsalternativ C och D behandlas i denna sträckningsstudie. Utredningen gällande sträckningsstudie spår Lidingö har utarbetats av WSP genom: Lars Kiesel, uppdragsansvarig Helmer Lindström Magnus de Vries Millesgården Norra Kungsvägen TORSVIK ISLINGE Arbetet har bedrivits i samarbete med representanter för SL, RTK och Lidingö stad. Resultatet av studien utgörs av denna rapport. HERSERUD "!T BAGGEBY "!T Bild på framsidan: Jakob Ehrensvärd, www.pbase.com LARSBERG Befintlig station Ny station, gemensam för båda spårvägsalternativen Södra Kungsvägen Spårvägsalternativen går på befintligt spår Tunnelbanan nyttjar befintligt spårområde MOSSTORP Stadshus Spårvägssträckning gemensam för båda alternativen "!T "!T CENTRUM HERSBY Bild till höger: Rött: Spårvägsalternativ 1 Blått: Spårvägsalternativ 2 Svart: Tunnelbana "!T Lidingö sjukhus GÅNGSÄTRA Dalénum "!T Befintlig station 0 50 100 200 300 400 500 Meter

Bakgrund Lidingö stad kollektivtrafikförsörjs av Lidingöbanan och busslinjer som ansluter till Tunnelbanestation Ropsten. Invid tunnelbanan, lokaliserad inom ett av Stockholms stads stadsutvecklingsområden, finns en större infartsparkering. I Stockholm har förslag framförts om att bygga ut en stadsspårväg till Gasverksområdet och Värtanområdet. Inom ramen for dessa planer har en koppling till Lidingöbanan diskuterats. Under senare år har den spårbro som förbinder Lidingö med Ropsten varit föremål för ett flertal utredningar. Olika studier har kommit fram till delvis olika slutsatser om spårbrons tekniska status och hur länge bron kan nyttjas för spårtrafik utan genomgripande renoveringsarbeten. Det är dock klart att långsiktigt kommer det krävas större investeringar i bron alternativt utbyggnad av en ny bro. Vidare kommer det erfordras anskaffning av nya vagnar och stationsombyggnader mm. SL och Lidingö stad utarbetar mot denna bakgrund en långsiktig kollektivtrafikplan för kommunen, i vilken sex utredningsalternativ analyserats. A B Jämförelsealternativ: kollektivtrafikförsörjning sker i huvudsak genom dagens utbud och linjesträckningar. Fordonen på Lidingöbanan byts ut, bron rustas upp mm. Buss: all kollektivtrafik på Lidingö sker genom buss. C1 Lidingöbanan, befintlig spårbro: Lidingöbanan rustas och går på befintlig järnvägsbro över Värtan och sedan via Norra Kungsängen till Centrum, benämnt Spårsträckning alt. 1 i denna sträckningsstudie. C2 Lidingöbanan, ny spårbro: Lidingöbanan rustas och går på ny spårbro över Värtan och via Södra Kungsängen till centrum, benämnt Spårsträckning alt. 2 i denna sträckningsstudie. Efter centrum har de båda alternativen samma sträckning. D1 Tunnelbana Lidingö centrum: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum. D2 Tunnelbana Dalénum: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten via Lidingö centrum vidare till Dalénum. Föreliggande sträckningsstudie utgör ett av fler underlag för kommande beslut och behandlar utredningsalternativen C och D. AB Storstockholms Lokaltrafik utreder inom ramen för egen organisation framtida trafikantunderlag för de skilda spåralternativen och studerar utformningen av kompletterande busstrafik. SL utreder även behov och kostnader för upprustning av Lidingöbanan bortanför Baggeby. Förutsättningar Sträckningsstudie spår Lidingö Vid en framtida upprustning av Lidingöbanan aktualiseras önskemålen om en spårdragning via Lidingö centrum. De sträckningsalternativ som studerats utgår båda från att Lidingö centrum ska erhålla en station. Den nya bansträckningen ska göras dubbelspårig. Detta för att säkerställa möjligheten till god kollektivtrafikförsörjning med olika trafikeringsupplägg för spårtrafiken. Frågan om en upprustning av Lidingöbanan även medför att en ny spårbro över Värtan ska byggas har inte utretts inom ramen för denna studie. Två alternativa förslag till lösning har antagits. Dels att en ny spårbro byggs, dels att befintlig spårbro trafikeras även i ett framtida kollektivtrafiksystem. Utformning av bron har inte ingått i denna utredning. Nya spårlösningar erfordras vid Ropsten när de diskuterade spårvägarna genom Värtan och Gasverksområdet ska knytas an med Lidingöbanan bl a för kunna nyttja vagndepån vid Dalénum. Utformningen av dessa spårsträckningar vid Ropsten har ej studerats inom ramen för denna utredning. Spårsträckning med i första hand spåren på egen banvall har eftersträvats. Blandtrafik på vissa avsnitt har förutsatts acceptabelt. 1

Spårsträckning alt. 1 via Islinge - Lidingö centrum Den befintliga spårbron över Värtan nyttjas även i framtiden i detta spåralternativ. Idag medger spårbron endast enkelriktad trafik eftersom ett spår har ersatts av en gång- och cykelväg. Befintlig spårbro nyttjas idag som gång- och cykelväg. Från bron förläggs spåren på egen banvall utmed Norra Kungsvägens västra sida för att vid Dalängen korsa vägen och fortsätta på egen banvall fram till ett föreslaget stationsläge vid Lejonvägen. Från detta stationsläge får spåren sin sträckning förlagd i blandtrafik på Lejonvägen. Vägens lutning medger spårtrafik och det finns idag endast ett fåtal fastighetsanslutningar direkt mot vägen. Omedelbart norr om Lidingö centrum föreslås ett stationsläge. Eftersom spåren är förlagda i väg kommer biltrafiken att påverkas när spårvagnarna stannar vid stationen. Spårvägen fortsätter sedan i Lejonvägen, fortfarande i form av stadsspårväg dvs i blandtrafik med spåren i vägens mitt. I samband med att spåren passerar gångbron över Lejonvägen lokaliseras spåren på Lejonvägens östra sida och erhåller på egen banvall ett stationsläge mittför stadshuset. För att medge ett stationsläge i denna punkt erfordras att Lejonvägen förskjuts västerut. Den inkräktar i det sammanhanget på del av grönområde som finns framför stadshuset. Spåren rundar sedan fastigheten med drivmedelstationen och löper utmed Södra Kungsvägens östra sida mot Baggeby. Ett antal parkeringsplatser måste utgå vid bensinstationen och gång- och cykelvägen flyttas. Söder om bensinstationstomten samlokaliseras spårvägen med en lokalgata som trafikförsörjer fastigheterna utmed Södra Kungsvägens östra sida mellan Lejonvägen och Karlavägen. Lokalgatan, som ansluts till Drottningvägen utgör även cykelväg. Endast gångtrafiken separeras och ges en gångbana utmed de enskilda fastigheterna. Efter det att spåren passerat Karlavägen korsas Södra Kungsvägen i en tunnel som mynnar öster om Baggeby. Här föreslås ett nytt stationsläge. Här ansluter den nya spårsträckningen till befintligt dubbelspår mot Gåshaga. Föreslagen spårväg går på egen banvall mellan Norra Kungsvägen och Islinge Hamnväg. 2 Islinge Hamnväg närmast bron, här korsas vägen av den föreslagna spårvägen.

Spårväg alt. 1 Egen banvall Blandtrafik Tunnel Norra Kungsvägen Station Millesgården TORSVIK ISLINGE BAGGEBY HERSERUD Stadshus Södra Kungsvägen Stockholmsv. CENTRUM HERSBY Le jonv ä g en Södra Kungsvägen MOSSTORP 0 50 100 200 300 400 Meter 3

Stationsläge Lejonvägen Spårvagnshållplatsen utformas med sidoplattformar. Det betyder att gångtrafiken på ett bra sätt kan röra sig mot Odenvägen och Lidingö centrum. Biltrafiken på Lejonvägen får stanna bakom spårvagnen när den står vid stationen. Detta är en vanlig form av hållplatsutformning för stadsspårvägar och har bedömts inte innebära några större förändringar av biltrafiken framkomlighet. Stationsläge föreslås strax norr om busshållplatsen. På Lejonvägen förläggs spåren mitt i vägen och blandas med övrig trafik. Stationsläge Lejonvägen. 4

C-C Stationsläge Stadshuset Sträckningsstudie spår Lidingö Det finns planer på olika utbyggnader av Lidingö centrum Även parkeringsplatserna norr om bussgatan och stadshuset har diskuterats att utökas i antal. Hur Lidingö centrum kommer att byggas ut påverkar inte möjligheterna att lokalisera en station i direkt anslutning till Stadshuset. För att underlätta omstigning mellan buss och spårvägen kan busshållplatser anordnas på bussgatan vid Lejonvägen. Sträckan förbi drivmedelsstationen är besvärlig och trång. Visst intrång sker på fastigheten för OK/Q8. Här föreslås att Lejonvägen flyttas västerut och att spåren med plattformar lokaliseras där Lejonvägen idag ligger. Spårvägen och stationen får därmed en egen banvall på detta avsnitt. Spårens höjdläge anpassas i möjligaste mån till Lejonvägen och Drottningvägen /Sturevägen för att underlätta alla rörelser såväl för gående som bilar. Stationen planeras mittemot Stadshusets södra entré. Skiss, nytt stationsläge Stadshuset. Stationsläge Stadshuset. Läge för sektion C-C visas i rött. 5

Ny lokalgata Ett 10-tal fastigheter utmed Södra Kungsvägen ansluts till Drottningvägen via ny lokalgata. På lokalgatan leds även spårvägen och gång- och cykeltrafiken. Några av fastigheterna utmed den nya lokalgatan får ett intrång och några bedöms erfordra total inlösen. Samtliga fastigheter bör dock även efter en spårutbyggnad kunna utgöra enskilda fastigheter. Om de kan utgöra bostadsfastighet beror exempelvis på om bullernivåerna så medger det. Idag har Södra Kungsvägen på aktuellt avsnitt fyra körfält och en gång- och cykelväg på ömse sidor om vägen. Möjligheterna att minska på Södra Kungsvägens bredd och exempelvis minska antal körfält har inte bedömts möjligt. För att underlätta framkomligheten för spårvägen på lokalgatan föreslås ett antal parkeringsplatser i söder i anslutning till vändplanen. Södra Kungsvägen söderut, söder om bensinstationens parkering börjar den nya lokalgatan. Södra Kungsvägen norrut. Bortom det bruna tegelhuset går spårvägen ner i tråg och spårtunnel under Södra Kungsvägen. 6

D-D E-E F-F Ny lokalgata öster om Södra Kungsvägen. Läge för sektionerna D-D, E-E och F-F visas i rött och är sedda från norr mot söder. 7

Spårtunnel nytt stationsläge Baggeby Spårvägen ska anslutas till befintliga spår i höjd med Baggeby. Korsningen med Södra Kungsvägen har studerats ingående. Av framkomlighetsskäl för såväl biltrafik som spårtrafik har en plankorsning inte bedömts som acceptabel. Studier av en spårbro har gjorts. Denna har inte bedömts lämplig som lösning bla med hänsyn till stadsbilden. Även det faktum att de befintliga spåren ligger lågt- ett par meter under Södra kungsvägengör spårbron mindre lämplig. G-G Korsningen föreslås därför ske via en tunnel som utförs i betong. Södra Kungsvägen föreslås lokaliserad något västerut fram till Bodalsvägens korsningsanslutning. Trots att spåren förläggs i tunnel uppkommer behov av fastighetsintrång för att klara fyra körfält samt gång- och cykelvägar och spårtunneln. Fastighetsintrången sker på Södra Kungsvägens västra sida invid Lapplandsvägen anslutning. Det är två fastigheter som bedöms kräva totalinlösen. Efter det att spåren passerat under Södra Kungsvägen och Bodalsvägen sker anslutning till befintliga spår. Här placeras också en station. Station Baggeby utgår och omlokaliseras. Det nya stationsläget hamnar hitom station Bodal (mitten på bilden). Spårtunnel under Södra Kungsvägen och nytt stationsläge Baggeby. Läge för sektion G-G visas i rött. 8

Intrång / inlösen Sträckningsstudie spår Lidingö I samband med ett så stort projekt som spårutbyggnad till Lidingö centrum eller tunnelbaneutbyggnad till Dalénum uppstår många störningar och intrång och i vissa fall behov av fastighetsinlösen längs med spårsträckningen. Även själva genomförandet utgör en stor olägenhet för många i form av buller, damm framkomlighetsproblem mm. I denna studie har inte några bedömningar av dessa störningar och genomförandeproblem gjorts. På vidstående bild visas dock de fastigheter som blir direkt berörda vid ett genomförande av spårvägsalternativen. Några av fastigheterna påverkas endast måttligt medan andra har bedömts som att en total inlösen kommer att erfordras. Detta för att trygga utbygganden av förslagen. Efter det att utbygganden är genomförd kan eventuellt fastigheterna finna en ny användning och därmed betinga ett visst värde. Plattform Spårmitt Spårområde Spårtunnel/tråg Vägkant Inlösen av fastighet Intrång på fastighet Fastighetsgränser visas i vitt 9

1/000 Sträckningsstudie spår Lidingö Profil spårvägsalt. 1 Norra Kungsvägen - Lejonvägen Plan spårvägsalt. 1 Norra Kungsvägen - Lejonvägen 0/600 0/700 0/800 0/900 1/100 0/500 1/200 0/400 1/300 0/300 0/200 1/400 0/100 1/500 0/000 1/600 10 1/700

1/800 Sträckningsstudie spår Lidingö Profil spårvägsalt. 1 Lejonvägen - Lidingö Centrum - Södra Kungsvägen - Ny station Baggeby Plan spårvägsalt. 1 Lejonvägen - Lidingö Centrum - Södra Kungsvägen - Ny station Baggeby 2/000 2/100 3/300 1/900 2/200 2/900 3/000 3/100 3/200 2/800 2/300 2/700 1/700 2/600 2/400 2/500 11

Spårsträckning alt. 2 via Torsvik - Lidingö centrum Spårvägen förläggs på en ny bro över Värtan. Bilramperna som ansluter Norra Kungsvägen till Lidingöbron korsas planskilt. Detta medför att den nya spårbron inte kan ges en jämn höjdnivå över Värtan. Den högra profilhöjden vid anslutningen mot Lidingö bör i framtida studier särskilt uppmärksammas i syfte att ge bron ett harmoniskt uttryck. Direkt efter det att spårbron nått Lidingö viker spåren av mot Södra Kungsvägen vilken spåren sedan följer fram till station Torsvik. Spåren kan ges en god anpassning till den omgivande marken på sträckan fram till den föreslagna stationen mellan Herseruds- och Björnvägen. Vid stationen, som ianspråktar gatumark, måste en bergskärnig ske för att tillräcklig bredd ska uppnås. Denna bergsskärning inkräktar på fastighetsmark. Dock är de bostadshus som är belägna på fastigheterna lokaliserade flera meter ovanför spårens nivå vilket gör att intrången inte bedöms som betydande. För att kunna ge spåren en exklusiv station vid Torsvik tvingas biltrafiken läggas om. Trafiken föreslås därför dubbelriktas mellan Herserudsvägen och Stockholmsvägen. Detta kommer att påverka framkomligheten för biltrafiken. Dock finns inom kommunen diskussioner om att däcka över Södra Kungsvägen på berört vägavsnitt. I dessa idéer inryms en förlängd dubbelriktad Stockholmsväg. En framtida spårsträckning bedöms därför kunna inordnas även vid en framtida exploatering i området. Stockholmsvägen, här förläggs spåren i vägen. Efter stationen övergår spårsträckningen från att ha varit lokaliserad på egen banvall till ett av de avsnitt där spårvagnen kör på vägen med övrig trafik. Detta är förhållandet fram till det att spåren når befintlig bussgata norra om stadshuset. Här föreslås nästa stationsläge. Även bussarna föreslås nyttja stationsläget vilket underlättar omstigning mellan buss och spårväg. Efter stationen vid Lidingöcentrum korsar spåren Lejonvägen och ges sedan samma sträckning som spåralternativ 1 fram till station Baggeby. Efter Stadshuset går spårvägen vidare på bussgatan fram till Lejonvägen. 12

Spårväg alt. 2 Egen banvall Blandtrafik Tunnel Norra Kungsvägen Station Millesgården TORSVIK ISLINGE BAGGEBY HERSERUD Stadshus Södra Kungsvägen Stockholmsv. CENTRUM Le jonv ä g en HERSBY Södra Kungsvägen MOSSTORP 0 50 100 200 300 400 Meter 13

Station Torsvik Stationen vid Torsvik ger bebyggelsen i Herserud och Torsvik god tillgänglighet. Biltrafiken får sämre framkomlighet i och med att spåren ianspråktar gatumark. Bussar kan även nyttja spårvägens station vilket ger goda avstigningsmöjligheter. Eventuella skyddsåtgärder i form av exempelvis bullerskärm kan bli aktuellt för bostadshusen vid stationsläget. A-A B-B Stationsläge Herserud. Läge för sektionerna A-A och B-B visas i rött. 14

Lidingö Centrum Sträckningsstudie spår Lidingö Hållplatsen på bussgatan blir en naturlig kollektivtrafikknutpunkt i detta alternativ. Omstigning mellan bussar och spårväg kan ordnas på ett effektivt sätt. Om behov av reglerplatser eller möjligheter att vända bussar uppstår kan Sturevägen nyttjas för detta ändamål. Stationsläge Lidingö Centrum. Här kan omstigning mellan buss och spårvagn ske. Ny spårvagnsstation strax utanför Stadshuset. Stationsläge Liding Centrum. Spårvagnen är tänkt att trafikera befintlig bussgata fram till Lejonvägen. 15

0/600 0/500 1/100 Sträckningsstudie spår Lidingö Profil spårvägsalt. 2 Lidingöbron - Södra Kungsvägen - Stockholmsvägen Plan spårvägsalt. 2 Lidingöbron - Södra Kungsvägen - Stockholmsvägen Profil spåralt. 2 1/000 1/200 0/900 0/800 0/700 0/400 0/100 0/200 0/300 1/600 16 0/000 1/700

2/400 Sträckningsstudie spår Lidingö Profil spårvägsalt. 2 Lidingö Centrum - Södra Kungsvägen - Ny station Baggeby Plan spårvägsalt. 2 Lidingö Centrum - Södra Kungsvägen - Ny station Baggeby 2/500 2/100 2/200 2/300 2/000 1/400 1/500 1/900 1/300 1/800 1/700 1/200 1/600 17

Tunnelbana Lidingö Centrum - (Dalénum) En tunnelbanesträckning fram till Lidingö centrum har tidigare diskuterats. Station Ropsten är anpassad till detta. En förlängning av tunnelbanan tar därför naturligt vid Ropsten station och förläggs på en ny bro över Värtan till Lidingö. För att planskilt korsa de befintliga vägarna vid Lidingöbrons fäste tvingas tunnelbana upp i till en nivå kring + 20 meter över vattenytan. Bebyggelsen i Torsvik ligger på ett högt berg vilket gör det möjligt för tunnelbana att få ett så högt profilläge. Efter det att tunnelbanan kommit in i berget sänks spåren fram till Lidingö station som är belägen mittemellan stadshuset och Lidingö centrum. Stationen är belägen ca 10-15 meter under mark. Uppgångar i stationens bägge ändar ger såväl centrum som omkringliggande bostadsbebyggelse god tillgänglighet till tunnelbanan. I och med att tunnelbana förlängs ut till Lidingö centrum sker förändringar av busstrafiken över Lidingöbron. Busslinjer förutsätts kunna vända vid Lidingös tunnelbanestation. För att kunna ordna det på lämpligt sätt förslås en bussterminal mellan stadshuset och Södra Kungsvägen. Terminalen ianspråktar Sturevägen som utgår som allmän gata. Som ersättning för denna förbindelse föreslås att den nuvarande bussgatan nordöst om stadshuset öppnas för allmän trafik. En tunnelbanestation på Lidingö kan även medföra behov av infartsparkering. En naturlig lokalisering av dessa infartsparkeringar skulle vara i direkt anslutning till parkeringen öster om stadshuset. En utbyggnad av denna parkeringsplats med ett eller flera plan skulle bli en god ersättning till de platser som idag nyttjas vid Ropsten. På Lidingö skulle ett samnyttjande av plasterna för såväl centrum som infartsparkering kunna ordnas. Om en tunnelbana till Lidingö även ska omfatta en sträckning till Larsberg och Dalénum måste tunnelbanan ges en sträckning runt den dagvattenkulvert som är lokaliserad under bebyggelsen ca 250 meter öster om Lejonvägen. Kulvertens höjdnivå medger inte en dragning av tunnelbana över eller under densamma. Därför föreslås att tunnelbanan rundar kulverten och ges en sträckning i berget så att den mynnar i korsningen Södra Kungsvägen/Bodalsvägen. Vidare söderut föreslås tunnelbanan förlagd i ytläge i det spårområde som Lidingöbanan idag nyttjar. Stationen vid Dalénum är inte studerad mer ingående. Att förlägga tunnelbanan i ytläge minskar kostnaderna för utbyggnaderna märkbart. I och med att ett befintligt spårområde nyttjas ökar tunnelbanan barriäreffekten i området endast marginellt. Vid en förlängning av tunnelbanan till Dalénum minskar behoven av infartsparkeringar och bussuppställningar vid Lidingö centrum 18 Två nedgångar till tunnelbanan föreslås i Lidingö centrum. Förslag till busstorg väster om Stadshuset. Ändhållsplats vid Dalénum.

Tunnelbana Norra Kungsvägen Ytläge Tunnel "! T Entré till station Millesgården TORSVIK ISLINGE Dagvattentunnel HERSERUD Ropsten "! T "! T BAGGEBY Stadshus "! T "! T CENTRUM Södra Kungsvägen MOSSTORP Dagvattentunnel HERSBY LARSBERG "! T Lidingö sjukhus GÅNGSÄTRA Dalénum "! T 0 50 100 200 300 400 500 Meter 19

0/400 0/500 0/600 0/700 0/800 0/900 1/000 1/100 1/200 1/300 1/400 1/500 1/600 0/300 1/700 0/200 1/800 0/100 1/900 0/000 2/000 2/100 2/200 20 2/300

3/800 Sträckningsstudie spår Lidingö 2/300 2/400 2/500 2/600 2/700 2/800 2/900 3/000 3/400 3/500 3/600 3/100 3/200 3/300 3/700 3/900 4/000 4/100 4/200 21

Geometrisk standard Spårväg - Största lutning på spår i väg alt egen bana 5 %. - Minsta horisontalradie som redovisats är 50 m. - Minsta vertikalradie som redovisats är 1500 m vid ett tillfälle, i övrigt R min 2000 m. - Minsta spåravstånd mellan spår vid rakspår 3,30 m - Plattformsbredd min 3.5 m - Plattformslängd 70 m - Största lutning vid plattform på egen bana = 1,0 % - Största lutning på plattform vid blandtrafik = 2,0 % Tunnelbana - Största lutning som redovisats är 2,57 %, ( max. = 4 %). - Minsta horisontalradie som redovisats är 290 m. - Minsta vertikalradie som redovisats är 3000 m - Redovisat spåravstånd 3,50 m - Plattformsbredd under jord 10 m. - Plattformsbredd ovan jord 8,0 m. - Plattformslängd 250 m - Lutning vid plattform 0,0 % dvs. plant. 22

Kostnadsbedömning Översiktliga kostnadsbedömningar har gjorts på spår- och tunnelbanesträckningen i denna studie. I denna tidiga utredningsfas blir osäkerheterna stora. Kostnaderna ska ses som bedömda storlekstal av förväntade entreprenadskostnader. I viss mån kan de redovisade kostnaderna även användas som jämförelsetal mellan de studerade alternativen. De schablontal som använts för kostnadsbedömingen grundar sig på jämförelser med faktiska kostnader för liknade genomförda projekt. Häri ligger en av osäkerheterna. Markförhållandena är t ex inte kända och bergets beskaffenhet påverkar kostnaden för tunnelbanealternativet. Erfarenheterna av tidiga kostandsuppskattningar av stora infrastrukturprojekt är att de visar på alltför låga nivåer. Att kostnaderna tenderar att öka vartefter ett stort projekt växer fram visar sig bland bero på att projektets innehåll växer kontinuerligt och att kraven på projektets standardutförande ökar jämfört med projektets först antagna standard. kkr Spårväg alt 1 Spårväg alt 2 Tunnelbana Lidingö centrum Sträckningsstudie spår Lidingö Tunnelbana Dalénum Översiktlig kostnad 185 000 400 000 880 000 1 180 000 Tillfälliga vägomläggningar, etableringar ca 1-2,5 % 10 000 10 000 10 000 15 000 Detaljeringsgrad ca 15-20 % 40 000 65 000 160 000 215 000 Oförutsett ca15 % 35 000 70 000 160 000 215 000 Summa entreprenadkostnader 270 000 545 000 1 210 000 1 625 000 I kostnaderna ovan ingår i spårvägsalternativ 1 en ombyggnad och anpassning av befintlig bro med ca 15-20 miljoner kronor. I spåralternativ 2 utgör kostnaden för en ny spårbro ca 290 miljoner av redovisad entreprenadkostnad. Motsvarande kostnad för tunnelbanebro är ca 400 miljoner. Siffrorna ovan grundar sig på kostnadsnivå 2006-06-01. I kostnaden ingår inte byggherrekostnad, kostnader för markintrång på angränsande fastighet eller marklösen. Kostnaden är redovisad exkl. moms. I sammanställningen ingår inte heller kostnader för gatuombyggnader mm i Ropsten. Möjligheterna till kostnadseffektiva produktionsmetoder är ytterligare en stor osäkerhet. Eftersom spårvägsalternativen är föreslagna med stora delar i blandtrafik uppkommer behov av många trafikprovisorier mm. Under vilka förhållanden som dessa provisorier ska genomföras är idag inte kända. 23

WSP Stadsutveckling, WSP Sverige AB 121 88 Tel: 08-688 60 00 Fax: 08-688 69 10 www.wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm