ÖVERSIKTLIG HÖJDSÄTTNING AV TYRGATAN OCH ANSLUTANDE VÄG FRÅN NYTT VERKSAMHETSOMRÅDE

Transkript

1 PM ÖVERSIKTLIG HÖJDSÄTTNING AV TYRGATAN OCH ANSLUTANDE VÄG FRÅN NYTT VERKSAMHETSOMRÅDE Bakgrund Det finns planer på att i framtiden bygga en snabbare järnväg mellan Oslo och Stockholm via Västerås. Arbetshypotesen är att detta kan bli aktuellt runt år Norsk Bane har tagit fram ett sträckningsförslag inklusive enklare profil. En ny järnväg av detta slag kräver att vägar korsar denna planskilt. Detta innebär att Tyrgatan kan komma att behöva sänkas där järnvägen är tänkt att korsa. Söder om E18 och öster om Tyrgatan är ett nytt verksamhetsområde tänkt att byggas. En eventuell sänkning av Tyrgatan påverkar var en ny väg från verksamhetsområdet kan ansluta. Syfte Syftet med detta arbete har varit att på ett övergripande sätt analysera huruvida Tyrgatan måste sänkas och ungefär hur mycket i sådant fall samt var och hur vägen från verksamhetsområdet kan ansluta. Analys Enligt Norsk Banes förslag skulle järnvägen leta sig in till Västerås längsmed E18 österifrån enligt figur 1. I öster går järnvägen över E18 och i väster dyker den ner under E18. Figur 1: Översiktskarta med föreslagen järnvägssträckning WSP Samhällsbyggnad Örebro Besök: Krontorpsgatan 1 T: WSP Sverige AB Org. nr: Styrelsens säte: Stockholm wsp.com 1 (7)

2 Fria måttet mellan rälsöverkant och underkanten på en korsande vägbro ska vara minst 6,5 meter. En vägbros tjocklek, från underkanten av bron upp till vägytan, brukar vara ungefär 1,5 meter. Norsk Banes föreslagna vertikalgeometri på den framtida järnvägen innebär att järnvägen precis tar sig under E18 strax väster om Hällamotet där Stockholmsvägen korsar E18. Med föreslagen vertikalgeometri skulle Hässlögatans anslutning mot cirkulationsplatsen strax söder om E18 behöva höjas ungefär 1,5 m och Stockholmsvägens anslutning österifrån ungefär 4 m. Det verkar dock inte vara några problem att justera järnvägens profil så att järnvägen går under Stockholmsvägen och Hässlögatan utan att järnvägsprofilen förbi Tyrgatan påverkas negativt. Figur 2: Norsk Banes föreslagna järnvägsprofil respektive justerad järnvägsprofil vid Hällamotet 2 (7)

3 Med den föreslagna järnvägsprofilen hamnar rälsöverkant ungefär 4,3 m ovanför Tyrgatan. Figur 3: Järnvägsprofilen i höjd med Tyrgatan Enligt Norsk Banes föreslagna vertikalgeometri stiger järnvägen med ungefär en procents längslutning från Hällamotet i väster fram till en bit öster om Tyrgatan. Längre österut där järnvägen korsar E18 saknas information om järnvägens vertikalgeometri, men om järnvägen får fortsätta stiga med en procents längslutning klarar den av att korsa E18 på en järnvägsbro med erforderlig fri höjd. Därmed behöver inte den föreslagna järnvägsprofilen justeras, något som skulle ha kunnat påverka järnvägsprofilen förbi Tyrgatan. Figur 4: Antagen fortsättning på järnvägsprofilen vid korsandet av E18 öster om det nya verksamhetsområdet Tjockleken på en järnvägsbro varierar från fall till fall beroende på val av konstruktion. I detta arbete har den nya järnvägsbron över E20 utanför Strängnäs använts som exempel. Det finns dock andra tunnare brokonstruktioner. Med rälsöverkant ungefär 4,3 m ovanför Tyrgatan och ett antagande om ett avstånd på tre meter mellan rälsöverkant och järnvägsbrons undersida samt erforderlig fri höjd på 4,7 meter skulle Tyrgatan behöva sänkas med ungefär 3,4 meter. Med erforderliga vertikalradier för att kunna erhålla en god standard skulle Tyrgatan behöva börja sänkas från en punkt drygt 200 meter söder om järnvägen och en punkt drygt 150 meter norr om järnvägen. 3 (7)

4 Figur 5: Tyrgatans profil förbi den plats där järnvägen är tänkt att gå 4 (7)

5 En anslutande väg från det nya verksamhetsområdet bör anläggas utanför sänkningen av Tyrgatan. En lämplig plats för en sådan anslutning är ungefär 200 meter norr om järnvägen, för där är topografin relativt gynnsam. Figur 6: Tyrgatans och anslutningsvägens utformning i plan 5 (7)

6 Figur 7: Anslutningsvägens profil Slänternas utbredning längsmed Tyrgatans sänkning och längsmed den anslutande vägen är beroende av om det blir en jordskärning eller en bergsskärning. Längsmed Tyrgatan har det antagits att det blir en jordskärning med en ytterslänt som lutar 1:2. Längsmed den anslutande vägen har det antagits att det blir en bergskärning med en ytterslänt som först lutar 1:2 sex meter ut innan bergväggen som lutar 5:1. Om den anslutande vägen istället skulle antas gå i en jordskärning skulle slänterna därför sträcka sig ännu längre ut. Om den anslutande vägen byggs på den plats som föreslås ovan skulle den hamna ungefär 270 meter från E18 (mätt från asfaltskanten på den anslutande vägen till asfaltskanten på E18, exklusive påfartsrampen). Avståndet mellan den anslutande vägen och påfartsrampen skulle bli som minst ungefär 190 meter; sen skulle det bli bredare längre österut i takt med att påfartsrampen kommer närmre själva E18. Om det av någon anledning är önskvärt att anslutningen byggs ännu närmare järnvägen måste Tyrgatans längslutning beaktas. Önskvärd största lutning är 2,5 % 100 meter innan och efter en korsning på en väg med hastighetsbegränsningen 60 km/h (300 meter innan och efter en korsning på en väg med hastighetsbegränsningen 80 km/h). Så som anslutningsvägen är ritad i figur 6 är det drygt 100 meter mellan korsningspunkten och den punkt där Tyrgatan börjar luta 2,5 % eller mer. I dagsläget har Tyrgatan hastighetsbegränsningen 70 km/h, varför avståndet egentligen borde vara lite längre, men beaktat den sämre topografin som råder närmre E18 förefaller anslutningen ändå ligga på ett bra ställe. 6 (7)

7 Upp till 3,5 % längslutning är dock godtagbart om väghållaren godkänner det. Även avståndet innan och efter korsningen kan efter väghållarens godkännande göras kortare. Om anslutningen flyttas till den punkt där Tyrgatan börjar sänkas skulle det innebära att den anslutande vägen hamnar meter närmre järnvägen. Men då skulle man alltså tumma på 100-metersavståndet som gäller på en väg med 60 km/h (och på den aktuella platsen har Tyrgatan som sagt hastighetsbegränsningen 70 km/h). Om anslutningen flyttas till en plats där Tyrgatan sänks måste det beaktas att både Tyrgatan och den anslutande vägen måste sänkas den dagen järnvägen byggs (såvida inte Tyrgatan sänks redan nu). Dessutom minskar marginalen till järnvägen vilket kan vara ett problem om järnvägens horisontalgeometri måste justeras. Vidare skulle en korsning placerad i Tyrgatans sänkning innebära att fordon körandes mellan verksamhetsområdet och E18 skulle behöva köra ner till korsningen för att sedan köra upp igen vilket inte är bra ur miljösynpunkt. Sen skulle risken för sladd i korsningen öka något om den placeras där Tyrgatan sänks. Slutsats Med antagandet om ett avstånd på tre meter mellan rälsöverkant och järnvägsbrons undersida, måste Tyrgatan sänkas med ungefär 3,4 meter där järnvägen är tänkt att korsa. Med erforderliga vertikalradier för att kunna erhålla en god standard skulle Tyrgatan behöva börja sänkas från en punkt drygt 200 meter söder om järnvägen och en punkt drygt 150 meter norr om järnvägen. Utifrån erforderlig vertikalgeometri, siktsträckor och befintlig topografi bör korsningen mellan Tyrgatan och den anslutande vägen från det nya verksamhetsområdet hamna ungefär 200 meter norr om järnvägen. Anslutningen går dock att flytta närmre järnvägen om väghållaren godkänner brantare längslutning på primärvägen och/eller kortare sträcka innan och efter korsning där primärvägen inte får luta mer än den längslutning som beslutas vara acceptabel. Örebro WSP Sverige AB 7 (7)