Överdäckning, kostnader för alternativa utföranden

Transkript

1 Alingsås kommun Överdäckning, kostnader för alternativa utföranden Göteborg

2 Överdäckning, kostnader för alternativa utföranden Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status Förhandskopia Hans Wiktorson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 5343, Vädursgatan Göteborg Telefon Fax Organisationsnummer

3 g:\kommungemensamma\e20\rapporter\ksaup_6april\pm idéstudie.docx Innehållsförteckning 1. Inledning Förutsättningar Geoteknik och hydrogeologi Miljö Begränsningar i utredningsuppdraget Trafikverkets förslag till utbyggnad av E Bro över E Alternativ 1a Bro över E20 i Trafikverkets profilförslag Alternativ 1b Bro över nedsänkt E Överdäckning Alternativ 2 Överdäckning ovan mark Alternativ 3 Överdäckning delvis under mark Gång- och cykelpassage under järnvägen Kostnader och sammanfattning i

4 Överdäckning, kostnader för alternativa utföranden 1. Inledning Alingsås kommun har påbörjat ett utvecklingsprojekt i centrala Alingsås kallat A+. Utgångspunkten för projektet är att skapa en hållbar attraktiv blandstad i en del av staden som idag består främst av äldre industrikvarter. Ambitionen är att skapa en integrerad, levande stadsdel intill en regional knutpunkt. För att överbrygga barriärerna E20 och Västra Stambanan behöver möjligheterna att länka samman bil- gång och cykelstråk och en överdäckning studeras närmare, som ett komplement till de åtgärder som ingår i Trafikverkets planering av E20 sträckan genom staden. I samtliga förslag har vi utgått från att ny väg E20 följer nuvarande vägs sträckning. Figur 1 Plan där sträcka aktuell för överdäckning har markerats med rött Fyra åtgärder har studerats på sträckan. 1. Bro över E20. 1a) Bro över E20 i Trafikverkets profilförslag. Bron hamnar här cirka 6 meter över nuvarande marknivå. 1b) Bro över nedsänkt E20. Bron föreslås placeras cirka 1 meter över nuvarande marknivå. 2. Överdäckning ovan mark. Längd 370 meter, km 2/240-2/ Överdäckning delvis under mark. Längd 370 meter, km 2/240-2/ av 13

5 Dessutom redovisas kostnaderna för att bygga en gång- och cykelunderfart under Västra stambanan ungefär mitt för Nygatan öster om Estrad. De förslag som studerats i denna PM är bara några av många möjliga varianter. Utöver de förslag som redovisas i denna PM finns det naturligtvis många möjliga lösningar. 2 av 13

6 2. Förutsättningar 2.1 Geoteknik och hydrogeologi På sträckan mellan Sveaplan och Gerdska ström består undergrunden av överst ett 2-3 meter tjockt sandlager, underlagrat av ett lerlager, vars tjocklek växer från cirka 2 meter i Metallgatans förlängning till att bli mer än 15 meter tjockt vid Gerdska ström. Under lerlagret finns ett tunt friktionslager ovanpå trolig berggrund. Både det översta sandlagret och friktionslagret under leran är vattenförande, varför grundvattenproblem förväntas både under entreprenadtiden och under driftskedet. 2.2 Miljö Vid påverkan på grundvattenförekomster och andra vattenmiljöer som Gerdska ström kommer det att krävas miljödomar. Alingsås kommun har utpekat kvarnmiljön vid Gerdska ström som värdefull kulturmiljö. 2.3 Begränsningar i utredningsuppdraget Denna utredning behandlar enbart de tekniska aspekterna och kostnaderna för de olika förslagen som redovisats ovan. Utredningen redovisar vad som kan byggas med hänsyn till Trafikverkets olika tekniska krav och med hänsyn till de hinder som kan finnas, som t.ex. passagen av Gerdska ström. När det gäller Trafikverkats geometriska krav har vi utgått från kraven om minsta önskvärda standard enligt VGU (Vägars och gators utformning) från Utredningen omfattar inte hur områdets framtida exploatering kan utformas eller hur exploateringen påverkas av t.ex. olika tunnellängder. Denna fråga utreds i kommunens parallella projekt. 3 av 13

7 3. Trafikverkets förslag till utbyggnad av E20 Trafikverkets förslag innebär en plan- och profilsträckning där vägen så snart som möjligt efter passagen av Sveaplan, där E20 går under korsande väg, att stiger upp mot marknivån i riktning mot Götaplan. Figur 2 Profil, Trafikverkets förslag till utbyggnad av E20 Eventuellt behöver befintlig bro över gc-väg och Gerdska ström rivas och ersättas av en ny bro i samband med att E20 behöver breddas. 4 av 13

8 4. Bro över E Alternativ 1a Bro över E20 i Trafikverkets profilförslag Figur 3 Profil med ny bro över E20 vid Metallgatan Det redovisade förslaget bygger på att ramper parallella med E20 byggs upp mot bron som passerar E20 ungefär i Metallvägens förlängning. De parallella ramperna kommer att tjäna som skydd både mot buller och mot effekterna av olyckor med farligt gods. I förslaget föreslås bron få en längd av 60 meter, och bron går genom hela kurvan. För att möjliggöra överfarten föreslås Lärkvägen få ny sträckning. Det innebär intrång på flera fastigheter och att två till tre bostadsfastigheter måste rivas. Det förslag till bro över E20 som redovisas här är bara ett av många alternativ. Alla förslag där en bro ska passera E20 som ligger på nuvarande marknivå har ett gemensamt problem. För att uppfylla de standardkrav som finns för lutningar för gång- och cykelvägar bör lutningen inte överstiga 5 procent. Det innebär att en ramp blir cirka 120 meter lång för att komma upp till en bro som ligger cirka 6 meter ovan mark. Skulle t ex en ramp placeras längs Metallgatan kommer rampen att börja strax söder om Järnvägsgatan. Även i detta förslag är rivning av bostadsfastigheter svårt att undvika. 5 av 13

9 Figur 4 Plan för bro över E20 Figur 5 Profil för bron över E20 respektive profil för Lärkvägen 6 av 13

10 4.2 Alternativ 1b Bro över nedsänkt E20 Detta förslag bygger på att en bro byggs över E20 i Metallgatans förlängning och att den byggs i markplan. Det betyder att E20 behöver sänkas cirka 6 meter i broläget. Jämfört med Trafikverkets förslag innebär det en sträcka av ytterligare 200 meter innan väg E20 når marknivån. Figur 6 Alternativ 1b, profil. Trafikverkets profil är streckad. Figur 7 Alternativ 1b, plan Bron blir cirka 40 meter lång då den måste spänna över två körfält i vardera riktningen plus accelerations- och retardationsfälten till Sveaplans trafikplats. 7 av 13

11 Figur 8 Sektion för nedsänkt E20 8 av 13

12 5. Överdäckning För definitioner och föreskrifter, utformning m m hänvisas till tidigare rapport angående överdäckning. Idéstudie överdäckning Figur 9 Tunnelsektion Som visas på bilden utförs tunneln med tre körfält i vardera riktningen. De två inre körfälten i varje riktning utgörs av genomgående körfält medan de yttre fälten är accelerations- respektive retardationsfält. Den korta sträckan mellan Svea- och Götaplan innebär att detta tredje körfält inte upphör på sträckan. Överdäckningen börjar i Metallgatans förlängning och avslutas innan Gerdska ström för att undvika att den påverkas. I både alternativ 2 och 3 föreslås överdäckningens längd bli 370 meter. 5.1 Alternativ 2 Överdäckning ovan mark Överdäckning ovan mark innebär att ovanstående tunnelkonstruktion byggs helt ovan mark. Körbanans får samma profil som i Trafikverkets förslag för genomfarten. På profilen syns den tänkta överdäckningen som ett svagt streck mellan Metallgatan och Gerdska ström. 9 av 13

13 Figur 10 Alternativ 2, profil Nedan är den tänkta överdäckningen markerad med rött. Figur 11 Alternativ 2, plan 10 av 13

14 5.2 Alternativ 3 Överdäckning delvis under mark Figur 12 Alternativ 3, profil. Trafikverkets profil är streckad. Överdäckningen föreslås att vara nedsänkt i väster och höjer sig sedan successivt för att ligga helt ovan mark innan passagen av Gerdska ström. På profilen syns den tänkta överdäckningen som ett svagt streck mellan Metallgatan och Gerdska ström. Eftersom överdäckningen är nedsänkt i höjd med Metallgatan är det fördelaktigt att anordna en överfart i detta läge. Överfarten syns på bilden nedan. Figur 13 Alternativ 3, plan 11 av 13

15 6. Gång- och cykelpassage under järnvägen Figur 14 Gång- och cykelunderfart under Västra stambanan, plan Kostnadsberäkningarna har baserats på följande förutsättningar: - tunneln är 35 meter lång, 8 meter bred - en uppgång på varje sida järnvägen med ramp och trappa - en trappa upp till mellanplattformen - Stationsgatan flyttas närmare Estrad på en sträcka av 100 meter 12 av 13

16 7. Kostnader och sammanfattning Det avsnitt av E20 där överdäckningen är tänkt att byggas omges av byggnader som ofta ligger tätt intill E20. Detta gör att det kommer att krävas många temporära konstruktioner för att undvika intrång på dessa byggnader. Det finns dessutom inga omledningsvägar utan all E20-trafik måste även under byggnadstiden köra i nuvarande vägs sträckning. Det leder också till att det behövs många tillfälliga stödkonstruktioner för att ska kunna ledas trafiken förbi. Nedan redovisas beräknad merkostnad jämfört med det förslag som Trafikverket utreder. I kostnaderna ingår i alternativ 1a och 3 kostnader för tre temporära sponter på de sträckor där nedschaktning sker. Sponterna är nödvändiga för att göra det möjligt att trafikera E20 under byggnadstiden. Utan behov av tillfälliga sponter skulle kostnaderna för alternativ 1b och 3 kunna reduceras med Mnkr. För att reducera byggnadskostnaderna är det därför viktigt att frigöra mark för tillfälliga vägar och byggnadsytor. I kostnaderna ingår inga kostnader för bullerskyddsåtgärder utöver vad som ingår i Trafikverkets förslag. Kostnaderna är exklusive fastighetsinlösen. Utbyggnadsalternativ Högsta nivå över omgivande mark Ökad kostnad jämfört TrV förslag Mnkr 1a 6 meter b 1 meter meter meter Trafikverkets förslag för E20 Vägen ligger i marknivå - Gc-passage under järnvägen Tabell 1 Kostnadssammanställning 13 av 13