Genomförandestudie och trafikanalys. Alingsås kommun. Alingsås, Södra länken. Göteborg

Transkript

1 Alingsås kommun Göteborg

2 Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status Granskningshandling Harald Lundström Martin Rudolphi Harald Lundström Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 5343,Vädursgatan Göteborg Telefon Fax Organisationsnummer

3 o:\got1\ssp\2016\ \3_teknik\t\dokument\beskrivningar\pm alingsås södra länken.docx Innehållsförteckning 1. Bakgrund Syfte Avgränsningar Genomförandestudie Förutsättningar Topografi Planerade vägsträckningar Krav på lutningar enligt VGU Plan- och profilstudier för Södra länken och Södra Stadsskogsgatan Södra Stadsskogsgatan Södra länken Lokalisering av trafikplats Alternativ Hedvigsberg Alternativ Vardsjön Kostnadsbedömning Trafikanalys Metod Förutsättningar Resultat Södra länken Trafikplats Hedvigsberg Trafikplats Vardsjön Prognosstyrd eller viljestyrd planering? Slutsats Bilagor Bilaga 1 Planillustration över utredda vägsträckningar Bilaga 2a Principskiss trafikplats alternativ Vardsjön norr Bilaga 2b Principskiss trafikplats alternativ Vardsjön norr, utan ramper Bilaga 2c Principskiss trafikplats alternativ Vardsjön syd Bilaga 2d Principskiss trafikplats alternativ Vardsjön syd, utan ramper Bilaga 3a Trafikmängder för alternativ Vardsjön Bilaga 3b Trafikmängder för alternativ Hedvigsberg Bilaga 3c Skillnad i trafikmängder Vardsjön/Hedvigsberg i

4 o:\got1\ssp\2016\ \3_teknik\t\dokument\beskrivningar\pm alingsås södra länken.docx ii

5 PM 1. Bakgrund Alingsås ska de kommande 10 åren växa med cirka 2500 nya bostäder samt utveckla cirka 20 hektar med nya verksamhetsområden. I Tillväxtprogram anges huvudstrategin för kommande utveckling i kommunen vilken fokuserar på en förtätning av staden och effektivare användning av befintlig infrastruktur. För att möjliggöra ytterligare fler bostäder krävs dock även en expansion av staden, vilket primärt är planerad att ske söderut. I Alingsås norra utkanter är värdefull åkermark belägen, varför ytterligare exploatering främst planeras söder om staden. Dessa områden är till stora delar mycket kuperade vilket är utmanande både för utbyggnad av bostäder och för verksamheter, men även för den infrastruktur vilken krävs. Det område vilket i Tillväxtprogram anges som det primära utbyggnadsområdet är Stadsskogen vilket är beläget mellan E20 och Västra Stambanan där cirka 800 nya bostäder planeras (200 fler bostäder än vilket anges i utdrag ur Tillväxtprogrammet i Figur 1). Öster om E20 och vidare mot väg 180 är Rothofskärrs utbyggnadsområde beläget där ytterligare 1200 bostäder är planerade fram till år Trafikplats Hedvigsberg Trafikplats Vardsjön Figur 1. Utdrag ur Tillväxtprogram visandes de aktuella planerade vägförbindelserna. De två alternativa lägena för trafikplats visas i röda cirklar. 1 av 17

6 För att dessa nya områden ska kunna trafikförsörjas planerar Alingsås kommun två nya vägförbindelser: Södra länken och Södra Stadsskogsgatan. Södra Stadsskogsgatan kopplar området Stadsskogen till E20 i öster. Södra länken kopplar Rothofskärrs utbyggnadsområde till E20 i väster och till väg 180 i öster. På detta sätt blir Södra länken även en tvärförbindelse för regional trafik mellan E20 och väg 180. Under det pågående arbetet med E20 genom Alingsås planerar Trafikverket att anlägga en ny trafikplats i det läge där Hedvigsbergsvägen idag ansluter till E20. Alingsås kommun vill nu undersöka möjligheten att istället förlägga trafikplatsen i ett sydligare läge för att på så sätt ansluta till de nämnda planerade vägförbindelserna och exploateringsområdena. Utredningen skall vara underlag till det inriktningsbeslut vilket kommunen ska ta om trafikplatsens läge inför beslut med Trafikverket. 1.1 Syfte Syftet med föreliggande utredning är att översiktligt utreda om de planerade vägförbindelserna är byggbara samt i en trafikanalys visa på vilka effekter dessa nya vägförbindelser samt val av trafikplats får på trafikflödena i staden. En översiktlig kostnadsbedömning ska även göras för de olika trafikplatslägena samt för vägförbindelserna. 1.2 Avgränsningar Genomförbarhetsstudien av Södra länken och Södra Stadsskogsgatan är avgränsad till att enbart utreda den fysiska genomförbarheten i förhållande till omgivande terräng. Således har ingen bedömning gjorts gällande exempelvis miljökonsekvenser eller kulturmiljö. 2 av 17

7 2. Genomförandestudie Genomförandestudien syftar till att utreda om de planerade vägförbindelserna är byggbara. 2.1 Förutsättningar Följande förutsättningar har legat till grund för genomförandestudien Topografi Som nämnts är landskapet i utredningsområdet mycket kuperat vilket illustreras i topografikartan i Figur 2. Större delen av området vid Stadsskogen är beläget på höjder mellan 100 och 120 meter över havet, men i vissa partier sträcker sig terrängen ändå uppåt 140 meter över havet. Öster om E20 och i området kring Vardsjön är terrängen betydligt flackare och höjd över havet är här cirka meter. Ytterligare längre österut stiger terrängen och som mest nås en höjd av havet på cirka 150 meter. Mellan denna höglänta terräng och väg 180 i öster breder en dalgång ut sig längs med Forsåns sträckning mellan sjöarna Gärdsken i norr och Lilla Färgen i söder (E20) (väg 180) Figur 2. Utredningsområdets topografi. 3 av 17

8 2.1.2 Planerade vägsträckningar De planerade vägsträckningarna i Stadsskogen och Rothofskärrs utbyggnadsområde ska primärt trafikförsörja de planerade exploateringsområdena. Som nämnts kan Södra länken även ha funktionen som en tvärförbindelse mellan E20 och väg 180 för regional trafik, även om detta är inte dess primära syfte. Vägförbindelserna är planerade att ha en hastighetsgräns på 60 eller 70 km/h. Längs med vägsträckningarna planeras en parallell gång- och cykelbana samt belysning längs hela sträckan Krav på lutningar enligt VGU Trafikverkets föreskrifter Vägar och gators utformning (VGU) ger riktlinjer gällande vägutformning för statliga vägar. Dessa riktlinjer kan även fungera som rådgivande för kommunal planering varför denna utredning har utgått ifrån denna föreskrift. VGU anger att önskvärd största längslutning för väg vid nybyggnad är 6 procent. Största godtagbara längslutning vid nybyggnad är 8 procent, dock efter väghållarens godkännande. Det anges även att längslutningen i undantagsfall kan uppgå till maximalt 10 procent, men resulterar då i en låg standard för berörd sträcka. Önskvärd största längslutning för gång- och cykelbanor är 4 procent och största godtagbara längslutning är 6 procent under förutsättning att höjdskillanden i terrängen är mer än 8 meter. Vid mindre nivåskillnad accepteras något större lutningar. Gång- och cykelbanor har inte utretts närmare i denna utredning. 4 av 17

9 2.2 Plan- och profilstudier för Södra länken och Södra Stadsskogsgatan Utredningen har undersökt möjligheten att bygga de planerade vägförbindelserna Södra Stadsskogsgatan samt Södra länken. Två olika alternativa dragningar har utretts för Södra länken, en nordlig och en sydlig sträckning. En planillustration av dessa visas i Figur 3 samt i större format i Bilaga 1. Studien visar att vägsträckningarna är genomförbara, även om vissa partier inte uppfyller god standard gällande lutningar. Längs stora delar av sträckorna har väglinjerna lokaliserats på skrå längs med terrängens höjdkurvor. Detta har gjorts i syfte att minimera längslutningen på vägarna, då terrängen som nämnts är mycket kuperad i utredningsområdet. Stadsskogen Rothofskärrs utbyggnadsområde Södra länken, Nordlig sträckning Södra länken, Sydlig sträckning Figur 3. Planillustration över utredda vägförbindelser. Karta i större format återfinns i Bilaga 1. 5 av 17

10 2.2.1 Södra Stadsskogsgatan Sträckan vid Stadsskogen är relativt oproblematisk och god standard uppnås med maximala lutningar kring cirka 4 procent. Vägen är som lägst lokaliserad cirka 90 meter över havet och som högst cirka 108 meter över havet. Beroende på om trafikplats byggs vid Vardsjön och var denna i så fall lokaliseras kan Södra Stadsskosvägen antingen ansluta till lokalvägen väster om E20 eller fortsätta på bro över E20 för att ansluta Södra länken. Figur 5. Vägprofil för Södra Stadsskogsgatan då denna passerar över E20 på bro. Figur 6. Vägprofil för Södra Stadsskogsgatan då denna ansluter till lokalvägen väster om E20. 6 av 17

11 2.2.2 Södra länken Södra länkens nordliga sträckning har en god till mindre god standard (max cirka 7 procent) avseende lutningar fram till längdmätningen 3/400. Från denna punkt behöver cirka 65 höjdmeter avverkas innan vägen kan ansluta till väg 180 i öster. Längs denna sträcka har vägen bitvis låg standard (cirka 9 procent) avseende vägens längslutning. Figur 7. Vägprofil för Södra länkens nordliga sträckning. Södra länkens sydliga sträckning har en god till låg standard (max cirka 10 procent) avseende lutningar fram till längdmätningen 1/500. Från denna punkt behöver (likt för den nordliga sträckningen) cirka 65 höjdmeter avverkas innan vägen kan ansluta till väg 180 i öster. Dock kan detta göras över en längre sträcka vilket gör att en god standard (max cirka 6 procent) uppnås avseende vägens längslutning. Figur 8. Vägprofil för Södra länkens sydliga sträckning. 7 av 17

12 2.3 Lokalisering av trafikplats Trafikverket har sedan tidigare utrett ett nytt trafikplatsläge i det läge där Hedvigsbergsvägen idag ansluter till E20. Givet Alingsås kommuns utbyggnadsplaner i Stadsskogen och i Rothofskärrs utbyggnadsområde har ett trafikplatsläge länger söderut, vilket kopplar mot nämnda exploateringsområden öster och väster om E20, potential att fördela framtida trafikflöden från dessa områden på ett bättre sätt Alternativ Hedvigsberg Ramböll har på uppdrag av Trafikverket sedan tidigare tagit fram utformningsförslag för trafikplats vid Hedvigsberg, se Figur 9. Trafikplatsen har en ruterutformning med en planskild koppling mellan områdena norr och söder om E20. En trafikplats i detta läge kräver att E20 sänks ned på en sträcka av cirka 600 meter. Föreliggande utredning har inte utrett trafikplatsläget närmare, utan betraktar tidigare framtaget material som en förutsättning. Figur 9. Utdrag ur arbetsmaterial för E20 genom Alingsås, daterat Alternativ Vardsjön För trafikplats vid Vardsjön har två alternativa lokaliseringar utretts, en nordlig och en sydlig. En nordlig lokalisering avgränsas i norr av befintlig bebyggelse och i söder av en höjd vilken är bebyggd. Då höjdskillnaden mellan E20 och denna höjd är cirka meter är en trafikplats i detta läge olämplig. En sydlig lokalisering avgränsas i norr av samma höjd och i söder av Vardsjön. En placering ytterligare längre söderut anses inte aktuellt då trafikplatsen i så fall skulle hamna i ett läge strax nordöst om Bodarnamotet. 8 av 17

13 Alternativ Vardsjön Nord I Figur 10 visas en nordlig placering av alternativ Vardsjön, med och utan ramper. En utformning med ramper kräver troligtvis att lokalvägen öster om E20 på grund av utrymmesskäl förläggs öster om höjden. Bron över E20 kan ta stöd mot den något högre terrängen både väster och öster om E20 för att minimera brokonstruktionens längd. Lokalvägen öster om E20 i riktning mot Alingsås kan fungera som en matargata för planerat bostadsområde. I alternativet utan ramper krävs en trafikplats vid Hedvigsberg. En lokalvägskoppling mellan Vardsjöns rastplats och Södra länken bör undvikas, då utförd trafikanalys visat att denna lokalväg i så fall fungerar som en avfart från E20 vilket genererar stora trafikmängder vilket inte lämpar sig för denna lokalgata. I tillägg till detta är lokalvägen väster om E20 lokaliserad högre än E20 varför lokalvägen kan behöva sänkas för att minimera höjden på brokonstruktionen. Figur 10. Alternativ Vardsjön, nordlig lokalisering med och utan ramper. Illustrationer i större format återfinns i Bilaga 2a och 2b. 9 av 17

14 Alternativ Vardsjön Syd I Figur 11 visas en sydlig placering av alternativ Vardsjön, med och utan ramper. Likt den nordliga placeringen kan bron över E20 ta stöd mot den något högre terrängen både väster och öster om E20 för att minimera brokonstruktionens längd. I alternativet utan ramper krävs en trafikplats vid Hedvigsberg. Koppling mot Stadsskogen kan ske via lokalgatan väster om E20 eller i direkt anslutning till bron över E20. Figur 11. Alternativ Vardsjön, sydlig lokalisering med och utan ramper. Illustrationer i större format återfinns i Bilaga 2c och 2d. 10 av 17

15 2.4 Kostnadsbedömning Kostnadsbedömningen syftar till att ge en fingervisning gällande kostnader för vägförbindelserna samt de två alternativa lägena för en trafikplats. Á-priser är baserade på Rambölls erfarenheter från tidigare projekt. Kostnad för trafikplats vid Hedvigsberg har hämtats från pågående arbete med E20 genom Alingsås. Förutsättningarna vilka ligger till grund för kostnadsbedömningen: Vägbanebredd 7-7,5m Gång- och cykelväg med kantstöd i anslutning till väg Belysning längs hela sträckan Figur 12. Antagen principsektion för utredda vägförbindelser. Enligt Tabell 1 nedan så bedöms kostnaden för utredda vägförbindelser samt trafikplats uppgå till cirka Mkr beroende på om trafikplatsen förläggs vid Vardsjön eller vid Hedvigsberg. Den största anledningen till att en lokalisering vid Hedvigsberg bedöms vara så pass mycket dyrare än vid Vardsjön är att E20 i detta läge behöver sänkas på en sträcka av cirka 600 meter för att möjliggöra trafikplatsen. I tillägg till detta krävs omfattande trafikomläggningar vid en lokalisering vid Hedvigsberg. Vid en lokalisering av trafikplatsen vid Hedvigsberg behöver ytterligare en bro anläggas över E20 för att koppla Södra Stadsskogsgatan med Södra länken. Vid en lokalisering av trafikplatsen vid Vardsjön utgår anslutningarna till lokalvägarna vid Hedvigsberg och sträckan byggs om till motorvägsstandard. 11 av 17

16 Tabell 1. Kostnadsbedömning för vägförbindelserna samt de två alternativa lägena för en trafikplats. Alternativ Vardsjön Mängd Á-pris Summa Väg, GC, belysning Södra Stadsskogsgatan m Södra länken m Trafikplats 1 st Ombyggnad vid Hedvigsberg, totalt 900 m 1 st Oförutsett 20% Byggherrekostnad, adm, proj 18% Totalt Ca Alternativ Hedvigsberg Mängd Á-pris Summa Väg, GC, belysning Södra Stadsskogsgatan m Södra länken m Trafikplats inkl sänkning av E20 (600 m), totalt 900 m 1 st Bro över E20 vid Vardsjön 1 st Oförutsett 20% Byggherrekostnad, adm, proj 18% Totalt Ca Varav bullerskydd ca 20 Mkr. 2 Summan är hämtad från kostnadskalkyl för Trafikverkets arbete med E20 genom Alingsås. 12 av 17

17 3. Trafikanalys Trafikanalysen syftar till att visa på vilka effekter planerade vägförbindelser samt val av trafikplats får på trafikflödena i Alingsås. 3.1 Metod Uppdraget omfattar simulering i makronivå vilket har genomförts i programmet Visum. I Visum genereras trafikvolymer och ruttval i olika scenarier utifrån markanvändning och prognoser. 3.2 Förutsättningar Som underlag för trafikanalyserna har VISUM-modell Basscenario 2030 använts. Denna modell har också legat till grund för andra analyser vilka nyligen gjorts för trafiken i Alingsås. Trafikmängderna gäller för år 2030 och Basscenario 2030 utgår från samrådsförslag till FÖP Staden. I det framtida vägsystemet antas bland annat följande åtgärder i det övergripande vägnätet vara genomförda: E20 är utbyggd med planskilda korsningar Norra länken är utbyggd Södra länken är utbyggd Stationsgatan är utbyggd i den östra delen med planskild anslutning till Vänersborgsvägen A+ är inte utbyggt Övriga förutsättningar för basscenario 2030 är: Befolkningen ökar med personer Sysselsättningstillfällena ökar med Den disponibla inkomsten ökar med 13 % (ca 0,5 % per år) vilket påverkar resalstringen i motsvarande grad Dagens resvanor (färdmedelsval) bibehålls Cirka nya lägenheter i Stadsskogen Cirka nya lägenheter längs Södra länken (Rothofskärr) 3.3 Resultat Resultatet för Södra länken samt de två olika alternativa trafikplatslägena redovisas nedan Södra länken Analyserna av Södra länken visar att det främst är trafik vilken har start eller mål längs vägen som kommer att använda den. Det är bara cirka fordon per dygn vilka kommer att köra hela sträckan mellan E20 och väg 180. Användningen av Södra länken beror därför till stor del på hur området längs sträckan bebyggs i framtiden. Analysen visar att användningen av Södra länken troligen kommer vara något större om trafikplatsen byggs vid Vardsjön än vid Hedvigsberg. Skillnaden är dock relativt liten. 13 av 17

18 I denna analys för år 2030 är cirka 50 procent av hela exploateringen för Rothofskärr med. Det vill säga att på längre sikt kommer trafikökningen på Södra Länken att öka, kanske med upp mot 100 procent Trafikplats Hedvigsberg Med en trafikplats vid Hedvigsberg visar analyserna att E20 mellan Centrum och den nya trafikplatsen kommer att användas i betydligt större utsträckning. Detta avlastar främst Göteborgsvägen, men också Konduktörsvägen och Stationsgatan (jämfört mot trafikplats vid Vardsjön). I alternativet med trafikplats vid Hedvigsberg kommer Stadsskogsgatan att trafikeras betydligt mer än om den byggs vid Vardsjön. Samtidigt kommer södra länkens förlängning på västra sidan av E20 upp mot Stadsskogen att bli betydligt mindre trafikerad (jämfört mot alternativ Vardsjön). En trafikplats vid Hedvigsberg möjliggör en god tillgänglighet för bil till centrum via E20. Detta avlastar lokalgatorna, men riskerar att öka den totala trafikmängden då tillgängligheten gentemot andra trafikslag blir betydligt bättre Figur 13. Trafikmängder angett i fordon/dygn för alternativ Hedvigsberg. En mer detaljerad karta återfinns i Bilaga 3b. 14 av 17

19 Trafikplats Vardsjön Analysen visar att med en trafikplats vid Vardsjön kommer en betydande del av trafiken från de södra områdena att använda lokala gator såsom Göteborgsvägen, Konduktörsvägen och Stationsgatan för att ta sig till centrum. Genom att placera trafikplatsen vid Vardsjön blir Södra länkens förlängning på västra sidan om E20 upp mot Stadsskogen en tydlig koppling till E20. Detta avlastar Stadsskogsvägen betydligt (jämfört mot alternativ Hedvigsberg). Med en placering vid Vardsjön har Södra länken något större potential att användas för trafik från E20 till områden längs Södra länken och väg 180. Biltrafikens tillgänglighet till Centrum är mer lik den för övriga trafikslag vid en placering av trafikplatsen vid Vardsjön. Detta då det lokala trafiknätet används för lokala bilresor, snarare än motorvägsnätet vilket är fallet vid en nordlig placering Figur 14. Trafikmängder angett i fordon/dygn för alternativ Vardsjön. En mer detaljerad karta återfinns i Bilaga 3a. I Figur 15 visas en karta vilken jämför en lokalisering av trafikplatsen vid Vardsjön med en lokalisering vid Hedvigsberg. 15 av 17

20 Figur 15. Skillnad i trafikmängder jämfört med om trafikplatsen lokliseras till Vardsjön istället för vid Hedvigsberg. Röda siffror visar en ökning av trafikmängden på länken och gröna siffror visar på en minskning av trafikmängd på länken. En mer detaljerad karta återfinns i Bilaga 3c Prognosstyrd eller viljestyrd planering? Idag tillämpas två olika sätt att planera för trafiken i framtiden, dels traditionell prognosstyrd planering och dels viljestyrd planering. Prognosstyrd planering utgår ifrån att vägnätet anpassas för att klara den framtida trafikökning vilken räknats fram med hjälp av olika prognosverktyg för att tillgodose efterfrågan. Viljestyrd planering utgår ifrån en ambition om hur mycket biltrafik som är acceptabelt på en viss gata eller i ett gatunät. Viljestyrd planering inriktas mot att få nya resebeteenden, göra färre resor, nyttja andra trafikslag och resa vid andra tidpunkter. Ett trafikplatsläge vid Vardsjön tillgodoser bäst den efterfrågan vilken finns för biltrafiken. Trafiken leds via E20 och in till centrum och belastar inte lokalgatorna som till exempel Göteborgsvägen. Ett trafikplatsläge vid Vardsjön medför en större efterfrågan att köra lokalt från Hedvigsberg in till centrum via lokalvägnätet, bland annat via Göteborgsvägen. Att tillgodose den efterfrågan kan få stora negativa konsekvenser i de miljöerna. Med ett trafikplatsläge vid Vardsjön finns ett incitament att med viljestyrd planering få fler av de som gör relativt korta resor in mot centrum att välja göra dem med annat trafikslag (cykel eller buss). Möjligheten finns således att minska bilresandet. Dock behöver framkomligheten för busstrafiken prioriteras. Ett trafikplatsläge vid Vardsjön gynnar de som har längre in till centrum från de nya södra stadsdelarna och har sämre förutsättningar att cykla till centrum. Väljs trafikplatsläget vid Hedvigsberg är incitamentet litet för att styra över bilresenärerna till andra trafikslag. 16 av 17

21 4. Slutsats Utredningen visar att det är möjligt att bygga en vägförbindelse från Stadsskogen till E20. Den visar också på att Södra länken är möjlig att bygga men att det är mycket kuperat och att standarden blir låg avseende lutningar (upp mot 10 procent). Att lokalisera trafikplatsen till Hedvigsberg svarar bäst upp till de trafikanalyser som gjorts. Den lokala trafiken mellan Hedvigsberg och centrum leds då ut på E20 och belastar inte det lokala vägnätet som exempelvis Göteborgsvägen. Det är ett betydligt större antal fordon vilka nyttjar trafikplatsen om det förläggs till Hedvigsberg än vid Vardsjön. En trafikplats vid Hedvigsberg stöttar det befintliga trafiksystemet och tillgodoser biltrafikens behov bäst. Att lokalisera trafikplatsen till Vardsjön är billigare är alternativet vid Hedvigsberg. Läget främjar bättre framtida strukturer och möjliggör bättre en exploatering i de södra delarna av Alingsås kommun. Det skapar också förutsättningar att få fler att resa på annat sätt när det gäller kortare resor in till centrum. Blir det ingen trafikplats vid Hedvigsberg minskar biltrafiken på E20 och många av de lokala resorna mellan Hedvigsberg och centrum kommer inte att belasta E av 17