Nyttoanalyser till Sverigeförhandlingen

Transkript

1 DATUM DNR KS/2015:200 Nyttoanalyser till Sverigeförhandlingen Innehåll PM Nyttoberäkningar av spårinvesteringar på Lidingö Tabell 1: Nyttoanalys av förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum Tabell 2: Nyttoanalys av ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum Infrastrukturobjekt, karta Bostadstillskott, karta Tidigare utredningar: Idéstudie Lidingöbanan (SL 2012) Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö (SL 2007) Sträckningsstudie spår Lidingö (WSP 2006) PM Nyttoberäkning av cykelväg LidingöStockholm Tabell 3: Nyttoanalys av cykelväg Lidingö Stockholm Kalkylunderlag cykelväg LidingöStockholm Beräknad samhällsekonomisk nytta, GCkalk POSTADRESS Lidingö stad Lidingö BESÖKSADRESS Stockholmsvägen 50 TELEFON vx FAX EPOST INTERNET

2 1 (5) DATUM DNR KS/2015:200 Sverigeförhandlingen PM Nyttoberäkningar av spårinvesteringar på Lidingö Inledning I samband med förhandlingar om utbyggd kollektivtrafik i Stockholmsregionen har Sverigeförhandlingen och Stockholms läns landstings trafikförvaltning kontaktat Lidingö stad för diskussion om utbyggd spårtrafik på Lidingö med en tidshorisont bortom gällande översiktsplan. Denna PM redovisar förslag till infrastrukturobjekt och beskriver de lokala och regionala nyttor som de medför. Beskrivningen av nyttor ska läsas tillsammans med de beskrivningar som Stockholms läns landsting redovisar direkt till Sverigeförhandlingen. De objekt som föreslås utredas vidare är förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum, en ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum och åtgärder för cykel mellan Lidingö och Stockholm. Denna PM tar upp spårinvesteringar, för cykelåtgärder se separat PM. Nuläge Översiktsplanen (2012) och Riktlinjer för bostadsförsörjning (2015) ger riktlinjer för stadens planering till Stadsdelen Dalénum växer nu fram med ett hundra lägenheter om året. Staden har ett antaget planprogram för CentrumTorsvik som nu följs av detaljplanering för bland annat bostäder och ett utökat centrum. För Högsätra pågår arbete med planprogram och i flera stadsdelar, exempelvis Larsberg, Rudboda och Björnbo pågår detaljplanering för fler bostäder. Tillskott av bostäder förutsätts ske i kollektivtrafiknära lägen inom befintlig bebyggelse. Utöver nya bostäder planerar Lidingö stad också för hållbara resor. Staden utreder nu Lilla Lidingöbron, en ny bro mellan Stockholm och Lidingö för Lidingöbanan/Spårväg City, det regionala cykelnätet samt gång och mopedtrafik. Gamla Lidingöbron är uttjänt och måste ersättas av en ny bro. Staden står därför inför beslut om investering i en ny bro som planeras tas i drift år En eventuell tunnelbaneutbyggnad till Lidingö skulle kräva ytterligare en bro, alternativt annan samordning av trafikslag. Infrastrukturinvesteringar De infrastrukturobjekt som föreslås i Sverigeförhandlingen är förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum och/eller ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum. Som bilaga till denna PM finns tabeller där nyttorna av objekten redovisas i enlighet med den av Sverigeförhandlingen önskade strukturen. POSTADRESS Lidingö stad Lidingö BESÖKSADRESS Stockholmsvägen 50 TELEFON vx FAX EPOST [email protected] INTERNET

3 2 (5) Förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum Tunnelbanan till Ropsten invigdes 1967 och förbereddes då för förlängning vidare mot Lidingö. Ropsten är i dag Lidingötrafikens viktigaste bytespunkt. Förutom tunnelbanestation finns ändhållplats för Lidingöbanan, bussterminal för de flesta av Lidingös busslinjer samt infartsparkering. Till vardags kommer arbetspendlare till fots, på cykel, med buss eller Lidingöbana alternativt med bil till Ropsten för att byta till tunnelbana eller buss för vidare färd mot arbetsplatser i regionen och på Lidingö. Både Lidingös utpendling och inpendling är betydande i antal resenärer. Förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum skulle innebära att bytespunkten flyttas från Stockholm till Lidingö. Det skulle utöver stärkt regional tillgänglighet också medge ett nytt effektivare busslinjenät på Lidingö. En eventuell framtida förlängning av tunnelbanan till HögsätraDalénum skulle innebära effektiv kollektivtrafik till Lidingös befolkningstätaste delar där också störst nytillskott av bostäder kan ske. Tidigare utredning (Sträckningsstudie spår Lidingö, WSP 2006) visar att förlängning är möjlig. Gällande detaljplaner i Stockholms stad och Lidingö stad medger att bro för tunnelbanans förlängning uppförs. Bilaga visar data och möjlig sträckning för tunnelbana till Lidingö centrum. Ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum Lidingöbanan byggdes för 100 år sedan. Banan har sedan byggts ut och moderniseras för närvarande. Den går inte förbi stadens centrum utan via Torsvik där dagens hållplats är otillgängligt placerad med få påstigande. Det innebär att de som vill resa kollektivt mellan centrum och stadens södra delar behöver byta mellan buss och spårväg. Det har länge funnits tankar på en omdragning av Lidingöbanan via centrum för att öka tillgängligheten. Översiktsplanen anger ett utredningsområde för ny dragning. Tidigare utredning (Sträckningsstudie spår Lidingö, WSP 2006) liksom utredningar i samband med planprogrammet CentrumTorsvik visar att en ny sträckning av Lidingöbanan via centrum är möjlig att genomföra. Staden kan anpassa den nya bebyggelsen till den framtida banan. Det är därför lämpligt att beräkna nyttan av en ny sträckning för banan på nytt. Bilaga visar data och möjlig sträckning för Lidingöbanan via centrum. Nyttor Infrastrukturinvesteringar ger flera slags nyttor. Nedan redovisar Lidingö stad uppskattningar av bostadsnytta, restidsvinster, arbetsmarknadsnytta, miljönytta, näringslivsnytta, social nytta samt övriga nyttor. Bostadsnytta Staden bedömer att bostadstillskottet för de två objekten ligger inom samma intervall. Mellan år 2017 och 2035 är det möjligt att skapa totalt nya bostäder. Lidingös bebyggda områden upptar en relativt liten yta och ön har ett väl utbyggt bussnät som kommer att kunna knytas ihop med de nya stationerna. Staden bedömer därför att spårinvesteringar på Lidingö ger nyttor som kommer hela staden tillgodo, och har räknat hela ön som influensområde. Bostadstillskottet redovisas som det antal bostäder som detaljplaneläggs efter att avtal tecknats med Sverigeförhandlingen år 2017 och som färdigställts senast år De bostadsprojekt där detaljplanerna antas innan tidpunkt för avtal med Sverigeförhandlingen ingår alltså inte. Stadens beräkningar indikerar en bostadsnytta om ca 400 mnkr. Beräkningarna bygger på hur mycket marknadsvärdet totalt sett för de planerade bostäderna förväntas öka, som en direkt effekt av framtida spårinvesteringar.

4 3 (5) En utbyggnad av tunnelbanan till Lidingö centrum skulle innebära att funktionerna bussterminal och infartsparkering kan flyttas till Lidingö. Detta innebär möjligheter till förbättrad stadsutveckling vid Ropsten med bostäder och verksamheter. Inom influensområdet bedömer Stockholms stad att 2000 bostäder kan skapas. Om Lidingöbanan ges ny sträckning via centrum kan attraktiva delar av det nuvarande spårområdet exploateras med bostäder. AB Storstockholms Lokaltrafik äger spårområdet och Lidingö stad betydande del av intilliggande mark. Lidingöbanans befintliga sträckning i svart och alternativa framtida sträckningar i grönt. Röd markering visar mark som kan frigöras för bostäder om banan får ny sträckning. Restidsvinster En förlängning av tunnelbanan ger betydligt kortare restid från Lidingö centrum till regionens centrum och viktiga kollektivtrafikknutpunkter. Beräknad restid med tunnelbana från Lidingö centrum till Tcentralen är 11 minuter. Lidingöbanan via Lidingö centrum innebär att boende på södra Lidingö på ett enkelt och tillgängligt sätt kan ta sig till stadens centrum och den kommersiella och offentliga service som finns där. Restidsvinster kan eventuellt skapas med dubbelspår längs utvalda sträckor. Boende nära Lidingö centrum kommer att kunna gå eller cykla till tunnelbanan istället för att som idag ta sig till den med bil eller buss. En effektivare kollektivtrafik med kortare restider och färre byten är ett attraktivt alternativ till bilen vilket ytterligare kan minska arbetspendlingen med bil. Sammantaget ger det minskad trängsel på det övergripande vägnätet och leder till regionala restidsnyttor. Arbetsmarknadsnytta Om bytet mellan tunnelbana och buss i Ropsten ersätts av tunnelbana direkt till Lidingö underlättar det för arbetsgivare på Lidingö att rekrytera kvalificerade medarbetare som idag kan uppleva ett motstånd i arbetspendling till Lidingö. Även det omvända förhållandet gäller, då Lidingöbor skulle nå arbetsplatser i en större del av Stockholmsregionen än idag, vilket bidrar till en dynamik på den regionala arbetsmarknaden. Även en omdragning av Lidingöbanan har viss positiv effekt på arbetsmarknadsnyttan.

5 4 (5) Lidingö har en befolkningsutveckling med stigande medelålder. Nya bostäder skulle ge fler invånare i arbetsför ålder och jämnare efterfrågan på offentliga och privata tjänster. De aktuella spårinvesteringarna ger alltså förutsättningar för ett stärkt lokalt näringsliv och ökad sysselsättning. Miljönytta Stadens mål är att 80 procent av arbetsresorna ska ske med kollektiva färdmedel eller gång/cykel år Effektiv och tillgänglig kollektivtrafik ökar incitamenten att resa kollektivt i kombination med gång och cykel. Ett lokalt bussnät på Lidingö som kopplas till en ny tunnelbanestation kan uppehållas med ett mindre antal bussar än idag. Dessutom reduceras behovet av busstrafik över Lidingöbron, vilket medför positiva miljöeffekter i form av minskade utsläpp. En minskad biltrafik genom ovan nämnda omflyttning till kollektivtrafik, gång och cykel skulle få samma effekt. Även Lidingöbana via Lidingö centrum skulle få positiva effekter framför allt i form av att boende i Lidingös befolkningstätaste områden (södra ön) skulle nå kommuncentrum utan tidskrävande byten mellan spårvagn och buss. Näringslivsnytta Staden planerar för ett utvecklat Lidingö centrum till vilket tunnelbana skulle ge ökat kundunderlag, dels genom att bytespunkten flyttas från Ropsten, dels genom fler boende på Lidingö. Ökad handel och service innebär fler lokala arbetstillfällen. Även områden längre bort från tunnelbanestationen får en ökad tillgänglighet som i förlängningen kan innebära att de blir intressanta för företagsetableringar. Förutsättningarna för Lidingös besöksnäring och kontorsmarknad stärks genom ökad regional tillgänglighet. Lidingöbanan via Lidingö centrum skulle också medföra ökat kundunderlag för centrumhandeln då tillgängligheten ökar framför allt för boende längs banan på södra Lidingö, men även för boende i de nya bostäder som planeras på Lidingö. Social nytta En förbättrad kollektivtrafik och breddad arbetsmarknad, liksom ett större utbud av arbetsplatser på Lidingö, kommer att ha gynnsamma sociala effekter på regionen som helhet. Ett kollektivtrafiksystem med färre byten och nivåskillnader kommer också att gynna grupper som har svårt att resa idag som t.ex. äldre och funktionshindrade. Direkt förbindelse mellan regionens centrum och Lidingö förbättrar regionens tillgänglighet till Lidingös många natur och kulturvärden. Sammanfattning/övriga nyttor Lidingö stad ser stora nyttor med båda infrastrukturobjekten och önskar föra en fortsatt dialog med Sverigeförhandlingen. En gynnsam faktor för tunnelbana till Lidingö centrum är att både Stockholms stad och Lidingö stad har intresse av den. Båda kommunerna får infrastruktur och exploateringsnyttor och kommunernas intressen sammanfaller. Detta ger goda förutsättningar för en effektiv förhandling och framgångsrikt genomförande. Lidingö stad är stor markägare och förfogar över den allra största delen av den byggbara marken på ön, vilket innebär att staden har verktyg för att genomföra sina åtaganden. Detta tillsammans med de höga markvärdena på ön och den stora efterfrågan på bostäder, ger en hög nivå av realism i antagandena både för tunnelbana och Lidingöbanan via centrum. Det gör också att det kommer att finnas goda möjligheter att diskutera en viss grad av medfinansiering. Stadens markinnehav gör det även möjligt att styra upplåtelseformen på en del av de nya bostäderna.

6 Lidingö har redan en relativt hög andel hyresrätter, ca en tredjedel av det totala beståndet av bostäder, och det är stadens ambition att fortsätta arbeta med varierade upplåtelseformer. 5 (5) Båda de aktuella infrastrukturåtgärderna är redan väl studerade ur ett tekniskt perspektiv. Staden har tillsammans med SL/SLL tidigare utrett nya sträckningar för både Lidingöbanan och tunnelbana, och Lidingöbanans nya sträckning är markerad som utredningsområde i stadens översiktsplan. Lidingö stad förfogar över den allra största delen av den mark som berörs av infrastrukturobjekten. De största stadsbyggnadsprojekten på Lidingö är Lidingö centrum och Högsätra/Larsberg. Dessa projekt syftar till att skapa attraktiva, varierade och levande stadsdelar med ett utbud av mötesplatser och service. Projektens förutsättningar förbättras av båda infrastrukturåtgärderna. I Lidingö centrum planerar staden för en utvidgad stadskärna med handel, arbetsplatser, mötesplatser, kultur och bostäder. I Larsberg och Högsätra handlar det om att tillföra nya stadskvaliteter som trygga stadsmiljöer, förbättrat utbud av service och aktiviteteter samt nya bostäder. Anna Hadenius Stadsdirektör

7 Tabell 1: Nyttoanalys av förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta Nya bostäder på Lidingö med blandade upplåtelseformer Antal bostäder Nytta i mkr ca 400 Frigör mark för bostäder i Stockholm Restidsvinster 11 minuter restid med tunnelbana mellan Bedöms av SLL Lidingö centrum och T centralen Arbetsmarknadsnytta Ökat antal arbetstillfällen inom handel och andra verksamheter Underlättar rekrytering till arbetsgivare på Lidingö och utbyte inom regionens arbetsmarknad Miljönytta Enkel och tillgänglig kollektivtrafik ökar Bedöms av SLL incitament att resa kollektivt i kombination med gång och cykel Ett lokalt bussnät på Lidingö innebär mindre busstrafik och utsläpp Ökat utbud av handel på Lidingö leder till minskat antal inköpsresor i regionen Näringslivsnytta Stärker förutsättningar för näringslivet på Lidingö Bytespunkt i Lidingö centrum möjliggör utveckling av handel och service i Lidingö centrum Ökar värdet på kommersiella lokaler för handel och kontor i främst Lidingö centrum Frigör mark för verksamheter i Stockholm Social nytta Direkt förbindelse mellan regionens centrum och Lidingö förbättrar regionens tillgänglighet till Lidingös många natur och kulturvärden Ökad bostadsproduktion möjliggör en dynamik på bostadsmarknaden och i förlängningen jämnare åldersfördelning på Lidingö inklusive fler i arbetsför ålder Övriga nyttor Helhetssyn på spårtrafik mellan Stockholm och Lidingö, pendlarparkering vid tunnelbana på Lidingö, effektivare busslinjenät samt att bussterminalen i Ropsten onödiggörs medger samordningsfördelar Genomförbarhet: Lidingö stad äger mark i de utpekade stadsdelarna, höga markvärden minskar marknadsrisken

8 Tabell 2: Nyttoanalys av ny sträckning för Lidingöbanan via Lidingö centrum Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta Nya bostäder på Lidingö med blandade upplåtelseformer Antal bostäder Nytta i mkr ca 400 Nya bostäder på tidigare spårområde Restidsvinster Förkortad restid från södra Lidingö till Lidingö Bedöms av SLL centrum Dubbelspår ger ytterligare restidsvinster Arbetsmarknadsnytta Ökat antal arbetstillfällen inom handel och andra verksamheter Underlättar rekryteringen till arbetsgivare runt Torsviks torg och Lidingö centrum Miljönytta Enkel och tillgänglig kollektivtrafik ökar Bedöms av SLL incitament att resa kollektivt i kombination med gång och cykel Ökat utbud av handel på Lidingö leder till minskat antal inköpsresor i regionen Näringslivsnytta Stärker förutsättningarna för näringslivet i Torsvik och Lidingö centrum Möjliggör utveckling av handel och service i Lidingö centrum Ökar värdet på kommersiella lokaler för handel i främst Lidingö centrum Social nytta Ökad bostadsproduktion möjliggör en jämnare åldersfördelning på Lidingö inklusive fler i arbetsför ålder Det befolkningstäta södra Lidingö får direkt förbindelse till kommuncentrum Övriga nyttor Genomförbarhet: Lidingö stad äger mark i de utpekade stadsdelarna, höga markvärden minskar marknadsrisken

9 Infrastrukturobjekt: tunnelbana och Lidingöbana till Lidingö centrum Tidigare utredda sträckningar för spårtrafik och aktuellt förslag till Lilla Lidingöbron Spårtrafik via Lidingö centrum Befintlig sträckning Lidingöbanans dragning i dag Föreslagna sträckningar Gång och cykelbana på Lilla Lidingöbron Spårväg på Lilla Lidingöbron Torsvik S S Lidingö centrum T S Möjliga framtida sträckningar* Tunnelbana på egen bro Tunnelbana under mark S Hpl Torsvik Herserud LIDINGÖ Nordlig spårvägsdragning via centrum ovan mark Nordlig spårvägsdragning via centrum under mark T S Ropsten Hpl Baggeby S Sydlig spårvägsdragning via centrum ovan mark *För att peka ut exakt var spår, hållplatser och uppgångar kan placeras så behöver noggrannare utredningar göras. S S Hpl Bodal

10 Tunnelbana Förlängning av tunnelbanan till Lidingö har studerats tidigare (WSP 2006). Sträckningen går på bro över Lilla Värtan och i tunnel till Lidingö centrum. Nytt spår: ca m varav: ca 830 m bro ca 920 m tunnel inkl. station Ny station: 1 st För förslag till sträckning och placering av uppgångar se sidorna 1822 i Sträckningsstudie spår Lidingö (WSP 2006). Anslutning till övrig kollektivtrafik Bussterminalen i Ropsten trafikeras idag av ett tiotal busslinjer till Lidingö samt två busslinjer mot centrala Stockholm. Om tunnelbanan förlängs till Lidingö centrum kan ett nytt busslinjenät utvecklas med färre linjer och utan samma behov av en bussterminal som i Ropsten, se Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö (SL 2007). Eftersom Lidingö stad nu påbörjar detaljplaneringen för ett utvecklat Lidingö centrum finns möjligheter att anpassa bebyggelsen till tunnelbana och buss. Lidingöbanan Två alternativa dragningar har studerats i programarbetet för CentrumTorsvik: en nordlig dragning i tunnel från brofästet och en sydlig dragning ovan mark längs Islinge hamnväg och Torsviks torg. Nordligt alternativ: Nytt spår: ca m varav: ca 130 m på bro ca 860 m i tunnel ca m ovan mark Sydligt alternativ: Nytt spår: ca m varav: ca 260 m i tunnel ca m ovan mark Båda alternativen blir ca 100 m kortare med genare sträckning längs Södra Kungsvägen i stället för längs Stockholmsvägen, den sträckan är dock inte utredd i detalj. Båda alternativen är ungefär lika långa som dagens bana omlagd till Lilla Lidingöbron (ca m). Äldre nyttoberäkningar är gjorda med banan dragen öster om stadshuset vilket gav längre spår och restid. Nya hållplatser: 3 st (tre befintliga hållplatser utgår)

11 Bostadstillskott Totalt bostäder kan detaljplaneläggas efter att avtal tecknats med Sverigeförhandlingen år 2017 och färdigställas senast år Område 2: 700 Område 1: Gång och cykelbana på Lilla Lidingöbron Spårväg på Lilla Lidingöbron Lidingöbanans befintliga dragning Område 4: 350 Område 3: Utanför dessa utvecklingsområden tillkommer också nya bostäder:

12 Stockholms läns landsting Trafiknämnden TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum (3) Identitet TN Handläggare: Jens Plambeck STYRELSESAMMANTRÄDE ÄIU.NIH M;« Beslut om idéstudie Lidingöbanan, en analys av ny dragning via Lidingö centrum Bakgrund Lidingö stad presenterar i sin översiktsplan en markanvändning med ca nya bostäder i centrum som skulle innebära ca fler boende än idag. I samband med stadsutvecklingsplanerna har behovet av bättre kommunikationer tagits upp för diskussion mellan kommunen och SL. Kommunen föreslår att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum och ta bort sträckan mellan stationerna Torsvik och Baggeby. Istället föreslår de att Lidingöbanan passerar Lidingö centrum med två nya stationer. Med anledning av Lidingö stads förslag på omdragning av Lidingöbanan vill SL med idéstudien studera om förslaget är samhällsekonomiskt lönsamt samt om det är aktuellt att gå vidare med en fortsatt förstudie enligt lagen om byggande av järnväg. En trafikanalys har gjorts där effekterna har studerats av att ändra Lidingöbanans sträckning så att sträckan mellan Torsvik och Baggeby ersätts med en ny dragning via Lidingö centrum. I trafikanalysen har två alternativ studerats utifrån år 2030 med den nya markanvändningen. Ett utredningsalternativ (UA) som innebär att Lidingöbanan dras om via Lidingö centrum där en del av busstrafiken har förändrats samt ett jämförelsealternativ (JA) där enbart busstrafiken har förändrats. Förslaget om att dra om Lidingöbanan finns inte med i RUFS 2010 eller Länsplanen och inte heller i SL:s investeringsplan, varför det inte finns några medel avsatta till en sådan investering. Slutsatser Resultatet av analysen visar att en omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum skulle innebära en förbättring, den upplevda restiden för samtliga kollektivtrafikresenärer minskar med 30 timmar under morgonens maxtimme, vilket i sammanhanget är att betrakta som en marginell förbättring. De resenärer som gynnas av en omdragen Lidingöbana är de resenärer som bor eller arbetar i eller omkring Lidingö centrum. Dessa får ett utökat turutbud samt minskade väntetider. De resenärer som bor eller arbetar direkt norr om Lidingö centrum får en liten försämring beroende på längre gångavstånd till de nya föreslagna hållplatslägena.

13 Stockholms läns landsting Även personer som bor eller arbetar bortom centrum och använder banan får en viss försämring genom att restiden till Ropsten förlängs jämfört med dagens sträckning. Den totala effekten blir en marginell restidsförbättring och förväntas inte leda till att det totala antalet kollektivtrafikresenärer ökar. Anläggningskostnaderna har beräknats utifrån ett kostnadsspann på kr per meter dubbelspår, då det är svårt i nuläget att bedöma exakt kostnadsnivå. Det mest troliga är dock att kostnaderna hamnar på den övre nivån. Sammantaget behöver ca meter ny spårväg anläggas tillsammans med tre nya hållplatser, för vilka kostnaderna sammanlagt har bedömts till 22 Mkr. Anläggningskostnaderna inkluderar inte förberedande markarbeten då dessa inte har gått att bedöma under rapportens framtagande. Räknas anläggningskostnaderna om till ett nuvärde uppgår dessa till Mkr. De huvudsakliga nyttorna med omdragningen består av minskad upplevd restid. Andra nyttor som erhålls är minskad trängsel, minskad miljöpåverkan och ökad trafiksäkerhet. Sammantaget uppgår nuvärdet av de nyttor som erhålls till ca 140 Mkr, dvs. något lägre än nuvärdet för anläggningskostnaderna. Den samhällsekonomiska kalkylen för en omdragen Lidingöbana visar på en olönsamhet med en så kallad nettonuvärdeskvot på ca 0,27. Det innebär att för varje investerad krona får samhället tillbaka 73 öre i samhällsekonomiska nyttor. Det är viktigt att komma ihåg att inga markförberedande åtgärder är inkluderade i beräkningen vilket skulle göra den samhällsekonomiska nyttan ännu lägre. Utifrån analyserade effekter är förslaget att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum inte att beakta som samhällsekonomiskt lönsamt beroende på att anläggningskostnaderna överstiger de sammanlagda notorna. En omdragning av Lidingöbanan har sannolikt en strukturerande och social effekt, men SL:s sammantagna bedömning är att det inte är motiverat med denna investering. Skulle kommunen, andra aktörer eller exploatörer finansiera banans omdragning via centrum kan det dock vara intressant att dra om banan då SL endast belastas av ökade driftskostnader.

14 Stockholms läns landsting 3(3) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att godkänna bilagd Idéstudie Lidingöbanan samt dess slutsatser Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling Bilaga Idéstudie Lidingöbanan, en analys av ny dragning via Lidingö centrum

15 SL Idéstudie Lidingöbanan En analys av ny dragning via Lidingö centrum

16 Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik på spår och väg. Vi möter olika kunders behov av enkla, pålitliga och prisvärda resor. Alla resor ska vara säkra och trygga. Vi bidrar genom vår verksamhet till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen AB Storstockholms Lokaltrafik Strategisk utveckling, Planering SL Bild omslag: Provtur på Tvärbana Norr Solnagrenen Foto: Helena Sandberg

17 Förord Lidingöbanan har i snart ett sekel varit en primär koppling mellan södra Lidingö och Stockholm. Som banan ser ut idag har den ingen koppling med Lidingö centrum. Storstockholms Lokaltrafik och Lidingö stad har i överenskommelse slagit fast att bevara Lidingöbanan i sin nuvarande sträckning, rusta upp den till ny modern standard och på sikt möjliggöra en sammanlänkning med en utbyggd Spårväg City. I samband med Lidingö stads översiktsplan så presenterades en ny dragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum med en markanvändning på 3000 nya bostäder. För att SL ska kunna ta ställning till en eventuell dragning via Lidingö centrum har SL låtit genomföra den här idéstudien. Idéstudien visar på hur Lidingö kan kollektivtrafikförsörjas utifrån den ökade markanvändningen i Lidingö centrum. Den bedömer de samlade effekterna av en eventuell dragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum. Studien har en trafikal synvinkel. SL kommer att besluta om lämpligt ställningstagande på grundval av denna idéstudie. Idéstudien har genomförts av Sweco på uppdrag av AB Stockholms Lokaltrafik, avdelningen för Strategiska utveckling. Lidingö stad har deltagit på arbetsmötena och bistått med underlagsmaterial. Stockholm i september 2012 Medverkande AB Storstockholms Lokaltrafik Helena Sandberg; Projektledare Thomas Fylkehed; Busstrafikplanering Beatrice Gustafsson; Trafikanalytiker SvenÅke Eriksson; Spårtrafikplanerare Anna Bruzæus; Trafikanalytiker Faegh Adelpour; Teknisk systemstrateg BES Carl Sifverhielm; Spårväg City projektet Urban Brodd; Spårväg City projektet SWECO Joakim Swahn; Projektledare Jens West; Trafikanalys Anders Schweitz; Busstrafikplanering Lidingö Stad Magnus Dahlström; Lidingö stads konsult från Atkins Mirsab Bektesevic; Trafiktekniker Lidingö stad

18 0(26) Innehåll 1 Sammanfattning Bakgrund Metod och förutsättningar Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Effekter för resenären Samhällsekonomisk bedömning Slutsatser och avslutande diskussion BILAGA

19 1(26) 1 Sammanfattning Lidingö stad presenterar i sin översiktsplan förslag på att utveckla Lidingö centrum till en tydligare centrumkärna som kan erbjuda ett större utbud av kommersiell service och bättre kommunikationer. Den föreslagna stadsutvecklingen skulle innebära ca 3000 nya bostäder i centrum. I samband med detta föreslår Lidingö stad att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum så att den nya bebyggelsen kan kollektivtrafikförsörjas på ett effektivt sätt. Kommunens förslag innebär att sträckan mellan stationerna Torsvik och Baggeby tas bort och istället dras om via Lidingö centrum. SL vill i den här idéstudien pröva Lidingö stads förslag för att se om en omdragning av Lidingöbanan är intressant att studera vidare. Syftet med den här idéstudien är att belysa rimligheten och bevaka handlingsfriheten för en eventuellt kommande genomförandeplanering. Den aktuella idéstudien illustrerar två olika trafikala lösningar och dess ekonomiska konsekvenser för hur Lidingö kan kollektivtrafikförsörjas med den ökade exploateringen i centrum. En trafikanalys har gjorts där effekterna har studerats av att ändra Lidingöbanans sträckning så att sträckan mellan Torsvik och Baggeby ersätts med en ny dragning via Lidingö centrum. I trafikanalysen har två alternativ studerats utifrån år 2030 med den nya markanvändningen. Ett utredningsalternativ (UA); Lidingöbanan dras om via Lidingö centrum där en del av busstrafiken har förändrats samt ett jämförelsealternativ (JA); där enbart busstrafiken har förändrats. Resultatet av analysen visar att en omrdagning av Lidingöbanan via Lidingö centrum ger en mycket liten restidsförbättring för de resenärer som startar eller har mål i Lidingö centrum eller området kring Torsviks Torg, de får kortare restid. Resenärer som har andra start eller målpunkter utmed banan får en något längre restid på grund av omdragningen. Restidsförbättringen är dock marginell och förväntas inte leda till att det totala antalet kollektivtrafikresenärer ökar märkbart. Den samhällsekonomiska kalkylen för en omdragning av Lidingöbanan visar på olönsamhet. I beräkningen inkluderas de huvudsakliga nyttorna med omdragningen så som restidsförbättringar samt dess investeringar så som anläggningskostnader, i dessa inkluderas dock inte markförberedande åtgärder då dessa inte finns framtagna. Skulle de markförberedande åtgärderna inkluderas i beräkningen skulle den samhällsekonomiska nyttan bli ännu lägre. Utifrån analyserade effekter är förslaget att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum inte att beakta som samhällsekonomiskt lönsamt beroende på att anläggningskostnaderna överstiger de sammanlagda nyttorna. En omdragning av Lidingöbanan har sannolikt en strukturerande och social effekt, men SL:s sammantagna bedömning är att det inte är motiverat med denna investering.

20 2(26) 2 Bakgrund 2.1 Utvecklingsplaner kring Lidingö centrum Lidingö stad fick 2009 i uppdrag att ta fram ett planprogram för Centrum/Torsvik. Syftet med programmet är att utreda förutsättningar och föreslå förändringar för att utveckla Lidingös centrala delar från brofästet i väster och förbi centrum i öster. Lidingö har en vision om en attraktiv och levande stadsdel där området ska utvecklas med bland annat fler bostäder, mer handel och service samt skapa fler mötesplatser och bättre kommunikationer. Lidingö stad presenterar i sin översiktsplan en markanvändning med ca nya bostäder i centrum som skulle innebära ca fler boende än idag. I samband med stadsutvecklingsplanerna har behovet av bättre kommunikationer tagits upp för diskussion mellan kommunen och SL. Lidingö ska även utreda huruvida Södra Kungsvägen ska överdäckas då den idag är en barriär som delar området i två delar. Dessutom är delar av området bullerstört. Det har också uppmärksammats att det finns ett behov av fler parkeringsplatser. Detta skulle bland annat kunna styras med bättre tillgången till god kollektivtrafik. Även omvandling och anläggandet av Norra Djurgårdsstaden i Stockholm påverkar Lidingö, främst genom att fler bostäder och arbetsplatser tillkommer och nya målpunkter därmed etableras. Figur 1. Spårvagn på Lidingöbanan under hösten. (Källa: SL)

21 3(26) I samband med stadsutvecklings området kring Lidingö centrum/torsvik föreslår Lidingö stad att dra om Lidingöbanan via Lidingö centrum så att den nya bebyggelsen kan försörjas med kapacitetsstark kollektivtrafik på ett bra sätt. Kommunens förslag innebär att sträckan mellan stationerna Torsvik och Baggeby tas bort och istället föreslås Lidingöbanan passera Lidingö centrum med nya hållplatslägen som följd. Detta innebär att en ny hållplats inrättas vid Lidingö centrum, att hållplats Torsvik ersätts/flyttas upp till Torsviks Torg samt att nuvarande hållplatserna Baggeby och Bodal på Lidingöbanan slås ihop till en ny hållplats. Under våren 2013 kommer Lidingö stad att hålla samråd för utvecklingen av området. En folkomröstning (kräver beslut i kommunfullmäktige) är föreslagen våren 2014 då de boende kommer att ha möjlighet att rösta för vilket utbyggnads alternativ de vill ha. Den befolkningsprognos som SL har använt sig av i denna rapport är därför osäker och ska ses som en möjlig inriktning/utveckling. Figur 2. Föreslagen ny sträckning för Lidingöbanan inklusive föreslagna förändringar av hållplatslägen. (Källa: SL)

22 4(26) 2.2 Tidigare utredningar SL har tidigare tagit fram Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö (PLANrapport 2007:2) där olika alternativa kollektivtrafiklösningar presenterades. Bland annat studerades då en lösning med en dragning av Lidingöbanan via centrum. Den utredningen visade på nyttoförluster på grund av att de flesta resenärerna åker till/från tunnelbanan i Ropsten och deras restidsförluster kan inte kompenseras av de vinster som resenärer till centrumområdet ger. Skillnaderna i den här utredningen är att Lidingöbanan planeras kopplas ihop med Spårväg City vilket gör att det blir aktuellt att studera en omdragning via centrum igen. Den tidigare utredningen antog även en lägre markanvändning samt en mer utspridd bebyggelse jämfört med denna utredning. Av dessa två anledningar är det nu intressant att genomföra en ny idéstudie. 2.3 Syfte Syftet med idéstudie är att bedöma de samlade effekterna av en omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum. Det är viktigt med ett helhetsperspektiv ur en trafikal synvinkel och att all kollektivtrafik studeras i sammanhanget. Utredning skall fungera som underlag till ett ställningstagande om huruvida Lidingöbanan bör dras om eller inte. 2.4 Översiktlig metodbeskrivning I samhällsekonomiska analyser jämförs ett utredningsalternativ (UA) mot ett jämförelsealternativ (JA). Det som skiljer de olika alternativen åt är den investering och eventuella trafikförändringar som skall analyseras. Genom detta förfarande isoleras förändringen och endast dess effekter blir synliga. Jämförelsealternativet skall dock inte förväxlas med dagens situation, då det (oftast) handlar om analyser långt fram i tiden. I föreliggande utredning är dock JA mycket likt dagens situation såtillvida att Lidingöbanan och dagens busslinjer i stort sett är kvar i samma sträckning. Turtätheten skiljer sig dock från dagens situation och Lidingöbanan antas även vara ihopkopplad med Spårväg City. Mer detaljer om JA och UA följer i kapitel 4 och 5 nedan. 2.5 Nulägesbeskrivning Dagens kollektivtrafik till och från samt kring Lidingö centrum består övergripande av busstrafik mellan Lidingös olika delar och Ropsten. Lidingöbanan trafikerar mellan Ropsten och Gåshaga längs med öns södra sida. Figur 3 visar antal påstigande på Lidingöbanan en vintervardag. Öns kollektivtrafikresande karaktäriseras på morgonen av stora resandeströmmar från Lidingö till Ropsten där byte sker till tunnelbana och omvänt på eftermiddagen. De flesta busslinjerna till/från Ropsten passerar Lidingö centrum. Det finns även ett antal så kallade direktlinjer från olika delar av ön som inte passerar Lidingö centrum. Endast enstaka busslinjer utgår ifrån Lidingö centrum vilket innebär att Lidingö centrum trafikeras av många busslinjer vilka i princip samtliga är genomgående. Detta medför att busstrafiken är tät mellan Lidingö centrum och Ropsten. Samtidigt är det svårt att minska antalet bussar då detta direkt påverkar trafiken och turtätheten i utkanterna av ön.

23 5(26) Under morgonens maxtimme avgår idag en buss i snitt var 4:e minut mot Ropsten och körtiden mellan Lidingö centrum och Ropsten varierar mellan 69 minuter beroende på linje. De linjer som passerar, avgår från eller ankommer Lidingö centrum har sina hållplatslägen på en bussgata strax norr om stadshuset, i nära anslutning till service och butiker i Lidingö centrum. För de linjer som avgår från Lidingö centrum mot Ropsten visas, i tabell 1, genomsnittligt antal resenärer på bussen på den mest belastade delsträckan under morgonens maxtimme. Figur 3 Påstigande på Lidingöbanan per station en vintervardag 2010 (Källa: Fakta om SL och länet 2010) Linje Delsträcka Snittbelastning 07:30 08: Torsviks Torg Ropsten 41 pers. 202 Torsviks Torg Ropsten 15 pers. 203 Constantiavägen Ropsten 47 pers. 204 Torsviks Torg Ropsten 41 pers. 205 Torsviks Torg Ropsten 31 pers. 206 Torsviks Torg Ropsten 37 pers. 212 Torsviks Torg Ropsten 38 pers. Snitt för samtliga linjer 36 pers. Tabell 1. Genomsnittligt antal resenärer på respektive linje mellan kl 7:30 8:30 en vintervardag 2012 på den mest belastade delsträckan. (Källa: RUST)

24 Figur 4. Dagens linjenät på Lidingö. (Källa: SL) 6(26)

25 7(26) 3 Metod och förutsättningar Analysen har genomförts stegvis med tydliga och väl definierade steg med avstämningsmöten för att säkerställa både kvalitet som att förankra arbetet och delresultaten i analysen. Påverkan på busslinjenätet Inledningsvis analyserades dagens busslinjenät i syfte att fastställa vilka busslinjer som påverkas av en ny sträckning av Lidingöbanan. Efter detta togs förslag fram på hur busslinjenätet kunde förändras för att bättre passa den nya linjesträckningen. Linjenätsanalys Genom linjenätsanalysverktyget VISUM erhålls hur kollektivtrafikresenärerna fördelas i kollektivtrafiknätet, givet föreslagna förändringar ovan. Särskilt intressant är Lidingöbanans ihopkoppling med Spårväg City, vilket skapar en sammanhållen spårvägslösning utan byten mellan Lidingö och Stockholms innerstad. Resenärernas upplevda restid i kollektivtrafiken summeras i form av hur den kollektiva reseuppoffringen (KRESU) förändras. Mer teori kring linjenätsanalyser och VISUM finns i Bilaga 1. Kollektiv reseuppoffring Den totala upplevda restiden för resenärerna brukar mätas i kollektiv reseuppoffring även kallad KRESU. Det är ett mått som liknar restid, men där olika komponenter av restiden så som gångtid, väntetid och åktid viktas olika. Åktiden i fordon viktas till 1, väntetid viktas till 2 och gångtid viktas till 2. Till exempel värderas en resa utan byte som tar 40 minuter lika uppoffrande som en resa som består av två 15 minutersresor med ett 5minutersbyte däremellan. För detta exempel antas gångtiden vara lika i de två fallen. Syftet med måttet är att fånga in alla delar av resan genom att inkludera olika delmoment i resan samt vikta dessa olika. Samhällsekonomisk analys Slutligen nyttjas resultaten om hur resenärerna fördelar sig i kollektivtrafiken samt hur kollektivtrafikutbudet ändras som underlag i det samhällsekonomiska beräkningsverktyget SAMS i vilken en samhällsekonomisk analys gjordes. Mer teori kring samhällsekonomi och SAMS finns i Bilaga Anläggningskostnader Gällande anläggningskostnaderna, även benämnda investeringskostnader i rapporten, har ett intervall från kr/meter till kr/meter för anläggandet av ny spårväg antagits. Detta har gjorts på grund av att det är svårt att bedöma den exakta kostnadsnivån. Med erfarenhet från tidigare spårvägsprojekt är den mest troliga anläggningskostnaden i den övre delen av intervallet. Utöver detta anges även (i resultatet) nivån investeringskostnaderna maximalt får vara för att föreslagen investering skall anses som samhällsekonomiskt lönsam. Anläggningskostnaderna inkluderar samtliga kostnader avseende bana, el, signal och tele (BEST) från 500 mm under rälsunderkant (ruk) samt anläggandet av 3 nya hållplatser (2 nya hållplatser med 2 sidoplattformar var samt 1 hållplats med en mittplattform). De anläggningskostnaderna som beräknats i analysen inkluderar inte kostnader för förberedande markarbeten. Detta gör att kostnaderna för att anlägga spårväg förbi Lidingö centrum saknar västliga delar, varför det kan argumenteras att dessa är ofullständiga. Orsaken till att anläggningskostnader avseende förberedande markarbeten

26 8(26) inte har inkluderats är för att de varit svåra att bedöma vid rapportens framtagande. Föreslagen omläggning av Lidingöbanan kräver nyinvestering av spår längs en sträcka av meter. Anläggningskostnader kkr/m m nya spårväg kkr 3 nya hållplatser kkr SUMMA kkr Tabell 2. Sammanfattning av anläggningskostnader. (Källa: SL) 3.2 Drift och underhållskostnader Förändringarna i drift och underhållskostnaderna baseras på de ändringar i utbudskilometer för de olika trafikslagen som uppstår genom föreslagna förändringar av Lidingöbanan och busslinjenätet. Föreslagen omdragning av Lidingöbanan är ca 700 meter längre jämfört med sträckningen i JA (tillika dagens sträckning), vilket gör att drift och underhållskostnaderna för Lidingöbanan ökar. Avseende busstrafiken minskar antalet utbudskilometer med föreslagna förändringar. Detta minskar drift och underhållskostnaderna för busstrafiken. Vidare har även ett antagande avseende vilka drivmedel som används i busstrafiken på Lidingö gjorts baserat på dagens situation samt kommande trafikavtal. Bland annat finns ett leveransavtal tecknat med producent av biogas för att försörja alla bussarna på Lidingö med biogas i framtiden. Idag körs ca 20 bussar på Lidingö med biogas. Antagandet är att ca 60 % av bussar på Lidingö drivs med diesel och resterande 40 % körs på biogas.

27 9(26) 4 Jämförelsealternativ Vid linjenätsanalyser samt samhällsekonomiska analyser jämförs föreslagna förändringar mot ett så kallat jämförelsealternativ (JA), vilket vanligtvis är en framskrivning av dagens läge. Inga stora investeringar läggs normalt in i JA, utan utbudet av kollektivtrafik följer i stort befolkningsökningen. Ökar befolkning ökas även utbudet av kollektivtrafik och vice versa. Vissa reinvesteringar läggs in om sådana är aktuella för att upprätthålla befintlig trafik. Det är således viktigt att skilja på JA och dagens situation, då JA beskriver ett läge i framtiden Analysen beskriver JA situationen år Föreslagen stadsutveckling av Lidingö centrum är genomförd och turtätheten i busslinjerna på Lidingö har anpassats till den ökande reseefterfrågan. Förutsättningarna för Spårväg City bygger på nu pågående järnvägsutredning och innebär att spårvägen är utbyggd mellan TCentralen och Ropsten samt att banan har kopplats ihop med Lidingöbanan till Gåshaga brygga. Den utbyggnad mot Stora Essingen som finns föreslagen i stomnätsstrategin finns inte med i analysen. I högtrafik går tågen i tiominuters trafik på respektive linje T Centralen Gåshaga brygga, TCentralen Aga, TCentralen Södra Värtan, TCentralen Lindarängsvägen samt T Centralen Waldemarsudde. Totalt går alltså tågen i tvåminuters trafik på sträckan TCentralen Djurgårdsbron. Denna trafikering har tagits fram i nu pågående järnvägsutredning för Spårväg City. Från Till Avgångar per timme Tcentralen Djurgårdsbron 30 Djurgårdsbron Lindarängsvägen 24 Lindarängsvägen Södra Värtan 18 Södra Värtan Aga 12 Aga Gåshaga brygga 6 Tabell 3. Antal avgångar per delsträcka under maxtimmen år (Källa: SL) Figur 5. Upptagningsområde för Lidingöbanans hållplatser enligt jämförelsealternativ, 500 meters fågelavstånd. Tydligt ses hur stora delar av södra Lidingö har koppling till Lidingöbanan samtidigt som Lidingö centrum saknar koppling. (Källa: Sweco)

28 10(26) Övriga (större) förändringar inom kollektivtrafiken av betydelse i Storstockholm listas nedan. Citybanan är färdigställd och fyrspår utbyggda på Mälarbanan. Därmed kan 20 tåg per riktning och timme trafikera Citybanan. Ett nytt signalsystem har installerats på tunnelbanans röda linje. Därmed kan 30 tåg per riktning och timme trafikera linjen under maxtimmen. Roslagsbanans etapp 1 och 2 är genomförda, vilket möjliggör tiominuters trafik. Tvärbanan antas vara utbyggd till Solna station respektive Helenelund. Flera direktbusslinjer som i dagsläget inrättats för att avlasta pendeltåg och Roslagsbanan har tagits bort då trafiken utökats på spåren år 2030 och behovet av avlastning inte längre kvarstår. På Förbifart Stockholm planeras sju nya busslinjer. Lidingöbana. Eftersom det inte finns något behov av linje 221 har den tagits bort i JA. I JA är utbudet med busstrafik större än dagens utbud. Mellan Lidingö centrum och Ropsten går det exempelvis en buss var 12 minut. Ett ökat utbud i denna relation kan vara rimligt med tanke på de nya resbehov som förväntas uppstå på Lidingö, bland annat på grund av den föreslagna exploateringen vid Lidingö centrum. Bussarna som passerar Lidingöbron har i JA en snittbelastning på 45 resenärer. Förutsatt att hälften av bussarna antas vara ledbussar faller antalet inom normen för SL:s dimensionering av trafik. Om trafikutbudet i framtiden skulle behöva ökas ytterligare mellan Lidingö centrum och Ropsten behöver det säkerställas att Ropstensterminalen kan hantera den trafikökningen. Figur 6. Ett urval av berörda busslinjer enligt jämförelsealternativet. (Källa: Sweco och SL) I analysen finns dock varken Östlig förbindelse (även kallad Östra länken) eller utbyggnad av tunnelbanans blå linje till Nacka med. För busslinjer i modellen är turtätheterna anpassade till den förändrade efterfrågan. För ett antal busslinjer har också turtätheterna anpassats till den utökade pendeltågstrafik som möjliggjorts av Citybanans öppnande. 4.1 Busslinjenätet på Lidingö I och med att turtätheten förbättras på Lidingöbanan i JA skulle utbudet på linje 221 mellan Larsberg och Ropsten kunna minskas. Detta beror på att linjen idag till stor del fungerar som avlastning för Lidingöbanan. Den blir dock överflödig när kapaciteten ökar på en moderniserad

29 11(26) 5 Utredningsalternativ I utredningsalternativet (UA), precis som i JA, har föreslagna bebyggelseplaner för Lidingö centrum genomförts med såväl förtätning av bebyggelsen som ökat antal boende som följd. Lidingöbanan har en ny sträckning via Lidingö centrum, vilket gör att en ny hållplats anläggs i Lidingö centrum samt att hållplatserna Torsvik och Baggeby flyttas. Hållplats Torsvik flyttas till ett läge i direkt anslutning till dagens hållplats Torsviks Torg och byter således namn till Torsviks Torg. Det nya hållplatsläget för Baggeby innebär att hållplatsen Bodal tas bort. Vilket medför att det nya stationsläget för Baggeby ersätter både gamla Baggeby och Bodal. Den nya dragningen bedöms få följande konsekvenser: Flytt av Lidingöbanans hållplatser ger förändrade gångavstånd till närmaste hållplats för boende i områdena Torsvik, Herserud och Baggeby. Vissa boende på den södra delen av Lidingö får en ny direktförbindelse till Lidingö centrum, varför behovet av bussresor dit minskar något. Som en konsekvens av det bedöms vissa förändringar i linjesträckning och turtäthet för vissa busslinjer kunna göras. Figur 7. Upptagningsområde för Lidingöbanans hållplatser enligt utredningsalternativ, 500 meters fågelavstånd. (Källa: Sweco)

30 12(26) Busstrafiken för UA är i stort sett den samma som i JA, dock med några förändringar på ett par linjer till följd av Lidingöbanans omdragning. Linje 203 kortas av vid Lidingö centrum så att den endast trafikerar sträckan Lidingö centrum Näset Ropsten. Lidingö centrum utan byten. Den nya linjen kallas fortsättningsvis för linje 202. Figur 9. Ihopslagning av linje 202 och 207 enligt utredningsalternativ. (Källa: SL) Figur 8. Avkortad linjesträckning för linje 203 enligt utredningsalternativ. (Källa: Sweco) För att förse Herserud och Millesgården med trafik har linje 202 och 207 slagits ihop till en dubbelriktad ringlinje. Det innebär att detta område kan nås från såväl Ropsten som Nackdelen med en ringlinje är att det blir svårt att skapa passning både till och från tunnelbana i Ropsten. I analysen har linjen fått passning till tunnelbanan för resande från Lidingö till Ropsten. Detta med tanke på att de stora resandeströmmarna är riktade från Lidingö på morgonen och att linjenätsanalysen endast grundar sig på morgonens högtrafikperiod. Linje 221 tas, precis som i JA, bort. Förutom skälen i JA finns ytterligare anledningar till att i UA ta bort linje 221. Det kan

31 13(26) ses som ett överutbud om det går att resa mellan Larsberg och Lidingö centrum både med buss och med Lidingöbanan. Slutligen tas passningskravet på linje 201 bort i Kottla. Det bedöms som överflödigt med tanke på att Lidingöbanan går via centrum. Figur 10. Ett urval av berörda busslinjer enligt utredningsalternativet. (Källa: Sweco och SL)

32 14(26) Linje Sträckning Skillnad mot JA Körtid morgon jämfört med JA Turtäthet morgon jämfört med JA 21 (Lidingö banan) Ropsten Lidingö C Gåshaga 201 Ropsten Lidingö C Kottla 202 Ropsten Torsviksplatån Lidingö C Herserud Ropsten 203 Ropsten Näset , Ny sträckning via Lidingö centrum. Nya hållplatslägen för Torsvik, Lidingö centrum och Baggeby. Hållplats Bodal indragen. Inget passningskrav i Kottla. Linjen slås ihop med linje 207 och därmed skapas en dubbelriktad ringlinje. Linjen kortas av i Lidingö Körtiden blir drygt en minut längre i riktning mot Tcentralen, och ungefär lika lång som tidigare i riktning mot Gåshaga. Sträckan Ropsten Lidingö C beräknas ta drygt en halv minut kortare, eftersom körsträckan blir kortare och hållplatsen Sturevägen tas bort. Körtiden ungefär samma som för dagens Lidingö C centrum. tidtabell mellan Ropsten och Lidingö C. Ropsten Lidingö C Körtiden mellan Ropsten Lidingö C beräknas bli drygt en halv minut kortare, eftersom körsträckan blir kortare och hållplatsen Sturevägen tas bort. 221 Ropsten Larsberg Linjen tas bort både i JA och UA. 233 Larsberg Gångsätra Rudboda 60 minutersintervall 10 minutersintervall Tabell 4. Sammanfattning av föreslagna förändringar i kollektivtrafiken på Lidingö när Lidingöbanan (linje 21) föreslås dras om via Lidingö centrum. (Källa: Sweco och SL)

33 15(26) 5.1 Kommentarer kring förändrat busslinjenät Belastningen på linje 203 mellan Larsberg och Lidingö centrum uppgår tillsammans till ca 100 personer under morgonens högtrafikperiod (kl 69), och ungefär lika många under eftermiddagens högtrafikperiod. Sett till hela trafikdygnet reser ca 350 personer med busslinjen per riktning, dvs. totalt ca 700 personer. Jämfört med dagens situation där även linje 221 finns kvar så byter dagens resenärer på den linjen till både linje 203 respektive Lidingöbanan i JA. På linje 203 går i princip samtliga passagerare som kommer från Larsberg eller Herserud av vid Torsviks Torg eller Lidingö centrum. Endast ca sex resenärer under morgonens högtrafikperiod väljer att fortsätta förbi Lidingö centrum mot Näset. Denna låga belastning, i kombination med SL:s policy att inte köra busstrafik parallellt med spårvagnstrafik är orsakerna till varför linje 203 tas bort i UA. Utöver den ordinarie kollektivtrafiken finns även servicelinjer som betjänar Larsberg, och sträckan mot Lidingö centrum. Det är dels linje 923 som i stort följer linje 203:s sträckning samt linje 921 som följer linje 221:s sträckning (fram till Lidingö centrum). För äldre personer, eller resenärer med funktionsnedsättning, är även dessa linjer alternativ för att ta sig sträckan Larsberg Lidingö centrum. Om busslinje 203 behålls parallellt med Lidingöbanan sjunker belastningen på spårvägen, och de totala drift och underhållskostnaderna ökar. I denna idéstudie har därför nuvarande linje 203 getts den föreslagna avkortningen. Lidingö stad har uttryckt en viss oro över den föreslagna borttagningen av linje 203 i UA. Detta eftersom de boende i Larsberg som ska till Lidingö centrum får ett längre gångavstånd till hållplatsen jämfört med idag.

34 16(26) 6 Effekter för resenären 6.1 Restid Den totala upplevda restiden för resenärerna mäts som tidigare beskrivits i KRESU. Det är ett mått som liknar restid, men där olika komponenter av restiden (så som gångtid, väntetid och åktid) viktas olika. Skillnaden i KRESU mellan UA och JA är blygsam, ca 30 timmar kortare i UA än i JA under morgonens maxtimme. Skillnaden är en summering för samtliga resenärer, vilket betyder att vissa resenärer får större minskningar, samtidigt som andra resenärer får ökningar i restid. Den totala restidsförkortningen är större än den totala restidsförlängningen. Den minskning som uppstår totalt sett indikerar att resenärerna värderar en sträckning av Lidingöbanan via Lidingö centrum tillsammans med föreslagna förändringar i busslinjenätet som bättre än situationen i JA (motsvarande dagens sträckning). Stockholm missgynnas av förändringen, eftersom deras restid blir något längre i och med att körvägen via Lidingö centrum är ca 700 meter längre än sträckningen i JA. De som bor eller arbetar strax norr om Lidingö centrum missgynnas också, vilket beror på att koncentrationen av kollektivtrafik till Södra Kungsvägen leder till att avståndet till hållplatsen Lidingö centrum blir längre. När busstrafiken leds om försvinner hållplatsen Sturevägen som ligger i anslutning till centrum, vilket också gör att gångavståndet förlängs. Resenärerna till och från Larsberg missgynnas också något, eftersom deras direkta bussförbindelse till Lidingö centrum ersätts av Lidingöbanan, vilken ligger på längre gångavstånd. Det bedöms dock utgående från resandeefterfrågan vara olönsamt att trafikera sträckan parallellt med både spårvagn och buss. 6.2 Påverkan på olika områden Delas KRESUförändringen upp på områdesnivå och riktning, ses att det totalt sett är främst resenärerna till och från Lidingö centrum och Torsviks Torg som gynnas av förändringen. Riktning Lidingö Ropsten Figur 11 illustrerar hur restidsförändringen är mest gynnsam för de resenärer som har sin startpunkt nära Lidingö centrum och Torsviks Torg. De som bor längs Lidingöbanans nuvarande sträckning (öster om Baggeby) och arbetar i

35 17(26) KRESUskillnad UA JA Restidsvinst (min) Restidsförlust (min) Figur 11. Schematisk karta över restidsvinster och förluster fördelat geografiskt med avseende på resans ungefärliga startpunkt. Riktning från Lidingö mot Ropsten i morgonens maxtimme. Tydligt ses hur resenärer med startpunkt kring Lidingö centrum respektive Torsviks Torg gynnas av föreslagen omdragning av Lidingöbanan. Dessa resenärer får ökat turutbud med minskade väntetider som följd. Samtidigt ses hur resenärer längs hela Lidingöbanans sträckning missgynnas. Dessa grupper påverkas främst genom längre restider och längre gångavstånd. (Källa: Sweco)

36 18(26) Riktning Ropsten Lidingö För resenärer i riktningen Ropsten mot Lidingö ser situationen lite annorlunda ut jämfört med motsatt riktning. Resenärer till/från Lidingö centrum och Torsviks Torg får fortfarande en förbättring, av samma anledningar som tidigare. Dock får även de som bor längs Lidingöbanans nuvarande sträckning en förbättring till skillnad mot resenärer i motsatt riktning. Detta beror på att körtiderna för spårvagnen skiljer sig beroende på körriktning, vilket i sin tur beror på passningskrav mot övrig trafik på Spårväg City. Detta gör att körtiderna inte påverkas i riktningen mot Lidingö som de gör i riktningen mot Ropsten. Turtätheten på Lidingöbanan är densamma i JA som UA, men sträckningen i UA via Lidingö centrum gynnar resenärer som ska från Lidingö centrum i riktning mot Gåshaga brygga, då den nya sträckningen eliminerar tidigare byten. Resenärer med startpunkt strax norr om Lidingö centrum missgynnas dock även i denna riktning, vilket beror på samma orsaker som i andra riktningen (d.v.s. att koncentrationen av kollektivtrafik till Södra Kungsvägen leder till att avståndet till hållplatsen Lidingö centrum blir längre samt att hållplatsen Sturevägen försvinner då bussarna leds om). Situationen för resenärerna till och från Larsberg är i stort sett oförändrad jämfört med JA. Figur 12. Lidingöbanans depå vid AGA. (Källa: SL)

37 19(26) KRESUskillnad UA JA Restidsvinst (min) Restidsförlust (min) Figur 13. Schematisk karta över restidsvinster och förluster fördelat geografiskt med avseende på resans ungefärliga målpunkt. Riktning från Ropsten mot Lidingö i morgonens maxtimme. Tydligt ses hur resenärer med målpunkt kring Lidingö centrum gynnas, främst pga. det högre turutbudet (kortare väntetider). Men även resenärer längs Lidingöbanan gynnas vid resor från Ropsten mot Gåshaga brygga. Detta beror på att åktiden inte förlängs vid resor i riktningen Ropsten mot Lidingö, samt att byten försvinner för vissa reserelationer. Resenärer norr om Lidingö centrum får en försämring, främst pga. det längre gångavståndet till hållplatsen vid Lidingö centrum i kombination med borttagande av hållplats Sturevägen. (Källa: Sweco)

38 20(26) 6.3 Antal kollektivtrafikresor Den totala effekten av en omdragning av Lidingöbanan blir en knapp restidsförbättring men denna förbättring förväntas inte att leda till att det totala antalet kollektivtrafikresenärer ökar märkbart. Resenärer som startar eller har mål i Lidingö centrum eller området kring Torsviks Torg gynnas av omdragningen, de får en kortare restid. Resenärer som har andra start eller målpunkter utmed banan får en något längre restid på grund av omdragningen. 6.4 Förändrat resande Omdragningen av Lidingöbanan via Lidingö centrum förväntas leda till att spårvägen får ca 600 fler resenärer under morgonens maxtimme än om spårvägen går i befintlig sträckning. Av dessa 600 nya resenärer är det ca 500 som reser över Lidingöbron, och de flesta av dem är på väg mot Stockholms innerstad. Antalet resenärer på bussarna minskar med ungefär samma antal, borträknat de resor som försvinner på grund av lägre kollektivtrafikresande. I JA är bussresenärerna över Lidingöbron ca under maxtimmen, varför bussarna i UA avlastas med ca 20 procent. Detta underlättar trängselsituationen på bussarna, samtidigt som det ökar trängseln på Lidingöbanan. Totalt är antalet resande på Lidingöbanan och Spårväg City ca under morgonens maxtimme i JA och i UA. I riktning mot Tcentralen blir belastningen på Lidingöbanan/Spårväg City som högst mellan Torsviks Torg och Ropsten, d.v.s. över Lidingöbron (se Figur 15). Det gäller i både JA och UA. I utredningsalternativet når belastningen ca resenärer under maxtimmen. Av dessa byter ungefär en fjärdedel till tunnelbana i Ropsten, medan det i jämförelsealternativet är ungefär en tredjedel som byter. Att andelen resenärer som byter till tunnelbana är lägre i utredningsalternativet beror på att resenärerna som åker från Lidingö centrum har ett stort antal busslinjer som de lika gärna kan ta om de ska byta till tunnelbana. De som ska vidare längs Spårväg City väntar däremot på spårvagnen. De resenärer som inte byter till tunnelbana i Ropsten fortsätter till sina destinationer i Norra Djurgårdsstaden och Östermalm. En del fortsätter med Spårväg City hela vägen till TCentralen (även om den faktiska restiden är betydligt kortare om man byter till tunnelbana vid Ropsten, är den upplevda restiden, inklusive bytet och längre gångvägar, nästan lika lång). Därmed sker en relativt jämn fördelning av resenärerna till TCentralen mellan tunnelbana och spårväg. I den andra riktningen beräknas belastningen på Spårväg City bli mycket hög, över resenärer under maxtimmen på den mest belastade sträckan mellan Tcentralen och Djurgårdsbron, medan resandet vidare från Ropsten mot Gåshaga brygga blir betydligt lägre i såväl JA som UA (se Figur 16). Detta illustrerar och framhäver Lidingöbanans karaktär som pendlarförbindelse mellan bostäderna på Lidingö och arbetsplatserna i Stockholm. Den praktiska kapaciteten för en 40 meters spårvagn kan anses vara ca 150 resenärer (100 sittande och 50 stående). Med den turtäthet som antagits innebär det att kapaciteten inte överskrids annat än på sträckan Torsviks torg Ropsten i UA. Det ökade resenärsflödet får anses som acceptabelt eftersom det endast är för en kort sträcka. Det finns dessutom möjlighet att utöka kapaciteten genom att utöka turtätheten eller genom att förlänga tågen (eller både och). Dessa innebär dock högre driftskostnader.

39 21(26) Trots de nya stationerna vid Lidingö centrum och Torsviks Torg är Larsberg den station på Lidingöbanan som har flest påstigande. Under morgonens maxtimme är enligt analysen antalet påstigande där ca 460 och antalet avstigande ca 390. Motsvarande siffror för Lidingö centrum är 310 och 180. Då bör det beaktas att en stor del av resorna till och från Lidingö centrum fortsätter att vara med buss. Detta på grund av det stora utbudet av turer. En resenär som väntar vid Lidingö centrum på att få åka till Ropsten tar första bästa förbindelse, oavsett om det är en buss eller spårvagnen. Totalt har Lidingö centrum ca 550 påstigande och 400 avstigande under morgonens maxtimme. Sett till hela Spårväg City mellan Tcentralen och Gåshaga är Tcentralen och Ropsten de i särklass viktigaste stationerna, med sina många bytande resenärer. Figur 14. Vy över spårvagn på Lidingöbron. (Källa: SL)

40 Belastning Lidingöbanan mot Tcentralen JA UA Kapacitet Figur 15. Belastning under maxtimmen på Lidingöbanan i riktning mot T centralen. Ropsten markerat med grönt.(källa: Sweco) 22(26) Belastning Lidingöbanan mot Gåshaga JA UA Kapacitet Figur 16. Belastning under maxtimmen på Lidingöbanan i riktning mot Gåshaga. Ropsten markerat med grönt. (Källa: Sweco) Gåshaga br Gåshaga Talludden Käppala Brevik Högberga KottlaSt Skärsätra AGA LarsbergSt BodalSt Bagge/LidC Torsvik Ropsten Silja Spv Malmv Frihamnen Lindängv Filmhuset Radioh DjurgbrV Styrmang Nybropl Kungstrg Serg T Antal resenärer Serg T Kungstrg Nybropl Styrmang DjurgbrV Radiohuset Filmhuset Lindängv Frihamnen Malmv Silja Spv Ropsten Torsvik Bagge/LidC BodalSt LarsbergSt AGA Skärsätra KottlaSt Högberga Brevik Käppala Talludden Gåshaga Gåshaga br Antal resenärer

41 23(26) 7 Samhällsekonomisk bedömning För att uppnå samhällsekonomisk lönsamhet måste de sammanlagda nyttorna av en investering vara större än investeringskostnaderna, det vill säga för varje investerad krona måste minst en krona erhållas i nyttor. Ett mått på detta är nettonuvärdekvoten som ställer de totala nyttorna i relation till investeringskostnaderna. Om denna kvot är större än 0 indikerar detta att investeringen är samhällsekonomiskt lönsam. För att samtliga nyckeltal (nyttor och kostnader) ska kunna jämföra behöver dessa diskonteras och räknas om till nuvärden (se Bilaga 1 för detaljer). Nuvärdet av de sammanlagda nyttorna avseende trafikförändringarna av att flytta Lidingöbanan från nuvarande sträckning till en sträckning via Lidingö centrum uppgår till totalt ca 140 miljoner kronor. De nyttor som uppkommer härrör främst från minskad upplevd restid (KRESU) samt förändring av de externa effekterna i en positiv riktning, det vill säga minskade utsläpp från vägtrafiken, minskad trängsel samt ökad trafiksäkerhet. Gällande kostnadssidan har två olika nivåer antagits för investeringskostnaderna; kr/meter dubbelspårig spårväg respektive kr/m dubbelspårig spårväg. Med den lägre nivån på investeringskostnaderna uppgår nuvärdet av investeringskostnaderna till ca 100 miljoner och med den högre nivån ca 150 miljoner. Nuvärdet av kostnaderna överstiger således nyttorna för det högre värdet. Nettonuvärdeskvoterna är 0,05 med de lägre anläggningskostnaderna respektive 0,27 med de högre anläggningskostnaderna. Detta innebär att för varje investerad krona återfås 1 krona och 5 öre respektive 0 kronor och 73 öre i olika nyttor. Alternativt uttryckt, för varje investerad krona med de högre investeringskostnaderna förloras 27 öre. Poängteras bör att anläggningskostnaderna inte är helt fullständiga då förberedande markarbeten inte är inkluderade, vilket skulle ge ett lägre resultat. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv indikerar detta att investeringen skulle vara samhällsekonomiskt lönsam om anläggningskostnaderna är 35 kkr/m, men att investeringen inte skulle vara samhällsekonomiskt lönsam med anläggningskostnader motsvarande 55 kkr/m. Den troliga investeringskostnaden ligger dock i den högre delen av intervallet, varför investeringen sammantaget inte är att anse som samhällsekonomiskt lönsam. Tabell 5 visar en sammanställning över beräknade nyttor och kostnader, uttryckta som nuvärden (hur vi idag värderar framtida nyttor och kostnader). Tabellen visar även nettonuvärdet (skillnaden mellan nyttor och kostnader) samt nettonuvärdekvoten. Båda indikerar lönsamhet respektive olönsamhet.

42 24(26) Nuvärdesberäknade nyckeltal 35 kkr/m Investeringskostnad, Investeringskostnad, 55 kkr/m Maximal investeringskostnad Investeringskostnad 105 Mkr 152 Mkr 111 Mkr S:a kostnader 133 Mkr 180 Mkr 139 Mkr S:a nyttor 139 Mkr 139 Mkr 139 Mkr Nettonuvärde 6 Mkr 41 Mkr 0 Mkr Nettonuvärdekvot 0,05 0,27 0,00 Tabell 5. Sammanfattning över de samhällsekonomiska nyckeltalen, nuvärdesberäknade. (Källa: Sweco) Huvudanledningen till detta resultat är de höga investeringskostnader som är förenade med att anlägga spårväg via Lidingö centrum samt att restidsförbättringarna (minskad KRESU) är för små. Gränsen för samhällsekonomisk lönsamhet går vid en investeringskostnad på ca 100 miljoner kronor, motsvarande en kostnad på kr/meter spårväg (borträknat kostnader för plattformarna). ytterligare en tillkommande nytta, utöver den värdering som redan görs schablonmässigt i kalkylen. Samtidigt ökar belastningen och trängseln på Lidingöbanan, som redan idag har trängsel i högtrafik. Visserligen förutsätts banan trafikeras av nya fordon i JA, vilket minskar trängseln, men samtidigt ökar resandet generellt. När sedan ytterligare resenärer belastar Lidingöbanan mellan Lidingö centrum och Ropsten förvärras sannolikt trängselsituationen på Lidingöbanan, vilket borde värderas som en negativ nytta. Denna trängsel påverkar samtliga resenärer ombord, såväl de som tillkommer vid centrum som de som redan sitter på tåget. Detta gör det svårt att utan djupare analyser avgöra storlek på de två effekterna och vilken effekt som blir den dominerande. Drift och underhållskostnader Avseende drift och underhållskostnaderna minskar dessa för busstrafiken genom det minskade utbudet som föreslås till följd av omläggningen av Lidingöbanan i UA. För Lidingöbanans del ökar dock kostnaderna till följd av omläggningen via Lidingö centrum. Det beror på att körvägen förlängs med 700 meter. Sammantaget ökar de totala drift och underhållskostnaderna med ca kronor årligen, motsvarande ett nuvärde på ca 25 miljoner kronor sett över kalkylperioden 40 år. Ej värderade nyttor av minskad trängsel Trängselsituationen på bussarna mellan Lidingö centrum och Ropsten underlättas i UA i och med att även Lidingöbanan passerar Lidingö centrum och därmed avlastar bussarna. Detta talar för att trängselsituationen borde värderas som

43 25(26) 8 Slutsatser och avslutande diskussion Resultatet visar att förslaget att dra Lidingöbanan via Lidingö centrum inte är att bedöma som samhällsekonomiskt lönsamt. De sannolika investeringskostnaderna som är förknippade med omläggningen överstiger de nyttor som investeringen ger. Detta beror i huvudsak på höga anläggningskostnader samt att det idag finns en fungerande kollektivtrafik på sträckan. Därför blir de restidsvinster som uppstår begränsade. Det är dock intressant att notera att resenärerna värderar den genomsnittliga reseuppoffringen att resa med Lidingöbanan via centrum jämfört med dagens sträckning som bättre, detta eftersom den upplevda restiden minskar. Förslaget är således bra, men för dyrt för att anses som samhällsekonomiskt lönsamt. Utöver nyttorna direkt kopplade till trafikförändringarna finns även andra nyttor som inte har värderats i denna kalkyl. En av dessa är den ekonomiska nytta (intäkt) som SL kan erhålla om Lidingöbanan dras om via Lidingö centrum och marken där spåren idag ligger istället används till exploatering. Någon kvantifiering av dessa nyttor har inte gjorts i kalkylen då dessa inte är värderade. Dessa nyttor har dock en potential att kunna vara stora då det råder brist på exploaterbar mark i Stockholmsområdet. Stora osäkerheter föreligger dock huruvida marken är förorenad eller inte efter många år med spårvagnstrafik och tillhörande drift och underhåll av spår och banvall och vilka kostnader detta eventuellt för med sig. I UA är kapaciteten i kollektivtrafiken betydligt större mellan Lidingö centrum och Ropsten jämfört med JA. Detta beror på det tillskott i kapacitet Lidingöbanan ger samtidigt som i stort sett samtliga tidigare busslinjer ligger kvar med oförändrat turutbud. Det kan därför argumenteras att kapaciteten är överdimensionerad i UA. Denna överkapacitet medför högre drifts och underhållskostnader jämfört med om trafiken skulle kunna minskas och dimensioneras efter den faktiska reseefterfrågan. Det föreligger svårigheter med att minska busstrafiken i UA, då samtliga linjer passerar Lidingö centrum på väg till respektive slutdestination. Om turtätheten skulle minskas, för att minska överkapaciteten för snittet Lidingö centrum Ropsten, skulle det innebär att samtliga resenärer på respektive linje påverkas av minskad turtäthet. Detta betyder att nyttorna minskar. Vilken effekt som skulle bli den dominerande, minskningen i drift och underhållskostnader eller försämringen av upplevd reseuppoffring är inte möjligt att uttala sig om utan närmare analyser. 8.1 Förslag till ställningstagande Att dra om Lidingöbanan är inte att anse som samhällsekonomiskt lönsamt, varför denna analys inte kan tillstyrka att en omdragning bör ske på samhällsekonomisk grundval. Dock är den totala upplevda restiden mindre i UA jämfört med JA, vilket visar att resenärerna sammantaget värderar en dragning via Lidingö centrum som positiv.

44 26(26) BILAGA 1 Fördjupad metodbeskrivning Linjenätsanalys Visum Visummodellen är i sig statisk, vilket innebär att de linjeförändringar som analyseras inte påverkar det totala antalet kollektivtrafikresor, utan endast hur kollektivtrafikresorna fördelas på respektive linje. För att även kunna beakta nya kollektivtrafikresor som uppstår vid förändrad bebyggelse och nya resmöjligheter, använder SL analysverktyget Sims. För att göra beräkningar i Sims behövs restidsmatriser, vilka i detta projekt har skapats i Visum, dels för JA och dels för UA. Den reseefterfrågan som beräknas i Sims kan sedan åter föras in i Visum för att studera ruttvalen och linjernas belastning. Trängsel i kollektivtrafiken har ingen negativ effekt på restiden i modellen, vilket innebär att resenärsfördelningen i kollektivtrafiken inte påverkas av hur många som totalt sett reser med de olika alternativen. Vid analyserna har SL:s modell över prognostiserad trafik år 2030 använts. I denna modell antas ett antal olika kollektivtrafikutbyggnader och utökningar av befintlig trafik vara genomförda (se beskrivning av JA i rapporten). Tidsperioden som analyserats är vardagar kl 06:00 09:00, vilket innebär att majoriteten av resorna går från bostad till arbetsplats. Orsaken till vald tidsperiod är för att det är den period med högst reseefterfrågan och således blir dimensionerande för kollektivtrafiken avseende antalet fordon etc. Samhällsekonomisk analys I syfte att göra en samhällsekonomisk analys och bedömning har föreslagna förändringar i kollektivtrafikutbudet på Lidingö analyserats med hjälp av Samsverktyget, i vilket de olika trafikförändringarna förts in och de samlade nyttorna och kostnaderna beräknats. I en samhällsekonomisk kalkyl skall idealt samtliga effekter av en investering beräknas och kvantifieras för att kunna jämföras med varandra och ge vägledning beträffande projektets samhällsekonomiska lönsamhet. I verkligheten kan dock inte samtliga effekter kvantifieras varför en uppdelning måste göras mellan effekter som kan kvantifieras, så kallade monetärt värderbara, samt effekter som inte kan (eller svårligen kan) kvantifieras, monetärt ejvärderbara effekter. Effekter, både i form av nyttor och kostnader, som kan kvantifieras och värderas monetärt räknas om, diskonteras, till ett nuvärde. Diskonteringen till nuvärde är nödvändigt då den talar om hur vi idag värderar nyttor och kostnader som infaller i framtiden. För omräkningen nyttjas den diskonteringsränta som rekommenderas av Trafikverket och som för närvarande uppgår till 4 procent 1. Nyttor, och kostnader i förekommande fall, som infaller under en kalkylperiod om 40 år beaktas (enligt Trafikverkets riktlinjer). När samtliga effekters nuvärden beräknats kan de jämföras med varandra. För att uppnå samhällsekonomisk lönsamhet måste de totala nyttorna vara större än investeringskostnaderna, dvs. för varje investerad krona måste minst en krona erhållas i nyttor. Ett mått på detta är nettonuvärdekvoten vilken ställer de totala nyttorna (utryckta som nuvärden) i relation till investeringskostnaderna (även dessa uttryckta i nuvärden). Om denna kvot är större än noll indikerar detta att investeringen är samhällsekonomiskt lönsam (och vice versa). 1 Diskonteringsräntan består av en riskfri del på 2 procent och en riskpremie på 2 procent, vars syfte är att fånga systematisk risk korrelerat med förändringar i den ekonomiska cykeln.

45 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö PLANrapport 2007:2

46 Vi underlättar människors vardag och bidrar till ett mer attraktivt Stockholm Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik på spår och väg. Vi möter olika resenärers behov av enkla, pålitliga och prisvärda resor. Alla resor skall vara säkra och trygga. Vi bidrar genom vår verksamhet till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen AB Storstockholms Lokaltrafik Trafik/Planering Dokumentid: PLANrapport 2007:2 Diarienummer: Författare: Anna Blomquist Bildomslag: Janne Danielsson (tbana), Anna Blomquist (övriga bilder)

47 Förord Inom 510 år kommer Lidingöbanan att kräva stora investeringar. Bland annat behöver nya fordon anskaffas och stationerna handikappanpassas. Även Gamla Lidingöbron kräver omfattande underhållsåtgärder. För att få mesta möjliga nytta av kommande investeringar behövs långsiktiga, hållbara och gemensamma planeringsförutsättningar för kollektivtrafiken på Lidingö. Därför har en långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö utarbetats, vilken redovisas i denna rapport. Utredningen har letts av Planeringsavdelningen på SL. Lidingö stad och landstingets Regionplane och trafikkontor (RTK) har ingått i projektets arbetsgrupp. Från SL har Anna Blomquist (projektledare), Mats Hansson och Ingmar Wellén medverkat, från Lidingö Stad har Åsa Heribertson, Arne Noaksson och Leif Wretblad deltagit och från RTK har Gunilla Rosenqvist varit med. Konsultföretaget WSP har medverkat i utredningen genom en sträckningsstudie av möjliga dragningar av Lidingöbanan via Lidingö centrum och tunnelbana till Lidingö centrum och därefter vidare till Dalénum. Projektets styrgrupp har bestått av representanter från SL (Ingemar Ziegler, Helena Sundberg och Per Ekberg), Lidingö stad (KjellOlof Karlsson, Åsa Heribertson och PerOlof Kroon) och RTK (SvenInge Nylund). Stockholm i september 2007 Ingemar Ziegler VD Helena Sundberg Planeringschef

48 Sammanfattning Senast under 2008 behöver Landstingsfullmäktige ta beslut om Lidingöbanans framtid. I dagsläget bedöms bana och fordon kunna vidmakthållas, utan upprustning till Även Gamla Lidingöbron kräver omfattande underhållsåtgärder och på längre sikt kan en ny bro bli nödvändig. För att få mesta möjliga nytta av kommande investeringar behövs långsiktiga, hållbara och gemensamma planeringsförutsättningar för kollektivtrafiken på Lidingö. Därför har en långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö utarbetats, i vilken sex utredningsalternativ analyserats. A. Jämförelsealternativ: kollektivtrafikförsörjningen sker i huvudsak genom dagens utbud och linjesträckningar. Fordonen på Lidingöbanan byts ut, bron rustas upp mm. B. Buss: all kollektivtrafik på Lidingö sker genom buss. C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro: Lidingöbanan rustas och går på befintlig järnvägsbro över Värtan och sedan via Norra Kungsvägen till centrum. C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro: Lidingöbanan rustas och går på ny spårbro över Värtan via Södra Kungsvägen och Stockholmsvägen till centrum. Efter centrum har de båda alternativen samma sträckning. D1. Tunnelbana Lidingö C: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum. D2. Tunnelbana Dalénum: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum och därefter vidare till Dalénum. Genomförda analyser visar att båda alternativen med Lidingöbanan via centrum (C1 och C2) i huvudsak innebär försämrad restidsstandard samt nyttoförluster för resenärerna, jämfört med om kollektivtrafikförsörjningen i huvudsak sker genom dagens utbud och linjesträckningar. Alternativen med tunnelbana (D1 och D2) innebär både att ett stort antal resenärer får förbättrad restidsstandard och att relativt många får försämringar. Vidare innebär alternativen att resenärerna får nyttovinster, oavsett om tunnelbanan slutar i centrum eller i Dalénum. Däremot överstiger kostnaderna för båda alternativen nyttorna av dem, vilket gör att de trots allt inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Slutligen innebär bussalternativet (B) att resenärerna får förbättrad restidsstandard i förhållande till jämförelsealternativet (A). Främst i form av kortare gång och bytestider när Lidingöbanan ersätts med buss. Alternativet ger nyttovinster för resenärerna som överstiger kostnaderna. Viktigt att komma ihåg i sammanhanget är att det finns faktorer som inte fångas upp i analyserna av de olika utredningsalternativen, såsom kapacitetsproblem för busstrafiken i Ropsten, en sammankoppling av Lidingöbanan med en eventuell framtida spårvägslinje i Ropsten, trängsel på Södra Kungsvägen och det faktum att Lidingöbanan redan finns idag, vilket har ett värde i sig.

49 Innehållsförteckning 1 Inledning Dagens kollektivtrafik utbud på Lidingö Dagens resande och resenärer på Lidingö Gamla Lidingöbron Trängselskatter Lidingös bebyggelseplaner Exploateringsplaner i Dalénum Bebyggelseplaner i övriga länet Framtida kollektivtrafik på Lidingö A. Jämförelsealternativ B. Buss C1 och C2. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro respektive ny spårbro D1. Tunnelbana Lidingö C D2. Tunnelbana Dalénum Effekter för resenärerna Upplevd restid B. Buss C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro D1. Tunnelbana Lidingö C D2. Tunnelbana Dalénum Effekter på biltrafiken Sammanfattning Ekonomisk kalkyl Företagsekonomiska kostnader Samhällsekonomisk kalkyl Sammanfattning Bilagor: Sträckningsstudie spår Lidingö, WSP november 2006

50 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 1(26) 1 Inledning I januari 2006 beslutade Planeringsavdelningen på SL tillsammans med Lidingö stad och RTK att utarbeta en långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö. Syftet med uppdraget är att utreda ett antal alternativa framtida kollektivtrafikupplägg. Bakgrunden till uppdraget är att Lidingöbanan inom 5 10 år kommer att kräva stora investeringar. Senast under 2008 behöver Landstingsfullmäktige ta beslut om Lidingöbanans framtid. I dagsläget bedöms bana och fordon kunna vidmakthållas, utan upprustning till Även Gamla Lidingöbron kräver omfattande underhållsåtgärder och på sikt kan en ny bro bli nödvändig. Sex alternativ för det framtida kollektivtrafikupplägget på Lidingö har utarbetats i samarbete mellan SL, Lidingö stad och RTK och beskrivs närmare i kapitel 4. Alternativen har analyserats med avseende på hur restider, trafikproduktion mm påverkas av olika kollektivtrafikåtgärder. Dessa resultat redovisas i kapitel 5. Resultaten från kapitel 5 ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen i kapitel Dagens kollektivtrafik utbud på Lidingö Lidingö trafikeras totalt av 16 busslinjer, med en sammanlagd linjelängd på 131 km och 102 hållplatser. Norra delen av ön trafikeras enbart med buss, medan södra delen i huvudsak trafikeras av Lidingöbanan. Lidingöbanan sträcker sig från Ropsten till Gåshaga Brygga. En sträcka på totalt 8,9 km, varav 1,7 km utgörs av dubbelspår. Största tillåtna hastighet på banan är 75 km/h. Den äldsta delen av banan öppnades för trafik 1914 varefter olika etapper trafiksattes huvudsakligen under åren Den senaste sträckan, Gåshaga Gåshaga brygga, togs i drift Lidingöbanan trafikeras idag med 16 st A30/B30vagnar och har 14 stationer/hållplatser. Hela sträckan från Gåshaga Brygga till Ropsten tar 22 minuter. Trafikintensiteten på banan under vardagar varierar mellan 910 minuterstrafik i högtrafik och 30 minuterstrafik efter kl 22:00. På helgerna varierar trafikintensiteten mellan 20 och 30 minuterstrafik. 1.2 Dagens resande och resenärer på Lidingö Knappt en tredjedel av alla resor som startar på Lidingö sker med kollektiva färdmedel. Över hälften genomförs med bil och en mindre andel med gång och cykel. För resor med mål i Stockholms innerstad är förhållandena i stort sett de motsatta. Närmare 60 procent sker med kollektiva färdmedel och drygt 40 procent med bil. I genomsnitt tar en resa med SL 34 minuter och en bilresa 19 minuter. Restiden till innerstan är något längre, både med SL och med bil. PLANrapport 2007:2

51 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 2(26) Figur 1 Marknadsandelar samt medelrestid för resor som startar på Lidingö % minuter Resor med mål i 34 innerstaden 30 Resor med 24 mål i länet Resor med mål i innerstaden Resor med mål i länet Bil SL GCM 10 0 Bil SL GCM Källa: Fakta om SL och länet år 2005 Vid tunnelbanestation Ropsten sker bytet till Lidingöbanan och bussar till Lidingö. Under en vanlig vardag våren 2005 hade Ropsten påstigande, varav på tunnelbanan, på buss och på Lidingöbanan. Antalet resenärer från Lidingö är drygt under en vardag. SL genomför kontinuerligt undersökningar bland resenärerna ombord på fordonen. Syftet med undersökningarna är att mäta den sammanfattande nöjdheten med SL samt nöjdheten med ett antal kvalitetsfaktor såsom tidhållning, städning och personalens bemötande. I figur 2 visas den sammanfattande nöjdheten bland resenärerna på Lidingöbanan, på bussar på Lidingö, Lidingö totalt samt i hela länet. Resenärerna på Lidingö är genomgående nöjdare med kollektivtrafiken än samtliga resenärer i länet. Skillnaderna har dock minskad under tidsperioden. En genomgång av kvalitetsfaktorerna visar att resenärerna på Lidingö, liksom samtliga resenärer o länet är minst nöjda med störningsinformation och trängsel. Nöjdast är Lidingöresenärerna med personalens bemötande och den invändiga rengöringen av fordonen. Andelen nöjda resenärer per kvalitetsfaktor framgår av figur 3. PLANrapport 2007:2

52 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 3(26) Figur 2 Sammanfattande nöjdhet bland resenärerna på Lidingöbanan, bussarna på Lidingö och i hela länet. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Lidingöbanan Bussar Länet 30% 20% 10% 0% vt01 ht01 vt02 ht02 vt03 ht03 vt04 ht04 vt05 ht05 vt06 ht06 Källa: Upplevd kvalitet i SLtrafiken Figur 3 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Lidingöbanan Bussar Länet 30% 20% 10% 0% Tidhållning Störningsinformation Invändig rengöring Hpl/stn rengöring Trängsel Personalens bemötande Förarnas körsätt Svara på frågor Sammanfattande betyg Källa: Upplevd kvalitet i SLtrafiken PLANrapport 2007:2

53 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 4(26) 1.3 Gamla Lidingöbron Gamla Lidingöbron byggdes mellan 1917 och Den var då en kombinerad gatu och järnvägsbro, där bilar och annan trafik samsades med spårvagnarna om utrymmet. Idag är Lidingöbron en enkelspårsbro för spårvagn med intilliggande gång och cykelbro. Under senare år har bron varit föremål för ett flertal utredningar. Olika studier har kommit fram till delvis olika slutsatser om spårbrons tekniska status och hur länge bron kan nyttjas för spårtrafik utan övergripande renoveringsarbete. Läget har klarlagts och utredningarna har resulterat i en långsiktig underhållsplan. 1.4 Trängselskatter Under första halvåret 2006 genomfördes försöket med trängselskatter till och från Stockholms innerstad. Ett av målen med försöket var att minska antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar med 1015 procent. Utvärderingen av försöket visade att trafikflödena minskade mer än förväntat. Sett till dygnets hela avgiftsperiod var minskningen ungefär 22 procent, vilket motsvarar nästan passager över avgiftssnittet. Minskningen av trafiken från Lidingö var mindre än genomsnittet och uppgick till 9 procent. Att minskningen skulle bli mindre från Lidingö var väntat eftersom bilister till och från Lidingö utan mål i innerstaden inte behöver betala avgift. I samband med valet 2006 genomfördes en folkomröstning bland boende i Stockholms kommun om trängselskatternas vara eller icke vara. Resultatet blev ett ja för ett införande av trängselskatter. Den exakta utformningen av skatten är i skrivandets stund inte beslutad. Klart är dock att trängselskatterna åter kommer att tas ut för bilresor till och från innerstaden från och med juli I RUFS (Regional utvecklingsplan för Stockholms län) finns det inte med några trängselskatter för år 2015, vilket medför att analyserna nedan är gjorda utan skatter. Vilka effekter trängselskatter har för biltrafiken till och från Lidingö år 2015 är svåra att sia om och beror på utformningen av skatten. PLANrapport 2007:2

54 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 5(26) 2 Lidingös bebyggelseplaner Utgångspunkten för markanvändningen, som ligger tillgrund för trafikanalyserna, är Lidingös översiktsplan och RUFS. Idag bor det drygt personer på Lidingö. Enligt RUFS kommer befolkningen öka under de kommande åren för att år 2015 uppgå till drygt , vilket innebär en ökning med 5% eller personer. I Lidingö stads översiktsplan antas en något försiktigare utveckling än i RUFS. Lidingös framtida bostadsbyggande de närmaste tio åren är främst koncentrerat längs södra banan i områdena Larsberg, Bodal och Dalénum. Det är också i dessa områden som den största befolkningstillväxten väntas. På Lidingö finns idag knappt arbetsplaster. Enligt kommunens bedömning beräknas antalet öka till år 2015, dvs med eller knappt 14%. Bedömningen är bland annat gjord utifrån nya uppgifter om antalet arbetsplatser i Dalénum. Uppgifter som inte fanns tillgängliga då RUFS beräknades, vilket gör att antalet arbetsplatser skiljer sig från de i RUFS. Ökningen av antalet arbetsplaster beräknas ske i områdena längs södra banan. 2.1 Exploateringsplaner i Dalénum Dalénum, beläget ca 3 km från Lidingöbron vid Lidingös södra strand, har tidigare varit basen för kommunens näringsliv. Nu står området inför omfattande förändringar. Målet är att under den kommande tioårsperioden bygga cirka tusen lägenheter och ungefär lika många arbetsplaster. 2.2 Bebyggelseplaner i övriga länet När det gäller markanvändningen i övriga länet så följer den i huvudsak de antaganden som gjorts i RUFS. I Stockholm, Nacka och Värmdö har vissa justeringar gjorts. Detta bedöms dock inte påverka resandet till och från Lidingö. PLANrapport 2007:2

55 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 6(26) 3 Framtida kollektivtrafik på Lidingö Vid analyser av föreslagna förändringar i ett kollektivtrafikutbud är det av största vikt att förändringarna jämförs med ett realistiskt så kallat jämförelsealternativ. Förutom jämförelsealternativet har fem alternativ för kollektivtrafiken på Lidingö analyserats: A. Jämförelsealternativ: kollektivtrafikförsörjningen sker i huvudsak genom dagens utbud och linjesträckningar. Fordonen på Lidingöbanan byts ut, bron rustas upp mm. B. Buss: all kollektivtrafik på Lidingö sker genom buss. C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro: Lidingöbanan rustas och går på befintlig järnvägsbro över Värtan och sedan via Norra Kungsvägen till centrum. C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro: Lidingöbanan rustas och går på ny spårbro över Värtan och via Södra Kungsvägen till centrum. Efter centrum har de båda alternativen samma sträckning. D1. Tunnelbana Lidingö C: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum. D2. Tunnelbana Dalénum: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum och därefter vidare till Dalénum. Dessa alternativ har valts eftersom de bedöms vara de realistiska. Alternativet att låta Lidingöbanan gå på befintlig vägbro har inte analyserats. Lidingö stad har tidigare utrett denna möjlighet och kommit fram till att det inte är ett realistiskt alternativ. Detta beroende på förutsättningar som maximala lutningar för att ta upp nivåskillnader mellan bron och föreslagna anslutningspunkter för spårvägen på Stockholm respektive Lidingösidan. På grund av detta kan endast halva brons längd användas för spårtrafik. I övrigt måste nya ramper och bro anläggas för att klara tillåtna lutningar samt att få en planskild korsning med påfartsrampen från Norra Kungsvägen. Vidare är Lidingöbrons körbara bredd 20,5 m på delen Ropsten påfarten från Norra Kungsvägen. Den resterande delen av Lidingöbron (cirka 260 m på Lidingösidan) är smalare och har en körbar bredd på 18 m. Om 7 m av bron reserveras för spårväg och buss återstår 13,5 m respektive 11 m för biltrafiken. 11 m medger inte biltrafik i fyra körfält. Detta innebär att nya brodelar och ramper måste byggas för spårtrafiken intill den befintliga bron för att tillgodose kapacitetsbehovet för biltrafiken. Kostnaderna för dessa arbeten blir sannolikt högre än att bygga en ny bro för Lidingöbanan över Värtan. De alternativ som analyserats inom ramen för detta uppdrag redovisas nedan. PLANrapport 2007:2

56 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 7(26) 3.1 A. Jämförelsealternativ Syftet med ett jämförelsealternativ är att försöka svara på frågan vad som händer om nuvarande kollektivtrafiksituation bibehålls. I det här fallet innebär det att kollektivtrafikförsörjningen i huvudsak sker genom dagens utbud och linjesträckningar. Fordonen på Lidingöbanan byts ut, bron rustas upp mm. Under kommande år ligger de stora upprustningsbehoven främst på fordon och depå. Dessutom behövs viss upprustning av banan inklusive plattformar och likriktarstationer genomföras. Idag trafikeras Lidingöbanan med A30/B30vagnar (15m). Dessa vagnar behöver på sikt bytas ut för att möta dagens krav på komfort, arbetsmiljö och tillgänglighet för funktionshindrade och kommer då att ersättas med A32 vagnar (30m). Denna typ av vagn trafikerar idag Tvär och Nockebybanan. Översyn, reparation och uppställning av Lidingöbanans spårvagnar sker på depån vid Aga station. Att börja trafikera banan med ny vagnstyp för med sig att depån behöver byggas om. Bland annat behöver verkstäder och lyftplatser byggas om. Genomförda analyser visar att kapaciteten på Lidingöbanan kommer att räcka om trafikering även i framtiden sker med 10minuters turtäthet och med envagnståg av typ A32. Busslinjenätet och Lidingöbanan i Jämförelsealternativet redovisas på nedanstående karta. Trafikutbudet ser i stort sett ut som idag med den förändringen att linjerna 203 och 233 förlängs via en ny bussgata till Dalénum. Figur 4 Busslinjenät och Lidingöbanan i Jämförelsealternativet PLANrapport 2007:2

57 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 8(26) 3.2 B. Buss Bussalternativet innebär att all kollektivtrafik till, från och på Lidingö sker med buss. Bytet för utomkommunala resor sker genom omstigning till tunnelbana i Ropsten. I bussalternativet läggs Lidingöbanan ner och ersätts med tre busslinjer. Grunden i nätet utgörs av en huvudlinje, som går från Gåshaga via Södra Kungsvägen och Lidingö centrum till Ropsten. Linjen trafikeras i 7,5 minuterstrafik och stannar vid samma hållplatser som Lidingöbanan, förutom i Herserud. Linje 201, som idag har ändhållplats vid Kottla station förlängs till Norra Gåshaga. Anledningen till förlängningen är främst att ge boende i Brevik, Käppala och Gåshaga bättre kontakt med centrum, Stockby och Hersby skolan samt att avlasta huvudlinjen till Ropsten. Vägen mellan Högberga och Skärsätra är krokig och smal, vilket gör den mindre lämplig för busstrafik. Ett sätt att förbättra för bussarna skulle vara att låta dem gå på befintlig banvall mellan stationerna Högberga och Skärsätra. En ny linje inrättas från Dalénum via Larsberg, Baggeby och Herserud till Ropsten. Linjesträckningen förutsätter en ny förbindelse mellan Dalénum och Larsberg. Busslinjerna som ersätter Lidingöbanan redovisas på nedanstående karta. Övriga busslinjer på Lidingö påverkas inte i bussalternativet. Genomförbarheten av de två nya bussgatorna har inte studerats inom ramen för detta uppdrag. Figur 5 Busslinjer som ersätter Lidingöbanan. På Lidingö är idag Norra Kungsvägen, Kyrkvägen och Stockholmsvägen viktiga kollektivtrafikstråk. Som framgår av kartan ovan blir även Södra Kungsvägen/Gåshaga leden ett viktigt kollektivtrafikstråk i bussalternativet. Trafikförsörjningen i detta alternativ kommer att ske med led och normalbussar. Idag trafikeras Lidingö främst med normalbussar. En konsekvens av att ledbussar tas i bruk på huvudlinjen mellan Gåshaga och Ropsten, är att hållplatserna längs med sträckan behöver byggas om. PLANrapport 2007:2

58 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 9(26) 3.3 C1 och C2. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro respektive ny spårbro I dessa två alternativ rustas Lidingöbanan upp och ges en sträckning via centrum och vidare till Ropsten. För ytterligare information om sträckning och utformning, se Sträckningsstudie spår Lidingö genomförd av WSP. C1 är ett praktiskt genomförbart alternativ, under förutsättningen att bron bibehålls. Om det däremot blir aktuellt att bygga en ny bro, är sträckningen via Islinge och Norra Kungsvägen inte aktuell. Även om Lidingöbanan går via centrum kommer busslinjerna att gå till Ropsten som idag, eftersom majoriteten av resenärer ska vidare med tunnelbanan. De skulle tvingas till ytterligare ett byte om omstigning mellan buss och Lidingöbanan sker i centrum. Idag går Lidingöbanan med 10 minuterstrafik under högtrafik, vilket den även beräknas göra i framtiden. Linje 206 läggs om och får en sträckning genom Herserudsområdet. Omläggning medför att Gångsätra inte får direktförbindelse med centrum. Dessa resenärer får istället antingen åka med 206:an till Torsvik och där byta till buss mot centrum, alternativt gå ner till Södra Kungsvägen och ta Lidingöbanan. Orsaken till omläggningen är att boende i Herserudsområdet även i fortsättningen ska ha en direktförbindelse till Ropsten, då Lidingöbanan i och med omläggningen inte längre trafikerar hållplats Torsvik. Figur 6 Lidingöbanan via centrum och förändrade busslinjer. Viktiga kollektivtrafikstråk i dessa alternativ utgör Lidingöbanan, Norra Kungsvägen, Kyrkvägen och Stockholmsvägen. En koppling mellan Lidingöbanan och en eventuell framtida spårvägslinje i Ropsten har inte undersökts inom ramen för detta uppdrag. Först efter ett inriktningsbeslut om Lidingöbanans framtid och när det klarnat kring den spårbundna trafiken på Stockholmssidan, kan lösningen i Ropsten studeras. PLANrapport 2007:2

59 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 10(26) Att koppla samman Lidingöbanan med en eventuell framtida spårvägslinje innebär fördelar för resenärerna på Lidingö. Viktigt att komma ihåg är dock att även om en spårväg byggs på Stockholmssidan, kommer huvuddelen av resenärerna från Lidingö att vilja byta till tunnelbana i Ropsten. 3.4 D1. Tunnelbana Lidingö C I detta alternativ ersätts Lidingöbanan av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum. Förlängningen av tunnelbanan till centrum innebär att hela busslinjenätet förändras. Det blir i huvudsak genomgående trafik i centrum, vilket förbättrar möjligheterna att åka lokalt inom Lidingö utan att behöva byta busslinje. Huvudlinjen, som i bussalternativet gick mellan Gåshaga och Ropsten, trafikerar i detta alternativ sträckan Gåshaga Rudboda. Trafikeringen på huvudlinjen kommer att ske med ledbussar, vilket medför att hållplatserna längst med sträckan behöver byggas om. Övriga linjer kommer att trafikeras av normalbussar. Liksom i bussalternativet förlängs linje 201 till Norra Gåshaga. Anledningen till förlängningen är främst att ge boende i Brevik, Käppala och Gåshaga bättre kontakt med centrum, Stockby och Hersby skolan samt att avlasta huvudlinjen till Ropsten. Vägen mellan Högberga och Skärsätra är krokig och smal, vilket gör den mindre lämplig för busstrafik. Ett sätt att förbättra för bussarna skulle vara att låta dem gå på befintlig banvall mellan stationerna Högberga och Skärsätra. I högtrafik, då tunnelbanan går i 5minuterstrafik, blir det fyra busslinjer som vänder i centrum, övriga linjer är genomgående. Utanför högtrafikperioderna, då tunnelbanan idag går med 10minuterstrafik, kan det på grund av passningar finnas behov av att busslinjerna väntar i centrum för att kunna avgå i rätt tid på nästföljande tur (tidsreglerar). På Sturevägen föreslås en bussterminal byggas, som möjliggör att busslinjerna kan vända och tidsregleras. Minst fyra avgångshållplatser krävs. Dessutom tillkommer plats för rast och tidsreglering. (För ytterligare information om sträckning och utformning, se Sträckningsstudie spår Lidingö genomförd av WSP.) Innerstadslinjerna 76 och 73 kommer att gå över Lidingöbron och ha ändhållplats i Lidingö centrum. Detta beror på att resenärer till främst Frihamnsområdet inte ska få ytterligare ett byte. PLANrapport 2007:2

60 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 11(26) Figur 7 Busslinjer vid tunnelbana till centrum. I detta alternativ utgör tunnelbanan till centrum, Norra Kungsvägen, Södra Kungsvägen, Kyrkvägen och Stockholmsvägen viktiga kollektivtrafikstråk. PLANrapport 2007:2

61 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 12(26) 3.5 D2. Tunnelbana Dalénum Den enda förändringen av busslinjenätet, som en förlängning av tunnelbanan till Dalénum medför, är att huvudlinjen mellan Gåshaga och Rudboda delas och avkortas. I övrigt är nätet det samma som vid en förläning av tunnelbanan till centrum. Genom att huvudlinjen delas upp försämras direktkontakten mellan norra och södra delen av ön jämfört med om tunnelbanan har ändhållplats i centrum. Viktiga kollektivtrafikstråk i detta alternativ utgör tunnelbanan till Dalénum, Norra Kungsvägen, Södra Kungsvägen, Kyrkvägen och Stockholmsvägen. För ytterligare information om tunnelbanans sträckning och utformning, se Sträckningsstudie spår Lidingö genomförd av WSP. Figur 8 Busslinjer vid tunnelbana till Dalénum. PLANrapport 2007:2

62 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 13(26) 4 Effekter för resenärerna I föregående kapitel presenterades de olika alternativen för den framtida kollektivtrafiken på Lidingö. Vilka effekter kommer då alternativen ha för resenärerna? I detta kapitel sammanfattas resultaten från linjenätsanalyserna med VIPS, som är ett verktyg för att beräkna hur restider, trafikproduktion mm påverkas av olika kollektivtrafikåtgärder. Alternativen analyseras bl a med avseende på antal resor, tillgänglighet och trafikantstandard. Om inte annat anges redovisas resultaten för morgonens högtrafik, dvs kl 69 en vanlig vardag. Alla jämförelser görs i förhållande till jämförelsealternativet, dvs kollektivtrafikförsörjningen av Lidingö sker i huvudsak genom dagens utbud och linjesträckningar. 4.1 Upplevd restid Restidsförändringarna för respektive alternativ är beräknade i så kallade KRESUtimmar. KRESUtimmar är ett viktat restidsmått som bland annat tar hänsyn till att resenärerna tycker att det är obekvämt med väntetid och byten mellan olika trafikslag. I måttet ingår även den så kallade spårfaktorn, som innebär att resenärerna tycker det är bekvämare att åka spårvagn jämfört med buss. I och med att KRESUtimmar är ett viktat restidsmått innebär det att en restidsförkortning på exempelvis tio KRESUminuter inte behöver innebära en restidsförkortning på tio faktiska minuter. Oftast är den faktiska restidförkortningen lägre. De totala restidsförändringarna per alternativ beräknas genom att multiplicera förändringen per resenär med antalet resenärer per område. 4.2 B. Buss I bussalternativet får samtliga områden utefter banan förbättrad restidsstandard. Främsta orsaken är att de ersättande busslinjerna har högre turtäthet än Lidingöbanan, vilket för resenärerna innebär kortare vänte och bytestider. För resor till tunnelbanan vid Ropsten innebär buss oförändrad restid jämfört med banan. Bussarna som ersätter Lidingöbanan föreslås få högre turtäthet än vad banan har idag. Anledningen är att bussarna tar färre resenärer per tur, vilket medför att fler turer behöver sättas in. För att miljöpåverkan ska bli så liten som möjligt förutsätts att biogas eller etanolbussar används. Denna typ av buss har ungefär samma påverkan på miljön som Lidingöbanan, som körs på grön el. Däremot medför ökad busstrafik ökad trängsel och försämrad trafiksäkerhet, jämfört med att köra Lidingöbanan. Miljöpåverkan och trafiksäkerhet är två faktorer som ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna, som redovisas i nästa kapitel. En annan förbättring är att dagens linje 201 föreslås förlängas till Gåshaga, vilket medför resa utan omstigning för resenärer till Stockby och Hersby skola. På sträckan Högberga Skärsätra föreslås busslinjen gå på en bussgata på nuvarande banvall. Om bussarna istället går sträckan via Södra Kungsvägen PLANrapport 2007:2

63 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 14(26) förlängs körtiden med knappt 2 minuter. Under den värsta morgonrusningen kring klockan 8 är det inte ovanligt med bilköer från Kottlavägen på upp till 5 minuter. Samtidigt medför en sådan sträckning genomsnittligt något kortare gångavstånd. Att enbart vinna ca 2 minuter genom att gå på banvallen kan tyckas som en ringa tidsvinst för att motivera omläggningen och de kostnader som den medför. Viktigt att komma ihåg är att omläggningen bland annat medför en ökad trafiksäkerhet på sträckan. Dessutom innebär den en stor kvalitetsskillnad för resenärerna i och med att bussen kommer gå rakt fram, snabbt och smidigt på banvallen jämfört med att gå på Södra Kungsvägen. I nedanstående figur redovisas de totala restidsförändringarna per område när bussen går på banvallen. Resultaten förändras endast marginellt om bussen i stället kör på Södra Kungsvägen. Figur 9 Restidsförändringar per område när all kollektivtrafik på Lidingö sker med buss. + KRESUmin Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster. Som framgår av figuren uppkommer det restidvinster för alla områden på Lidingö. Störst är vinsterna för resenärer från Gåshaga, Käppala, Brevik och Larsberg, vilket beror på ökade turtätheter och förbättrade kontakter med centrum. Eventuella kapacitetsproblem för busstrafiken i Ropsten har inte studerats inom ramen för detta alternativ. PLANrapport 2007:2

64 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 15(26) 4.3 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro Att köra Lidingöbanan på befintlig spårbro via Norra Kungsvägen till centrum innebär främst försämrad restidsstandard för resenärerna på södra delen av ön. För resenärer utefter banan är främsta orsaken att restiden till Ropsten förlängs med ca 3 minuter. Även om det innebär en förbättring för ett antal resenärer att komma till centrum, vill majoriteten till tunnelbanan i Ropsten. Resenärer från norra Hersby och Islinge får dock förbättrad restidsstandard. Framförallt får resenärer i dessa områden förkortade restider till områden utefter Lidingöbanan. Idag åker resenärerna lämpligast till Ropsten för att där byta till Lidingöbanan. Vinnare är även de från södra Herserud som får kortare gångavstånd till bussen jämfört med till Lidingöbanan. Följande figur visar den totala restidsförändringar per område när Lidingöbanan går via centrum på befintlig spårbro över Värtan. Figur 10 Restidsförändringar per område när Lidingöbanan går via centrum på befintlig spårbro över Värtan. + KRESUmin Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster. PLANrapport 2007:2

65 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 16(26) 4.4 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro Nedanstående figur visar de totala restidsförändringarna per område när Lidingöbanan går via centrum på ny spårbro över Värtan. Av figuren framgår att detta alternativ inte har så stor påverkan på restiderna jämfört med idag. Det är främst Herserud och områdena kring Lidingö centrum som får förbättrad restidsstandard. Orsaken är att centrum får förbättrad kontakt med områdena utefter Lidingöbanan. För Herserud ersätts banan med buss, vilket ger kortare gångtider. Figur 11 Restidsförändringar per område när Lidingöbanan går via centrum på ny spårbro över Värtan. + KRESUmin Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster. PLANrapport 2007:2

66 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 17(26) 4.5 D1. Tunnelbana Lidingö C I huvudsak medför alternativet förbättringar av restidsstandarden. Främst gäller detta resenärer i områden utefter Lidingöbanan, vilket beror på den ökade turtätheten på busstrafiken som ersätter banan. Även för områdena Bo, Rudboda och Sticklinge samt för centrumområdet innebär alternativet förbättrad restidsstandard. En viktig orsak till detta är de förbättrade möjligheterna att resa lokalt på ön utan omstigningar när busslinjerna görs genomgående i centrum. Områdena Sticklinge, Bo, Rudboda och Elfvik får direktförbindelse till områdena på södra Lidingö. Restiderna till områden utanför Lidingö förändras endast marginellt. Det finns även ett par områden för vilka alternativet innebär en restidsförlust. Detta gäller främst för resenärer från Näset och Islinge, som tidigare hade en snabb direktförbindelse via Norra Kungsvägen till tunnelbanan i Ropsten. För dem innebär det längre restid att åka till centrum och där ta tunnelbanan jämfört med från Ropsten. Det senare gäller även för norra Herserud. I nedanstående figur visas de totala restidsförändringarna per område när tunnelbanan går till centrum. Figur 12 Restidsförändringar per område när tunnelbana går till Lidingö C. + KRESUmin Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster. PLANrapport 2007:2

67 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 18(26) 4.6 D2. Tunnelbana Dalénum De stora vinnarna, i detta alternativ, är resenärer inom gångavstånd till tunnelbanan vid Lidingö centrum och Dalénum. Förbättringar för resor internt på ön blir mindre jämfört med om tunnelbanan har ändhållplats i centrum, då linjen Gåshaga Lidingö C Rudboda delas på två linjer. Förbättringar får därför enbart resenärer från Sticklinge till sydöstra Lidingö samt resenärer från Bo, Rudboda och Elfvik till Mosstorp och Gångsätra. Av samma skäl som när tunnelbanan har ändhållplats i centrum, får områdena Näset, Islinge, norra Herseud och Gångsätra försämrad restidsstandard. För området Mosstorp, men även för områdena Bodal och Baggeby, beror den försämrade restidstandarden främst på förlängda restider då matarlinjen till tunnelbanan går via Herserud. Figuren nedan visar den totala restidsförändringar per område när tunnelbanan går till Dalénum. Figur 13 Restidsförändringar per område när tunnelbana går till Dalénum via Lidingö C. + KRESUmin Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster. PLANrapport 2007:2

68 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 19(26) 4.7 Effekter på biltrafiken Ett alternativ värvar bilister om förändringen innebär förbättrad restidsstandard jämfört med dagens trafikutbud och motsatsen om försämringar uppstår. Samtliga alternativ utom C1 värvar bilister till kollektivtrafiken. Flest antal värvas i bussalternativet vilket beror på att resenärerna får bättre kontakt med centrala Lidingö, kortare gångavstånd samt kortare väntes och bytestider jämfört med dagens trafikutbud. I alternativ C1 övergår ca 130 från att åka kollektivt till att bli bilister, vilket bland annat beror på den ökade restiden in till Ropsten när Lidingöbanan går via Islinge in till Ropsten. Tabell 1 Antal värvade bilister under ett vardagsdygn per utredningsalternativ jämfört med dagens trafikutbud. Alternativ Värvade bilister A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss 450 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro 130 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 40 D1. Tunnelbana Lidingö C 170 D2. Tunnelbana Dalénum 330 PLANrapport 2007:2

69 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 20(26) 4.8 Sammanfattning Samtliga alternativ, utom C1, ger i huvudsak restidsförbättringar för resenärerna. Alternativet C2 har dock inte så stor påverkan på restiderna jämfört med idag. Nedanstående tabell visar hur stora förändringarna blir i högtrafik (kl 69) för de olika alternativen jämfört med dagens trafikutbud. Ett negativt värde innebär restidsförbättringar. I bussalternativet spar exempelvis samtliga resenärer sammanlagt ca 200 timmar under högtrafiken en vanlig vardag, främst i form av kortare väntetider och minskade gångavstånd. Ett positivt värde innebär däremot att det blir restidsförsämringar för resenärerna, eftersom restiden i alternativet är längre jämfört med idag. Tabell 2 Alternativ Restidsförändringar för de olika utredningsalternativen jämfört med dagens trafikutbud. Upplevd restid, förändring i timmar A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss 200 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro 60 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 20 D1. Tunnelbana Lidingö C 75 D2. Tunnelbana Dalénum 145 Samtliga alternativ utom C1 värvar bilister till kollektivtrafiken. Flest antal värvas i bussalternativet vilket beror på kortare väntes och bytestider jämfört med dagens trafikutbud. Tabell 3 Antal värvade bilister under ett vardagsdygn per utredningsalternativ jämfört med dagens trafikutbud. Alternativ Värvade bilister A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss 450 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro 130 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 40 D1. Tunnelbana Lidingö C 170 D2. Tunnelbana Dalénum 330 PLANrapport 2007:2

70 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 21(26) 5 Ekonomisk kalkyl I detta kapitel redovisas de företagsekonomiska och de samhällsekonomiska kostnaderna samt nyttorna per alternativ. 5.1 Företagsekonomiska kostnader De företagsekonomiska kostnaderna består av investerings och driftskostnader. I investeringskostnaderna ingår bland annat kostnaderna förknippade med upprustning av Lidingöbanan och nya busshållplatser. I driftskostnaderna ingår investeringskostnader för fordon Kostnader för infrastrukturen Upprustningen av Lidingöbanans befintliga sträckning beräknas totalt uppgå till ca 415 mkr. I buss och tunnelbanealternativen har kostnaderna för upprustningen av Lidingöbanan dragits bort. Att lägga ner Lidingöbanan medför kostnader för rivning och sanering. Dessa ingår dock inte i kostnader för dessa alternativ. När det gäller alternativet A och C1, ingår kostnader för upprustning av Gamla Lidingöbron (85 mkr fram till 2015, inklusive 2025 mkr för upprustning av broklaffen. Årlig driftkostnad : 2 mkr). Nedanstående tabell visar investeringsbehovet per alternativ. Vid beräkning av samhällsekonomiska kostnaderna har de så kallade byggherrekostnaderna på 30% lagts till. Tabell 4 Alternativ Investeringskostnader per alternativ, mkr Fordon LB Bana inkl bro/ station Depå Terminal Vägar inkl hpl A. Jämförelsealternativ B. Buss C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro Totalt D1. Tunnelbana Lidingö C D2. Tunnelbana Dalénum PLANrapport 2007:2

71 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 22(26) Årliga företagsekonomiska kostnader SL:s kostnader påverkas på ett flertal sätt i de olika alternativen. För tunnelbanan består till exempel driftkostnaderna dels av kostnader för att köra tågen, dels av stationskostnader inklusive personalkostnader för spärrpersonal. Tabellen nedan visar den förändrade driftskostnaden per år och alternativ jämfört med dagens trafikutbud. I kostnaderna ingår investeringskostnader för fordon. Avskrivningstiderna som använts är följande: Buss: 15 år Vagnar, Lidingöbanan: 35 år Vagnar, tunnelbanan: 35 år Tabell 5 Alternativ Förändrad företagsekonomisk kostnad för trafiken per år och alternativ jämfört med dagens utbud, mkr/år Driftskostnad Investeringskostnad A. Jämförelsealternativ Totalt B. Buss C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro D1. Tunnelbana Lidingö C D2. Tunnelbana Dalénum Alternativen ger inga större skillnader i biljettintäkter. PLANrapport 2007:2

72 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 23(26) 5.2 Samhällsekonomisk kalkyl Utöver de företagsekonomiska kostnaderna beräknas de samhällsekonomiska kostnaderna per alternativ. Den samhällsekonomiska kalkylen innehåller ett antal huvudposter. På kostnadssidan ingår investerings och driftkostnader. Till dessa skall läggas skatte avgifts, och effektivitetsförändringar 1,2. På nyttosidan ingår resenärernas förändrade restidsvinster/restidsförluster. Här ingår även effekter för övriga medborgare de så kallade externa effekterna. De består av kostnader för miljö, trängsel, trafiksäkerhet samt vägoch gatuunderhåll. En samhällsekonomiska kalkyl resulterar bland annat i en så kallad nyttokostnadskvot, vilken utgör ett av de underlag som ingår i bedömningen av vilket kollektivtrafikupplägg som ska användas på Lidingö. En faktor som inte fångas upp i de samhällsekonomiska kalkylerna är det faktum att Lidingöbanan redan finns idag, vilket har ett värde i sig för resenärerna Samhällsekonomiska kostnader Såväl investerings som driftkostnader påverkar det offentliga budgetsaldot. Dessa kostnader samt förändrade avgifter p g a förändringar i buss och biltrafiken redovisas i nedanstående tabell. Avgifter består av bensin och energiskatt, som tas ut för att täcka trafikens samhälleliga kostnader. Det är främst alternativen som medför höga investeringskostnader, det vill säga Lidingöbane och tunnelbanealternativen, som ger höga skatte och effektivitetskostnader. Detta beroende på att samhälliga medel alltid har en alternativ användning, vilket i tabellen uttrycks i en extra kostnad eftersom medlen hade kunnat användas på annat sätt. Tabell 6 Skatte, avgifts och effektivitetsförändringar per alternativ jämfört med dagens trafikutbud, mkr/år Alternativ SAE *) A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss 9 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro 22 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 23 D1. Tunnelbana Lidingö C 50 D2. Tunnelbana Dalénum 94 *) Skatte,avgifts och effektivitetsförändringar 1 I trafikverkens kalkylmodeller sker grupperingen av kalkylposter något annorlunda vilket också påverkar värdet på den så kallade nyttokostnadskvoten. I dessa modeller ingår endast investeringskostnaden på kostnadssidan medan alla övriga effekter ingår på nyttosidan. 2 Skatte, avgifts och effektivitetsförändringarna har en teoretisk grund som det inte finns utrymme att redogöra för i denna rapport. SL har använt samma vedertagna metoder som tex Vägverket, Banverket och SIKA. Läsaren hänvisas exempelvis till SIKA:s genomgång av de samhällsekonomiska kalkylmodellerna (SIKA rapport 2002:4). PLANrapport 2007:2

73 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 24(26) Samhällsekonomiska nyttor De samhällsekonomiska nyttorna består av nyttorna för resenärerna samt externa effekter. Nyttan för resenärerna utgörs av restidsvinster/förluster. Den förändring av restidstandarden som respektive alternativ medför värvar bilister till kollektivtrafiken om förändringen innebär förbättringar och motsatsen om försämringar uppstår. Även dessa nyttor för överströmmade resenärerna ingår i beräkningarna. I föregående kapitel redovisades respektive alternativs effekter på resenärerna uttryckt i förändrad restidsstandard. Nyttan, uttryckt i kronor, går att beräkna med utgångspunkt från den förändrade standarden. Beloppen som använts för att översätta tid till pengar är vedertagna och används bland annat av Vägverket, Banverket och SIKA. Den förändrade nyttan per alternativ och år jämfört med dagens trafikutbud redovisas i tabellen nedan. I alternativet C1 blir det en restidsförlust. Alltså nyttoförluster för resenärerna. I övriga alternativ blir det däremot restidsvinster, vilket således innebär nyttovinster för resenärerna. Störst beräknas nyttan bli om tunnelbanan går till Dalénum, vilket främst beror på kortare vänte och bytestider. Tabell 7 Den sammanlagda nyttoförändringen för resenärerna per alternativ och år, mkr. Alternativ Nytta A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss 10 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro 3 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 1 D1. Tunnelbana Lidingö C 4 D2. Tunnelbana Dalénum 7 Som tidigare nämnts utgörs de externa effekterna främst av miljö och trafiksäkerhetseffekter, men även effekter av trängsel samt slitage av vägar och banor ingår. Alternativen C2 och D2 ger upphov till marginella positiva externa effekter. Övriga alternativ resulterar däremot i negativa externa effekter. Ett negativt värde innebär att de externa effekterna ökar jämfört med dagens situation i form av ökad påverkan på miljön, ökad trängsel, försämrad trafiksäkerhet samt ökade gatu och underhållskostnader. För alternativ B, C1 och D1 beror de ökade externa effekterna på en ökad busstrafik som inte kompenserar för minskat antal bilresor. De externa effekterna utgör en del av den sammanlagda nyttan per alternativ, som redovisas i tabell 10 nedan. PLANrapport 2007:2

74 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 25(26) Tabell 8 Alternativ Förändrade externa effekter per alternativ och år jämfört med dagens trafikutbud, mkr Externa effekter A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss 4 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro 1 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 0 D1. Tunnelbana Lidingö C 1 D2. Tunnelbana Dalénum 1 PLANrapport 2007:2

75 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Sid 26(26) 5.3 Sammanfattning För spåralternativen utgörs kostnaderna främst av höga investeringskostnader i banutbyggnad. I Lidingöbanan, ny spårbro samt tunnelbanealternativen ingår även kostnader för byggandet av ny bro. Nedanstående tabell visar vilka årliga kostnader som ingår i de olika alternativen. Tabell 9 Alternativ Förändrad årlig kostnad per alternativ och år jämfört med dagens trafikutbud, mkr Driftskostnad Investeringskostnad SAE *) Totalt A. Jämförelsealternativ B. Buss C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro D1. Tunnelbana Lidingö C D2. Tunnelbana Dalénum *) Skatte,avgifts och effektivitetsförändringar För att ett alternativ skall vara samhällsekonomiskt lönsamt krävs att nyttorna överstiger kostnaderna. Enbart bussalternativet är samhällsekonomiskt lönsamt. Alternativet ger ungefär samma nytta som förlängningarna av tunnelbanan. De två Lidingöbanealternativen via centrum innebär minst nyttor för resenärerna. Alternativ C1 ger nyttoförluster. Orsaken är att de flesta resenärer åker till/från tunnelbanan vid Ropsten och deras restidsförluster kan inte kompenseras av de vinster som resenärer till centrumområdet ger. I nedanstående tabell redovisas de sammanlagda nyttorna och kostnaderna per år för respektive alternativ. I de sammanlagda nyttorna ingår, förutom nyttorna för resenärerna, även externa effekter. I de sammanlagda kostnaderna ingår investerings och driftskostnader samt skatte, avgifts och effektivitetsförändringar. Tabell 10 Sammanlagda nyttor och kostnaderna per alternativ jämfört med dagens trafikutbud, mkr/år Alternativ Nytta Kostnad Nytta kostnad A. Jämförelsealternativ B. Buss C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro D1. Tunnelbana Lidingö C D2. Tunnelbana Dalénum PLANrapport 2007:2

76 Tidigare utgivna PLANrapporter under :1 Hållplatsavstånd och linjesträckningar för stomlinjer 2006:2 Fyra prisstrategier 2006:3 Upplevd kvalité, våren :4 Riktlinjer för infartsparkering RIPARK 2006:5 Utvärdering av direktbusslinje :6 Linjenätsutvärdering i Nacka och Värmdö 2006:7 Aktuella spårtrafikutredningar lägesrapport :8 Antal resenärer och sittplatsbeläggning i pendeltåg och tunnelbana :9 Persontrafiken i Stockholms län 2006:10 RIPLAN Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län 2006:11 Förbindelse Slussen Södra station Utgivna PLANrapporter under :1 Kollektivtrafik till Hölö 2007:2 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö 2007:3 Tunnelbana till Karolinska

77 Sträckningsstudie spår Lidingö November 2006

78 Sträckningsstudie spår Lidingö Uppdraget Medverkande AB Storstockholms Lokaltrafik utreder tillsammans med Lidingö stad framtida kollektivtrafikförsörjnin g av kommunen. WSP har givits i uppdrag att som underlag för den övergripande utredningen studera möjliga spårsträckningar för en kollektivtrafikförsörjning av Lidingö centrum med spårburet färdmedel. Utredningsalternativ C och D behandlas i denna sträckningsstudie. Utredningen gällande sträckningsstudie spår Lidingö har utarbetats av WSP genom: Lars Kiesel, uppdragsansvarig Helmer Lindström Magnus de Vries Millesgården!( S Norra Kungsvägen TORSVIK ISLINGE Arbetet har bedrivits i samarbete med representanter för SL, RTK och Lidingö stad. Resultatet av studien utgörs av denna rapport. HERSERUD "!T!( S BAGGEBY "!T Bild på framsidan: Jakob Ehrensvärd, LARSBERG Befintlig station Ny station, gemensam för båda spårvägsalternativen!( S Södra Kungsvägen Spårvägsalternativen går på befintligt spår!( S Tunnelbanan nyttjar befintligt spårområde MOSSTORP Stadshus!( S Spårvägssträckning gemensam för båda alternativen "!T!( S "!T!( S CENTRUM HERSBY Bild till höger: Rött: Spårvägsalternativ 1 Blått: Spårvägsalternativ 2 Svart: Tunnelbana "!T Lidingö sjukhus GÅNGSÄTRA Dalénum "!T!( S Befintlig station Meter

79 Bakgrund Lidingö stad kollektivtrafikförsörjs av Lidingöbanan och busslinjer som ansluter till Tunnelbanestation Ropsten. Invid tunnelbanan, lokaliserad inom ett av Stockholms stads stadsutvecklingsområden, finns en större infartsparkering. I Stockholm har förslag framförts om att bygga ut en stadsspårväg till Gasverksområdet och Värtanområdet. Inom ramen for dessa planer har en koppling till Lidingöbanan diskuterats. Under senare år har den spårbro som förbinder Lidingö med Ropsten varit föremål för ett flertal utredningar. Olika studier har kommit fram till delvis olika slutsatser om spårbrons tekniska status och hur länge bron kan nyttjas för spårtrafik utan genomgripande renoveringsarbeten. Det är dock klart att långsiktigt kommer det krävas större investeringar i bron alternativt utbyggnad av en ny bro. Vidare kommer det erfordras anskaffning av nya vagnar och stationsombyggnader mm. SL och Lidingö stad utarbetar mot denna bakgrund en långsiktig kollektivtrafikplan för kommunen, i vilken sex utredningsalternativ analyserats. A B Jämförelsealternativ: kollektivtrafikförsörjning sker i huvudsak genom dagens utbud och linjesträckningar. Fordonen på Lidingöbanan byts ut, bron rustas upp mm. Buss: all kollektivtrafik på Lidingö sker genom buss. C1 Lidingöbanan, befintlig spårbro: Lidingöbanan rustas och går på befintlig järnvägsbro över Värtan och sedan via Norra Kungsängen till Centrum, benämnt Spårsträckning alt. 1 i denna sträckningsstudie. C2 Lidingöbanan, ny spårbro: Lidingöbanan rustas och går på ny spårbro över Värtan och via Södra Kungsängen till centrum, benämnt Spårsträckning alt. 2 i denna sträckningsstudie. Efter centrum har de båda alternativen samma sträckning. D1 Tunnelbana Lidingö centrum: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum. D2 Tunnelbana Dalénum: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten via Lidingö centrum vidare till Dalénum. Föreliggande sträckningsstudie utgör ett av fler underlag för kommande beslut och behandlar utredningsalternativen C och D. AB Storstockholms Lokaltrafik utreder inom ramen för egen organisation framtida trafikantunderlag för de skilda spåralternativen och studerar utformningen av kompletterande busstrafik. SL utreder även behov och kostnader för upprustning av Lidingöbanan bortanför Baggeby. Förutsättningar Sträckningsstudie spår Lidingö Vid en framtida upprustning av Lidingöbanan aktualiseras önskemålen om en spårdragning via Lidingö centrum. De sträckningsalternativ som studerats utgår båda från att Lidingö centrum ska erhålla en station. Den nya bansträckningen ska göras dubbelspårig. Detta för att säkerställa möjligheten till god kollektivtrafikförsörjning med olika trafikeringsupplägg för spårtrafiken. Frågan om en upprustning av Lidingöbanan även medför att en ny spårbro över Värtan ska byggas har inte utretts inom ramen för denna studie. Två alternativa förslag till lösning har antagits. Dels att en ny spårbro byggs, dels att befintlig spårbro trafikeras även i ett framtida kollektivtrafiksystem. Utformning av bron har inte ingått i denna utredning. Nya spårlösningar erfordras vid Ropsten när de diskuterade spårvägarna genom Värtan och Gasverksområdet ska knytas an med Lidingöbanan bl a för kunna nyttja vagndepån vid Dalénum. Utformningen av dessa spårsträckningar vid Ropsten har ej studerats inom ramen för denna utredning. Spårsträckning med i första hand spåren på egen banvall har eftersträvats. Blandtrafik på vissa avsnitt har förutsatts acceptabelt. 1

80 Sträckningsstudie spår Lidingö Spårsträckning alt. 1 via Islinge Lidingö centrum Den befintliga spårbron över Värtan nyttjas även i framtiden i detta spåralternativ. Idag medger spårbron endast enkelriktad trafik eftersom ett spår har ersatts av en gång och cykelväg. Befintlig spårbro nyttjas idag som gång och cykelväg. Från bron förläggs spåren på egen banvall utmed Norra Kungsvägens västra sida för att vid Dalängen korsa vägen och fortsätta på egen banvall fram till ett föreslaget stationsläge vid Lejonvägen. Från detta stationsläge får spåren sin sträckning förlagd i blandtrafik på Lejonvägen. Vägens lutning medger spårtrafik och det finns idag endast ett fåtal fastighetsanslutningar direkt mot vägen. Omedelbart norr om Lidingö centrum föreslås ett stationsläge. Eftersom spåren är förlagda i väg kommer biltrafiken att påverkas när spårvagnarna stannar vid stationen. Spårvägen fortsätter sedan i Lejonvägen, fortfarande i form av stadsspårväg dvs i blandtrafik med spåren i vägens mitt. I samband med att spåren passerar gångbron över Lejonvägen lokaliseras spåren på Lejonvägens östra sida och erhåller på egen banvall ett stationsläge mittför stadshuset. För att medge ett stationsläge i denna punkt erfordras att Lejonvägen förskjuts västerut. Den inkräktar i det sammanhanget på del av grönområde som finns framför stadshuset. Spåren rundar sedan fastigheten med drivmedelstationen och löper utmed Södra Kungsvägens östra sida mot Baggeby. Ett antal parkeringsplatser måste utgå vid bensinstationen och gång och cykelvägen flyttas. Söder om bensinstationstomten samlokaliseras spårvägen med en lokalgata som trafikförsörjer fastigheterna utmed Södra Kungsvägens östra sida mellan Lejonvägen och Karlavägen. Lokalgatan, som ansluts till Drottningvägen utgör även cykelväg. Endast gångtrafiken separeras och ges en gångbana utmed de enskilda fastigheterna. Efter det att spåren passerat Karlavägen korsas Södra Kungsvägen i en tunnel som mynnar öster om Baggeby. Här föreslås ett nytt stationsläge. Här ansluter den nya spårsträckningen till befintligt dubbelspår mot Gåshaga. Föreslagen spårväg går på egen banvall mellan Norra Kungsvägen och Islinge Hamnväg. 2 Islinge Hamnväg närmast bron, här korsas vägen av den föreslagna spårvägen.

81 Sträckningsstudie spår Lidingö Spårväg alt. 1 Egen banvall Norra Kungsvägen Blandtrafik Tunnel!( S Station Millesgården TORSVIK ISLINGE BAGGEBY HERSERUD Stadshus Södra Kungsvägen Stockholmsv.!( S!( S!( S CENTRUM HERSBY!( S Le jonv ä g en Södra Kungsvägen MOSSTORP Meter 3

82 Sträckningsstudie spår Lidingö Stationsläge Lejonvägen Spårvagnshållplatsen utformas med sidoplattformar. Det betyder att gångtrafiken på ett bra sätt kan röra sig mot Odenvägen och Lidingö centrum. Biltrafiken på Lejonvägen får stanna bakom spårvagnen när den står vid stationen. Detta är en vanlig form av hållplatsutformning för stadsspårvägar och har bedömts inte innebära några större förändringar av biltrafiken framkomlighet. Stationsläge föreslås strax norr om busshållplatsen. På Lejonvägen förläggs spåren mitt i vägen och blandas med övrig trafik. Stationsläge Lejonvägen. 4

83 CC Stationsläge Stadshuset Sträckningsstudie spår Lidingö Det finns planer på olika utbyggnader av Lidingö centrum Även parkeringsplatserna norr om bussgatan och stadshuset har diskuterats att utökas i antal. Hur Lidingö centrum kommer att byggas ut påverkar inte möjligheterna att lokalisera en station i direkt anslutning till Stadshuset. För att underlätta omstigning mellan buss och spårvägen kan busshållplatser anordnas på bussgatan vid Lejonvägen. Sträckan förbi drivmedelsstationen är besvärlig och trång. Visst intrång sker på fastigheten för OK/Q8. Här föreslås att Lejonvägen flyttas västerut och att spåren med plattformar lokaliseras där Lejonvägen idag ligger. Spårvägen och stationen får därmed en egen banvall på detta avsnitt. Spårens höjdläge anpassas i möjligaste mån till Lejonvägen och Drottningvägen /Sturevägen för att underlätta alla rörelser såväl för gående som bilar. Stationen planeras mittemot Stadshusets södra entré. Skiss, nytt stationsläge Stadshuset. Stationsläge Stadshuset. Läge för sektion CC visas i rött. 5

84 Sträckningsstudie spår Lidingö Ny lokalgata Ett 10tal fastigheter utmed Södra Kungsvägen ansluts till Drottningvägen via ny lokalgata. På lokalgatan leds även spårvägen och gång och cykeltrafiken. Några av fastigheterna utmed den nya lokalgatan får ett intrång och några bedöms erfordra total inlösen. Samtliga fastigheter bör dock även efter en spårutbyggnad kunna utgöra enskilda fastigheter. Om de kan utgöra bostadsfastighet beror exempelvis på om bullernivåerna så medger det. Idag har Södra Kungsvägen på aktuellt avsnitt fyra körfält och en gång och cykelväg på ömse sidor om vägen. Möjligheterna att minska på Södra Kungsvägens bredd och exempelvis minska antal körfält har inte bedömts möjligt. För att underlätta framkomligheten för spårvägen på lokalgatan föreslås ett antal parkeringsplatser i söder i anslutning till vändplanen. Södra Kungsvägen söderut, söder om bensinstationens parkering börjar den nya lokalgatan. Södra Kungsvägen norrut. Bortom det bruna tegelhuset går spårvägen ner i tråg och spårtunnel under Södra Kungsvägen. 6

85 Sträckningsstudie spår Lidingö DD EE FF Ny lokalgata öster om Södra Kungsvägen. Läge för sektionerna DD, EE och FF visas i rött och är sedda från norr mot söder. 7

86 Sträckningsstudie spår Lidingö Spårtunnel nytt stationsläge Baggeby Spårvägen ska anslutas till befintliga spår i höjd med Baggeby. Korsningen med Södra Kungsvägen har studerats ingående. Av framkomlighetsskäl för såväl biltrafik som spårtrafik har en plankorsning inte bedömts som acceptabel. Studier av en spårbro har gjorts. Denna har inte bedömts lämplig som lösning bla med hänsyn till stadsbilden. Även det faktum att de befintliga spåren ligger lågt ett par meter under Södra kungsvägengör spårbron mindre lämplig. Korsningen föreslås därför ske via en tunnel som utförs i betong. Södra Kungsvägen föreslås lokaliserad något västerut fram till Bodalsvägens korsningsanslutning. Trots att spåren förläggs i tunnel uppkommer behov av fastighetsintrång för att klara fyra körfält samt gång och cykelvägar och spårtunneln. Fastighetsintrången sker på Södra Kungsvägens västra sida invid Lapplandsvägen anslutning. Det är två fastigheter som bedöms kräva totalinlösen. Efter det att spåren passerat under Södra Kungsvägen och Bodalsvägen sker anslutning till befintliga spår. Här placeras också en station. Station Baggeby utgår och omlokaliseras. GG Det nya stationsläget hamnar hitom station Bodal (mitten på bilden). Spårtunnel under Södra Kungsvägen och nytt stationsläge Baggeby. Läge för sektion GG visas i rött. 8

87 Intrång / inlösen Sträckningsstudie spår Lidingö I samband med ett så stort projekt som spårutbyggnad till Lidingö centrum eller tunnelbaneutbyggnad till Dalénum uppstår många störningar och intrång och i vissa fall behov av fastighetsinlösen längs med spårsträckningen. Även själva genomförandet utgör en stor olägenhet för många i form av buller, damm framkomlighetsproblem mm. I denna studie har inte några bedömningar av dessa störningar och genomförandeproblem gjorts. På vidstående bild visas dock de fastigheter som blir direkt berörda vid ett genomförande av spårvägsalternativen. Några av fastigheterna påverkas endast måttligt medan andra har bedömts som att en total inlösen kommer att erfordras. Detta för att trygga utbygganden av förslagen. Efter det att utbygganden är genomförd kan eventuellt fastigheterna finna en ny användning och därmed betinga ett visst värde. Plattform Spårmitt Spårområde Spårtunnel/tråg Vägkant Inlösen av fastighet Intrång på fastighet Fastighetsgränser visas i vitt 9

88 0/000 0/200 1/300 Sträckningsstudie spår Lidingö Profil spårvägsalt. 1 Norra Kungsvägen Lejonvägen Plan spårvägsalt. 1 Norra Kungsvägen Lejonvägen 0/800 0/900 1/100 1/000 0/700 1/200 0/600 0/500 0/400 0/300 1/400 0/100 1/500 1/ /700

89 1/800 Sträckningsstudie spår Lidingö Profil spårvägsalt. 1 Lejonvägen Lidingö Centrum Södra Kungsvägen Ny station Baggeby Plan spårvägsalt. 1 Lejonvägen Lidingö Centrum Södra Kungsvägen Ny station Baggeby 2/000 2/100 3/300 1/900 2/200 3/000 3/100 3/200 2/900 2/800 2/300 2/700 1/700 2/600 2/400 2/500 11

90 Sträckningsstudie spår Lidingö Spårsträckning alt. 2 via Torsvik Lidingö centrum Spårvägen förläggs på en ny bro över Värtan. Bilramperna som ansluter Norra Kungsvägen till Lidingöbron korsas planskilt. Detta medför att den nya spårbron inte kan ges en jämn höjdnivå över Värtan. Den högra profilhöjden vid anslutningen mot Lidingö bör i framtida studier särskilt uppmärksammas i syfte att ge bron ett harmoniskt uttryck. Direkt efter det att spårbron nått Lidingö viker spåren av mot Södra Kungsvägen vilken spåren sedan följer fram till station Torsvik. Spåren kan ges en god anpassning till den omgivande marken på sträckan fram till den föreslagna stationen mellan Herseruds och Björnvägen. Vid stationen, som ianspråktar gatumark, måste en bergskärnig ske för att tillräcklig bredd ska uppnås. Denna bergsskärning inkräktar på fastighetsmark. Dock är de bostadshus som är belägna på fastigheterna lokaliserade flera meter ovanför spårens nivå vilket gör att intrången inte bedöms som betydande. För att kunna ge spåren en exklusiv station vid Torsvik tvingas biltrafiken läggas om. Trafiken föreslås därför dubbelriktas mellan Herserudsvägen och Stockholmsvägen. Detta kommer att påverka framkomligheten för biltrafiken. Dock finns inom kommunen diskussioner om att däcka över Södra Kungsvägen på berört vägavsnitt. I dessa idéer inryms en förlängd dubbelriktad Stockholmsväg. En framtida spårsträckning bedöms därför kunna inordnas även vid en framtida exploatering i området. Stockholmsvägen, här förläggs spåren i vägen. Efter stationen övergår spårsträckningen från att ha varit lokaliserad på egen banvall till ett av de avsnitt där spårvagnen kör på vägen med övrig trafik. Detta är förhållandet fram till det att spåren når befintlig bussgata norra om stadshuset. Här föreslås nästa stationsläge. Även bussarna föreslås nyttja stationsläget vilket underlättar omstigning mellan buss och spårväg. Efter stationen vid Lidingöcentrum korsar spåren Lejonvägen och ges sedan samma sträckning som spåralternativ 1 fram till station Baggeby. Efter Stadshuset går spårvägen vidare på bussgatan fram till Lejonvägen. 12

91 Sträckningsstudie spår Lidingö Spårväg alt. 2 Egen banvall Norra Kungsvägen Blandtrafik Tunnel!( S Station Millesgården TORSVIK ISLINGE!( S BAGGEBY!( S HERSERUD Stadshus Södra Kungsvägen Stockholmsv.!( S CENTRUM Le jonv ä g en HERSBY Södra Kungsvägen MOSSTORP Meter 13

92 Sträckningsstudie spår Lidingö Station Torsvik Stationen vid Torsvik ger bebyggelsen i Herserud och Torsvik god tillgänglighet. Biltrafiken får sämre framkomlighet i och med att spåren ianspråktar gatumark. Bussar kan även nyttja spårvägens station vilket ger goda avstigningsmöjligheter. Eventuella skyddsåtgärder i form av exempelvis bullerskärm kan bli aktuellt för bostadshusen vid stationsläget. AA BB Stationsläge Herserud. Läge för sektionerna AA och BB visas i rött. 14

93 Lidingö Centrum Sträckningsstudie spår Lidingö Hållplatsen på bussgatan blir en naturlig kollektivtrafikknutpunkt i detta alternativ. Omstigning mellan bussar och spårväg kan ordnas på ett effektivt sätt. Om behov av reglerplatser eller möjligheter att vända bussar uppstår kan Sturevägen nyttjas för detta ändamål. Stationsläge Lidingö Centrum. Här kan omstigning mellan buss och spårvagn ske. Ny spårvagnsstation strax utanför Stadshuset. Stationsläge Liding Centrum. Spårvagnen är tänkt att trafikera befintlig bussgata fram till Lejonvägen. 15

94 1/100 Sträckningsstudie spår Lidingö Profil spårvägsalt. 2 Lidingöbron Södra Kungsvägen Stockholmsvägen Plan spårvägsalt. 2 Lidingöbron Södra Kungsvägen Stockholmsvägen Profil spåralt. 2 1/200 1/000 0/900 0/800 0/700 0/600 0/500 0/400 0/200 1/600 0/300 0/ /000 1/700

95 2/400 Sträckningsstudie spår Lidingö Profil spårvägsalt. 2 Lidingö Centrum Södra Kungsvägen Ny station Baggeby Plan spårvägsalt. 2 Lidingö Centrum Södra Kungsvägen Ny station Baggeby 2/500 2/300 2/200 2/100 2/000 1/400 1/500 1/900 1/300 1/800 1/700 1/200 1/600 17

96 Sträckningsstudie spår Lidingö Tunnelbana Lidingö Centrum (Dalénum) En tunnelbanesträckning fram till Lidingö centrum har tidigare diskuterats. Station Ropsten är anpassad till detta. En förlängning av tunnelbanan tar därför naturligt vid Ropsten station och förläggs på en ny bro över Värtan till Lidingö. För att planskilt korsa de befintliga vägarna vid Lidingöbrons fäste tvingas tunnelbana upp i till en nivå kring + 20 meter över vattenytan. Bebyggelsen i Torsvik ligger på ett högt berg vilket gör det möjligt för tunnelbana att få ett så högt profilläge. Efter det att tunnelbanan kommit in i berget sänks spåren fram till Lidingö station som är belägen mittemellan stadshuset och Lidingö centrum. Stationen är belägen ca meter under mark. Uppgångar i stationens bägge ändar ger såväl centrum som omkringliggande bostadsbebyggelse god tillgänglighet till tunnelbanan. I och med att tunnelbana förlängs ut till Lidingö centrum sker förändringar av busstrafiken över Lidingöbron. Busslinjer förutsätts kunna vända vid Lidingös tunnelbanestation. För att kunna ordna det på lämpligt sätt förslås en bussterminal mellan stadshuset och Södra Kungsvägen. Terminalen ianspråktar Sturevägen som utgår som allmän gata. Som ersättning för denna förbindelse föreslås att den nuvarande bussgatan nordöst om stadshuset öppnas för allmän trafik. En tunnelbanestation på Lidingö kan även medföra behov av infartsparkering. En naturlig lokalisering av dessa infartsparkeringar skulle vara i direkt anslutning till parkeringen öster om stadshuset. En utbyggnad av denna parkeringsplats med ett eller flera plan skulle bli en god ersättning till de platser som idag nyttjas vid Ropsten. På Lidingö skulle ett samnyttjande av plasterna för såväl centrum som infartsparkering kunna ordnas. Om en tunnelbana till Lidingö även ska omfatta en sträckning till Larsberg och Dalénum måste tunnelbanan ges en sträckning runt den dagvattenkulvert som är lokaliserad under bebyggelsen ca 250 meter öster om Lejonvägen. Kulvertens höjdnivå medger inte en dragning av tunnelbana över eller under densamma. Därför föreslås att tunnelbanan rundar kulverten och ges en sträckning i berget så att den mynnar i korsningen Södra Kungsvägen/Bodalsvägen. Vidare söderut föreslås tunnelbanan förlagd i ytläge i det spårområde som Lidingöbanan idag nyttjar. Stationen vid Dalénum är inte studerad mer ingående. Att förlägga tunnelbanan i ytläge minskar kostnaderna för utbyggnaderna märkbart. I och med att ett befintligt spårområde nyttjas ökar tunnelbanan barriäreffekten i området endast marginellt. Vid en förlängning av tunnelbanan till Dalénum minskar behoven av infartsparkeringar och bussuppställningar vid Lidingö centrum 18 Två nedgångar till tunnelbanan föreslås i Lidingö centrum. Förslag till busstorg väster om Stadshuset. Ändhållsplats vid Dalénum.

97 Sträckningsstudie spår Lidingö Tunnelbana Ytläge Norra Kungsvägen Tunnel "! T Entré till station Millesgården TORSVIK ISLINGE Dagvattentunnel HERSERUD Ropsten "! T "! T BAGGEBY Stadshus "! T "! T CENTRUM Dagvattentunnel Södra Kungsvägen MOSSTORP HERSBY LARSBERG "! T Lidingö sjukhus GÅNGSÄTRA Dalénum "! T Meter 19

98 1/900 Sträckningsstudie spår Lidingö 0/700 0/800 0/900 1/000 1/100 1/200 1/300 1/400 1/500 1/600 0/600 0/500 0/400 1/700 0/300 1/800 0/200 0/100 0/000 2/000 2/100 2/ /300

99 2/600 3/800 Sträckningsstudie spår Lidingö 2/200 2/300 2/400 2/500 2/700 2/800 2/900 3/000 3/500 3/600 3/900 4/000 4/100 4/200 3/700 3/400 3/100 3/200 3/300 21

100 Sträckningsstudie spår Lidingö Geometrisk standard Spårväg Största lutning på spår i väg alt egen bana 5 %. Minsta horisontalradie som redovisats är 50 m. Minsta vertikalradie som redovisats är 1500 m vid ett tillfälle, i övrigt R min 2000 m. Minsta spåravstånd mellan spår vid rakspår 3,30 m Plattformsbredd min 3.5 m Plattformslängd 70 m Största lutning vid plattform på egen bana = 1,0 % Största lutning på plattform vid blandtrafik = 2,0 % Tunnelbana Största lutning som redovisats är 2,57 %, ( max. = 4 %). Minsta horisontalradie som redovisats är 290 m. Minsta vertikalradie som redovisats är 3000 m Redovisat spåravstånd 3,50 m Plattformsbredd under jord 10 m. Plattformsbredd ovan jord 8,0 m. Plattformslängd 250 m Lutning vid plattform 0,0 % dvs. plant. 22

101 Kostnadsbedömning Översiktliga kostnadsbedömningar har gjorts på spår och tunnelbanesträckningen i denna studie. I denna tidiga utredningsfas blir osäkerheterna stora. Kostnaderna ska ses som bedömda storlekstal av förväntade entreprenadskostnader. I viss mån kan de redovisade kostnaderna även användas som jämförelsetal mellan de studerade alternativen. De schablontal som använts för kostnadsbedömingen grundar sig på jämförelser med faktiska kostnader för liknade genomförda projekt. Häri ligger en av osäkerheterna. Markförhållandena är t ex inte kända och bergets beskaffenhet påverkar kostnaden för tunnelbanealternativet. Erfarenheterna av tidiga kostandsuppskattningar av stora infrastrukturprojekt är att de visar på alltför låga nivåer. Att kostnaderna tenderar att öka vartefter ett stort projekt växer fram visar sig bland bero på att projektets innehåll växer kontinuerligt och att kraven på projektets standardutförande ökar jämfört med projektets först antagna standard. kkr Spårväg alt 1 Spårväg alt 2 Tunnelbana Lidingö centrum Sträckningsstudie spår Lidingö Tunnelbana Dalénum Översiktlig kostnad Tillfälliga vägomläggningar, etableringar ca 12,5 % Detaljeringsgrad ca 1520 % Oförutsett ca15 % Summa entreprenadkostnader I kostnaderna ovan ingår i spårvägsalternativ 1 en ombyggnad och anpassning av befintlig bro med ca miljoner kronor. I spåralternativ 2 utgör kostnaden för en ny spårbro ca 290 miljoner av redovisad entreprenadkostnad. Motsvarande kostnad för tunnelbanebro är ca 400 miljoner. Siffrorna ovan grundar sig på kostnadsnivå I kostnaden ingår inte byggherrekostnad, kostnader för markintrång på angränsande fastighet eller marklösen. Kostnaden är redovisad exkl. moms. I sammanställningen ingår inte heller kostnader för gatuombyggnader mm i Ropsten. Möjligheterna till kostnadseffektiva produktionsmetoder är ytterligare en stor osäkerhet. Eftersom spårvägsalternativen är föreslagna med stora delar i blandtrafik uppkommer behov av många trafikprovisorier mm. Under vilka förhållanden som dessa provisorier ska genomföras är idag inte kända. 23

102 WSP Stadsutveckling, WSP Sverige AB Tel: Fax: Org nr: Styrelsens säte: Stockholm

103 1 (2) DATUM DNR KS/2015:200 Sverigeförhandlingen PM Nyttoberäkning av cykelväg LidingöStockholm Inledning Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att ingå överenskommelser med berörda aktörer i bl.a. Stockholmsregionen om åtgärder som ökar tillgänglighet och kapacitet i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande. I anslutning till dessa överenskommelser kan även åtgärder som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäkerheten för cyklister ingå. Denna PM tar upp förslag till cykelåtgärder på Lidingö, för spårinvesteringar se separat PM. Struktur för denna PM och bilagor följer Sverigeförhandlingens anvisningar för underlag för cykelåtgärder. Nuläge Lidingö har endast en fast förbindelse till övriga Stockholmsregionen för gång och cykeltrafik, det är Gamla Lidingöbron till Ropsten i Stockholm. Bron ägs av Lidingö stad och fungerar också som förbindelse för mopedtrafik och spårväg. Bron är uttjänt och måste ersättas av en ny bro. Staden står därför inför beslut om investering i en ny bro, Lilla Lidingöbron, som planeras tas i drift år Dagens kapacitet för cykeltrafik mellan Lidingö och Stockholm är otillräcklig. I rusningstrafik räcker inte nuvarande bredd till och incidenter och olyckor förekommer. Sträckan är kritisk för cykeltrafiken till Lidingö. Den nuvarande bron är en flaskhals för trafiken på ett regionalt cykelstråk och den framtida brons kapacitet för cykel blir avgörande för hur det övriga cykelnätet i staden dimensioneras. Cykelåtgärd För att förbättra tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet behöver gång och cykeltrafiken mellan Lidingö och övriga Stockholmsregionen ett bredare utrymme än idag. Lidingö stads förslag är att en ny bro byggs med ett bredare gång, cykel och mopedstråk, totalt 7,4 meter mot dagens 3,5 meter. POSTADRESS Lidingö stad Lidingö BESÖKSADRESS Stockholmsvägen 50 TELEFON vx FAX EPOST [email protected] INTERNET

104 Investeringskostnad Hela broprojektet är till stora delar att betrakta som en reinvestering och endast en del av den totala projektkostnaden kan hänföra sig till förbättrad tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklister. Kostnaden för den ökade bredden på gång och cykelbanan är ca 95 mnkr jämfört med en ny bro med endast 3,5 meter bredd för gång och cykel. Enligt anvisning är det den kostnaden som har använts för att beräkna den samhällsekonomiska nyttan av cykelåtgärden. Beräkningen (i Trafikverkets GCkalk) och kalkylunderlag bifogas. Den nya brons livlängd är beräknad till 120 år och som räkneexempel används teoretiska befolkningstal för att visa på brons maximala kapacitet för cykeltrafik. Nyttor Cykelåtgärden är angelägen för tillgänglighet och kapacitet i det regionala transportsystemet och lokalt på Lidingö är den en förutsättning för en hållbar framtida trafiksituation. I det sammanhang som Sverigeförhandlingen innebär ska cykelåtgärden ses som ett komplement till föreslagna spårinvesteringar (se separat PM). Nyttor av cykelåtgärden redovisas i bifogad tabell. Cykelåtgärden förstärker också nyttor av spårinvesteringarna eftersom framför allt arbetspendling kan utgöras av en kombination av resor med cykel och kollektivtrafik. Den samhällsekonomiska nyttan av investeringen är enligt resultatet från GCkalk 127 mnkr. 2 (2) Anna Hadenius Stadsdirektör

105 Tabell 3: Nyttoanalys av cykelväg Lidingö Stockholm Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta Möjliggör ökad cykeltrafik även vid ökad befolkning Restidsvinster Säkrare och snabbare cykelpendling Arbetsmarknadsnytta Möjligheter till arbetspendling mellan Lidingö och övriga Stockholmsregionen förbättras Underlättar rekrytering till arbetsgivare på Lidingö och utbyte inom regionens arbetsmarknad Miljönytta Snabb och säker cykeltrafik ökar incitament att cykla i kombination med att resa kollektivt Ger möjlighet till större andel arbetsresor med cykel Minskad trängsel i övriga trafikslag Näringslivsnytta Stärker förutsättningar för näringslivet på Lidingö Social nytta Snabb och säker cykelförbindelse förbättrar regionens tillgänglighet till Lidingös många natur och kulturvärden Övriga nyttor Helhetssyn på trafik mellan Stockholm och Lidingö medger samordningsfördelar

106 Kalkylunderlag cykelväg LidingöStockholm Beräkning av samhällsekonomisk nytta: GCkalk Utredningsalternativet är en bred bro där andelen cyklister kan öka. Nuläget är en bro där det inte går att öka mängden cyklar i rusningstrafik. För indata till GCkalk har nedanstående prognossiffor använts. Framtida andel cykel är det som bedöms behövas för att uppnå Lidingö stads mål att 80 procent av arbetsresorna ska ske med kollektiva färdmedel eller gång/cykel år Som räkneexempel används teoretiska befolkningstal för att visa på brons maximala kapacitet för cykeltrafik. Befolkning Högsäsong (dagens andel cykel) Högsäsong (framtida andel cykel) (2030) * (räkneexempel) (räkneexempel) ** * 5 Denna siffra används i GCkalk för UtredningsAlternativet. ** Dimensionerande maxvärde för cykeltrafiken över den nya Lilla Lidingöbron. Övriga ingångsvärden: Investeringskostnad är enligt definition ovan kr. Driftskostnader har satts till 0 så vi jämför med den Gamla bron som har mycket höga driftskostnader och att nyinvesteringen i en bredare cykelbana inte tillför några tillkommande driftskostnader. Tid för trafikstart: tidigast 2019 Längden 720 meter bro och ca 80 meter anslutning ger totalt 800 meter väg. Nuvarande tillåtna maxhastighet 20 km/h ökas till framtida 30 km/h. Prognosår 2030 är även satt som brytår. Därefter 1 % trafiktillväxt. Antal byggår: 2. Byggstart: tidigast 2017 Kalkylperiod: 60 år Resultat ur GCkalk: nyttan med investeringen är 127 mnkr nettonuvärdeskvoten 1,68 nyttokostnadskvoten 1,68

107 Kalkylunderlag Delsummor Total Nyinvestering cykel Kommentar 0 ) Projektering och byggherrekostnad kr kr kr Detta inkluderar även projektering i totalentreprenad 0:1 Arkitekt 0:2 Konstruktör 0:3 Spår och väg 0.4 Belysning 1) Huvuddel 1 Rakbro, GCförbindelse (Byggnadsskede bdag) kr kr Nyinvestering i cykel beräknas som 1/3 av kostnaden för huvuddel 1 eftersom den breddade delen motsvarar 1/3 av den effektiva brobredden på denna del 1:1 Underbyggnad 10 stöd i vatten kr Underbyggnad är 20% av bron Pålar dim 600 eller 800 Bottenplatta Pelare Flytetyg 1:2 Överbyggnad 720m raksträcka kr Överbyggand kostar ca kr/m2 Stållåda Målning Betong lager Flytetyg Sjökran 1:3 Brokompletteringar: tex räcke, vägbana, mittbarriär, belysning med kombinationsstolpe förberedd för kontaktledning kr Räcke gc Räcke spår mittbarriär belysningsstolpar tätskikt asfalt gångyta betong armatur kablage och kanalisation balkonger 1:4 Landfäste Ropsten kr Pålar dim 600 eller 800 Bottenplatta Pelare Lanfäste extra 1:5 Landfäste Lidingö för GCväg kr Stödmur på bergvägg Fyllning bakom asfalt/plattor Åtgärder för att leda GCtrafiken från gamla bron förbi. Resterande del av landfäste på Lidingö med radie ca 40m som en triangelyta över vatten. 2) Huvuddel 2 Spårbro (Byggnadsskede ) ca 110 m kr kr kr Ingår ej i nyinvestering cykel 3) Huvuddel 3 Rivning (Byggnadsskede bdag ) kr kr kr Ingår ej i nyinvestering cykel 4) Övriga kostnader och osäkerheter kr kr 5) Landanslutning i Ropsten (Ej inom Lidingös del men kan byggas i samma projekt) kr Ej inom Lidingös del men kan byggas i samma projekt SUMMA PROJEKTBUDGET kr kr kr

108 GCkalk Trafikverket, Borlänge. Besöksadress: Rödavägen 1. Telefon: Textelefon: Version 1,3

109 Kalkylläge Cykel Tätort

110 Indata nät NULÄGE (JA) Sträcka Rutt (stråk) Typ av väg Vägens hastighetgr Antal cykelresor JA Antal motorfordon Reslängd JA Cyklistens Trafik tvärs länk Väntetid JA vid korsning Bekvämlighetsklass JA Km/h Km Hastighet (30 sek = 0,5 minut) Summa LidingöRosten 3300 Minuter 1 LidingöRopsten ,80 20 Blandtrafik på gata 2 Blandtrafik på gata 3 Blandtrafik på gata 4 Blandtrafik på gata 5 Blandtrafik på gata 6 Blandtrafik på gata 7 Blandtrafik på gata 8 Blandtrafik på gata 9 Blandtrafik på gata 10 Blandtrafik på gata 11 Blandtrafik på gata 12 Blandtrafik på gata 13 Blandtrafik på gata 14 Blandtrafik på gata 15 Blandtrafik på gata 16 Blandtrafik på gata 17 Blandtrafik på gata 18 Blandtrafik på gata 19 Blandtrafik på gata 20 Blandtrafik på gata

111 Inda 100% %satsen för att beräkna antal nygenererade cykelresor Utredningsalternativ (UA) Sträcka Vägens hastighetgr Nya cykelresor UA (pga nygenerering) Reslängd UA Cyklistens Trafik tvärs länk Väntetid UA Bekvämlighetsklass UA Effekt Km/h 100 % av Antal cykelresor JA Km Hastighet vid korsning, minut(30 sek = 0,5 minut) Val (KORSNING) % Summa ,0 Minuter ,80 30 Blandtrafik på gata

112 A B C Kalkylförutsättningar och monetära värderingar CYKEL Kalkylförutsättningar Basår 2015 Prognosår (trafikräkningsår) 2030 Trafikstartsår 2019 Antal byggår 2 Byggstartsår 2017 Brytår 2030 Diskonteringsår 2015 Kalkylperiod (antal år) Diskonteringsränta Moms Skattefaktor (för beräkn. inv.kostn. samt drift och uh.kostn.) Trafiktillväxt före brytår Trafiktillväxt efter brytår Indexuppräkning Värdering restid Cykelbana Cykelfält på gata Blandtrafik på gata Cykelbana vid väg Värdering fordonskostnader Bil Cykel Värdering övrig tid Arbetstid (används för beräkning av korttidssjukfrånvaron) Värdering externa effekter från biltrafiken Externa effekter bil Utläpp CO 2 från bil Skatteintäkter Skatteintäkt per fordonskilometer 60 år 3,50% procent 1,21 procent 1,3 procent 0,0% procent 1,0% procent 1,8% procent 120 kr/tim 135 kr/tim 150 kr/tim 125 kr/tim 3 kr/fkm 0,6 kr/fkm 145 kr/tim 0,73 kr/fkm 189 g/fkm 0,5 kr/fkm Överflyttning Cykel Bil Andel nya cyklister som kommer från bil 0,2 (andel mellan 0 och 1) Hälsorelaterade parametrar Antal cykeldagar/år 232 dagar Andel döda 1864 år i Sverige per år 0, Värde statistiskt liv kr Relativa Risker (RR) 0,90 Cyklingsminuter/år referens för Riskreduktion 5200 Referensminuter för beräkning av sjukfrånvarominskning 2496 Genomsnittlig sjukfrånvaro, dagar 4,52 Procentuell minskning av sjukfrv vid uppnådda refminuter 0,15 fkm = fordonskilometer kr = kronor g = gram rött värde indikerar att värdet ligger utanför rimligt intervall

113 Värdering trafiksäkerhet för LÄNK och KORSNING CYKEL ASEK 5, Värdering kkr D SS LS EO MF Cyklist Justeras årsvis av modellansvarig Cykel singel 600 LÄNK km/h SF D SS LS ,0 10,0 90, ,5 13,0 86, ,0 16,0 83, ,0 17,5 80, ,0 19,0 78, ,5 25,5 67, ,0 32,0 56,0 Konstant + koefficienter Olyckor MFC 1,83 Olyckor CSCC (antal per milj cykelkm) 2 cykel 0,334 bil 0,389 Effekt av åtgärd Olyckor MFC Cykelbana 40% 0 Cykelfält på gata 40% 1 Blandtrafik på gata 0% 1 Cykelbana vid väg 40% 0 I verkligheten gäller dessa fördelningar för tätort på 30, 40, 50, 60 och 70 vägar och KORSNING på landsbygd på 60, 70, 80 och 90 vägar. Tätort Landsbygd km/h SF D SS LS SF D SS LS ,72 21,76 77,53 1 0,72 21,76 77, ,72 21,76 77,53 1 0,72 21,76 77, ,82 23,03 76,14 1 0,82 23,03 76, ,88 19,23 77,89 1 2,98 19,18 77, ,31 20,33 76,37 1 3,31 20,33 76, ,90 26,96 66,14 1 6,90 26,96 66, ,58 28,25 64,17 1 7,58 28,25 64,17

114 Effekt Upphöjd passage 80% Refug i vägmitt 15% Refug i vägmitt+ hastighetsreducerande mindre upphöjning 30% Cykeltunnel/GCport 80% Övrigt 80% Konstant + koefficienter Olyckor MFC Se tabell nedan Olyckor CSCC 0,0001 cykel 0,65 bil 0,52 Olyckor MFC km/h Tätort Landsb ,68 15, ,68 15, ,49 17, ,6 16, ,44 17, ,6 15, ,11 17,11

115 Utskriftsdatum: Resultat cykel JA Scenario UA Scenario UA JA 1) Producentöverskott (Ej aktuellt vid cykelåtgärder) 2) Budgeteffekter Skatteeffekt cykel (kr) Skatteeffekt bil (kr) ) Konsumentöverskott varav befintliga cyklister Restid (kr) Fordonskostnad (kr) varav nygenerade cyklister ) Externa effekter varav trafikolyckor CSCC varav trafikolyckor MFC varav externa effekter bil årscyklister varav hälsoeffekter minskning av korttidssjukfrånvaron ) DoU och reinvesteringar a) DoUkostnad Rak summering (kr) 0 0 b) DoUkostnad Diskonterat (kr) 0 0 6) Investeringskostnader a) Investeringskostnad Rak summering (kr) b) Investeringskostnad Diskonterat inkl skf (kr) Nettonuvärdekvot, NNKi** 1,68 Nyttokostnadskvot, NNKidu*** 1,68 Summa nyttor**** * Skf är förkortning för skattefaktor, dvs en faktor som investingskostnaden multipliceras med för att ta hänsyn till att investeringen görs med offentliga (ej privata) pengar ** NNKi beräknas som: (nk)/ik=( b6b)/6b *** NNKidu beräknas som: (nk)/k=( b6b)/(5b+6b) **** Summa nyttor beräknas som: n= Enskilda parametrar av intresse Antal cykelresor per år Total restid cykel (min) per år Totalt trafikarbete cykel (km) per år Antal olyckor CSCC 0,000 0,730 0,730 Antal olyckor MFC 0,000 0,000 0,000 Antal personer omkomna 0,000 0,000 0,000 Antal sparade liv per år 0,06802 Hälsoeffekt per år (kr) CO2utsläpp (kg) per år Diskonteringsfaktor trafiktillväxt 25,3731 Antaget antal cykeldagar per år: 232,00 232,00

116 Indata investeringskostnad samt drift o CYKEL År Investeringskostnad Drift och underhållskostna 1 kr kr kr 3 kr 4 kr 5 kr 6 kr 7 kr 8 kr 9 kr 10 kr 11 kr 12 kr 13 kr 14 kr 15 kr 16 kr 17 kr 18 kr 19 kr 20 kr 21 kr 22 kr 23 kr 24 kr 25 kr 26 kr 27 kr 28 kr 29 kr 30 kr 31 kr 32 kr 33 kr 34 kr 35 kr 36 kr 37 kr 38 kr 39 kr 40 kr 41 kr 42 kr 43 kr 44 kr 45 kr 46 kr 47 kr 48 kr

117 Indata investeringskostnad samt drift o CYKEL År Investeringskostnad Drift och underhållskostna 49 kr 50 kr 51 kr 52 kr 53 kr 54 kr 55 kr 56 kr 57 kr 58 kr 59 kr 60 kr 61 kr 62 kr 63 kr 64 kr 65 kr 66 kr 67 kr 68 kr