LANDA BRON I HÖGT LÄGE!

Transkript

1 LANDA BRON I HÖGT LÄGE! DÅ KAN LIDINGÖ CENTRUM ANSLUTAS TILL SÖDRA LIDINGÖ OCH SPÅRTRAFIKNÄTET I REGIONEN UTAN BYTEN FÖR RESENÄRERNA SAMRÅDSYTTRANDE LILLA LIDINGÖBRON JUNI

2 Detta samrådsyttrande har utarbetats inom Stockholms Spårvägar AB, som är trafikoperatör för Lidingöbanan och Spårväg City, och som är berört av att Lilla Lidingöbron får en utformning som möjliggör en resandeökning på Lidingöbanan och dess koppling till Spårväg City i Ropsten. Thomas Lange, styrelseordförande, har sammanställt yttrandet. I arbetet har även medverkat Magnus Braxell, VD, och Roland Svensson, trafikplanerare. Förslaget är inspirerat av arkitekten Robert Hellesen och civilingenjören Hans Lefvert, som har bistått med idéskisser för hur en bro i ett högt läge kan möjliggöra att Lidingöbanan också betjänar Torsviks torg och Lidingö centrum. Stig Hammarson har tagit fram exempel på hur spårgeometrin kan utformas. Dessa exempel finns i bilaga till yttrandet. Stig Hammarson är en av Sveriges ledande experter på utformning av spårvägens geometri med över 40 års erfarenhet från förstudier för spårvägar och integration av spårvägar i detaljplaner och i översiktsplaner. Han representerar Trivector AB. AB Stockholms Spårvägar Falkenbergsgatan 2, Stockholm, , info@ss.se, Depå och trafikledning Lidingö: Agavägen 9 respektive Agavägen 40. 2

3 INLEDNING AB Stockholms Spårvägar (SS) är av Stockholms Läns Landsting utsedd entreprenör att trafikera Lidingöbanan, förvalta Aga-depån och underhålla spårvagnarna på Lidingöbanan och Spårväg City för perioden /2026 (beroende av om option utlöses eller ej). SS kontrakt är utformat så att en del av ersättningen beräknas efter antalet viserade passagerare. Landstingets avsikt med detta är att stimulera sin operatör (läs: SS) till att arbeta för att Lidingöbanan skall få fler resenärer. Utvecklingen av Lidingö är helt beroende av goda kommunikationer och för att centrum ska bli en angelägenhet för hela Lidingö, även den södra delen, där över hälften av kommunens invånare bor, bör Lidingöbanan gå via Lidingö centrum. Man kan också ställa sig frågan: I vilken annan stad skulle man planera för en moderniserad spårväg inom staden och låta den ta en omväg förbi centrum? Av det skälet lägger SS fram detta förslag om att utforma Lilla Lidingöbron som en bro i högt läge på Lidingösidan för att Lidingöbanan skall kunna betjäna även Lidingö Centrum och Torsviks centrala delar. Det görs mot bakgrunden av att även Lidingö stad och Trafikförvaltningen/SL tidigare studerat frågan, men ännu inte funnit en lösning för omdragning av Lidingöbanan som också är samhällsekonomiskt lönsam. Trafikförvaltningen/SL sammanfattade sitt eget förslag med Bra men dyrt. Till del beror detta på att man inte optimerat ett kostnadseffektivt sätt att anlägga banan. SL säger själv i sin sammanfattning av den samhällsekonomiska bedömningen (Avsnitt 7 i Idéstudie Lidingöbanan från ) att Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv indikerar detta att investeringen skulle vara samhällsekonomiskt lönsam om anläggningskostnaderna är 35 tkr/meter, men att investeringen inte skulle vara samhällsekonomiskt lönsam med anläggningskostnader motsvarande 55 tkr/meter. Den troliga investeringskostnaden ligger dock i den högre delen av intervallet, varför investeringen sammantaget inte är att anse som samhällsekonomiskt lönsam, avslutar Trafikförvaltningen/SL i sin rapport från Flera studier visar att kostnaden för spårutbyggnader i just Stockholm ligger i topp i Europa. Denna trend måste brytas. Det vore lämpligt att börja med Lidingöbanans anslutning till Lidingö Centrum. I detta yttrande argumenteras för att lönsamhet kan uppnås med några smärre modifieringar av tidigare studerade förslag. Det som styrt vårt förslag är i huvudsak en prioritering av spårvägens kapacitet, tillgänglighet för både arbetsresor och serviceresor utifrån de samhällsfunktioner som finns i centrum/torsvik. Viktigt är att den upplevda resan vid arbetsresor inte försämras. Dessutom har vi avstått från kostnadskrävande och riskfyllda lösningar såsom t.ex. bergtunnlar. Merkostnaden för att låta Lilla Lidingöbron angöra Lidingö i ett högt läge torde vara marginell, allt annat lika. Lidingö stad har, vad vi funnit, inte redovisat någon studie för genomförande av Lidingöbanan genom Lidingö C, som skulle kunna ge ett underlag för pågående planering av utvecklingen av Torsvik och Lidingö Centrum. Detta gör planprogrammets krav på en framtida utbyggnad av Lidingöbanan ogenomförbar om den inte integreras med planerad utveckling. 3

4 SAMMANFATTNING AV FÖRSLAG Lidingöbanan har idag en sträckning som inte betjänar Lidingö Centrum. Däremot upprustas banan för närvarande med planerad trafikstart hösten Banan får höjd kapacitet i Lidingö, nya vagnar och ny utbyggd depå med kapacitet att även försörja delar av Stockholm med spårvagnsuppställning och -underhåll. Detta blir möjligt genom att banan vid Ropsten kopplas samman med den utbyggda Spårväg City, som ska betjäna sträckan Ropsten Sergels Torg/Tcentralen via Frihamnen och Strandvägen. Tyvärr har man inte tagit tillfället i akt att låta Lidingöbanan angöra Lidingö Centrum, något som riskerar att för lång tid hålla detta centrum utanför spårtrafiknätet i Stockholmsregionen. Trafikförvaltningen och Lidingö stad planerar att ersätta Gamla Lidingöbron med en ny bro, Lilla Lidingöbron, dock utan att höja kapaciteten på bron, det vill säga att man vill låta den fortsätta att vara enkelspårig. Lilla Lidingöbron planeras vidare att ansluta till Lidingöbanan i samma läge som idag i Torsvik, det vill säga i ett läge där ingen egentligen har nytta av banan, eftersom backen upp till Torsviks torg är brant och besvärlig för fotgängare. Det finns emellertid ännu tid för omprövning och tidpunkten för detta är kopplad till Lidingö stads beslut att bygga Lilla Lidingöbron, som år 2020 förväntas ersätta Gamla Lidingöbron. Den nya bron ska enligt beslut i Lidingö kommunfullmäktige byggas. Genom att ge bron en svag stigning upp till Torsviks centrum kan även båtar och fartyg med större höjd än ca 5 meter passera under bron utmed Lidingösidan. Den fria höjden kan i princip bli samma som för bilbron, det vill säga cirka 12 meter. Detta underlättar väsentligt för framtida isgående pendelbåtar, som bedöms kräva 8-9 meters fri höjd, vilket inte kan åstadkommas med den planerade nya lågbron utan en betydande puckelform. Genom att låta Lilla Lidingöbron angöra Lidingö i ett högt läge kan en förhållandevis enkel omdragning av Lidingöbanan göras från Bodals station via Lidingö Centrum (och Stadshuset) och Torsviks torg, som också är lämpliga lägen för hållplatser. Merkostnaden för en bro med angöring av Lidingö i högt läge torde vara marginell och kunna motiveras utifrån perspektivet att bron ska kunna användas i 120 år enligt Lidingö stads egna utredningar. Den vid en banomdragning (som möjliggörs med en bro i ett högt läge) frigjorda befintliga banvallen från Bodal/Baggeby via befintlig hållplats Torsvik fram till brofästet för Gamla Lidingöbron innebär goda möjligheter för exploatering av attraktiva bostäder eller verksamhetslokaler i tilltalande läge och måttlig skala. Detta kan således utgöra en betydande pluspost i kalkylen. Genom att bygga sträckan via Lidingö Centrum kostnadseffektivt med internationellt beprövad teknik kan spårutbyggnaden också bli samhällsekonomiskt lönsam. En omvänd beräknings- och anbudsteknik enligt fransk modell kan användas. Anta att fortsatta studier visar att samhällsekonomisk lönsamhet uppstår vid en investering om 550 miljoner kronor för projektet. Anbudsgivare skall då visa att de kan anlägga banan för detta belopp samt ange vilka mervärden de kan erbjuda, antingen i form av lägre totalkostnad eller högre standard eller en mix av bådadera. 4

5 Regeringens nya initiativ med s.k. stadsmiljöavtal är som klippt och skuret för Lidingö stad att utnyttja. Den idé som presenteras i detta yttrande är en bra grund för att få del av statens bidrag. För det fall staten skulle visa intresse för att dela ut statsbidrag för T-bana till Lidingö centrum (vilket framskymtat i vissa sammanhang) menar Stockholms Spårvägar att Lidingö stad i stället måste verka för att ett sådant statsbidrag går till omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum och en dubbelspårig spårvägsbro. En sådan investering ger betydande mervärden för stora delar av öns befolkning jämfört med en tunnelbanedragning, som dels skulle gå parallellt med Lidingöbanans nya bro, dels bara ge en ny station på ön jämfört med Lidingöbanan via centrum, som skulle koppla banans tio stationer till öns centrum utan byte för resenärerna. 5

6 DYR MEN BRA? Vid landstingets trafiknämnds möte hösten 2013 presenterades en idéstudie där man vägt föroch nackdelar med att dra Lidingöbanan via centrum. Själva anläggningskostnaderna beräknades ligga mellan och kronor per meter dubbelspår. Eftersom det är svårt att i dagsläget bedöma exakt kostnadsnivå menar Trafikförvaltningen/SL i denna studie att nivån ligger närmast den högre siffran. Totalt behöver man anlägga cirka meter ny spårväg och tre nya hållplatser (två nya och en flyttad). Hållplatserna beräknas tillsammans kosta 22 miljoner kronor. SL:s egen slutsats i utredningen Idéstudie Lidingöbanan. En analys av ny dragning genom Lidingö centrum hänger inte riktigt ihop. Dels säger SL att en analys av en ny dragning är mycket intressant, samtidigt som man säger att det är samhällsekonomiskt olönsamt med en ny dragning. Fast SL påpekar själv att allt som talar för en omdragning inte har värderats i kalkylen. Dessutom kryddar man slutsatsen med att resenärerna, alltså SL:s kunder, anser att en dragning via centrum är positiv. Dyr men bra, med andra ord. I SL:s kalkyl finns inga förberedande arbeten medräknade. Räknas spåranläggningskostnaderna om till ett nuvärde uppgår de till mellan 105 och 150 miljoner kronor. Om plusfaktorerna skriver SL i utredningen: De huvudsakliga nyttorna med omdragningen består av minskad upplevd restid. Andra nyttor som erhålls är minskad trängsel, minskad miljöpåverkan och ökad trafiksäkerhet. Sammantaget uppgår nuvärdet av de nyttor som erhålls till cirka 140 miljoner kronor dvs. i nivå med nuvärdet för anläggningskostnaderna Trafiknämndens slutkläm i dess beslut lyder: En omdragning av Lidingöbanan har sannolikt en strukturerande och social effekt, men SL:s sammantagna bedömning är att det inte är motiverat med denna investering. Skulle kommunen, andra aktörer eller exploatörer finansiera banans omdragning via centrum kan det dock vara intressant att dra om banan då SL endast belastas av ökade driftskostnader. I SL:s utredning pekar man dock på att ett antal positiva saker som kan vara värda att väga in, men som inte finns med i SL:s kalkyl. Om man drar om Lidingöbanan via centrum blir marken där banan gått mellan brofästet och Baggeby/Bodal (den nya hållplatsen kommer i så fall att läggas mellan de två nuvarande stationerna) ledig för exploatering. Och därtill i ett mycket attraktivt sjönära läge. Att överväga en omdragning via Lidingö centrum borde vara lätt för alla framsynta politiker med hänsyn till trafikantnyttan som uppstår genom att hela södra Lidingö får direktkontakt med Lidingö centrum, samtidigt som attraktiv mark frigörs när den nuvarande banvallen mellan Baggeby och Torsvik kan omvandlas (försäljas) för byggändamål. Den nya Lilla Lidingöbrons utformning blir avgörande för Lidingöbanans framtida sträckning genom centrum. Att den, mot bakgrund av den planerade livslängden om 120 år, bör förses med dubbelspår framstår som självklart. Att i efterhand komplettera med ytterligare ett spår blir som att bygga en helt ny extra bro. Det är nu som ett beslut om dubbelspårig bro måste tas. 6

7 BROFÖRSLAG ANSLUTNING I HÖGT LÄGE FÖRORDAS Arkitekten Robert Hellesen och civilingenjören Hans Lefvert, båda Lidingöbor, har tagit fram idéskisser för att illustrera hur Lidingöbanan kan landa på Lidingö i högt läge, för att sedan fortsätta parallellt med Södra Kungsvägen upp till Torsviks torg. Därefter fortsätter banan längs Södra Kungsvägen till en ny station nära Stadshuset och Lidingö Centrum och vidare längs Södra Kungsvägen till en anpassad station mellan Baggeby och Bodal. Stockholms Spårvägar ansluter sig till detta förslag. Bland de framtidsbilder som Lidingöborna mellan april och juni 2013 fick yttra sig om fanns både biltunnel och spårväg genom centrum med, i olika kombinationer. Efter samrådsprocessen kvarstår nu en måttligare utveckling av Centrum/Torsvik och en överdäckning av tråget i Torsvik. Varken biltunnel eller spårväg finns längre kvar. Samtidigt som Lidingöbanan nu renoveras är planerna igång för att bygga en ny kombinerad gång-, cykel-, moped- och spårvägsbro, Lilla Lidingöbron. Landstingets trafikförvaltnings senaste planer är att Spårväg City från Stockholms Centrum och Lidingöbanan i Ropsten ska mötas i gatuplanet, d.v.s. i samma nivå som brofästet för den befintliga Gamla Lidingöbron. Därefter ska bron, enligt Lidingö stads aktuella förslag, ta sig till de nuvarande spåren i Torsvik via en förhöjd del för fartygspassage nära Lidingösidan (dock endast 5,6 m fri höjd för fartygspassage). Därefter ska bron, enligt dagens tankar, ta sig ner till de nuvarande spåren i Torsvik. Sedan fortsätter Lidingöbanan till Baggeby, på samma sätt som nu. Den nya bron ska byggas enligt beslut i Lidingö stad. Vi menar att eftersom bron inte behöver bli öppningsbar kan den utgå från samma nivå som nu i Ropsten, och få en svag stigning upp till Torsviks centrum. Då kan även båtar och fartyg med större höjd än ca 5 meter göra detta utmed Lidingösidan. Den fria höjden kan i princip bli samma som för bilbron, det vill säga cirka 12 meter Detta underlättar väsentligt för framtida isgående pendelbåtar, som bedöms kräva 8-9 meters fri höjd, vilket inte kan åstadkommas med den planerade nya lågbron utan en betydande puckelform. Lilla Lidingöbron bör således nå Lidingö på samma nivå som bilbron, passera över bilbrons tilloch avfarter och landa på berget invid bilbron, varefter banan går fram till den planerade överdäckningen till en ny hållplats och bytespunkt norr om Torsviks Torg. Den bro som ska byggas (och vara klar år 2020) ska hålla i 120 år. Berörda politiker har i samband med brobeslutet en utomordentligt bra (och sista på 120 år) möjlighet att planera för en dragning av Lidingöbanan genom Lidingö centrum. 7

8 STRÄCKNING EFTER BRON Utvecklingen av Lidingö är helt beroende av goda kommunikationer och för att Lidingö centrum ska bli en angelägenhet för hela Lidingö, även den södra delen, där över hälften av de drygt invånarna bor, måste Lidingöbanan, inte bara bussarna, gå via centrum. Dessutom är det viktigt för centrum att fånga upp de kunder som kommer med den framtida Spårväg City eller med tunnelbanan och gör bytet till spårvagn i Ropsten. Vi föreslår att man förlänger locket över Södra Kungsvägen mellan broarna. Förslaget innebär att hpl Torsvik ligger på samma sida som där spårbron landar, norr om Torsviks torg och södra Kungsvägen en nivå under. Förslaget förutsätter en överdäckning mellan broarna och lite till i vardera änden för att få plats med både bilar, bussar och spårvagn med dubbelspår. Figur 1. Torsviks torg. Spårdragningen vid Torsviks Torg minimerar störning med övrig trafik. När spårvagnen närmar sig eller lämnar hpl Torsviks Torg får spårvagnen prioritet i en kollektivtrafiksignal vid Torsvikssvängen. Illustration: Hellesen/Lefvert 2015 Två nya hållplatser föreslås för Lidingöbanan, en vid Torsviks torg och en vid Stadshuset/Centrum. Det förslag som fanns i en tidigare studie av Lidingö stad med anledning av planprocessen för Centrum och Torsvik, med en underjordisk station, behövs inte eftersom banan, i detta förslag, kommer direkt till Torsvik, via den höga bron. De nya moderna 8

9 spårvagnarna klarar utan problem den nivåhöjning som sker successivt från Ropsten upp till gatunivå vid Torsviks torg. Jämfört med samrådets förslag behöver man alltså inte bygga en dyr och komplicerad underjordisk station vid Torsviks torg. Spårvägen ska naturligtvis gå där människorna finns. Och människorna bor och rör sig i markplanet. Figur 2. Med en bro I ett hög läge kan Lidingöbanan låta boende på södra delen av Lidingö få förbindelse med sitt centrum utan byte. Utan bro i högt läge omöjliggörs denna positiva samhällsnytta för generationer framåt. Illustration: Hellesen/Lefvert 2015 I den skisserade sträckningen har vi eliminerat en stor del av de kostnadsfördyrande markarbetena. I stället kan vi erbjuda en dragning som är synlig och attraktiv. Spårvägen strukturerar stadsrummet på ett sätt som en busslinje aldrig kan göra. En spårväg signalerar också tillgänglighet och kapacitet även när inte vagnar är synliga! Detta är vanligen ett av skälen till att spårvägstrafik som ersätter busstrafik ofta får högre resandetal. Den s.k. spårfaktorn indikerar ofta en resandeökning när man erbjuder spårvagnsresor i stället för bussresor, allt annat lika. 1 1 Se avsnitt Spårfaktorn 9

10 Från Lilla Lidingöbrons brofäste i högt läge följer spåren rampen väster om Stockholmsvägen till ny hållplats och bytespunkt Torsviks torg. Den redan planerade överdäckningen anpassas för att också rymma spårvägsspåren Från Torsviks torg går spåren väster och norr om Södra Kungsvägen. I detta läge inom en redan given korridor för infrastruktur (väg+spår) behövs ingen särskild gatumiljöanpassning. På en ramp sjunker spåren sedan ned mot Södra Kungsvägens norra sida, där spåren kan dras i gräsmatta i slänten nedanför parkeringen. Här anordnas hållplats Lidingö Centrum i eget reservat som inte påverkas av biltrafiken. Här finns också plats för att anlägga ett attraktivt torg intill hållplatsområdet. Två planskilda passager krävs för att inte inskränka på annan trafiks framkomlighet. Det gäller under Lejonvägen intill OKQ8:s drivmedelsstation och det gäller den plats på Södra Kungsvägen där spårvägen ska börja sänkas med under Södra Kungsvägen till den befintliga banan på fältet mellan Baggeby och Bodal. För att passera Lejonvägen och cirkulationsplatsen vid Södra Kungsvägen intill OKQ8 dras spåren genom en nedsänkt underfart, där befintlig underfart fördjupas och vidgas något. I Södra Kungsvägen finns plats att anlägga spåren norr om vägen utan att vägens kapacitet för fordonstrafik i övrigt påverkas. Se bilagda skisser. Mellan Karlavägen och Mosstorpsvägen sänks banan i ett tråg längs Södra Kungsvägen för att störningsfritt kunna korsa under vägen och komma fram i slänten ner till befintlig bana norr om Bodal. Ett justerat hållplatsläge Baggeby/Bodal inrättas. FÖRSUMBAR LÄNGDSKILLNAD Körvägen via Lidingö centrum blir ca 340 meter längre än befintlig sträckning via Baggeby- Torsvik. Se Figur 3. I gengäld får alla som reser till och från södra Lidingö möjlighet att enkelt och utan byte nå kommuncentrum med stadshuset, handel och annan efterfrågad service. FRIGJORD MARK Där den befintliga banan idag går mellan Bodal/Baggeby och Brogrenen vid Gamla Lidingöbron frigörs värdefull mark som kan exploateras för attraktiv bebyggelse, en möjlighet som blir en positiv post i den totala kalkylen. Se Figur 3. 10

11 Figur 3. Bilden visar hur den nya sträckningen i blått endast är 340 meter längre än den befintliga i rött och hur den nya sträckningen ansluter till bebyggelse och verksamheter vid Centrum och Torsviks torg. Bilden visar vidare läget för den befintliga banvallen i rött och vilka attraktiva områden som kan frigöras för ny bebyggelse och verksamheter. Källa: Google Maps, linjesträckningar av Hellesen/Lefvert.. GATUMLJÖ För en sträckning i gatumiljö via framförallt Stockholmsvägen finns det olika sätt att planera för spårvägen i gaturummet. Den föreslagna sträckningen vid sidan av befintliga körbanor innebär att framkomligheten och säkerheten ökar för alla trafikslag. Genom att anlägga spåret i gräs kan dagens asfaltsdominerande ytor få en spännande attraktiv kontrast. Trygga passager till fastigheternas lokalgata kan säkerställas. En tydlighet i gaturummet med sammanhängande stråk bör eftersträvas. Vad som hör hemma var i gaturummet måste upplevas som självförklarande. Goda exempel finna att hämta på den internationella arenan, särskilt i Frankrike. 11

12 HÅLLPLATSER Två nya hållplatser föreslås tillkomma för Lidingöbanan, en vid Torsviks torg och en vid Stadshuset/Centrum. Det förslag som fanns tidigare, med en underjordisk station, behövs inte eftersom banan, i detta förslag, kommer direkt till Torsviks torg i ytläge via Lilla Lidingöbron som landar i högt läge. Befintliga hållplatser Torsvik, Baggeby och Bodal utgår. Boende i Baggeby och Bodal hänvisas till hållplats i nytt läge, här kallad Baggeby/Bodal. Flytt av Lidingöbanans hållplatser ger förändrade gångavstånd till närmaste hållplats för boende i områdena Torsvik, Herserud och Baggeby. Alla boende på den södra delen av Lidingö får en ny direktförbindelse till Lidingö centrum, varför behovet av busslinjer dit minskar. De nya hållplatserna utformas öppna, ljusa, säkra och inbjudande och får god belysning så de upplevs som trygga även kvällstid. De är dessutom, till skillnad från busshållplatser, helt åtskilda från övrig trafik. FÖRÄNDRAT RESANDE Förändrat resande är helt beroende av ändrade attityder till kollektivtrafiken kopplat till begränsningar i tillgänglighet för biltrafik. Viktigast för ändrade resmönster till förmån för kollektivtrafiken är hur attraktiv denna är när det gäller tillgänglighet, komfort och tidsvinster. SL:s slutsatser i idéstudien är inte relevanta då de baseras på föråldrade förutsättningar när det gäller tidsvinster, trängsel, komfort och tillgänglighet. Enligt SL:s idéstudie innebär omdragningen av Lidingöbanan via Lidingö centrum att (citat): Spårvägen får ca 600 fler resenärer under morgonens maxtimme än om spårvägen går i befintlig sträckning. Av dessa 600 nya resenärer är det ca 500 som reser över Lidingöbron, och de flesta av dem är på väg mot Stockholms innerstad. Antalet resenärer på bussarna minskar med ungefär samma antal. Antalet bussresenärer över Lidingöbron är ca under maxtimmen, varför spårvägen via Lidingö Centrum avlastar bussarna med ca 20 procent. Totalt är antalet resande på Lidingöbanan och blivande Spårväg City ca under morgonens maxtimme vid dragning av Lidingöbanan via Lidingö Centrum (en ökning med 600 jämfört med befintlig sträckning). Den totala effekten av en omdragning av Lidingöbanan blir en knapp restidsförbättring. Källa: Idéstudie Lidingöbanan (Trafikförvaltningen/SL, ). Vi menar att Trafikförvaltningens/SL:s idéstudie från 2012 inte längre är relevant när det gäller restider och motsvarande beräkningar av samhällsnytta, eftersom banan i föreliggande förslag, som visats i avsnitt 4.1, endast är 340 m längre än befintlig sträckning för Lidingöbanan. Då antal hållplatser är lika, uppskattas detta ge en restidsförlängning av ca 24 sek, vilket är marginellt för flertalet resande som kommer från hållplatser bortom Baggeby/Bodal. Trafikförvaltningen/SL:s studie måste därför göras om med nu aktuella förutsättningar. 12

13 LIDINGÖ STAD PÅ LANDET? Sverige har Europas snabbaste urbanisering. Fler människor än någonsin bor och arbetar i de växande städerna. Lidingö är Sveriges femte mest tätbefolkade kommun, och den fjärde mest tätbefolkade kommunen i Stockholms län. Ökade satsningar på effektiv kollektivtrafik, gång och cykel är nödvändiga för att skapa attraktiva och hållbara stadsmiljöer. Klimatsmart tillväxt och nya arbetstillfällen skapas om man bygger städerna så att människor kan mötas och trivas. För att locka bilisterna ut ur bilarna och in i kollektivtrafiken behövs bekväm och snabb arbetspendling. Byten mellan trafikslag måste i görligaste mån elimineras. Moderna spårvagnar erbjuder resenärerna tysta och energieffektiva fordon i direkta förbindelser ovan jord. Spårvagnarna kan smidigt transportera transportera många människor i täta stadsmiljöer på ett, energieffektivt och miljövänligt sätt. Långsiktiga satsningar som spårväg kan utgöra stommen i trafiksystemet när städerna bygger nytt och binder ihop stadsdelar med varandra. Stadsplaneringen bör utgå ifrån kollektivtrafiken. Linjerna öppnar upp för nya, attraktiva lägen där fler bostäder, arbetsplatser och handel kan etableras utan att biltrafiken behöver öka. Tunnelbana, spårväg, buss och lånecyklar kan komplettera varandra och skapar en attraktiv helhet för resenärerna. SPÅRFAKTORN Spårfaktorn är ett begrepp som idag används inom trafikplanering dock utan att det finns en enhetlig definition. Ett antal faktorer utgör kärnan för begreppet spårfaktor. Spårfaktorn är det ökande resandet som inträffar när ny spårväg ersätter busstrafik. En förutsättning är att det finns en god planering och en bra strategi samt att mjuka faktorer tas i beaktning. Resenären attraheras mer av spårburen trafik än av busstrafik. Detta handlar inte bara om ökad komfort i form av jämnare gång, utan också till exempel bekvämare fordon och värdering av det konkreta förtroendet som ett spår i gatan ger. Vid planeringen av ny spårväg i Malmö har man i den samhällsekonomiska analysen konstaterat att tidigare förändringar från buss till spår visar att en resandeökning motsvarande 20 procent längs den aktuella sträckan inte är i överkant. (Trivector rapport 2009:16). Tvärbanans södra del bedömdes få ca dagliga resande. Idag är antalet resenärer ca och när Tvärbanans södra och norra delar är hopkopplade anges resandet till över Nya sträckningar skapar nya resmönster. Enligt Professor Carmen Hass-Klau vid universitetet i Wuppertal, som har studerat markvärdesstegring i ett flertal städer i Europa, är runt 25 procent höjt markvärde en normal siffra vid spårtrafiksatsningar. (Modern Stadstrafik nr ). Att låta Lidingöbanan gå via Lidingö Centrum kan således leda till såväl ökat resande som markvärdestegringar. 13

14 SPÅRVAGNAR De spårvagnar som kommer att trafikera Lidingöbanan är av SL:s typ A36, tillverkade av spanska CAF. Vagnarna är 40 m långa, 2,65 m breda och är en längre variant av de vagnar som också trafikerar Tvärbanan (A35). Den nominella kapaciteten för vagnarna är 100 sittande och 187 stående. Den praktiska kapaciteten kan anses vara ca resenärer per vagn (100 sittande och stående). Med den turtäthet som hittills antagits (se nedan) innebär det att kapaciteten inte överskrids annat än i den absoluta rusningstoppen på sträckan Torsviks torg Ropsten. Den kortvarigt ökande trängseln på delsträckan får anses som acceptabel eftersom det endast är för en kort sträcka, ca 850 m. Det finns på sikt dessutom möjlighet att utöka kapaciteten genom att utöka turtätheten eller genom att förlänga tågen (kopplade vagnar 2x30 m = 60 m) eller både och. Med en dubbelspårig Lilla Lidingöbron säkerställs en möjlighet till framtida ytterligare kapacitetsökning (tätare trafik) på hela Lidingöbanan med de spårvagnar som banan skall trafikeras med. FREKVENS Denna trafikering har tagits fram i nu pågående järnvägsutredning för Spårväg City efter sammankoppling med Lidingöbanan. I högtrafik går spårvagnarna i 10-minuters trafik på respektive fem linjer enligt nedan: T-centralen - Gåshaga brygga, T-centralen - Aga, T-centralen - Södra Värtan, T-centralen - Lindarängsvägen samt T-centralen - Waldemarsudde. Totalt går alltså spårvagnarna i 2-minuterstrafik på sträckan T-centralen Djurgårdsbron och i 5-minuterstrafik över från Ropsten via Lilla Lidingöbron till Torsviks torg, Lidingö Centrum och Aga. 14

15 KOSTNADER FÖRUTSÄTTNINGAR På den aktuella nya sträckan föreslås spårvägen anläggas som ytspårväg i eget reservat och spårvagnarna köras på sikt, det vill säga utan kostnadsfördyrande signalsystem (på samma sätt som planeras för Stockholmssidan av Spårväg City). I korsningar med annan trafik styrs spårvagnen av en vanlig gatutrafiksignal för kollektivtrafik. SPÅRANLÄGGNINGEN Föreslagen omläggning av Lidingöbanan kräver nyinvestering av dubbelspår längs en sträcka av ca meter Gällande anläggningskostnaderna har Trafikförvaltningen/SL i sin idéstudie från 2012 beräknat ett intervall från kr/meter till kr/meter för anläggandet av ny spårväg. Med erfarenhet från tidigare spårvägsprojekt säger Trafikförvaltningen/SL att den mest troliga anläggningskostnaden finns i den övre delen av intervallet. Anläggningskostnaderna inkluderar samtliga kostnader avseende bana, el, signal och tele från 500 mm under rälsunderkant (ruk) samt anläggandet av 3 nya hållplatser m nya spårväg 73,5 115,5 Mkr 3 nya hållplatser 22 Mkr SUMMA 95,5 137,5 Mkr ÖVRIGA KOSTNADER Övriga kostnader för förlängning av däcket över Södra Kungsvägen vid Torsviks torg, stödmurar, tråg och underfarter, anpassning av vägar och ledningar samt inlösen av mark med mera kan uppskattas till ca Mkr. Totalt 500 till 600 Mkr. Den verkliga nettokostnaden kan dock inte bedömas förrän en värdering av potentialen för att omdana det befintliga spårområdet Baggeby-Brogrenen vid Gamla Lidingöbron har utförts. Dessutom kan en medfinansiering via det nya stadsmiljöavtalet sökas om Lidingö stad tillsammans med landstinget kan presentera en trovärdig plan för utvecklingen av Lidingö centrum med hjälp av Lidingöbanan. Genom att bygga kostnadseffektivt med moderna, internationellt beprövade metoder kan utbyggnaden bli samhällsekonomiskt lönsam. En omvänd anbudsteknik enligt fransk modell kan användas. Anta att fortsatta studier visar att samhällsekonomisk lönsamhet uppstår vid en investeringskostnad om högst 550 miljoner kronor för projektet. Anbudsgivare skall då visa att 15

16 de kan anlägga banan för detta belopp samt vilka mervärden de kan erbjuda, antingen i form av lägre totalkostnad eller högre standard. SAMHÄLLSNYTTA Samhällsekonomisk nytta, beräknad på det sätt som Trafikförvaltningen/SL tillämpar, inbegriper endast trafikala aspekter. Andra samhällsnyttiga faktorer är inte medtagna. Detta är anledningen till att de flesta spårprojekt inte är samhällsekonomiskt lönsamma med detta synsätt. Ändå genomförs de, eftersom andra eftersträvansvärda effekter vägs in. Exempel på detta är den just genomförda upprustningen av den befintliga Lidingöbanan, Tvärbanan i Stockholm, Sundbyberg och Solna samt Spårväg City till Norra Djurgårdsstaden. I Norrköping visade dock utbyggnaden till Hageby och Kvarnberget stor samhällsekonomisk nytta, eftersom man kunde bygga mycket kostnadseffektivt och tillgodogöra sig besparingar i reducerad busstrafik. Med de visioner för framtida kollektivresande och hållbara transporter, som fastställts av Lidingö stad är det svårt att förstå att Trafikförvaltningen/SL i fallet Lidingö Centrum valde att inte stödja projektet. Att förorda en spårvägssträckning som inte angör kollektivtrafikens nav och samhällets centrum är svårförståeligt för de flesta. Vilken annan ort skulle vid nyanläggning av en spårväg medvetet dra spåren utan att angöra samhällets centrum? SAMMANFATTNING AV KOSTNADER Sammanfattningsvis kan man alltså konstatera att en dragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum var samhällsekonomiskt lönsam redan enligt SL:s rapport 2012, om investeringskostnaden per meter dubbelspår låg i det lägre intervallet, det vill säga en kostnad om cirka eller drygt 35 kkr per meter. Med den av Stockholms Spårvägar nu föreslagna enklare linjedragningen utan tunnel och underjordisk station i Torsvik och utan järnvägssignalering, kan vi närma oss denna nivå. Om man även tar hänsyn till den exploateringsintäkt för Stockholms Läns Landsting och Lidingö stad som den frigjorda marken på den gamla banvallen kommer att innebära förbättras kalkylen ytterligare. Slutligen måste en omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum också ge möjlighet till att minska busstrafiken mellan södra och norra ön, vilket ytterligare påverkar den ekonomiska kalkylen i positiv riktning för Lidingöbanan via Lidingö centrum. 16

17 STADSMILJÖAVTALET Den 8 januari i år fattade riksdagen beslut om att inrätta så kallade stadsmiljöavtal. Det finns sammanlagt två miljarder kronor tillgängliga under mandatperioden, således 500 miljoner per år under fyra år. Inspiration är hämtad både från Frankrike och från Norge, Grenelle de l environnement respektive Byavtal. Dessa medger statlig medfinansiering av kollektivtrafik i de städer som har långt framskridna planer för förbättrad kollektivtrafik. Staten ska inte i detalj lägga sig i de lokala planerna, de sköts bäst lokalt i samverkan med medborgarna. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att utarbeta kriterier för tilldelning av stadsmiljömedel. Direktiven är tydliga. Meningen är att medel ska kunna användas för investeringar i exempelvis spårvägar, bussbanor (BRT), trådbussar och motsvarande, så att kollektivtrafik jämte gång- och cykeltrafik ökar och bilens relativa andel minskar. Uppdraget ska genomföras efter samråd med Boverket, Statens energimyndighet, Naturvårdsverket och Verket för innovationssystem. Trafikverket skulle lämna en slutredovisning till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 20 maj I slutredovisningen ska en redogörelse av synpunkter från berörda aktörer ingå. Vi menar att initiativet med stadsmiljöavtal måste utnyttjas av Lidingö stad som ett medel att skapa en livsduglig stadskärna, där medborgarna kan leva och bo utan störningar från överdriven biltrafik. Förutsättningen för att kunna få del av bidraget är att man har trovärdiga planer för ett genomförande. Planerna måste inbegripa Lilla Lidingöbron i högt läge på Lidingösidan. I det fall staten skulle visa intresse för att dela ut statsbidrag för T-bana till Lidingö centrum (vilket framskymtat i vissa sammanhang) menar Stockholms Spårvägar att Lidingö stad i stället måste verka för att ett sådant statsbidrag går till omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum och en dubbelspårig spårvägsbro. En tunnelbanedragning skulle dels gå parallellt med Lidingöbanans nya bro, dels bara ge en ny station på ön jämfört med Lidingöbanan via centrum, som skulle koppla banans tio stationer till såväl öns centrum som Stockholms centrum utan byte för resenärerna. En satsning på Lidingöbanan via centrum skulle ge betydande mervärden för stora delar av öns befolkning jämfört med en tunnelbanestation. 17

18 REFERENSER Samrådsmaterial Spårväg, sidan 65-69, Lidingö stad Idéstudie Lidingöbanan, en analys av ny dragning via Lidingö centrum. AB Storstockolms Lokaltrafik / Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting, Förslag till högt läge för nya Lilla Lidingöbron, Hellesen och Lefvert, 18