PM Gång- och cykelstråk Näset - Norra Kungsvägen

Transkript

1 PM Gång- och cykelstråk Näset - Norra Kungsvägen

2 Medverkande Beställare: Lidingö stad Kontaktperson: Fredrik Meurman Konsult: Tyréns AB Uppdragsansvarig: Per Francke Handläggare: Mikael Pihlsgård Kalkyl Handläggare: Ali Esmaili Utformning och utredning Uppdragsnummer:

3 Innehållförteckning 1 Inledning Syfte Förutsättningar Studerade alternativ Delsträcka 1 - Uppgradering av befintligt gång- och cykelstråk Samlad bedömning Delsträcka 1 - Dubbelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens västra sida Samlad bedömning Delsträcka 1 - Enkelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens båda sidor Samlad bedömning Delsträcka 2- Dubbelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens västra sida Samlad bedömning Delsträcka 2 - Enkelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens båda sidor Samlad bedömning Slutsats Fortsatt utredning Bilagor Bilaga 1 Skiss över studerade alternativ för nya cykelförbindelser Bilaga 2 Skiss över studerade alternativ för nya cykelförbindelser Bilaga 3 Anläggningskalkyl för alternativ Utterbacken Bilaga 4 Anläggningskalkyl för alternativ Källängsvägen övre Bilaga 5 Anläggningskalkyl för alternativ Källängsvägen övre utan refug Bilaga 6 Anläggningskalkyl för alternativ Källängsvägen nedre

4 Sammanfattning Uppdraget syftar till att utreda möjliga sträckningar av gång- och cykelbana mellan Norra Kungsvägen och torget vid näset. Sträckan har delats in i två delsträckor där totalt fem olika lösningar studerats. Rekommendationen för sträckan är dubbelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens västra sida. Lösningen innebär att parkeringsplatser tas i anspråk till fördel för breddad gångoch cykelbana. Utredningsalternativ Gång Cykel Buss Bil Samlad bedömning Delsträcka 1 alternativ Delsträcka 1 alternativ 2 (med refug) Delsträcka 1 alternativ 2 (utan refug) Delsträcka 1 alternativ Delsträcka 2 alternativ Delsträcka 2 alternativ

5 1 Inledning Enligt Lidingö stads trafikstrategi ska fler resor ske till fots och med cykel. Arbetet med att förbättra gång- och cykelnätet i kommunen är en viktig förutsättning för att uppnå målet. I figur 1 syns ett utsnitt ur Lidingös cykelkarta där aktuellt utredningsområde är markerat. I kartan framgår att en länk saknas mellan Norra Kungsvägen, som är det stora pendlingscykelstråket mot Stockholm, och området Näset. Figur 1 Utsnitt ur Lidingös cykelkarta med aktuellt utredningsområde markerat. 1.1 Syfte Detta uppdrag syftar till att utreda möjliga cykelförbindelser mellan Norra Kungsvägen och torget vid Näset. De studerade sträckningarna bedöms efter olika kriterier och krav som t.ex. framkomlighet, trafiksäkerhet, anläggningskostnad och konsekvenser på andra trafikslag etc. Utredningen resultat sammanfattas i denna rapport med tillhörande ritnings- och kalkylbilagor.

6 1.2 Förutsättningar För utredningen finns givna förutsättningar som tagits hänsyn till när det gäller utformning, standard och lokalisering av cykelbanor. Dessa förutsättningar är specificerade av kommunen: Gång- och cykelbanor leds bakom busshållpaltser. Vid korsningar används cykelpassager. Separeringen mellan fotgängare och cyklister görs genom målning. På sträckan går en busslinje, nr 203. Under den mest trafikerade timmen passerar 14 bussar sträckan på sin resa mellan Ropsten och Larsberg. Detta kommer dock förändras då Keolis ändrar linjedragningar i juni 2015 och en ytterligare busslinje tillkommer. Kommunens framtagna sektion för dubbelriktad gång- och cykelbanan är 4.07 meter bred och redovisas i figur 2. Figur 2 Lidingö stads principsektion för cykelbana

7 2 Studerade alternativ Den studerade sträckan har delats in i två delsträckor. Delsträcka 1 som sträcker sig mellan torget vid Näset och korsningen Källängsvägen/Fruängsvägen samt delsträcka 2, som är från korsningen Källängsvägen/Fruängsvägen till Norra Kungsvägen. För delsträcka 1 har fyra alternativa sträckningar studerats: Befintligt gång- och cykelstråk från torget via Utterbacken till Källängsvägen uppgraderas till en bredare gång- och cykelbana. (delsträcka 1- alternativ 1). Dubbelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens västra sida, utan kantstensparkering. (delsträcka 1- alternativ 2) Dubbelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens västra sida, utan mittrefug. (delsträcka 1- alternativ 2) Enkelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens båda sidor. (delsträcka 1- alternativ 3) För delsträcka två har två olika alternativa sträckningar studerats: Dubbelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens västra sida. (delsträcka 2- alternativ 1) Enkelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens båda sidor (delsträcka 2- alternativ 2) Figur 3 Studerade delsträckor.

8 2.1 Delsträcka 1 - Uppgradering av befintligt gång- och cykelstråk (delsträcka 1- alternativ 1) Alternativet innebär att befintligt gång- och cykelstråk på Utterbacken uppgraderas samt att en ny gång- och cykelbana anläggs mellan Källängsvägen och infarten till skolan på Utterbacken. Idag är gång- och cykelvägen i skogspartiet norrut mot Näset cirka 2,8 meter bred, uppgraderingen innebär breddning till 3,5 meter, där 1,5 meter är avsedda för gående och 2,0 meter för dubbelriktad cykeltrafik. Breddningen av gång- och cykelvägen sker norrut för att undvika flytt av belysning som finns längs den södra sidan. Föreslagen sträckning ansluter vid Utterbacken med en upphöjd gång- och cykelpassage och fortsätter längs Utterbackens södra sida till Källängsvägen. Gång- och cykelbanan längs Utterbacken breddas till 4,1 meter då en säkerhetszon adderas. Intill den upphöjda gång- och cykelpassagen kan en eller två parkeringsplatser behöva utgå för att skapa tillräckligt utrymme. Figur 4 Vy över befintlig gång- och cykelväg vid anslutning till Utterbacken. Trafiksäkerhet Förslaget innebär både bra och mindre bra trafiksäkerhetskonsekvenser. Gång- och cykeltrafik leds bort från motorfordonstrafiken vilket ökar trafiksäkerheten. Behovet av att gå- och cykla längs Källängsvägen kvarstår då flera bostäder finns längs gatan, där trafiksäkerheten är oförändrad mot idag. I anslutning till sträckan finns en hämta/lämna zon till Källängens skola som bidrar till att trafiksäkerheten blir mindre bra. Risk finns att cyklister med hög hastighet kör rakt ut i gatan och inte uppmärksammar bilar som ska hämta/lämna eller vice versa. Med en upphöjd passage kan biltrafikens hastigheter hållas lägre än idag. Påverkan på andra trafikslag Då alternativet är helt separerat från Källängsvägen är påverkan på andra trafikslag (utöver trafiksäkerhetsrisken vid den upphöjda passagen) mycket liten. Framkomlighet Förslagen sträcka innebär en höjdskillnad mellan högsta och lägsta punkt som är ca 15 meter. Fördelat på hela sträckan, som är ca 180 meter, innebär detta en lutning på ca 8 %. Enligt VGU innebär detta låg standard, vid lutning på 8 % är 180 meter en lång sträcka och innebär stor ansträngning för gående och cyklister.

9 Även tillgängligheten påverkas då rörelsehindrade och rullstolsbundna får besvär att ta sig upp för gång- och cykelvägen. Lutningen kan innebära att alla inte kan använda gång- och cykelbanan. Drift och underhåll Den skillnad som uppstår mot idag är att befintlig gång- och cykelstråk blir något bredare samt att ett nytt gång- och cykelstråk mellan Källängsskolan och Källängsvägen anläggs. Föreslagna åtgärder antas inte bidra till ökat underhåll över det normala. Kostnad Framräknad anläggningskostnad för detta alternativ är kr. I kalkylen har grova uppskattningar gjort angående brunnar. Se kalkylbilaga för mer detaljerade uppgifter Samlad bedömning Alternativet är genomförbart men standarden på stråket är att betrakta som låg eftersom gångoch cykelbanans lutning är 8% på en längre del av sträckan. Vidare kan inte detta alternativ antas attrahera alla som vill cykla mellan Näset och Norra Kungsvägen eftersom den inte blir lika gen och är brant.

10 2.2 Delsträcka 1 - Dubbelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens västra sida (delsträcka 1- alternativ 2) Längs delsträckan finns ca kantstensparkeringar, dessutom finns två infarter till fastigheter längs sträckan. I mitten av gatan finns en refug där belysning är placerad. Figur 5 Västra sidan av Källängsvägen. I detta alternativ finns två möjligheter att utforma gaturummet. Ett med bibehållen mittrefug och belysning men utan parkering på västra sidan samt ett alternativ med parkeringen kvar men utan mittrefug. Alternativet där mittrefug behålls innebär att befintlig gångbana längs Källängsvägens västra sida breddas till en dubbelriktad gång- och cykelbana. Totalt är gångoch cykelbanan 4,1 meter bred där 1,5 meter är avsedd för gående medan 2,6 meter är avsedd för dubbelriktad cykeltrafik (säkerhetszon mot biltrafik inkluderat). Den föreslagna breddningen görs mot gatan vilket innebär att inget intrång på angränsande fastigheter görs. I detta alternativ kan mittrefug med belysning sparas. Alternativet där parkeringen behålls innebär att befintlig gångbana längs Källängsvägens västra sida breddas till en dubbelriktad gång- och cykelbana. Totalt är gång- och cykelbanan 4,8 meter bred där 1,5 meter är avsedd för gående medan 3,3 meter är avsedd för dubbelriktad cykeltrafik (säkerhetszon inkluderat). Utanför säkerhetszonen ligger 2 meter avsedd för kantstensparkeringen likt dagsläget. Mittrefugen med belysning rivs och möjlig körfältsbredd blir 4 meter i båda riktningar. Den föreslagna breddningen görs mot gatan vilket innebär att inget intrång på angränsande fastigheter görs. Parkering och gångbana på östra sidan ligger kvar likt idag. Trafiksäkerhet Förslaget innebär förbättrad trafiksäkerhet längs Källängsvägen då cyklister får utrymme på sträckan och separeras från biltrafiken. För att trafiksäkerheten ska vara god krävs en tydlig separering mellan fotgängare och cyklister som minskar risken för konflikter mellan de båda trafikslagen. Ett sätt att separera cyklister och fotgängare är genom målning. På sträckan är lutningen relativt brant. Det medför risk för höga hastigheter hos cyklister som cyklar från torget mot Norra Kungsvägen, risken för kollisioner mellan cyklist-cyklist eller cyklistgående finns.

11 I alternativet där refugen tas bort försämras trafiksäkerheten något för motorfordonstrafiken då refugen har en trafiksäkerhetshöjande effekt genom sin separering av körriktningar. Vidare blir avståndet mellan parkerad bil och rörlig trafik utanför mindre än idag, cirka 1 meter, vilket ökar risken för konflikter i innerkurvan där sikten är sämre och parkerade bilar har svårt att uppfatta bakomvarande bilar i körfältet. Påverkan på andra trafikslag Beroende på vilket av alternativen som väljs påverkas bil- och kollektivtrafiken olika. Om parkeringen behålls försämras trafiksäkerheten då refugen försvinner. Gaturummet blir smalare och det kan vara svårt för bussar att mötas i kurvan. Eventuellt försvinner en eller två kantstensparkeringar anslutning till korsningen med Furunäsvägen. En inmätning bör göras för att kunna säkerställa möte mellan två bussar och ifall parkeringsplatser behöver tas bort. Om refugen istället behålls försvinner cirka kantstensparkeringar på sträckan. Körbanan för södergående trafik minskas till ca 5,0 meter och mittrefug med belysning kan ligga kvar vilket är en ekonomisk fördel. På den östra sidan av Källängsvägen behålls kantstensparkeringar. Att välja bort kantstensparkeringarna påverkar parkeringssituationen i området negativt, samtidigt är prioriteringen av gång- och cykel i enighet med politiska riktlinjer. Då Näset är utpekat som ett område för nybyggnation finns ett behov av en plan över hur parkering i området ska hanteras. Om parkeringarna tas bort kan gång- och cykelbanans breddmätt göras mer generösa. Framkomlighet På sträckan som är ca 270 meter är höjdskillnaden mellan högsta och lägsta punkt ca 15 meter. Detta innebär en lutning på ca 5-6 %. Enligt VGU är detta att betrakta som mindre god standard. Som terrängen ser ut i området är detta det bästa alternativet för gående- och cyklister. I alternativet där mittrefugen rivs har körspår studerats för två mötande boggiebussar på två körfält som är 4 meter breda. I den skarpaste kurvan kan bussarna mötas men marginalerna är små. Drift och underhåll I alternativet där mittrefugen rivs kommer brist på ytor för snöupplag uppstå. Vidare är föreslagen sektion att betrakta som trång med bussar som ska kunna mötas på 8 meter bred körbana i kurva. Den fria bredden på 8 meter kan bli svår att säkerställa vintertid vilket kan kräva extra insatser för snöröjning. Kostnad Framräknad anläggningskostnad för detta alternativ är kr om refugen sparas. I alternativet med att riva refugen uppgår anläggningskostnaden till kr. I kalkylen har grova uppskattningar gjort angående brunnar. Se kalkylbilaga för mer detaljerade uppgifter Samlad bedömning Alternativet med att ta bort parkeringen och spara mittrefugen anses vara mer fördelaktigt ut trafiksäkerhetssynpunkt. Båda alternativen är likvärdiga för cyklister och gående men för bussar och personbilar är det en försämring att trafikera en smalare gata utan mittrefug med närhet till parkerade bilar. Problem med sikt uppstår och alternativet med för ökat krav på underhåll och snöröjning. Eftersom inmätning inte föreligger är det svårt att tydligt bedöma om alternativet med borttagen mittrefug är realistiskt.

12 2.3 Delsträcka 1 - Enkelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens båda sidor (delsträcka 1- alternativ 3) Detta alternativ utreds för att parkering längs Källängsvägen eventuellt ska kunna behållas. Förslaget innebär att gångbanor på båda sidor om Källängsvägen breddas till enkelriktade gång- och cykelbanor. För detta alternativ krävs ca 3,0 meter, där 1,5 är avsedd för gångtrafik och 1,5 meter för cykeltrafik. Dessutom krävs ytterligare 1,05 meter skyddsremsa mellan parkering och gång- och cykelbana. Med dessa mått samt 2,0 meter parkering längs båda sidor av Källängsvägen måste refugen i mitten, med belysning, tas bort för att körbanor ska få plats. Trots detta innebär de nya måtten att bussar inte kan mötas längs gatan och parkeringen längs båda sidor behöver därför tas bort för att ge utrymme för ett möte mellan två bussar. Figur 6 Redovisning av körspår som visar att två bussar får svårt att mötas i kurvan Samlad bedömning För att möjliggöra detta alternativ måste all kantstensparkering tas bort. Detta alternativ bedöms inte vara konkurrenskraftigt mot alternativ 1.1 och 1.2. Därför förkastas detta alternativ och ingen bedömning görs enligt samma kriterier för andra alternativ.

13 2.4 Delsträcka 2 - Dubbelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens västra sida (delsträcka 2- alternativ 1) Längs delsträcka två finns Källängens skola med infarter ut mot Källängsvägen. Dessutom korsar sträckan Högnäsvägen och Furnäsvägen. På sträckan finns två busshållplatser som trafikeras av en linje med cirka 14 avgångar under högtrafik (ändras till två linjer i juni 2015). Inom skolans fastighet finns parkeringsplatser som ligger i direkt anslutning till befintlig gångbana längs Källängsvägen. Förslaget innebär att befintlig gångbana längs Källängsvägens västra sida breddas till en dubbelriktad gång- och cykelbana som är 4,1 meter bred, där 1,5 meter är avsedd för gående medan 2,6 meter är avsedd för dubbelriktad cykeltrafik (säkerhetszon inkluderat). Breddningen sker västerut för att inte påverka korsningen Källängsvägen/Norra Kungsvägen kapacitetsmässigt. Breddningen blir cirka 1,9 meter. Möjligheten att bredda mot körbanan istället för mot parkeringen har testats men sträckan blir för kort för att kunna klara att intrång inte görs på träd och eventuellt på parkering. Förslaget innebär att gång- och cykelbanan leds bakom busshållplatser som görs om till stopphållplatser där körfältet är cirka 3,25 meter för att undvika att bilister försöker smita förbi bussar. Figur 7 Busshållplats för södergående busstrafik Då väderskyddet ska vara minst 1,2 meter från vägkanten och 1 meter skyddsavstånd ska finnas mellan gång- och cykelbanan och väderskyddet görs ett mindre intrång på skolans fastighet. Trafiksäkerhet Förslaget innebär att busshållplatserna vid Högnäsvägen görs om till stopphållplatser som har en hastighetsreducerande effekt och ökar trafiksäkerheten för avstigande resenärer. Förslaget innebär förbättrad trafiksäkerhet för cyklister då de separeras från biltrafiken. Påverkan på andra trafikslag Med stopphållplatser påverkas kollektivtrafiken positivt. Framför allt ökar säkerheten för avstigande resenärer, dessutom innebär hållplatserna att inga fordon kan köra om bussen när den står vid hållplats vilket gör att den kan köra ut ostört.

14 Samtidigt som kollektivtrafiken gynnas av stopphållplatserna försämras bilarnas framkomlighet då situationer med bilar som får vänta bakom buss kommer uppstå. Breddningen av gång- och cykelbanan innebär att träd utmed Källängsvägens västra sida måste avverkas samt att intrång på parkeringen kan krävas. Detta måste studeras vidare när inmätning föreligger. Figur 8 Parkering vid Källängens skola Förslaget innebär att korsningen Källängsvägen/Furunäsvägen blir mindre vilket kan påverka svängande lastbilars framkomlighet. Körspårkontroller har gjorts för att säkerställa framkomlighet för en LBn (12 meters) lastbil. Framkomlighet Framkomligheten för gående och främst cyklister ökar med detta alternativ då gång- och cykelbanan läggs bakom busshållplatsen och väderskyddet. Biltrafikens fördröjning ökar något. Koppling till delsträcka 1 Förslaget innebär god koppling till delsträcka 1 oavsett alternativ. Att fortsätta med dubbelriktad gång- och cykelbana är den mest tydliga fortsättningen och ger kontinuitet i gång- och cykelvägnätet. Drift och underhåll Mängden hårdgjorda yta ökar jämfört med idag och intrång görs på skolans fastighet och träd måste avverkas. Dock antas inga drift- och underhållskostnader utöver det normala uppstå till följd av åtgärden. Kostnad Framräknad anläggningskostnad för detta alternativ är kr. I kalkylen har grova uppskattningar gjort angående brunnar. Se kalkylbilaga för mer detaljerade uppgifter Samlad bedömning Alternativet anses bäst uppfylla koppling mot angränsande delsträcka och är mer gent än att skapa en cykelbana på östra sidan. Osäkerheter finns dock på hur stort intrånget eventuellt blir på parkeringen.

15 2.5 Delsträcka 2 - Enkelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens båda sidor (delsträcka 2- alternativ 2) Förslaget innebär att gångbanor på båda sidor om Källängsvägen breddas till enkelriktade gång- och cykelbanor. För detta alternativ krävs ca 3,3 meter, där 1,5 är avsedd för gångtrafik och 1,8 meter för cykeltrafik. Alternativet innebär att gång- och cykelbanorna leds bakom busshållplatserna som görs om till stopphållplatser. Figur 9 Busshållplats för norrgående busstrafik Förslaget innebär ett mindre intrång på skolans fastighetsgräns och även på KV. Stornäset som ligger öster om Källängsvägen. Anledningen till intrången är de 1,2 meter som krävs från väderskydd till vägkant samt 1 meter från väderskydd till gång- och cykelbana. Intrånget på KV Stornäset blir relativt stort eftersom en mur med plantering mot bergssida måste tas bort samt att det finns höjdskillnad mellan hållplatsen och parkering inne på fastigheten vilket gör att breddning blir kostsam. Trafiksäkerhet Förslaget innebär att busshållplatserna vid hållplatsen Högnäsvägen görs om till stopphållplatser som har en hastighetsreducerande effekt och ökar trafiksäkerheten för avstigande resenärer. Samtidigt som alternativet innebär en lugnare trafiksituation tvingas oskyddade trafikanter att korsa Källängsvägen vid fler tillfällen vilket är en trafiksäkerhetsrisk. Påverkan på andra trafikslag Med stopphållplatser påverkas kollektivtrafiken positivt. Framför allt ökar säkerheten för avstigande resenärer, dessutom innebär hållplatserna att inga fordon kan köra om bussen när den står vid hållplats vilket gör att den kan köra ut ostört. Samtidigt som kollektivtrafiken gynnas av stopphållplatserna försämras bilarnas framkomlighet då situationer med väntande bilar bakom buss kommer uppstå. Förslaget innebär att korsningen Källängsvägen/Furunäsvägen blir mindre vilket kan påverka svängande lastbilars framkomlighet. Körspår har gjorts för att säkerställa framkomlighet för en LBn (12 meters) lastbil.

16 Framkomlighet Framkomligheten för gående och främst cyklister ökar med detta alternativ då gång- och cykelbanan läggs bakom busshållplatsen och väderskyddet. Koppling till delsträcka 1 Farslaget innebär att delsträcka två skiljer sig från delsträcka ett. Detta skapar en otydlighet som kan göra att gående och cyklister hamnar fel på någon av delsträckorna. Dessutom innebär alternativet att gående och cyklister tvingas korsa Källängsvägen vilket bedöms vara en trafiksäkerhetsrisk jämfört med ett dubbelriktat alternativ. Drift och underhåll Mängden hårdgjorda yta ökar jämfört med idag och intrång görs på angränsande fastigheter. Dock antas inga drift- och underhållskostnader utöver det normala uppstå tillföljd av åtgärden. Kostnad Kalkyleras ej. Se anledning nedan Samlad bedömning Alternativet anses inte uppfylla de krav som ställs inom projektet. Kopplingen till delsträcka 1 blir sämre och en dubbelriktad gång- och cykelbana på västra sidan ger en mer gen sträckning. Vidare måste intrång göras på fastigheten KV. Stornäset bakom hållplatsen vilket inte anses rimligt. Därför förkastas detta alternativ.

17 3 Slutsats För delsträcka 1 föreslås breddning av befintlig gångbana väster om Källängsvägen till dubbelriktad gång- och cykelbana samt att parkeringen utgår för att spara mittrefugen. Med detta alternativ undviks flytt av belysning som är placerade i mittrefugen. Alternativet innebär dock att kanstensparkeringar försvinner. Uppgradering av befintlig gång- och cykelstråk på Utterbacken innebär kraftig lutning som påverkar tillgängligheten negativt, dessutom innebär lutningen begränsad framkomlighet för framför allt cyklister. Genom att leda gång- och cykelbanan längs Källängsvägen undviks denna kraftiga lutning så långt som det är möjligt. Även för delsträcka 2 föreslås dubbelriktad gång- och cykelbana längs Källängsvägens västra sida. På detta sätt undviks onödiga passager av Källängsvägen som innebär en trafiksäkerhetsrisk. Genom att ha en kontinuitet i gång- och cykelnätet skapas en tydlighet som gör att risken för att gående och cyklister ska hamna på fel sida minimeras. Med detta alternativ finns dock risk att parkering vid skolan påverkas. Enligt Lidingö stads principsektioner bör gångdelen vara 1,50 meter bred och cykeldelen 2,0 meter bred. Detta innebär, som tidigare nämnt, att kantstensparkeringen längs den västra sidan av Källängsvägen försvinner samtidigt som körbanan blir ca 5 meter bred. Då körbanan inte behöver vara mer än cirka 4,0 meter bred kan extra utrymme ges till gång- och cykel och ge ökad framkomlighet och bekvämlighet. Utredningsalternativ Gång Cykel Buss Bil Samlad bedömning Delsträcka 1 alternativ Delsträcka 1 alternativ 2 (med refug) Delsträcka 1 alternativ 2 (utan refug) Delsträcka 2 alternativ Delsträcka 2 alternativ Fortsatt utredning Vidare utredningar bör göras för att kunna bedöma detaljer i området. Då grundkartan saknar vissa delar, bör en inmätning göras för att kunna bedöma hur stor påverkan blir. Parkeringar vid Källängens skola är ett exempel som inte finns med i grundkartan, ett annat exempel är refuger och övergångsställen som kan påverka utredningen. Mer detaljerade utredningar kring utrymmen och lutningar bör göras. Vid samtliga passager bör utrymme för väntande fotgängare finnas, då övergångsställen med refuger inte är inmätta i grundkartan har detta inte gjorts.

18 Figur 10 Princip med utrymme för väntande fotgängare vid passager På sträckan finns dessutom flera träd som kan påverkas, även dessa saknas i grundkartan och behöver tas med i de bedömningar som görs. De kalkyler som redovisas är gjorda i ett tidigt skede och täcker inte in alla delar av en komplett kalkyl över anläggningskostnader. Exempelvis saknas kompletta uppgifter om brunnar och andra VA-ledningar. Tyréns har tidigare utfört en utredning med syfte att förbättra cykelförhållandena längs Norra Kungsvägen mellan Per Lagerkvist väg och Grönstavägen. I utredningen föreslås att Norra Kungsvägens överbredd utnyttjas till förbättrade cykelförhållande, dessutom föreslås räckesseparering mellan cyklister och motorfordonstrafik. Vidare utredning bör därför göras kring hur korsningen Källängsängsvägen och Norra Kungsvägen kan utformas.