3.5 Konsekvenser på luftkvaliteten växthusgaser Sprängningarna, trafiken, transporten och energiproduktionen är källor för utsläpp av växthusgaser. I projektalternativen 1A-C har växthusgasemissionerna utvärderats vara 0,17 0,26 % av Finlands helhetsnivå i början av 2000-talet, och i projektalternativ 4 motsvarande 0,24 %. Jämfört med samma tidsperiods industriutsläpp motsvarar emissionerna från Hannukainen 1,15 1,75 % i alternativen 1A-1C och 0,89 1,6 % i alternativ 4. De något mindre växthusgasemissionerna i alternativ 4 jämfört med alternativen 1A-1C beror på olika sprängmedelsmängder och trafikmängder samt på skillnaderna i bränslet som används i värmeanläggningarna. 3.5.1 Konsekvensorsakare Växthusgaser bildas under alla gruvverksamhetens faser från bygg till stängning. De mest betydande verksamheterna som orsakar växthusgasemissioner är: Verksamhet Byggfasen Driftfasen Stängningsfas Brytning (explosionsgaser) Produktion osv. (rökgasemissioner) Transporter inom gruvområdet (on site) (avgaser) Transporter utanför gruvan (off site) (avgaser) Brytning i liten skala Brytning, explosionsgaser Brytning i liten skala Gruvmaskiner och -anläggningar Värmeanläggningar Gruvmaskiner och -anläggningar Trafik till arbetet Trafik till arbetet Trafik till arbetet Gruvmaskiner och -anläggningar Transporter under byggfasen Transporter under driftfasen Transporter vid stängning Järnvägstransporter 3.5.2 Konsekvensområde Konsekvensområdet är projektområdet samt det väg- och järnvägsnätverk som används för trafiken som angår projektet. 105
3.5.3 Använda bedömningsmetoder och material Denna bedömning baserar sig på kalkyler utförda av Northland. Rapporten angående växthusemissioner presenteras. Emissionskalkylerna baserar sig på nationellt och internationellt godkända metoder. Materialet som använts är maskintillverkarnas uppgifter om bränsleförbrukning, gruvområdets värmeanläggningsuppgifter, allmänna uppgifter om elproduktion samt sprängämnestillverkaren Forcit Oy:s mätningar. 3.5.4 Konsekvensbedömning Projektets emissionskällor för växthusgaser är sprängningar, trafik och transport samt energiproduktion. 3.5.4.1 Explosionsgaser Vid explosion sönderfaller de explosiva ämnena i huvudsak till vattenånga (H 2 O), koldioxid (CO 2 ) och kväve (N 2 ). En liten mängd av explosionsgaserna är giftiga, så som kolos (CO) och kväveoxider (NO och NO 2 ). Vid Hannukainens gruva används emulsionssprängmedel eftersom dessa är tryggare och miljövänligare än andra sprängmedel. Enligt Forcits mätningar bildar en pumpbar och patronerad emulsion cirka 10 dm 3 /kg koldioxid och högst 2 dm 3 /kg kväveoxid (Forcit 1 2011). Dessutom är mängden NO x som frigörs från pumpbar emulsion cirka hälften av den mängd som frigörs från patronerad emulsion. Mängden sprängmedel som används i dagbrottet uppskattas vara cirka 0,34 kg/t. Därmed är mängden sprängmedel som används under ett år högst 9142 ton i projektalternativen 1A- 1C och 9901 ton i alternativ 4. Emissionerna som på basis av dessa uppgifter uppskattas släppas ut i luften vid sprängningarna presenteras i tabell 3-19. På grund av den större sprängämnesmängden som används under gruvans livstid i alternativ 4 är även emissionerna lite större än i alternativen 1A-1C. Tabell 3 19. Sprängmedlens egenskaper Produkt Densitet g/cm 3 Energi MJ/kg Gasens volym dm 3 /kg H 2 O g/kg N 2 g/kg CO 2 g/kg NO g/kg NO 2 g/kg CO g/kg ANFO 0,9 4,0 1050 485 330 182 0,56 0,01 0,05 Anit 1,1 4,5 960 412 311 206 1,45 0,06 0,02 Fordyn 1,5 4,4 960 380 270 305 1,79 0,28 0,003 Kemiitti 510 1,2 3,2 860 387 216 237 0,87 0,07 0,005 Kemiitti 800 1,2 2,7 1000 567 26 119 0,0001 0 29 Kemix 1,2 3,0 1020 556 282 118 0,0001 0 40 Kemix A 1,2 3,7 960 515 270 72 0,0001 0 51 Tabell 3 20. Utsläppen sprängningarna orsakar när två olika emulsionssprängmedel används. Projektalternativen 1A, 1B och 1C Sprängmedel Största förbrukning 1/a Utsläpp i luften N 2 CO 2 NO NO 2 CO t/a t/a t/a t/a t/a Kemiitti 510 9142 1975 2167 7,954 0,640 0 Kemiitti 800 9142 238 1088 0,001 0,000 265 Projektalternativ 4 Sprängmedel Storsta förbrukning 1/a Utsläpp i luften N 2 CO 2 NO NO 2 CO t/a t/a t/a t/a t/a Kemiitti 510 9901 2139 2347 8,614 0,693 0 Kemiitti 800 9901 257 1178 0,001 0,000 287 1) Forcit är en nordisk sprängmedelstillverkare 106
3.5.4.2 Avgas- och rökgasutsläpp Avgasutsläppskällorna inom gruvområdet är de maskiner som används för att lossa och transportera malmen samt övrig intern trafik inom gruvområdet. Även trafiken till och från gruvan orsakar avgasutsläpp. Järnkoncentratet transporteras med tåg till Bottniska vikens hamn. De nuvarande alternativen är hamnarna i Kemi, Brahestad och Karleby. Eftersom järnvägen mellan Rautuvaara och Kemi inte är elektrificerad används diesellok på detta avsnitt. I Kemi byts loken möjligen ut till ellok. Vägtrafik Utsläppen som vägtransporten orsakar utvärderades genom att använda Statens tekniska forskningscentrals (VTT) kalkylmetod utarbetad för vägtrafikens avgasutsläpp (LIISA 2009). Denna metod valdes eftersom den är den mest använda metoden nationellt. De årliga utsläppen för arbetsresetrafiken och transporterna beräknades genom att använda modellens enhetsutsläpp. Antagandet var att bilarna och långtradarna uppfyller Euro5-standarderna. När arbetstrafikens utsläpp beräknades antogs att hälften av personalen kör till Hannukainen från Äkäslompolo och hälften från Kolari centrum. I beräkningen uppskattades avståndet från Äkäslompolo till Hannukainen vara cirka 12 km och från Äkäslompolo till Rautuvaara cirka 20 km. Avståndet från Kolari centrum till Hannukainen uppskattades vara cirka 27 km och till Rautuvaara cirka 19 km. Dessutom antogs att cirka 20 procent av de finländska bilarna är dieseldrivna och cirka 80 procent använder bensin (Autoalan tiedotuskeskus 2012). Långtradarna antogs vara kombinerade långtradare med släpvagn vars bruttotyngd är 40 ton och de antogs köra hälften av resan med full last och returresan tomma. Den tunga trafikens körning uppskattades till 210 km (Hannukainen Torneå) vilket innebär en daglig returresa på 420 km. Transporternas exakta rutt är inte känd i detta skede av planeringen så för att förenkla kalkylerna begränsades avståndet för avgasutsläppsberäkningarna till Torneå. Transporterna och arbetsresetrafiken ansågs ske 365 dagar i året. De utsläpp som vägtrafiken till Hannukainen och transporterna orsakar i de olika projektalternativen samt utsläppen som vägtrafiken inom Kolari kommun orsakade år 2009 presenteras i tabell 3-21 (LIISA 2009). Växthusgasutsläppen har på grund av det högre antalet anställda och 5-skiftesarbetet uppskattats vara lite högre i alternativ 4 jämfört med alternativen 1A-1C. Tabell 3 21. Utsläppen för Hannukainens gruvas vägtrafik i de olika projektalternativen jämfört med utsläppen för vägtrafiken inom Kolari kommun år 2009. Kolari 2009 Projektalternativen 1A, 1B och 1C Projektalternativ 4 t/a t/a t/a CO 263,399 0,903 0,935 HC 28,015 0,110 0,114 NOx 71,629 8,127 7,888 PM 3,902 0,092 0,089 CH 4 1,738 0,007 0,007 N2O 0,798 0,074 0,072 SO 2 0,107 0,018 0,017 CO 2 17456,506 2876,327 2826,522 Efter att gruvdriften inleds ökar CO 2 utsläppen med 15 % i projektalternativen 1A-1C och 16 % i alternativ 4 jämfört med utsläppsnivån för kommunens vägtrafik år 2009. Järnvägen Järnkoncentratet transporteras per järnväg till en ännu obestämd hamn vid Bottniska viken. De hamnalternativ som utreds är hamnarna i Kemi, Brahestad och Karleby. Järnvägen från Rautuvaara till Kemi saknar elektricitet så på detta avsnitt används diesellok. Eftersom både diesel- och ellok kan användas söderut från Kemi har växthusgasutsläppen på avsnittet till Brahestads och Karlebys hamnar beräknats för de båda tågtyperna. I utvärderingen av järnkoncentrattransporterna har använts den av Statens tekniska forskningscentral (VTT) använda metoden för kalkylering av järnvägstrafikens avgasutsläpp (RAILI 2009). Metoden valdes eftersom den nationellt är den vanligaste använda metoden. Tågen som används för transportering av järnkoncentratet har 62 vagnar och två lok. Ett lastat tåg har en total massa på cirka 6000 ton och ett tomt tåg väger cirka 1620 ton. Tågen beräknas återvända tomma till Rautuvaara. Två eller tre fullastade koncentrattåg beräknas avgå från Rautuvaara dagligen. I dessa kalkyler har antagits att det sker tre returresor per tåg i dygnet. Växthusgasutsläppen som orsakas i de olika hamnalternativen dit järnkoncentratet transporteras per tåg presenteras i tabell 3-22. Växthusgasutsläppen utvärderas vara de samma i de olika projektalternativen eftersom järnvägstrafiken förväntas vara likadan i alternativen 1A-C och 4. 107
Tabell 3 22. Växthusgasutsläppen för järnvägstransporten av järnkoncentraten från Hannukainens gruva för de olika hamnalternativen. Växthusgasutsläppen har kalkylerats både för diesel- och eltåg från Kemi till Brahestads och Karleby hamnar. Kemi hamn Dieseltåg Brahestad hamn Dieseltåg Brahestad hamn Eltåg Karleby hamn Dieseltåg Karleby hamn Eltåg t/a t/a t/a t/a t/a CO 152,7 284,5 160,4 365,0 165,1 HC 69,8 130,0 70,6 166,7 71,0 NO X 1207 2248 1225 2884 1236 PM 22,63 42,15 24,74 54,07 26,03 CH 4 2,64 4,92 3,03 6,31 3,27 N2O 1,32 2,46 1,66 3,15 1,87 SO 2 0,32 0,60 13,66 0,77 21,80 CO 2 49029 91332 60744 117148 67893 CO 2 ekv. 49406 92035 61283 118049 68532 Gruvmaskiner Gruvmaskinernas koldioxidutsläpp har beräknats genom att använda de utsläppsuppgifter som maskintillverkarna angivit och de förväntade gångtiderna. Metoden valdes eftersom de uppgifter maskintillverkarna ger är de mest exakta som finns att tillgå. I projektalternativen 1A-1C är alla gruvmaskiner dieseldrivna. I projektalternativet 4 är största delen av maskinerna dieseldrivna men både båda grävmaskinerna och båda rotationsborrmaskinerna (sprängborrmaskinerna) antogs vara eldrivna. Uppgifterna om gruvmaskinerna, de årliga gångtimmarna och koldioxidutsläppen som maskinerna ger per projektalternativ presenteras i tabellerna 3-23 och 3-24. Gruvmaskinernas CO2- utsläpp i alternativ 4 är på grund av de eldrivna maskinerna lägre än i alternativen 1A-1C. Tabell 3 23. Maskinerna som används i Hannukainens gruva, deras årliga gångtimmar och de koldioxidutsläpp som orsakas i projektalternativen 1A-1C. Maskin Antal Gångtimmar Bränsleförbrukning CO 2 CO 2 Helhets- CO 2 h/a l/h kg/l kg/h t/a Caterpillar 16M väghyvel Caterpillar D10T bulldozer 2 6100 42,00 2,63 220,92 1347,6 3 6100 90,00 2,63 710,92 4336,6 Caterpillar 793F dumper 8 7100 195,00 2,63 4102,80 29129,9 Caterpillar 994F hjullastare Komatsu PC5500 grävmaskin* Atlascopco Pit Viper 271 borrmaskin* 2 6500 175,00 2,63 920,50 5983,3 1 6500 525,00 2,63 1380,75 8974,9 2 6570 255,00 2,63 1341,30 8812,3 Maskinernas helhetskoldioxidutsläpp i året 58585 *Baserar sig på utsläpp från en motsvarande Caterpillar-maskin. 108
Tabell 3 24. Maskinerna som används i Hannukainens gruva, deras årliga gångtimmar och de koldioxidutsläpp som orsakas i projektalternativ 4. Maskin Antal Gångtimmar Bränsleförbrukning CO 2 CO 2 Helhets- CO 2 h/a l/h kg/l kg/h t/a Caterpillar 16M väghyvel Caterpillar D10T bulldozer 1 6100 42,00 2,63 110,46 673,8 3 6100 90,00 2,63 710,92 4336,6 Caterpillar 789C dumper 13 7100 115,00 2,63 3931,85 27916,1 Caterpillar 994F hjullastare Komatsu PC5500 grävmaskin* Atlascopco Pit Viper 271 borrmaskin* 1 6500 175,00 2,63 460,25 2991,6 2 6500 0,00 2,63 0,00 0,0 2 6570 0,00 2,63 0,00 0,0 Maskinernas helhetskoldioxidutsläpp i året 35918 *Baserar sig på utsläpp från en motsvarande Caterpillar-maskin. Värmeanläggningar Två värmeanläggningar planeras för projektområdet. I projektalternativen 1A-1C placeras den större värmeanläggningen i Hannukainen och det mindre vid filtreringsanläggningsområdet i Rautuvaara. I projektalternativ 4 placeras den större värmeanläggningen i anrikningsområdet i Rautuvaara och den mindre vid krossverksområdet i Hannukainen. Bränslet som används i värmeanläggningarna är inte samma i alternativen 1A-1C som i alternativ 4. Därmed är även alternativens CO2-utsläpp olika. Skillnaderna i det använda bränslet beskrivs nedan. Rökgasutsläpp bildas när bränslet förbränns i värmeanläggningen och gaserna innehåller till exempel kväveoxider, svaveldioxid, koldioxid och kolos. Värmeanläggningarnas rökgasutsläpp har beräknats genom att använda den internationella metoden Greenhouse Gas Protocol (GHG Protocol) som är en internationellt godkänd metod. Med denna metod kan man kalkylera utsläppen av koldioxid, kvävedioxid och metan samt växthusgasutsläppens totalutsläpp som koldioxidton. Denna metod anses vara tillämplig internationell standard. Projektalternativen 1A-1C I projektalternativen 1A-1C är de bränslen som används på Hannukainens värmeanläggning flis och torv i förhållande 4:1 och vid behov lätt brännolja. I Rautuvaaras mindre värmeanläggning används endast lätt brännolja. Hannukainens och Rautuvaaras värmeanläggningars kalkylerade utsläpp presenteras i tabell 3-25 (GHG Protocol 2011). Tabell 3 25. Mängden bränsle som används på Hannukainens och Rautuvaaras värmeanläggningar samt de växthusgasutsläpp som orsakas i projektalternativen 1A-1C. Plats Bränsle Bränslemängd Enhet Utsläpp CO 2 CH 4 NO 2 CO 2 ekv. Hannukainen Lätt brännolja 347000 l/a 928,74 0,038 0,008 931,92 Hannukainen Flis 8809 t/a 15391,08 4,123 0,550 15657,96 Hannukainen Torv 1666 t/a 1723,58 0,033 0,024 1731,66 Rautuvaara Lätt brännolja 247000 l/a 661,09 0,027 0,005 663,36 Växthusgasutsläppen totalt (i ton) 18984,90 109
Projektalternativ 4 I projektalternativ 4 har tre alternativa bränslekombinationer använts i kalkylerna för de båda värmeanläggningarna: Typiska blandningar av flis och torv med gränsvärdena 100 % flis eller 100 % torv. Lätt brännolja används vid båda värmeanläggningarna under vintern när värmebehovet är på topp, under sommaren när pannan för fast bränsle servras samt vid oväntat driftstopp hos pannan för fast bränsle. Hannukainens och Rautuvaaras värmeanläggningars kalkylerade utsläpp presenteras i tabell 3-26 (GHG Protocol 2011). 3.5.4.3 Växthusgasutsläpp, sammanfattning Gruvornas växthusgasutsläpp kommer från sprängningarna, trafiken och transporterna samt från energiproduktionen. Växthusgasutsläppen anges oftast som koldioxidton. Därför omräknas de olika växthusgasutsläppen till motsvarande koldioxidmängd (CO 2 ekv). Den sammanlagda mängden växthusgasutsläpp projektområdets verksamheter orsakar i de olika alternativen presenteras i tabell 3-27 och 3-28. Tabell 3 26. Mängden bränsle som används på Hannukainens och Rautuvaaras värmeanläggningar samt de växthusgasutsläpp som orsakas i projektalternativ 4. Utsläpp Alternativ Plats Bränsle Bränslemängd CO 2 CH 4 N2O CO 2 -ekv. Rautuvaara Torv (20 %) 1400 1448,38 0,027 0,020 1455 Rautuvaara Flis (80 %) 7500 13104,00 3,510 0,468 13331 Rautuvaara Lätt brännolja 300 955,89 0,039 0,008 959 Bränsleblandning flis-torv Växthusgasutsläpp från Rautuvaaras värmeanläggning ( i ton): 15746 Hannukainen Torv (45 %) 1400 1448,38 0,027 0,020 1455 Hannukainen Flis (55 %) 2300 4018,56 1,076 0,144 4088 Hannukainen Lätt brännolja 200 637,26 0,026 0,005 639 Växthusgasutsläpp från Hannukainens värmeanläggning (i ton): 6183 Rautuvaara Torv (100 %) 7100 7345,38 0,139 0,104 7380 Rautuvaara Flis (0 %) 0 0,00 0,000 0,000 0 Rautuvaara Lätt brännolja 300 955,89 0,039 0,008 959 Torv (100 %) Växthusgasutsläpp från Rautuvaaras värmeanläggning ( i ton): 8339 Hannukainen Torv (100 %) 3100 3207,14 0,061 0,045 3222 Hannukainen Flis (0 %) 0 0,00 0,000 0,000 0 Hannukainen 200 637,26 0,026 0,005 639 Växthusgasutsläpp från Hannukainens värmeanläggning (i ton): 3862 Rautuvaara Torv (0 %) 0 0,00 0,000 0,000 0 Rautuvaara Flis (100 %) 9400 16423,68 4,399 0,587 16708 Rautuvaara Lätt brännolja 300 955,89 0,039 0,008 959 Flis (100 %) Växthusgasutsläpp från Rautuvaaras värmeanläggning ( i ton): 17668 Hannukainen Torv (0 %) 0 0,00 0,000 0,000 0 Hannukainen Flis (100 %) 4100 7163,52 1,919 0,256 7288 Hannukainen Lätt brännolja 200 637,26 0,026 0,005 639 Växthusgasutsläpp från Hannukainens värmeanläggning (i ton): 7927 110
Tabell 3 27. Den sammanlagda mängden växthusgasutsläpp som projektområdets gruvverksamheter orsakar i alternativen 1A-1C. De olika hamnalternativen och deras inverkan på det totala utsläppet presenteras i tabellen. Utsläppskälla Kemi hamn Dieseltåg Brahestad hamn Dieseltåg Brahestad hamn Eltåg Karleby hamn Dieseltåg Karleby hamn Eltåg Vägtrafik 2876 2876 2876 2876 2876 Gruvornas maskiner 58585 58585 58585 58585 58585 Järnvägstrafik 49406 92035 61283 118049 68532 Värmeanläggningar 18985 18985 18985 18985 18985 Sprängmedel 2167 2167 2167 2167 2167 Sammanlagt 132019 174648 143896 200662 151145 Tabell 3 28. Minimi- och maximivärdena för den totala mängden växthusgasutsläpp som projektområdets gruvverksamheter orsakar i koldioxidton i alternativ 4. Utsläppskälla CO 2 ekv. t/a Vägtrafik 2827 Gruvornas maskiner 35918 Järnvägstrafik - min. utsläpp till Kemi hamn 49406 - max utsläpp till Karleby hamn, dieseltåg 118049 Rautuvaaras värmeanläggning - min utsläpp, torv 100 % t 8339 - max utsläpp, flis 100 % 17668 Hannukainens värmeanläggning - min utsläpp, torv 100 % 3862 - max utsläpp, flis 100 % 7927 Sprängmedel 2347 Helhetsutsläpp, minimum 102698 Helhetsutsläpp, maximum 184735 Finlands utsläppsgräns för växthusgaser är enligt Kyotoavtalet 71 Mt/a CO 2. På 2000-talet har koldioxidutsläppen i Finland varit cirka 76,6 Mt/a. På 2000-talet har både industrins och trafikens växthusgasutsläpp varit cirka 11,5 Mt/a. Projektets gruvverksamheter orsakar växthusgasutsläpp på cirka 132 019 200 662 t/a beroende på hamnalternativet i projektalternativen 1A-1C. I projektalternativ 4 är mängden växthusgasutsläpp cirka 102 596 184 633 t/a beroende på hamnalternativ och på de bränslen som används i de båda värmeanläggningarna. Utsläppen i alternativen 1A-1C är cirka 0,17 0,26 % och i alternativ 4 cirka 0,13 0,24 % av Finlands sammanlagda växthusgasutsläpp på 2000-talet. Hannukainens andel motsvarar i alternativ 1A-1C cirka 1,15 1,75 % och i alternativ 4 cirka 0,89 1,6 % av industrins utsläpp under samma tidsperiod. 3.5.5 Åtgärder för att lindra konsekvenserna Generellt sätt kan CO2-utsläppen minskas genom att använda industrins bästa tillgängliga teknik (BAT) samt i viss mån även en behandling av rökgaserna. Transporternas och maskinernas utsläpp kan minskas genom att använda motorer med litet utsläpp, genom att regelbundet serva maskinerna, genom att optimera transportrutterna och -lassen samt genom att använda elfordon och -maskiner. Genom att använda ellok istället för diesellok kan man minska på utsläppen från järnvägstrafiken. Passagerartrafikens utsläpp kan effektivt minskas genom att uppmuntra till samåkning och genom att ordna samtransporter för gruvarbetarna. Värmeanläggningarnas utsläpp kan minskas genom att använda bränslen med mindre utsläpp, så som torv, flis, eller andra alternativa bränslen. En regelbunden service av värmeanläggningarna förminskar dessutom på utsläppen. Utsläppen från sprängmedlen kan minskas genom att noga hantera sprängmedlen och genom att minimera mängden som behövs genom att optimera laddningarna. 3.5.6 Restkonsekvenser efter stängningsfasen Efter att gruvverksamheten avslutas tar även växthusgasutsläppen slut till stor del. Växthusgasutsläppen forstsätter till viss del efter att produktionen avslutats i och med nedrustningsarbetena och avlägsnandet av gruvans infrastruktur likväl som under tiden då gråbergs- och anrikningsområdena och dagbrotten landskapsbearbetas. Efter stängning uppstår inga utsläpp utan en vegetation som binder kol återförs genom landskapsbearbetningen. 111
3.5.7 Osäkerhetsfaktorer Utsläppen som använts i denna utvärdering är kalkylerade värden, inte uppmätta värden, så det finns naturligtvis en osäkerhet kring dem. Uppgörandet av kalkyler är dock en användbar metod för att utvärdera kommande utsläpp och de konsekvenser dessa orsakar på miljön. Kalkylerna beräknar sig på antaganden samt på genomsnittliga förbrukningsvärden som maskinleverantörerna och andra instanser gett. De verkliga förbrukningsmängderna varierar från fall till fall och kan vara större eller mindre än kalkylerna visar. Till följd av den tekniska utvecklingen kan utsläppen även minska. Även bruket av andra maskiner och apparater än de som granskats i bedömningen kan även de förändra utsläppsmängderna. Utsläppen för den el som produceras utanför gruvan innehåller osäkerhetsmoment, eftersom energi som produceras med vattenkraft eller kärnkraft har mindre utsläpp en energi producerad med kolkraft. 112
3.6 Bullerkonsekvenser I alla projektalternativ orsakar gruvverksamheten bullerkonsekvenser som under driftfasen bedöms vara måttliga och ringa under bygg- och stängningsfaserna. Bullerkonsekvenserna i projektalternativ 4 bedöms vara något större längs transportkorridoren än i övriga alternativ. Detta beror på det buller transportören orsakar. Industribyggandet i Rautuvaara i alternativ 4 kommer enligt bedömningen inte att orsaka bullerkonsekvenser för bosättningen eller rekreationsrutterna och områdena. Bullerkonsekvenser (ALT1A-C och 4) Bygg- och stängningsfaserna* Känslighet Konsekvensobjekt Låg Medelstor Hög 1. Invånarna i Hannukainenområdet och den lokala turismen 2. Invånare längs transportkorridoren och den lokala turismen 3. Invånare längs regionväg 940 4. Invånare längs riksväg 21 och övriga vägar i området 5. Bullerkonsekvensen sprängningarna orsakar närområdets bosättning och turister Storlek Liten Medelstor Stor 1, 2, 4 3 5 Bullerkonsekvenser (ALT1A-C och 4) Driftfasen* Känslighet Konsekvensobjekt Låg Medelstor Hög 1. Invånarna i Hannukainenområdet och den lokala turismen 2. Invånare längs transportkorridoren och den lokala turismen ALT4** 3. Invånare längs regionväg 940 4. Invånare längs riksväg 21 och övriga vägar i området 5. Bullerkonsekvensen sprängningarna orsakar närområdets bosättning och turister Liten Medelstor 1, 4 2, 3, 5 Storlek Stor * Bullerkonsekvenserna i Rautuvaara och i närheten av de alternativa anrikningssandsbassängerna (ALT1A-C och ALT4) anses vara obetydliga, eftersom det inte ligger några konsekvensobjekt i närheten av dessa områden. **Transportkorridorens bullerkonsekvens är obetydlig under driftfasen i ALT1A-C. 113
3.6.1 Konsekvensorsakare Det uppstår buller under hela gruvverksamhetens livstid, från byggandet till stängningsåtgärderna. De mest betydande projektverksamheterna som orsakar buller är: Verksamhet Byggfasen Driftfasen Stängningsfasen Borrningar och sprängningar Processering Transporter inom projektområdet Transporter utanför projektområdet Borrvagn Borrvagn - Sprängningar Sprängningar - - SAG-kvarn - - Vertimill-kvarn - Hjullastare, bulldozers och lastbilar Hjullastare, bulldozers och lastbilar Transport till gråbergsområdena Deponering på gråbergsområdena - Transport till krossen - - Tippning i krossen - - Transport till transportören - Transport av material och konsumtionsvaror Transport av material och konsumtionsvaror Hjullastare, bulldozers och lastbilar Transport till gråbergsområdena Deponering på gråbergsområdena Transport av rivningsavfall och material Trafik till arbetet Trafik till arbetet Trafik till arbetet Järnvägstransporter Transportören från Hannukainen till Rautuvaara Transport av ytjord till arbetsplatsen De ovan nämnda bullerkällorna har beaktats i den bullermodellering som gjorts upp för bedömningen av detta projekts bullerkonsekvenser (Ramboll Finland Oy 2013). Utöver de modellerade bullerkällorna uppstår det buller i verksamheten bl.a. från pumpstationerna, värmekraftverken, grävmaskinerna och andra arbetsmaskiner som är stationära eller rörliga. Särkilt gruvmaskinernas backningspip kan vara störande. Dessa bullerkällors bullernivåer är dock relativt låga och förväntas inte märkbart påverka de genomsnittliga bullernivåerna i projektets närmiljö. Ljud med hög frekvens, så som backningspipet, sträcker sig inte långt bort och man har bedömt att buller av denna typ till stor del förblir inom projektområdet. 114
Bullerkonsekvenser Buller är av de mest betydande konsekvenserna som gruvverksamheten orsakar för människorna i närområdet. Miljöbuller är mycket sällan skadligt för hälsan, men det kan påverka människans levnadsförhållanden och trivsel Bullrets A-ljudnivå används för att bedöma hur störande miljöbullret är. Då man beskriver ett varierande buller som varar en längre tid och människans hälso- eller trivselkonsekvenser med ett värde används begreppet ekvivalentnivå. Andra uttryck för ekvivalentnivån är ekvivalent A-ljudnivå och det betecknas med LAeq. Människan kan under normala förhållanden iaktta en höjning eller sänkning på 2-3 db i ljudtrycksnivån. Exempel på olika ljuds decibelnivåer: Hörseltröskeln (1000 Hz) 0 db Viskning (1 m) 30 db Konversation (1 m) 50-60 db, stör diskussioner Livligt trafikerad gata (2 m) 70-80 db, stör diskussioner Stenborr (7 m) 100 db, skadlig för hörseln Rockkonsert 110 db, skadlig för hörseln Smärttröskeln 130 db, mycket skadlig för hörseln Jetmotor (25 m) 140 db, mycket skadlig för hörseln Ekvivalentnivån är inte bara det vanliga medelvärdet för bullrets ljudnivå. Högre ljudtryck än genomsnittet får i kalkyleringarna en betonad vikt för slutresultatet. Å andra sidan får en bullerkälla som endast är verksam under en viss tid en lägre medelnivå under en längre tid (t.ex. dagtid kl. 7-22) än dess tillfälliga A-ljudnivå är under verksamheten. Ett jämt, kontinuerligt buller har samma snittljudnivå och A-ljudnivå. Dämpningen av bullret från en punktartad bullerkälla (till exempel borrning/krossning) påverkas främst av avståndet till bullerkällan, som grovt taget innebär en dämpning på 6 db då avståndet till bullerkällan fördubblas. En dubblering av avståndet innebär för linjeartade bullerkällor, så som vägar, en dämpning på ungefär 3 db. Dessutom påverkas bullrets kraft av hur ljudet absorberas i mellansubstanser, av vegetationens dämpande effekt samt av hinder (terrängformer, byggnader osv.). Luften, vegetationen och övriga bullerhinder dämpar höga frekvenser.absorberingen påverkas även av luftens temperatur och fuktighet. Även atmosfärens temperaturskikt påverkar hur ljudet sprider sig och reflekteras. Därför är kullar och stilla sommarnätter de bästa för bullrets spridning. Bullerkonsekvenserna bedöms oftast genom att jämföra de bullernivåer verksamheten orsakar med de riktvärden för bullernivåer som ges i statsrådets beslut 993/1992 (Tabell 3-29). Bullerupplevelserna är dock myckets subjektiva och de individuella skillnaderna i hur störande bullret upplevs är stora. I bilden nedan illustreras flyg-, väg- och järnvägstrafikens konsekvenser som upplevs som störande 115
3.6.1 Konsekvensområde För att definiera bullrets konsekvensområde har en bullermodellering gjort upp. På basis av modellerna för de olika projektalternativen begränsas bullerkonsekvensen oftast till den omedelbara närheten av gråbergsområdets, dagbrottens och krossverkets olika verksamheter samt till vägrenarna. 3.6.2 Använda bedömningsmetoder och material Bedömningen av projektets bullerkonsekvenser baserar sig på de bullermodelleringar som Ramboll Finland Oy gjort upp (Ramboll Finland Oy 2013). Bullermodellerna har gjorts upp med de samnordiska kalkyleringsmodellerna för industri- och trafikbuller i programmet DataKustik CadanA 4.2. I modellerna har använts det höjdmaterial som Lantmäteriverket har levererat. Materialet har för dagbrottens och gråbergsområdenas del kompletterats med höjdmaterial som beställaren tillställt. Terrängmodell Bullermodellen har gjorts utifrån det antagande att det råder gynnsammaste möjliga förhållanden för bullrets spridning (bl.a. vindförhållanden, markytans höjdnivå, brist på vegetation). Därför är det troligt att de bullernivåer gruvverksamheten orsakar en stor del av tiden är lägre än de som framställs i modellen. I kapitel 11.6.8 presenteras närmare de antaganden och som gäller modellen och bedömningens osäkerhetsfaktorer. 3.6.3 Konsekvensernas storleksklass För att man ska kunna bedöma konsekvensernas storleksklasser har de bullernivåer som gruvverksamheten orsakar jämförts med de riktvärden för bullernivån som stiftas i statsrådets beslut 993/1992 (A-vägd ekvivalentnivå, LAeq). Riktvärdena är inte bindande för de bullernivåer en industrianläggning orsakar, men de används allmänt som jämförelsevärden. I tabell 3-29 presenteras de bullerriktvärden som givits i statsrådets beslut. Även bullerkonsekvensens lång- eller kortvarighet påverkar konsekvensens storleksklass. Den valda modellen utnyttjar en terrängmodell som baserar sig på dagsläget och projektverksamheterna (till exempel områden för gråberg och anrikningssand).terrängförhållandenas inverkan på bullerområdets omfattning är stor. Grävandet och transporterna under byggskedet orsakar högre bullernivåer i ett mer omfattande område än vad produktionen gör, även om de bullernivåer som borrningen producerar under produktionens inledande skede är höga.att borrningen sker under markytan gör att bullret inte transporteras så långt. Decibel (db) enheten för ljudnivå Mätenheten för ljudnivån heter decibel (db)ett ljud som just och just kan höras, alltså hörseltröskeln, har 0 db och kan tekniskt mätas. Alla övriga ljud jämförs med detta ljudtryck och så skapas decibelskalan som ofta används.decibelskalan är logaritmisk och decibelvärdena kan därmed inte direkt adderas. Örat uppfattar det som om ljudnivån tvådubblas då nivån ökar med 10 db. Bedömningen av hur bullret som projektet orsakas har gjorts genom att göra modeller av gruvans bygg- och driftfaser, alltså av verksamhetsåren. Ingen separat modell för hur bullrets sprids under stängningsfasen har gjorts, eftersom bullerkonsekvenserna då projektet avslutas i hög grad uppskattas vara likadana som under byggfasen. Verksamhetsfasens bullerspridningsmodeller har gjorts upp för situationer motsvarande år 0 (då schaktningen inleds), år 5, 10, 13, 15 och 17. Hur det buller järnvägstransporterna orsakas sprids längs banavsnittet Rautuvaara- Kolari har modellerats i en skild modell. De bullerkonsekvenser som grundförbättringen av järnvägen och järnvägstransporterna orsakar har skilt bedömts i kapitel 3.17. 116
Tabell 3 29. Riktvärden för buller givna i statsrådets beslut 933/1992 Bullernivåernas A-vägda ekvivalentnivå utomhus dag- och nattetid L Aeq 7-22 LAeq 22-7 Områden som används för boende 55 50 Rekreationsområden i tätorter och deras omedelbara närhet 55 50 Områden som betjänar vård- och läroanstalter 55 50 Nya bostadsområden, rekreationsområden och områden som betjänar vård- och läroanstalter Områden som används för fritidshus, campingområden, rekreations- och naturskyddsområden utanför tätort Om bullret till sin karaktär är impulsartat eller har ett smalt frekvensområde adderas 5 db till mät- eller kalkyleringsresultatet innan det jämförs med ovan presenterade riktvärden. Ett impulsartat och smalfrekvent buller är mer störande än ett jämt buller. Till exempel är backningssummerns buller smalfrekvent. På basis av praktisk erfarenhet kan impulsaktigheten eller den smala frekvensen inte längre iakttas vid granskningspunkter som ligger hundratals meter från bullerkällan. Eftersom de närmaste objekten som kan störas i det här fallet ligger på över 1 000 m avstånd från bullerkällan, beaktas inte ljudets impulsaktighet eller smala frekvensområde. Kriterierna för storleksklasserna som används i utvärderingen presenteras i tabell 3-30. Tabell 3 30. Kriterierna för konsekvensernas storleksklasser som används i bedömningen. Liten Medelstor Stor db db 55 45 45 40 Bullernivåerna som verksamheten orsakar är låga (överskrider inte riktvärdena vid närmaste störbara objekt eller bullerkonsekvenserna är kortvariga <2 år). Bullernivåerna som verksamheten orsakar är måttliga (kan överskrida riktvärdena vid närmaste störbara objekt). Konsekvensens varaktighet är rätt lång, 2-5 år. Bullernivåerna som verksamheten orsakar är höga (riktvärdena överskrids ofta vid närmaste störbara objekt). Konsekvensens varaktighet är lång, > 5 år. 3.6.4 Konsekvensobjektets känslighet Konsekvensobjektets känslighetsnivå för bullerkonsekvenser bestäms enligt bakgrundsbullrets nivå. Bakgrundsljudets nivå påverkas av mängden industri, trafik och bosättning i området i fråga. Även områdets och bosättningens karaktär påverkar känslighetsnivån, till exempel fritidsboende, turismaktiviteter, närheten till skolor osv. Konsekvensobjektets känslighetsnivå är samma i alla projektalternativ eftersom största delen av de bullerorsakande konsekvenserna oavsett alternativ lokaliseras i Hannukainens eller Rautuvaaras område. I närheten av de alternativa anrikningssandsbassängerna finns ingen bosättning eller andra objekt som kan störas. De huvudsakliga kriterierna för känslighetsnivån presenteras i tabell 3-31. Tabell 3 31. Kriterierna för känsligheten som används i bedömningen. Låg Medelstor Hög Industri, livlig trafik, hög nivå på bakgrundsljudet. Inga känsliga störbara objekt, så som fritidshus. En del industriell verksamhet, rätt livlig trafik och en måttlig nivå på bakgrundsljudet. En del störbara objekt, så som fritidshus. Ingen industriell verksamhet, lite trafik, låg nivå på bakgrundsljudet. Många känsliga störbara objekt, så som fritidshus. 117
3.6.5 Konsekvensens betydelse Huvudprinciper för bedömningen Bullerkonsekvenserna och hur betydande de är har bedömts med hjälp av en bullermodell. Eftersom det inte ligger någon bosättning på 500 meters avstånd från de olika alternativa lokaliseringarna för anrikningssandsbassängerna har en gemensam modell för bullerkonsekvenserna för alternativen 1A-1C gjorts upp. I dessa alternativ fokuseras särskilt på områdena i Hannukainen och längs transportkorridoren. I alternativ 4 är anrikningssandens läge samma som i alternativ 1B. Det finns dock skillnader i lokaliseringar av andra projektverksamheter. Därför har bullerkonsekvenserna i alternativ 4 bedömts och modellerats skilt för att förändringarna i industriområdets placering och bullerkonsekvenserna de andra ändringarna orsakar blir beaktade. Konsekvensobjektets känslighetsnivå Allmänt taget är nivåerna för bakgrundsljudet låga i områdena Hannukainen och Rautuvaara, invid transportkorridoren och i närheten av järnvägen och områdets infrastruktur. De semesterbostäder och turisminfrastruktur med hög känslighetsnivå som ligger i närheten av projektområdet ligger i omedelbar närhet av skyddszonen, dock utan för denna. Allt som allt har konsekvensobjektets känslighet i den här bedömningen definierats vara högt, om annat inte nämns. Beaktande av projektalternativen och de olika verksamhetsfaserna i bedömningen Konsekvenserna har bedömts för bygg-, drift- och stängningsfasen. Eftersom stängningsfasen och byggfasen uppskattas producera lika mycket buller har dessa två faser bedömts samtidigt genom att utnyttja bullermodellen för byggfasen. I alternativen 1A-1C uppskattas transportkorridoren under driftfasen inte orsaka någon märkbar bullerkonsekvens eftersom inga andra verksamheter som orsakar betydande buller placeras i korridoren under den tiden. Alternativ 4 har modellerats skilt endast för driftfasens del och modellen inkluderar gruvverksamheterna och trafiken i Hannukainen, Rautuvaaraområdet och i transportkorridoren. Verksamheterna har uppskattats vara likadana som i de andra alternativen under bygg- och driftfasen och konsekvenserna för alternativ 4 har bedömts utgående från modellerna för alternativen 1A-1C. Bullerkonsekvenserna för driftfasens sprängningar har bedömts separat medan sprängningarna under bygg- och stängningsfasen har ansetts vara obetydliga och ingen modell har gjorts upp för dem (tabell 3-32). Tabell 3 32. De områden som modellerats i olika projektalternativ och under olika verksamhetsfaser Modellerade och bedömda områden Bygg- och stängningsfaserna Driftfasen ALT 1A-1C och 4 ALT 1A-1C ALT 4 Hannukainens område Hannukainens område Hannukainens område Rautuvaaras område Rautuvaaras område Rautuvaaras område Transportkorridor - Transportkorridor Järnvägen Kolari-Rautuvaara Järnvägen Kolari-Rautuvaara Järnvägen Kolari-Rautuvaara Regionväg 940 Regionväg 940 Regionväg 940 Riksväg 21 Riksväg 21 Riksväg 21 - Sprängningar Sprängningar 118
Bygg- och stängningsfaserna Byggfasen varar i cirka två år och stängningsfasen i cirka fem år. Då dessa fasers varaktighet, de bullernivåer som modellerna förutser och konsekvensobjektens känslighet beaktas, bedöms bullernivåerna under bygg- och stängningsfaserna var låga i alla projektalternativ. Bullerkonsekvensen kan bedömas ligga på samma nivå i alla projektalternativ. ALT4 kan jämföras med ALT1B även om industriområdet som byggs i Rautuvaara är större i alternativ 4 och omfattar bl.a. ett anrikningsverk och områden för lagring av malm. Det finns dock inga konsekvensobjekt i Rautuvaara. På basis av modellen orsakas de högsta bullernivåerna under gruvans bygg- och stängningsfaser. Hannukainenområdet Bygg- och rivarbetena orsakar kortvarig överskridning av riktvärdena i de omkringliggande rekreationsområdena omedelbart utanför skyddszonen i Saivojärvi rekreationsskog och längs de rekreationsrutter som ligger söder och norr om gruvområdet (Bild 3-22, hänvisning 1). bygg- och stängningsåtgärderna förändrar ljudlandskapet i Hannukainens närområdet vilket kan upplevas vara en faktor som stör rekreationsverksamheterna. Byggfasens verksameter i Hannukainens område överskrider inte riktvärdena dagtid (55 db) i de närmaste bostadsobjekten utanför skyddszonen. Semesterbostädernas riktvärdesnivåer dagtid (45 db) överskrids i närheten av Äkäsjoki samt längs rekreationsrutterna söder och norr om gruvområdet. Även om överskridningen av riktvärdena skulle orsaka en måttlig eller betydande konsekvens för konsekvensobjekt med hög känslighet, begränsas överskridningarna till ett litet område. Dessutom förekommer det på grund av vägtrafiken överskridningar av riktvärdena på vissa platser. Därmed kan konsekvensobjektets känslighetsnivå i detta fall anses vara lågt-medelstort. Dessutom kan konsekvenserna anses vara små i förhållande till det totala antalet rekreationsrutter i området Kolari- Ylläs som kan jämföras med de påverkade rekreationsområdena i projektområdets närhet. Rekreationsrutterna som ligger söder om gruvan ligger innanför skyddszonen och rutterna kan inte längre användas efter att gruvverksamheten inleds. Därmed uppstår inga bullerkonsekvenser för dessa rekreationsrutter (Bild 3-22, hänvisning 1). Transportkorridoren Byggandet av transportkorridoren sydväst om gruvområdet orsakar på dagen överskridningar av riktvärdet vid de semesterbostäder som ligger närmast transportkorridoren och i Saivojärvi rekreationsskog samt längs rekreationsrutterna (Bild 3-22, hänvisning 2). Bullerområdet på 45 db sträcker sig cirka 600 meter från transportkorridorens arbetsmaskiner och det ligger cirka 20 fritidshus i området. Bullerområdet på 55 db sträcker sig cirka 350 meter från arbetsmaskinerna. Även om rekreationsobjekten har utsetts vara konsekvensobjekt med hög känslighetsnivå kan transportkorridorens bullerkonsekvenser under bygg- och stängningsfasen anses vara låga för dessa objekts del. Konsekvensernas storlek kan anses vara obetydlig-liten, eftersom bullerkonsekvensen är mycket kortaktig, mindre än ett år. Allt eftersom byggandet framskrider flyttar bullerkällorna längre bort från de objekt som kan störas, vilket innebär att bullernivåerna återgår till nivåer under riktvärdet ett par månader efter att byggandet inletts. Rautuvaaraområdet I alternativen 1A-1C byggs en filtreringsanläggning och en tåglastningsstation i Rautuvaara och i alternativ 1B byggs även en anrikningssandsbassäng i området. I alternativ 4 byggs utöver anrikningssandsbassängen även ett industriområde i Rautuvaara. Byggandet av denna infrastruktur orsakar en viss del bullerkonsekvenser. Områdets närmaste konsekvensobjekt ligger dock på 3 km avstånd och därmed kan bullerkonsekvenserna inom Rautuvaaras område anses vara obetydliga. Alternativa områden för anrikningssanden: Hannukainen (1A), Rautuvaara (1B och 4) och Juvakaisenmaa (1C) Då bassängen förbereds och byggs innan verksamheten orsakar området för anrikningssandsbassängen en viss del buller. Det finns dock inga konsekvensobjekt i närheten av de alternativa anrikningssandsbassängerna så deras bullerkonsekvenser kan anses vara obetydliga. Regionväg 940 Under bygg- och stängningsfaserna ökar trafikmängderna vilket leder till att bullerområdet dagtid på 55 db sträcker sig cirka 5 meter från mittlinjen på väg 940 och bullerområdet på 45 db sträcker sig cirka 20 meter 119
längre bort än i dagsläget. Jämfört med dagsläget orsakar inte den ökade trafikmängden några nya överskridningar av de dagtida riktvärdena vid bostads- eller semesterbostadsbyggnaderna i Hannukainens område. Bullerområdet på 45 db kommer jämfört med dagsläget att omfatta åtta nya semesterbyggnader i området mellan Rautuvaara och korsningen med väg 21 (Bild 3-23, hänvisning 1). Trafikökningen nattetid gör att bullerområdet på 50 db sträcker sig cirka 5 meter längre bort från mittlinjen än i dag och bullerområdet på 40 db sträcker sig cirka 30 meter längre bort. Till följd av detta kommer två nya semesterbostäder i Hannukainens området att ligga innanför bullerområdet på 40 db nattetid jämfört med dagsläget. Konsekvensobjektet invid väg 940, både rekreationsobjekten och bostäderna, har till sin känslighet bedömts vara låga-medelstora, eftersom det redan i dag på grund av trafikmängderna invid vägen förekommer bullernivåer som överskrider riktvärdena. Konsekvenserna som beror på bygg- och stängningsfasernas trafik har bedömts vara små, eftersom överskridningarna av riktvärdena kan anses vara relativt kortvariga (under två år). Bullerkonsekvenserna i närheten av regionväg 940 bedöms därmed vara måttliga. Riksväg 21 och övriga vägar Inga modeller har gjorts för de bullerkonsekvenser projektets trafik orsakar riksväg 21. Den sammanlagda mängden trafik och mängden tung trafik på väg 21 är idag den dubbla jämfört med trafikmängden på väg 940, vilket innebär att bullerkonsekvenserna som gruvtransporterna orsakar förblir klart mindre på riksväg 21 jämfört med de bullerkonsekvenser som orsakas längs regionväg 940. På grund av den större bakgrundsljudsnivån har konsekvensobjekten invid riksväg 21 bedömts vara mindre känsliga för bullerkonsekvenser än konsekvensobjekten invid regionväg 940. Bullerkonsekvenserna i närheten av riksväg 21 bedöms vara små. En del av trafiken som projektet ger upphov till riktar sig även mot andra vägar i området, men denna trafikmängd bedöms vara relativt liten. Trafikens bullerkonsekvenser på andra vägar har inte modellerats. Bullerkonsekvenserna i närheten av andra vägar kan anses vara små. Banavsnittet Kolari-Rautuvaara Bullerkonsekvenserna som reparationerna av banavsnittet Kolari-Rautuvaara ger upphov till har bedömts separat i kapitel 3.17 Bild 3-22. Bullerspridning under dagtid i byggnadsskedet i alternativ 1A i områdena Hannukainen och Rautuvaara. På kartan syns även bostadsbyggnader (gröna kvadrater) och fritidsbostäder (blåa kvadrater), samt rekreationsleder. Bild 3-23. Bullerspridning under dagtid i byggnadsskedet i alternativ 1A mellan Rautuvaara och Kolari. På kartan syns även bostadsbyggnader (gröna kvadrater) och fritidsbostäder (blåa kvadrater). 120
Driftfasen Driftfasen omfattar uppskattningsvis cirka 20 år. Med beaktande av driftfasens långa varaktighet, de bullernivåer som presenteras i modellen och konsekvensobjektens känslighetsnivåer kan driftfasens bullerkonsekvenser i helhet anses vara måttliga i alla projektalternativ. Med åtgärder för att lindra bullerkonsekvenserna kan man troligtvis minska bullrets konsekvenser på konsekvensobjekten. I alternativ 4 kan bullerkonsekvenserna anses vara lite större än i de övriga alternativen på grund av bullerkonsekvenserna transportkorridorens transportband orsakar. Modellen visar att bullerkonsekvenserna är som kraftigast i början av gruvverksamheten. I bilderna 3-24 och 3-25 presenteras hur bullret under driftfasen sprider sig dag- och nattetid i alternativen 1A-1C. Motsvarande illustrationsbilder för alternativ 4:s del presenteras i bilderna 5 och 6. Hur bullret från trafiken (järnvägstrafiken) sprider sig mellan Rautuvaara-Kolari presenteras i bilderna 3-26 och 3-27. Riktvärdet som transportbandet orsakar nattetid för de områden som används för boende (50 db) sträcker sig cirka 30 m och riktvärdet som orsakas för de områden som används för rekreation och fritidsboende (40 db) sträcker sig cirka 100-160meter från transportbandet. Detta orsakar bullernivåer som nattetid överskrider riktvärdena vid en fritidsbostad invid Äkäsjoki samt i den invid transportören belägna väst-nordvästra delen av Saivojärvi rekreationsskog (Bild 3-27, hänvisning 1). Längvariga överskridningar av riktvärdena anses vara en betydande konsekvens då det gäller ett konsekvensobjekt med hög känslighetsnivå. I detta fall sträcker sig transportbandets bullerkonsekvens endast till ett litet område av Saivojärvi rekreationsskog och till en semesterbostad. Dessutom är den verkliga bullerkonsekvensen troligtvis mindre då de lindrande åtgärderna så som skogens och vegetationens isolerande effekt och inkapslandet av transportbandet beaktas. Å andra sidan är konsekvensens varaktighet rätt lång, cirka 20 år. På grund av dessa orsaker kan transportbandets konsekvenser för miljön anses vara måttliga. Hannukainenområdet De bullernivåer som gruvan orsakar utanför gruvområdets skyddszon då gruvan är i drift överskrider inte riktvärdena för dag- och nattetid vid närmaste störbara objekt. Bullerkonsekvensen är ungefär lika stor i alla projektalternativ. Inga känsliga konsekvensobjekt ligger innanför skyddszonen och därmed kan bullerkonsekvenserna för Hannukainens områdes del anses vara ringa. Transportkorridoren I projektalternativen 1A-1C producerar driftfasens verksamheter, så som rör, ledningar och servicevägarna, inom transportkorridoren mycket lite buller och bullerkonsekvenserna kan anses vara obetydliga-ringa. I alternativ 4 transporteras malmen till Rautuvaara industriområde längs det transportband som ligger i transportkorridoren. Vid drift producerar transportbandet buller för konsekvensobjekten i närområdet. Riktvärdet som transportbandet orsakar dagtid för de områden som används för boende (55 db) sträcker sig cirka 15 m och riktvärdet som orsakas för de områden som används för rekreation och fritidsboende (45 db) sträcker sig cirka 50-100 meter från transportbandet. Detta orsakar en överskridning av riktvärdena dagtid i den lilla väst-nordvästra delen av Saivojärvis rekreationsskog (Bild 3-26, hänvisning 1). Rautuvaaraområdet I alternativen 1A-1C ligger filtreringsanläggningen och tåglastningsstationen i Rautuvaara och i alternativ 1B byggs även en anrikningssandsbassäng i området. I alternativ 4 byggs utöver anrikningssandsbassängen även ett industriområde i Rautuvaara. Under driftfasen orsakar alternativen 1A-C en liten bullerkonsekvens från Rautuvaaraområdet, eftersom just inga verksamheter är lokaliserade där. I projektalternativ 4 orsakas en större bullerkonsekvens från Rautuvaaraområdet jämfört med alternativen 1A-C. Områdets närmaste konsekvensobjekt ligger dock på 3 km avstånd och därmed kan bullerkonsekvenserna inom Rautuvaaras område anses vara obetydliga. Alternativa områden för anrikningssanden: Hannukainen (1A), Rautuvaara (1B och 4) och Juvakaisenmaa (1C) Verksamheterna som sker vid anrikningssandsbassängerna förväntas inte orsaka någon betydande bullerkonsekvens eftersom pumpandet och deponeringen av anrikningssanden inte orsakar något betydande buller. Det finns inga konsekvensobjekt i närheten av de alternativa anrikningssandsbassängerna så deras bullerkonsekvenser kan anses vara obetydliga. 121
Regionväg 940 På grund av ökad trafik kommer bullerområdet dagtid på 940 db att sträcka sig cirka 5 meter från mittlinjen på väg 55 och bullerområdet på 45 db att sträcka sig cirka 20 meter längre bort än i dagsläget. Jämfört med dagsläget orsakar inte den ökade trafikmängden några nya överskridningar av de dagtida riktvärdena vid bostads- eller semesterbostadsbyggnaderna i Hannukainens område. Jämfört med dagsläget kommer åtta nya semesterbostäder mellan Rautuvaara och korsningen med väg 21 att ligga innanför bullerområdet på 45 db. Jämfört med dagsläget kommer två nya semesterbostäder i Hannukainens område att ligga innanför det nattliga riktvärdet på 40 db för rekreationsområden och semesterbostäder. På motsvarande sätt kommer åtta nya semesterbostäder att ligga innanför bullerområdet på 40 db mellan Rautuvaara och korsningen vid väg 21 (Bilderna 3-28 och 3-29, hänvisning 1). Den ökade nattliga trafiken orsakar inga nya nattliga överskridningar av riktvärdet vid bostäder avsedda för stadigvarande boende. Bullerkonsekvenserna som riktas mot regionväg 940 anses inte ha betydande skillnader i de olika projektalternativen. Även om persontrafikens andel är något större under driftfasen i alternativ 4 jämfört med övriga alternativ bedöms detta inte ha konsekvenser jämfört med de genomsnittliga bullernivåerna invid vägen. Att processanläggningarna placeras i Rautuvaara i alternativ 4 leder till att trafiken från Kolari minskar något mellan Rautuvaara och Hannukainen, men detta har ingen märkbar konsekvens på bullrets spridning. Konsekvensobjektet invid väg 940, både rekreationsobjekten och bostäderna, har till sin känslighet bedömts vara låga-medelstora, eftersom det redan i dag på grund av trafikmängderna invid vägen förekommer bullernivåer som överskrider riktvärdena. Långvariga (>5 år) överskridningar av riktvärdesnivåerna bedöms till storleksklassen vara stora konsekvenser. Därmed har projektets bullerkonsekvense på väg 940 i helhet under driftfasen bedömts vara måttliga med beaktande av vegetationens bullerlindrande effekt. Riksväg 21 och övriga vägar Den ökade trafikmängden som projektet orsakar under driftfasen orsakar ingen betydande bullerkonsekvens på väg 21, så som ovan konstaterats i bedömningen för bygg- och stängningsfaserna. Inga märkbara skillnader i bullerkonsekvenserna finns mellan de olika projektalternativen, även om persontrafikmängden bedöms vara något större i alternativ 4 jämfört med alternativen ALT1A-C. En del av trafiken som projektet ger upphov till riktar sig även mot andra vägar i området, men denna trafikmängd bedöms vara relativt liten. Trafikens bullerkonsekvenser på andra vägar har inte modellerats. Bullerkonsekvenserna vid riksväg 21 och andra vägar bedöms förbli små i alla projektalternativ. Banavsnittet Kolari-Rautuvaara Bullerkonsekvenserna tågtransporterna på banavsnittet Kolari-Rautuvaara orsakar under driftfasen har bedömts separat i kapitel 3.17. 122