Stråkstudie--- Västra Stambanan

Ramböll Stråkstudie--- Västra Stambanan Remissutgåva Göteborg 2008-03-19

Innehållsförteckning 1 Mål och syfte 2 2 Sammanfattning 2 3 Bakomliggande faktorer 4 4 Genomförande 9 5 Problembild på Västra Stambanan 10 6 Trafikupplägg Förslag 11 7 Investeringar 20 8 Slutsatser 30 Bilagor 1. PM Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av Västra stambanan Bo Wictorin NUTEK 2. Pendlingsstatistik mm, tabell 1-6 dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Foton: Göran Sewring Framsidan; Lokaltåg vid Norsesund. 1 av 31

1 Mål och syfte Stråkstudiens övergripande mål är att utarbeta målbild och strategier för stråket Västra stambanan. Studien ska utgöra ett av flera underlag för revidering av nationella planer för infrastruktur och regional trafikplanering. Målet är att senast år 2010 säkerställa beslut om erforderlig utbyggnad av Västra stambanan. 2 Sammanfattning dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Enligt NUTEK kan regionförstoring komma att bli ett viktigt verktyg för att öka produktiviteten inom välfärdssektorerna. Den specialiserade sjukvårdens lokalisering är ett exempel. Tillgänglighetsförbättringar öppnar nya möjligheter inom många områden, t.ex. eftergymnasial utbildning och kultur. Större lokala arbetsmarknader bidrar till ökad flexibilitet och dynamik på den lokala arbetsmarknaden som gynnar såväl företagare som enskild medborgare. En större lokal arbetsmarknad rymmer fler branscher och bidrar till att reducera sårbarheten vid t.ex. strukturomvandling. Ju större den lokala arbetsmarknaden är desto bättre möjligheter för företagare att hitta rätt kompetens och desto större arbetsutbud för den enskilde medborgaren. Stora sammanhållna regioner kännetecknas generellt av en hög nivå avseende ekonomisk tillväxt, sysselsättning, etableringsgrad, lönenivå och befolkningstillväxt. Nutek har tagit fram ett särskilt PM Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av Västra stambanan som en inlaga till idéstudien. Effekten blir en ökning av regionens bruttoregionprodukt som motsvarar omkring 22 miljarder kronor på ett år. I genomsnitt för perioden, givet att ökningen sker linjärt över tiden, innebär detta att den samlade effekten för hela tjugoårsperioden motsvarar omkring 220 miljarder kronor. Tillväxten i regionen är beroende av goda kommunikationer och Göteborgsregionen är landets mest framträdande exportregion. Befolkningstillväxten är över genomsnittet i Västra stambanekommunerna och bostadsbyggandet förväntas fortsätta att öka. Arbetspend- 2 av 31

dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu lingen utmed Västra stambanekommunerna har ökat mellan åren 2003-2006, men pga. av kapacitetsproblemen på banan har antalet resenärer på tåg minskat, vilket innebär en ökad belastning på E20. Studiens tyngdpunkt ligger på ett förslag på trafikupplägg för persontrafiken på Västra stambanan på sträckan Laxå-Göteborg samt att se till behoven för en utvecklad godstrafik. Studien resulterar i ett förslag på investeringar för att motsvara den föreslagna tågtrafikutvecklingen på Västra stambanan. Fokus har varit tidpunkten år 2020 och Västtrafiks målbild för år 2020 används. Perioden därefter, ca 15 år framåt, har också beaktats. Bl.a. redovisas förslag på trafikupplägg med och utan en Götalandsbana i drift. För den lokala tågtrafiken har arbetet med K2020 och Västlänken i drift varit vägledande i trafikupplägget. En i studien egen bedömning över snabbtågstrafikens utveckling samt Banverkets godsprognos, dels basprognosen dels med hypotesen med en 50 % godsökning av järnvägstransporterna har använts för fjärrtrafiken. Kapacitetsförstärkning Alingsås-Göteborg är en förutsättning för utökad persontrafik. Ett fyrspår mitt på sträckan ger en kapacitetsökning med ca 4 persontåg i timmen i vardera riktningen. Den samordnade regionala trafiken med ex. linjen mot Jönköping och via Örebro mot Stockholm gör det svårt att rucka på tidslägena. Restiderna kan dock förbättras. X2000-trafiken kan utvecklas och mellan Stockholm- Göteborg kan två system utvecklas; ett som fyller grundbehoven med stopp i bl.a. Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Herrljunga och Alingsås samt ett som går Stockholm-Göteborg med stopp i princip endast i Skövde. Ett styrande moment idag med X2000-trafiken är anslutningen i Katrineholm med regionalpendeln Uppsala-Västerås- Eskilstuna-Katrineholm-Norrköping-Linköping. Här & därtågen går med timmestrafik, varannan gång via Örebro och varannan gång via Linköping. Ett nytt system med timmestrafik Skövdeexpressen går Skövde-Falköping-Göteborg. Under lågtrafikperioden stannar tåget även i övriga kommunhuvudorter. Med förslagen kan restiderna förkortas på samtliga destinationer. De investeringar som förslås utmed banan är bl. a plattformsförlängningar, förbigångsspår, och stationer, ombyggnad av Alingsås station, ökad hastighet till 250 km/h Hallsberg-Alingsås, ny infart till Sävenäs godsbangård och självfallet fler spår mellan Alingsås och Göteborg. Sluttesen för Västra stambanan är att det går att öka trafiken med 50 % för 5 miljarder kronor på 50 % av hela banan (mellan Laxå och Göteborg). En utvecklad Västra stambana behövs i framtiden tillsammans med Götalandsbanan i ett robust järnvägstransportsystem. 3 av 31

3 Bakomliggande faktorer Enligt NUTEK kan regionförstoring komma att bli ett viktigt verktyg för att öka produktiviteten inom välfärdssektorerna. Den specialiserade sjukvårdens lokalisering är ett exempel. Tillgänglighetsförbättringar öppnar nya möjligheter inom många områden, eftergymnasial utbildning, kultursektorn, osv. Västra Götalandsregionen arbetar för regional utveckling och hållbar tillväxt. Tillgängligheten till viktiga målpunkter som utbildning och arbete, men också för fritid och serviceresor, ökar med en bra kollektivtrafik. Målsättningen är att alla grupper i samhället ska kunna utnyttja kollektivtrafiken. K2020 har som målsättning att starkt öka antalet resenärer med lokaltågen till Göteborg. Nutek har tagit fram ett särskilt PM Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av Västra stambanan som en inlaga till idéstudien, se bilaga 1. Nedan redovisas rapporter, måldokument och processer som fungerar som bakomliggande faktorer för målet och syftet med denna studie. h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 4 av 31

h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 1. Tillväxt i Göteborgsregionen (Underlag för tillväxtstrategi, Göteborgsregionens kommunalförbund,) Göteborg är landets mest framträdande exportregion. Men detta räcker inte för uthållig tillväxt. Behoven av arbetskraft krymper. En strategi för uthållig tillväxt måste bygga på att regionen blir större, får en bredare egen närmarknad och genererar sin egen tillväxt. Hur stor närmarknaden blir beror på trafiksystemet. 2. Skaraborg och kunskapsekonomin (Rapport tillväst och utveckling 2 007:5, Skaraborgs kommunalförbund och Västra Götalandsregionen) Fem kärnfrågor pekas ut i rapporten som viktiga för tillväxt och utveckling ut varav tillgänglighet och kommunikationer är en. 3. Tillväxt Västra Götaland (PM Västra Götalandsregionen, 2007-10-22) I rapporten konstateras att i Västra Götaland finns landets bästa men sämst utnyttjade möjligheter att vidga de lokala marknaderna för utbildning, arbete och fritid för många invånare. Utbyggnaden av infrastrukturen är en startpunkt och ger förutsättningar för ett modernt och hållbart transportsystem. Ett av tre insatsområden i det kommande tillväxtprogrammet är att utveckla infrastrukturen. 4. Vision Västra Götaland (Västra Götalandsregionen, 2005) Ett av fem fokusområden i visionen är utveckling av infrastrukturen. 5. Spår 2050, Banverket 2006 (Banverket, 2006) Studien beskriver utvecklingsmöjligheter för fem järnvägsstråk i Västra Götaland med målpunkt i Göteborg. Pendlingen kring Göteborg bedöms betydande i framtiden. Detta ställer krav på samordnad och målmedveten utveckling av bebyggelsestruktur, järnvägsplanering, tågtrafik och övrig kollektivtrafik skapar ett ökat resandeunderlag, hållbar tätortsutveckling och därmed en god regional miljö. 6. Tätorter i nätverk (Underlagsrapport sektorsprogram för järnvägssektorn, 2002) Järnvägstrafiken har inte endast stor betydelse för den enskilda orten utmed järnvägsstråket utan betydande potentialer finns för mellan orterna och till/från storstädernas utbud. Genom att knyta samman orter som kompletterar varandra till ett samspelande nät- 5 av 31

dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu verk, skapas funktionella regioner och förutsättningar för regional utveckling. Ett nätverk av orter åstadkoms genom snabba kollektiva regionala transporter. Potential finns där orterna kompletterar varandra, är tillräckligt stora och där både vägnät och järnvägsnät erbjuder goda transportmöjligheter. 7. Västra stambanan en tillväxtkorridor under utveckling. En studie om regionförstoring och arbetspendling (Arena för tillväxt, 2006) Västra Götalandsregionen har ett övergripande inriktningsmål och styrande begrepp i det regionala planarbetet: Att bli en rundare region. Detta innebär i korta dragen utvecklad infrastruktur för högre tillgänglighet och växande regionstorlek. Med nordeuropeiska mått är Göteborgsregionen en stor och växande urban ekonomi och kännetecknas också av det som utmärker en storstadsregion: Regionen har 950 000 invånare och 450 000 sysselsatta Det betyder en dryg tiondel av svensk ekonomi. Sedan första delen av 1990-talet växer befolkningen med cirka 7 000 invånare per år. Sedan slutet av 1980-talet finns det ytterst få regioner i landet, vid sidan av Göteborg, som ökat sin sysselsättning. (Det gäller förutom Göteborg endast Stockholm, Umeå och Strömstad.) De senaste tio åren har regionen haft landets näst högsta ekonomiska tillväxt. Endast Strömstad har något högre. Både Stockholms- och Malmöregionen har något lägre tillväxt. Regionens tillväxt drivs framför allt av en växande privat tjänsteproduktion. Kontorsberoende branscher i Göteborg växer särskilt snabbt med 70 procent sedan 1993 och sysselsätter numera cirka 100 000 personer. Regionen präglas också av en växande ekonomisk mångfald och en relativt hög utbildnings- och FoU-nivå. Göteborgsregionen är landets mest framträdande exportregion. Göteborg har hög tillgänglighet i det globala godstransportnätet. Göteborgs hamn är också den första i Sverige som säkerhetsklassificeras. 8. Framtidens arbetsmarknadsregioner (Ansvarkommittén. NUTEK 2 006:18) Nutek har på uppdrag av ansvarskommittén beräknat antalet funktionella arbetsmarknadsregioner år 2030. År 2004 fanns 85 arbetsmarknadsregioner och 2030 beräknas det finnas 24. Ett av ar- 6 av 31

gumenten för regionförstoring är att det finns ett positivt samband mellan en regions storlek och dess ekonomiska tillväxt. 9. Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av Västra stambanan (Nutek, 2008) Rapporten innehåller en uppskattning av konsekvenser för produktivitet och sysselsättning när dagens tre arbetsmarknadsregioner, Göteborg, Skövde och Borås blir en. Om Skövde, Borås och Göteborg utgör en arbetsmarknad beräknas regionens BRP (Bruttoregionprodukt) öka med 22 mdr/år. 10. Regionförstoringens betydelse för tillväxten (Nutek, 2006) LA-regioner med stor befolkning har i genomsnitt högre tillväxt än LA-regioner med få invånare. De är även mer robusta vid tillfälliga kriser. Orsaken till detta är att det ryms fler branscher i en stor region, vilket gör att arbetskraft lättare kan slussas från näringsgrenar på tillbakagång till mer expansiva sektorer. Sambandet mellan regionstorlek och tillväxt skapar problem i ett glesbefolkat land som Sverige med många befolkningsmässigt små regioner. Åtgärder i transportsystemet kan under vissa förutsättningar leda till regionförstoring. På så sätt kan problemet med Sveriges glesa bebyggelsestruktur mildras och regionernas tillväxtförutsättningar förbättras. 11. Befolkningsutveckling (SCB och Alingsås kommun, 2008) h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 7 av 31

h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc Befolkningen utmed Västra stambanan utgör i dagsläget nästan hälften av regionens invånare. En prognostiserad befolkningsutveckling fram till 2050 för Västra Götaland visar att kommunerna utmed Västra stambanan har en högre relativ tillväxt än för hela regionen. Regionens tillväxt är högre än för riket i genomsnitt, se tabell 1 bilaga 2. 12. Näringsliv (Västra Götalandsregionen, regionutveckling) Göteborgs hamn som är Sveriges största och viktigaste hamn för export har stor betydelse för tillverkningsindustrin nationellt och regionalt. Den är den dominerande sektorn i kommunerna utmed Västra stambanan, se tabell 2 och 3, bilaga 2. 13. Sysselsättning (Källa Arbetsmarknadsstyrelsen) Länets sysselsättning för perioden 1995-2005 är högre än för riket. 14. Pendling (Källa SCB och Västtrafik) Utmed Västra stambanan har antalet arbetspendlare ökat mellan åren 2003-2006. Totalt är det ca 15 500 (+6 %) fler som pendlar mellan Västra stambanekommunerna år 2006 än under år 2003 (278 118). Mellan kommunerna Alingsås-Göteborg är ökningen 2 062 personer. Diagrammet i bilaga 2 visar utvecklingen av antalet resenärer på pendeltåget Alingsås-Göteborg mellan åren 1999-2007 i tolvmånadersperioder. Antalet resor på pendeltåget har minskat fr. o m vår/vinter 2006. De främsta orsakerna är tågförseningar pga. av kapacitetsbristen. Minskningen är drygt 296 700 resor och motsvarar ca 400-500 resenärer per dag under tolvmånadersperioderna mellan augusti 2006 och 2007. Konsekvensen har blivit färre resenärer utmed banan och ökad belastning på E-20 med fler bilister och långa köer, se tabell 4 5, bilaga 2, samt diagram. 15. Bostadsförsörjning (SCB och Alingsås kommun, 2008) Enlig statistik gällande bostadsbyggande har det byggts drygt 2 300 lägenheter i genomsnitt 2006-2007 per år. Om befolkningsutvecklingen ökar i enlighet med prognosen krävs ett fortsatt bostadsbyggande med minst 2700 lägenheter per år. Ambitionen är att bygga mer än det har blivit färdigställt och om det blir möjligt kan antalet lägenheter överstiga 3000 per år. Merparten av bostadsbyggandet förväntas ske i Göteborg. Den totala ökningen blir ca 116 500 nya lägenheter t o m år 2050, under förutsättning att byggandet fortsätter i samma takt, se tabell 6, bilaga 2. 8 av 31

4 Genomförande Studien har genomförts med start i maj 2007. Arbetet har letts av Västra stambanegruppens arbetsgrupp med konsulthjälp från Ramböll. En styrgrupp med företrädare från arbetsgruppens organisationer har gett riktlinjer och förutsättningar för arbetet. För att bl.a. förankra och validera resultaten under arbetets gång har en referensgrupp knutits till studien som sammankallades till ett valideringsmöte under september 2007. Under januari 2008 har studiens arbete varit på internremiss hos representanterna i Västra stambanegruppens och referensgruppens organisationer. Studiens tyngdpunkt ligger på ett förslag på trafikupplägg för persontrafiken på Västra stambanan på sträckan Laxå-Göteborg samt att se till behoven för en utvecklad godstrafik. Studien resulterar i ett förslag på investeringar för att motsvara den föreslagna tågtrafikutvecklingen på Västra stambanan. Fokus har varit tidpunkten år 2020. För den regionala trafiken har Västtrafiks målbild för år 2020 använts. Men även perioden därefter, ca 15 år framåt, har beaktats. Bl.a. redovisas förslag på trafikupplägg med och utan en Götalandsbana i drift. För den lokala tågtrafiken har arbetet med K2020 och Västlänken i drift varit vägledande i trafikupplägget. Styrgrupp: Referensgrupp: dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Tord Gustafsson, Skövde kn, ordf Kurt Hårsmar, Herrljunga kn, Tore Hult, Alingsås kn Ingvar Frid, Lerums kn Leif Blomqvist, Västra Götalandsregionen Birgitta Hellgren, Banverket Arbetsgrupp: Bengt-Åke Bengtsson, Skövde, ordf. Christine Flood, Herrljunga kn, Marit Minou, Alingsås kn, Ingela Andréen, Lerums kn, Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, Per Rosquist, Banverket Ingemar Bengtsson, Västtrafik Göran Sewring, Ramböll Carl-Johan Boke, Ramböll Kommunerna; Töreboda Tibro Falköping Vårgårda Partille Kommunalförbunden för; Göteborgsregionen Sjuhärad Fyrbodal Skaraborg SJ Nutek 9 av 31

5 Problembild på Västra Stambanan Dagens tågtrafik överstiger kapacitetstaket på sträckan Olskroken- Sävenäs mellan kl. 17 och 18 och det går inte heller att lägga in fler morgonturer på pendeltågen. Alla tågslag har en efterfrågan om ökad trafik. De snabbaste tågen får längre restid p.g.a. lägre hastighet. Nya tåg, främst godståg, måste hänvisas till tider på dygnet, främst nattetid, med ledig kapacitet. Banverket har förklarat del av sträckan överbelastad, vilket är en ovanlig åtgärd. Det tar oacceptabelt lång tid att effektuera investeringar för kapacitetsförstärkningar. Om inga investeringar görs måste hastighetsskillnaden mellan tågslagen reduceras. Antal tåg/h under 2h-perioder Alingsås-Göteborg år 2007 dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10- 12-14- 16-18- 20-22- 10 12 14 16 18 20 22 24 Lokaltåg IR/Reg-tåg Snabbtåg Godståg 10 av 31

6 Trafikupplägg Förslag Trafikupplägget bygger på arbetet med K2020 med en Västlänk i drift, Västtrafiks målbild för år 2020. En i studien egen bedömning över snabbtågstrafikens utveckling samt Banverkets godsprognos; dels basprognosen och dels hypotesen med en 50 % godsökning av järnvägstransporterna har använts för fjärrtrafiken. Lokaltågen bedöms ha en trafiklängd på ca 5 mil medan regionaltågen syftar till att sammanbinda kommunhuvudorterna med snabbare förbindelser. dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Kapacitetsförstärkning Alingsås-Göteborg är en förutsättning för utökad persontrafik. Ett fyrspår mitt på sträckan ger en kapacitetsökning med ca 4 persontåg i timmen i vardera riktning. Den samordnade regionala trafiken med ex. linjen mot Jönköping och via Örebro mot Stockholm gör det svårt att rucka på tidslägena. Restiderna kan dock förbättras. X2000-trafiken kan utvecklas och mellan Stockholm-Göteborg kan två system utvecklas; ett som fyller grundbehoven med stopp i bl.a. Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Herrljunga och Alingsås samt ett som går Stockholm-Göteborg med stopp i princip endast i Skövde. Ett styrande moment idag med X2000-trafiken är anslutningen i Katrineholm med regionalpendeln Uppsala-Västerås-Eskilstuna- Katrineholm-Norrköping-Linköping. Här & därtågen går med timmestrafik, varannan gång via Örebro och varannan gång via Linköping. Ett nytt system med timmestrafik Skövdeexpressen går Skövde- Falköping-Göteborg. Under lågtrafikperioden stannar tåget även i övriga kommunhuvudorter. Bytespunkterna Skövde och Herrljunga utvecklas för såväl den regionala trafiken som anslutning till snabbtågstrafiken. 11 av 31

Restider Linje Km 2007 VTAB km/h km/h 2020 2007 2020 Alingsås-Göteborg 45 00:39 00:40 69 68 Skövde-Göteborg 144 01:15 00:59 115 146 Jönköping-Göteborg 162 01:55 01:45 85 93 Örebro-Göteborg 283 02:47 02:24 102 118 Stockholm-Göteborg 455 03:02 03:00 150 152 Stockholm-Göteborg 455 02:45 02:40 165 171 Skövde-Jönköping 100 01:01 01:00 98 100 Uddevalla-Herrljunga 90 01:08 01:05 79 83 Herrljunga-Borås 43 00:32 00:30 81 86 Mariestad-Herrljunga 109 01:22 01:00 80 109 Mariestad-Vänersborg 119 01:10 102 Mariestad-Göteborg 189 02:17 01:47 83 106 Uddevalla-Skövde 131 02:03 02:03 64 64 Mariestad-Jönköping 122 02:10 02:10 56 56 Trafikupplägg med och utan Götalandsbanan Det föreslagna tågtrafikupplägget har sin utgångspunkt för tiden kring år 2020 och därefter. Västlänken ingår som en förutsättning men Götalandsbanan är inte i drift än. dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Då Götalandsbanan är inkopplat i järnvägssystemet skapas nya trafikupplägg. Vi ser det som ett komplement till tågtrafiken på Västra stambanan varför en hypotes för den totala tågtrafiken med både Västra stambanan och Götalandsbanan i funktion. 12 av 31

Linje 2007 Utan GB Med GB Alingsås-Göteborg Lokal 40 70 70 Skövde-Göteborg Reg 6 10 20 Jönköping-Göteborg H&D 5 8 Jönköping-Göteborg Götalandsbanan 22 Örebro-Göteborg H & D 8 10 10 Stockholm-Göteborg X2000 15 15 15 Stockholm-Göteborg Direkt 2 10 Stockholm-Göteborg Götalandsbanan 24 Skövde-Jönköping Reg 12 14 14 Uddevalla-Herrljunga Reg 7 10 10 Herrljunga-Borås Reg 9 12 12 Mariestad-Herrljunga Reg 5 3 3 Mariestad-Vänersborg Reg 4 4 Mariestad-Göteborg Reg 2 5 5 Uddevalla-Skövde Buss 19 22 22 Mariestad-Jönköping Buss 4 4 4 Tågproduktion och resande Antalet tusen tågkm per år 2007 VTAB Utan GB Med GB 2020 Summa 8500 10500 12600 17300 24 49 104 På VSB 6500 7800 9700 8100 21 50 26 VTAB 4700 6400 7200 8800 36 53 88 h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 13 av 31

Antalet resenärer per dag (med normal beläggning) 2007 VTAB Utan GB Med GB 2020 Summa 41000 48000 58000 77000 18 42 87 På VSB 26000 32000 41000 35000 22 55 32 VTAB 26000 34000 39000 46000 32 51 78 Lokaltåg på Västra Stambanan dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Föreslagen lokaltågstrafik bygger på prognosen för arbetet med K2020 och med Västlänken i drift. Det totala antalet dubbelturer på sträckan Alingsås- Göteborg är i det fallet 70 per dygn. Det finns ingen given dygnsfördelning utan i denna studie har ett förslag tagits fram som ett räkneexempel för att bedöma kapacitetssituationen och krav på investeringar. Under högtrafikperioderna är det minst kvartstrafik. 14 av 31

Lokaltåg Alingsås-Göteborg 7 6 5 tåg/h 4 3 Västlänken 2007 2 1 0 0-3- 6-9- dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu 12-15- 18-21- Mellan kl 7 och 8 har lokaltågstrafiken 10-minuterstrafik i förslaget. Under högtrafikperioderna i övrigt råder 15-minuterstrafik. Kvällstid är det 20-minutertrafik och 30-minuterstrafik. På natten går det tåg en gång i timmen. Givetvis kan andra trafikupplägg användas med 70 dubbelturer men det är viktigt att man lägger upp ett system för alla behov, för såväl fritid som arbete. 15 av 31

Regionaltåg på Västra stambanan mot Göteborg En utvecklad regionaltågstrafik är stommen i den regionala utvecklingen. Idén är att integrera tågsystemen ännu mer, dels med fler turer, dels med snabbare trafik i vissa fall och dels genom bättre anslutningar till andra tåglinjer och med snabbare fordonstyper. Nedanstående tabell visar på dessa förändringar. h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 16 av 31

Stopp Antal förbindelser Ökn Direkttåg samt maxtrafik Örebro Töreboda 12 2 10, 60-min Skövde 23 6 20, 30-min Jönköping 15 1 8, 60-min Falköping 28 10 28, 20-min Herrljunga Vårgårda Alingsås 26 7 26, 30-min Mellan år 2000 och år 2006 har det regionala tågresandet på sträckan Skövde-Göteborg ökat från drygt en halv miljon resor per år till det tredubbla (drygt 1, 5 miljoner). 59 minuters restid Skövde-Göteborg Med rimliga medel, nya fordon och viss hastighetshöjning, kan restiden för regionaltågen bli under timmen mellan Skövde och Göteborg. Om man mellan Skövde och Göteborg skall klara 45 minuters tidtabellstid med ett uppehåll i Falköping kommer det att krävas 250-300 km/h i topphastighet, dvs. en höghastighetsbanan enligt KTH. Snabbtåg på Västra Stambanan mot Stockholm dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Det råder en stor efterfrågan på snabbtågsresor på Västra stambanan. Vissa avgångar morgon och sen eftermiddag på vardagarna är tågen fullbokade ett dygn i förväg. Eftersom det även är företagsekonomiskt lönsamt att bedriva denna trafik är det rimligt att bedöma att snabbtågstrafiken kommer att öka om det finns tillgänglig bankapacitet. Vi föreslår två system i timmen under högtrafikperioden, ett som endast stannar i Skövde som med de flesta turer 17 av 31

även stannar i Alingsås, Herrljunga och Hallsberg. Ett par tåg stannar även i Falköping och Töreboda och direktförbindelsen från Uddevalla och Vänersborg finns med. Regionaltågstrafiken ansluts till bytespunkterna Herrljunga, Skövde och Hallsberg. Tabellen nedan visar på förändringar i antalet stopp för respektive ort samt anslutningarna. dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Stopp Antal Ök- Anslutningar ning Göteborg 24 8 Alingsås 14 6 Lerum, Partille Uddevalla, 1 0 Falköping, Töreboda 2 1 Herrljunga 12 6 Borås, Uddevalla, Vänersborg, Vara Skövde 21 6 Falköping, Jönköping Hallsberg 5 2 Mariestad, Lidköping, Töreboda, Gårdsjö Eftersom denna trafik bedrivs på kommersiella grunder kommer utbud och efterfrågan över tiden att variera. Nya fordonstyper kan bli aktuella som har högre topphastigheter än 200 km/h. 18 av 31

Godstrafiken och kapaciteten på Västra Stambanan Trafikbelastningen under ett vardagsdygn år 2007 mellan Alingsås och Göteborg är 209 tåg varav 51 är godståg. Belastningen är störst mellan kl. 16 och 18. Under denna period sammanfaller persontrafikens intensivaste period med starten på nattens godstrafik. Godstrafik på VSB år 2007 Antal tåg/h under 2h-perioder 6 5 4 3 2 1 Kinnekulle V Vänern VSB 0 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu All godstrafik Norrland/Dalarna kan ledas väster om Vänern, 22 tåg. Godstrafik Mälardalen-Göteborgs hamn kan ledas om via Kinnekullebanan, 8 tåg. Kvar är 21 godståg på VSB av tågen år 2007. 19 av 31

Under de senaste fem åren har en stark utveckling skett för godstrafiken på järnväg. Göteborgs hamn har ett koncept med s.k. järnvägspendlar med ett upptagningsområde som täcker hela Skandinavien. Effekterna av stormen Gudrun år 2004 har gjort att skogsindustrin utvecklar vidare de provisoriska lösningar på järnvägstransporter som skapades för att snabbt ta tillvara det fällda virket. Redan i år 2008 har godstågen på Västra stambanan, mellan Falköping och Göteborg ökat från förra året med 6 tåg till 57 tåg per dygn. Banverkets basprognos för år 2020 är 66 godståg per dygn (grön linje i figuren). En 50 % ökning av godstrafiken från år 2007 till år 2020 skulle ge motsvarande ca 76 godståg. Vi har valt att ha den senare hypotesen för att bedöma det totala antalet tåg i framtiden (blå linje i figuren). Antal Godståg per dygn Göteborg-Alingsås Antal godståg per dygn 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 BV prognos hög 80 tåg per dygn 2020 BV prognos 66 tåg per dygn 2020 1999 2001 2003 2005 2007 2009 År 2011 2013 2015 2017 2019 dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu 7 Investeringar Följande förslag på investeringar skall ses som en variant bland flera andra för att åstadkomma motsvarande kapacitetstillskott för respektive delsträcka. Banverket ser just nu över kapacitetssituationen på Västra stambanan och spårsystemet kring centrala Göteborg. På sträckan Alingsås-Göteborg kan nya lösningar komma fram men vi bedömer att de befintliga förslagen kommer att ingå i Banverkets översyn. 20 av 31

Göteborg-Alingsås Förlängning av befintliga plattformar för längre lokaltåg (4 tågset sammankopplade) Ny infart till Sävenäs godsbangård Utbyggnad till fyrspår Floda-Aspen Ombyggnad av Alingsås station så lokaltågen vänder utan att korsa spår Kapacitetsökning Göteborg-Aspen (enligt K2020) (4-spår i delar av befintlig sträckning) Alingsås-Hallsberg Fler förbigångsstationer (Algutsgården, Remmenedal, Källeryd och Finnerödja) Slopning av plankorsningar Utbyggnad till trespår 2-3 mil för flygande förbigång Hastighetshöjning till 250 km/h Plattformsförlängningar h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc Dagens plattformar på sträckan Alingsås-Göteborg klarar tre sammankopplade lokaltåg (enheter med två vagnar). 21 av 31

Plattformarna förlängs för att klara fyra sammankopplade enheter. Åtgärden ger större kapacitet under rusningstid för pendeltågen och gynnar därför främst dessa. Bedömd kostnad ca 40 mkr. Ny infart till Sävenäs godsbangård En ny planskild spårkorsning anläggs vid Sävenäs godsbangård. Med denna åtgärd kan godståg på nedspåret angöra godsbangården, Marieholmsbron och Godstågsviadukten, utan att störa norrgående tågtrafik. Dessutom kan, om så önskas, ytterligare spår mellan spårkorsningen och Sävenäs lokalstation anläggas för en smidigare trafik för lokaltågen. Etapputbyggnader kan vara spår för att accelerera godstågen och spårsluss för att fasa in eller ur godstågen i rätt tidsläge på stambanan. Åtgärden gynnar främst godstågen men även lokaltågen. Kostnaden bedöms till ca 500 mkr. Etapputbyggnaderna bedöms till ca 100-200 mkr. dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Fler spår Alingsås-Göteborg Fler spår anläggs på sträckan Alingsås-Göteborg. Banverket tar just nu fram olika lösningar, funktionellt och med olika nivåer på tillskapad kapacitet. 22 av 31

I gällande framtidsplan, är att två nya spår anläggs mellan Floda och Aspen för att möjliggöra en fyrspårsfunktion på VSB. Snabbare tågtrafik kan göra förbigång av lokaltåg och ev. godståg på sträckan. Åtgärden möjliggör främst fler lokaltåg och snabbare persontåg samt mindre störningar. Kapaciteten i detta exempel blir, i vardera riktningen per timme, ca 4 lokaltåg, 4 snabbare persontåg och 1 godståg samt minst ett reservläge. dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Bangårdsombyggnad i Alingsås Enligt Banverket kan bangården breddas för att få plats med ett mittspår för vändande lokaltåg Göteborg-Alingsås. Idag vänder tågen på ett stickspår vid sidan om mot Stockholm. Med denna åtgärd kan lokaltåg gå ut på spåret mot Göteborg utan att störa norrgående tågtrafik. Detta medför en smidigare trafik, framför allt för bakomvarande snabbare tåg. Åtgärden gynnar främst snabbare persontåg. Emellertid får persontåg som inte stannar i Alingsås sänkt hastighet. Kostnaden bedöms till ca 300 mkr. Ny detaljplan behövs. 23 av 31

Förbigångsstationer dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Stationer med sidotågspår anläggs för att ta in godståg för att bli förbigångna (omkörda) av snabbare tåg. Varje station med förbigångsspår bedöms kosta ca 60 mkr. Åtgärden gynnar främst godstrafiken. 24 av 31

Med dagens trafik har befintliga stationer som används för förbigång i genomsnitt drygt tre sådana tillfällen per vardagsdygn. Kapacitetstillskottet kan således bedömas till ca tre godståg per station i genomsnitt. Exempel på lämpliga platser är; Algutsgården, Remmenedal, Källeryd, Finnerödja. 3-spår tre mil och 250 km/h dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Ett tredje spår anläggs en längre sträcka, ca 3 mil, för att användas för förbigång av persontåg och godståg. Mellan Hallsberg och Göteborg får idag endast ett regionaltåg plats mellan två snabbtåg som kör med en timmes mellanrum. Om fler snabbtåg skall införas måste en förbigång anläggas på sträckan. Åtgärden gynnar främst snabbtågen. Lämpliga sträckor är öster eller väster om Falköping. Kostnaden bedöms till ca 1 500 mkr. Mellan Källeryd (söder om Floby) och Laxå kan VSB anpassas till 250 km/h. Det får inte förkomma vägkorsningar på järnvägssträckor med denna hastighet, men på den aktuella sträckan finns endast planskilda vägkorsningar. 25 av 31

Västra Stambanan, underhållet och sårbarheten Stormen Gudrun visade att Västra stambanan, tillsammans med Västkustbanan, fungerar som en viktig reservbana för Södra stambanan. Välunderhållna spår minskar banans sårbarhet. I Kraftsamling Väst genomförs riktade underhållsarbeten mm på sträckorna Alingsås-Göteborg samt på Göteborg-Kungsbacka på Västkustbanan. För tågtrafik på VSB från Bergslagen och Norrland är ett trafikavbrott värst på sträckan Hallsberg-Laxå. Den får då ledas via Dalarna (Bergslagsbanan). För motsvarande trafik från Mälardalen är ett trafikavbrott värst på sträckan Falköping-Herrljunga. Den får då ledas via södra Småland (Kust-till-kustbanan). Här kan Kinnekullebanan fungera som en viktig alternativ omledning. h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 26 av 31

dien\rapport västra stambanan 080319.doc h:\västra stambanan\stråkstu Investeringstidtabell Intressant är att koppla den bedömda trafikutvecklingen mot utbyggnadstakten. I det här fallet har vi grupperat de tänkbara åtgärderna på olika sikt. Närtid Smärre åtgärder i befintlig anläggning Plattformsförlängningar Kraftsamling Väst, riktade underhållsarbeten på sträckan Alingsås-Göteborg Påbörjade 2010-2020 Väster om Vänern genom Värmland Sävenäs Fler spår Alingsås-Göteborg 3-spårsstationer Alingsås Väster om Vänern genom Dalarna Västlänken Götalandsbanan, delen Borås-Göteborg På lång sikt 2021- Största tillåtna hastighet 250 km/h 3-spår tre mil, Götalandsbanan fullt utbyggd Vi har därefter jämfört den totala tågtrafikutvecklingen på VSB (efterfrågan på bankapacitet) med den tillgängliga bankapaciteten som investeringarna ger. Om planeringsprocessen drar ut i tiden har vi för respektive investering bedömt vad det kan medföra i tidsförskjutning av byggtiden (fördröjning). På nästa sida visas tågtrafikutvecklingen och en jämförelse mellan denna efterfrågad tågtrafik och tillgänglig kapacitet med investeringarna. 27 av 31

Tåg per dygn på VSB Antal tåg/dygn 160 140 120 100 80 60 40 20 Nattåg Snabbtåg Regionaltåg Lokaltåg Godståg VSB 0 år 1 år 5 år 9 år 13 år 17 år 21 år 25 Sambandet tillgämlig kapacitet och antalet tåg på VSB antal tåg/dygn 400 350 300 250 200 150 100 50 0 år 1 år 5 år 9 år 13 år 17 år 21 år 25 Kapacitet Fördröjning Summa tåg h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc Där linjen summa tåg skär respektive linje kapacitet och fördröjning återfinns balans mellan Västra stambanan och efterfrågad trafik. Om vi utgår från nu skulle en bra investeringstakt hinna ikapp tågtrafikökningen om ca 8-10 år medan en fördröjning medför att vi får leva med en kapacitetsbrist i ca 12-14 år. 28 av 31

Investeringar utanför Västra stambanan Följande investeringar är av betydelse för Västra stambanan på olika vis. Det kan vara förutsättningar för att klara den tänkta trafiken på VSB och det kan vara kompletterande lösningar som i vissa fall avlastar VSB eller utvecklar järnvägssystemet i regionen. Marieholmsbron, kapacitetsförstärkningar Dubbelspår Hamnbanan i Göteborg Västlänken Götalandsbanan (utvecklar järnvägstrafiken ytterligare) Väster om Vänern (styra om viss del av godstrafiken) Upprustning Kinnekullebanan triangelspår Håkantorp (styra om viss del av godstrafiken, knyta ihop Lidköping/Mariestad-Trestad) Triangelspår Falköping (snabbare direkttåg Göteborg- Östergötland). Ev. ytterligare kapacitet på Älvsborgsbanan h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 29 av 31

8 Slutsatser VSB har redan idag kapacitetsbrist. Trycket är stort, samtliga tågslag ökar. Det tar lång tid att planera och genomföra investeringar. Genomför även de investeringar som inte kräver lång planeringsprocess. Åtgärder på sträckan Alingsås-Göteborg ger den bästa effekten även på lång sikt, Floda Aspen, Sävenäs m.fl. Även efter Götalandsbanans utbyggnad kommer VSB att trafikeras med många snabba regionala tåg och fjärrtåg. Bägge banorna behövs för modern persontrafik. Viss avlastning fås av att godståg kan ledas väster om Vänern men det är inte en tillräcklig lösning. Västra stambanan och Västkustbanan är reservbanor för Södra stambanan h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 30 av 31

Sluttes för Västra stambanan Det går att öka trafiken med 50 % för 5 miljarder kronor på 50 % av hela banan (mellan Laxå och Göteborg). En utvecklad Västra stambana behövs i framtiden tillsammans med Götalandsbanan i ett robust järnvägstransportsystem. h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 31 av 31

Bilaga 1 Dokumentnamn Dokumenttyp Datum Regionintegrering längs Västra Stambanan 2008-01-15 Diarienr/Projektnr Upprättad av Godkänd av Version Bo Wictorin Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av Västra stambanan. Inledning Undertecknad har blivit ombedd att göra ett försök att beräkna de ekonomiska konsekvenserna för regionerna utmed Västra stambanan till följd av en satsning på sträckan mellan Skövde och Göteborg. En kortfattad teoretisk bakgrund och motiv för att utveckla andra beräkningsmodeller diskuteras i tidigare PM (Angående Västra stambanan, 2007-10-30). I denna PM görs ett försök att uppskatta konsekvenserna för produktivitet och sysselsättning enligt tidigare skisserade modell. Det bör redan inledningsvis påpekas att beräkningarna är att se som grova uppskattningar och att det finns ett behov av att utveckla mer sofistikerade beräkningsmodeller. Liknande försök att uppskatta de ekonomiska konsekvenserna på motsvarande sätt har tidigare bl a gjorts av undertecknad och Gösta Oscarsson i rapporter angående Botniabanan och Ostlänken. Tre lokala arbetsmarknader blir en Exakt hur och i vilken takt en regionförstoring kan förväntas ske längs Västra stambanans sträckning mellan Skövde och Göteborg är på intet sätt självklart. I nedanstående räkneexempel har jag antagit att dagens tre lokala arbetsmarknader integreras med varandra och en gemensam. (Givetvis är inte detta det enda tänkbara utfallet. Även andra alternativ för hur de framtida funktionella regionerna kan komma att se ut är också tänkbara. ) Av tabell 1 framgår antal invånare, relativ befolkningsstorlek(i förhållande till riket) samt antal förvärvsarbetande för dagens tre lokala arbetsmarknader respektive den nya gemensamma hypotetiska dito. De geografiska avgränsningarna av de lokala arbetsmarknaderna följer SCB:s senaste officiella indelning från 2003, där Sverige delas in i totalt 87 arbetsmarknadsregioner. 1 1 Senare och inofficiella beräkningar tyder på att antalet lokala arbetsmarknader idag skulle uppgå till 85. 1 (8)

Tabell 1 Antal invånare, relativ befolkningsstorlek (andel av riket), antal förvärvsarbetande samt lönesumma per sysselsatt år 2006. Lokal Antal invånare Relativ Antal Lönesumma arbets- befolknings- förvärvs- per sysselsatt marknad storlek (%) arbetande (kkr) Skövde 184 700 2,03 82 600 227 200 Borås 142 300 1,56 67 200 231 000 Göteborg 956 100 10,49 463 700 261 600 Nya Västsverige 1 283 100 14,08 613 500 253 600 Källa: SCB och egna beräkningar En hopslagning av dagens tre lokala arbetsmarknader till en innebär med dessa förutsättningar att Skövde- och Boråsregionerna skulle ingå i en av landets största lokala arbetsmarknader. Det tillväxteffekter vi kan förvänta oss till följd av att det skapas en större lokal arbetsmarknad kan, i enlighet tidigare argumentation, sökas i två dimensioner. För det första kan man förvänta sig att antalet sysselsatta i den sammanslagna regionen blir större än vad som är fallet med dagens tre. Detta beror bl a på att matchningen mellan utbud och efterfrågan kan förväntas fungera bättre. För det andra innebär detta dessutom att förutsättningarna för en ökad specialisering ökar och vi kan därmed också räkna med en genomsnittligt högre produktivitetsnivå. Svårigheten ligger dock i att kunna bestämma i vilken omfattning dessa förändringar kan tänkas ske och vilken tid det tar för den regionala ekonomin att anpassa sig till de nya förutsättningarna. Sysselsättningseffekten För att värdera vilken effekt en situation med två lokala arbetsmarknader rent hypotetiskt skulle kunna ha för sysselsättningen har jag valt att jämföra den historiska utvecklingen under perioden 1996-2006 för dagens tre arbetsmarknadsregioner med den nya gemensamma. Av tabell 2 framgår den faktiska sysselsättningsutvecklingen för regionerna under den nämnda perioden. Tabell 2 Faktisk förändring av antalet förvärvsarbetande per lokal arbetsmarknad mellan år 1996 och år 2006, totalt och i genomsnitt per år. 2 (8)

Lokal arbetsmarknad Totalt Årstakt Skövde + 5,67 % +0,55 % Borås + 9,65 % +0,93 % Göteborg +20,99 % +1,92 % Nya Västsverige +17,37 % +1,61 % Källa: Egna beräkningar grundade på uppgifter från SCB För att bedöma hur mycket mer sysselsättningen hade ökat genom att isolera effekterna av storleksfaktorn, vid sidan om andra såväl positivt som negativt påverkande faktorer, har jag använt en mycket enkel modell som utvecklades i samband med Regionalpolitiska utredningen (se SOU 2000:87). Någon enkel metod för att uppskatta storleksfaktorns påverkan på sysselsättningsutvecklingen finns självfallet inte, eftersom vi delvis saknar kunskap om alla de faktorer som kan tänkas vara av betydelse för sysselsättningsutvecklingen och som kan förklara skillnaderna i utveckling mellan olika arbetsmarknadsregioner. Modellen jag har använt för att förklara sysselsättningsutvecklingen bygger på ett omfattande statistiskt analysarbete, där ett stort antal förklaringsfaktorer testades. 2 En slutsats från detta arbete var att sysselsättningsutvecklingen inom olika lokala arbetsmarknader kunde förklaras av såväl yttre som inre drivkrafter, där de yttre beskriver i vilken omfattning utvecklingen påverkas av förändringar i den omgivande ekonomin, medan den senare gruppen beskriver den lokala arbetsmarknadens inneboende utvecklingsförmåga eller förmåga till s k självgenererande tillväxt. De förklaringsfaktorer som i den sistnämnda gruppen gav ett högt förklaringsvärde var: Den lokala arbetsmarknadens relativa storlek Tillgång till högskoleutbildning Andel sysselsatta (sysselsättningsgrad) Den sistnämnda faktorn innebär att en redan hög andel sysselsatta gynnar en fortsatt positiv sysselsättningsutveckling framgång föder framgång. När det gäller den lokala arbetsmarknadens relativa storlek gav resultaten av den statistiska analysen vid handen att en relativ befolkningsandel (mätt som regionens andel av Sveriges befolkning) på en procent bidrar till en årlig sysselsättningsökning med 0,07 procent. Det innebär, med dessa antaganden, att storleksfaktorn för de nu aktuella regionerna skulle ha bidragit till att sysselsättningen ökade med mellan 0,11 2 SOU 2000:87, Regionalpolitiska utredningen, rapport 3, Den nya ekonomiska geografin Scenarier fram till år 2010. 3 (8)

procent och 0,73 procent per år eller med mellan 1,11 procent och 7,54 procent för hela perioden i dagens lokala arbetsmarknader (se tabell 3 nedan). Tabell 3 Uppskattning av storleksfaktorns betydelse för sysselsättningstillväxten inom dagens lokala arbetsmarknader. Skövde Borås Göteborg Årlig syssel- Sättningsökning +0,14 % +0,11 % +0,73 % Sysselsättningsutveckling 1996-2006 +1,41 % +1,11 % +7,54 % Faktisk utveckling 1996-2006 +5,67 % +9,65 % +20,99 % Källa: Egna beräkningar grundade på uppgifter från SCB För Nya Västsverige innebär detta sammanlagt, dvs utan att vi tagit hänsyn till effekten av regionförstoringen, att storleksfaktorns bidrag till sysselsättningsutvecklingen under den studerade perioden kan uppskattas till 5,9 procent för hela perioden. Detta kan jämföras med den teoretiska sysselsättningsutveckling som modellen ger om Nya Västsverige hade varit en gemensam, istället för dagens tre, lokala arbetsmarknader (se tabell 4). Uppskattningen av storleksfaktorn innebär att antalet sysselsatta i Västsverige under den studerade perioden ökar med 30 800, med dagens lokala arbetsmarknader, medan motsvarande beräkningar för en integrerad arbetsmarknadsregion innebär en ökning med 54 100 sysselsatta för den aktuella perioden. Skillnaden mellan den faktiska utvecklingen och skattningen av utvecklingen i alternativet med en gemensam arbetsmarknad innebär således att antalet sysselsatta år 2006 hade varit 23 300 fler om arbetsmarknaderna hade varit integrerade. Tabell 4 Uppskattning av storleksfaktorns betydelse för sysselsättningstillväxten inom Nya Västsverige. Nuvarande struktur Integrerad arbetsmarknad 4 (8)

Sysselsättningsutveckling 1996-2006 +5,9 % +10,35 % Sysselsättningsutveckling i antal anställda 1996-2006 +30 800 +54 100 Faktisk förändring av antal anställda 1996-2006 +90 800 Källa: Egna beräkningar Om vi dessutom antar att den förstärkta årliga sysselsättningstillväxten efterhand leder till en ökning av regionernas sysselsättningsgrad, så kommer den positiva effekten av regionförstoringen att förstärkas ytterligare. Resultatet av Regionalpolitiska utredningens statistiska skattningar av sambandet mellan sysselsättningsgrad och sysselsättningsförändring innebar att en stadigvarande sysselsättningsgrad med en procentenhet över riksgenomsnittet bidrog till att öka den årliga sysselsättningstillväxten med 0,16 procent. Oaktad all den osäkerhet som naturligtvis finns i räkneexemplet så illustrerar det ändå att vi på lång sikt kan förvänta oss en bättre sysselsättningsutveckling till följd av att de lokala arbetsmarknaderna blir större. Sammanfattnings innebär beräkningarna att sysselsättningseffekten till följd av regionförstoringen kan uppskattas till en ökning av antalet sysselsatta med c:a 2 300 i genomsnitt per år. Om vi dessutom antar att detta leder till en ökning av sysselsättningsgraden i tillräcklig omfattning, förstärks effekten och den årliga sysselsättningsökningen kan uppskattas öka med ytterligare omkring 800 sysselsatta i genomsnitt per år. Över en längre tidsperiod kan givetvis den ackumulerade effekten komma att bli betydande. Hur hade den ekonomiska tillväxten utvecklats om dagens tre lokala arbetsmarknader istället hade varit en gemensam? Förutom att tillväxten i regionen ökar, till följd av den positiva sysselsättningseffekten, kan vi dessutom anta att den genomsnittliga produktivitetsnivån i regionen ökar. 5 (8)

Figur 1 Sambandet mellan lönesumma per sysselsatt och regionstorlek Kr / sysselsatt 250 000 225 000 200 000 175 000 y = 7930 Ln(x) + 107100 R 2 = 0,52 150 000 1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000 Invånare Källa: Dahl Å, Einarson H & Strömquist U (2003), Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm-Mälarregionen, rapport utgiven av länsstyrelserna i Mälardalen I en rapport från länsstyrelserna i Stockholm-Mälarregionen har man bl a försökt att skatta hur starkt sambandet är mellan den lokala arbetsmarknadens storlek och lönesumman per anställd. Det senare kan långsiktigt också ses som en mått på produktivitetsnivån i regionen. I figur 1 illustreras detta samband. Av figuren framgår att det finns ett entydigt och positivt samband 3 och beräkningarna innebär att en tio procents ökad regionstorlek i genomsnitt ger i storleksordningen mellan 0,3 procent och 0,4 procent högre lön. För i synnerhet Skövde och Borås innebär en regionintegrering att de blir delar av en mångdubbelt större lokal arbetsmarknad. Det är alltså i synnerhet för dessa arbetsmarknadsregioner som en regionförstoring kan förväntas få en avsevärd effekt för den genomsnittliga lönenivån (och därmed även produktivitetsnivån). (Att observera är att detta inte innebär att den genomsnittliga nivån kommer att vara lika inom alla delar av den nyskapade 3 Anm. Observera att man använt en logaritmisk skala för X-axeln, vilket innebär att sambandet mellan regionstorlek och lönesumma per anställd inte är linjärt utan avtagande. 6 (8)

regionen. Vad som avses är att samtliga gamla lokala arbetsmarknader blir delar av en region med ett totalt sett högre genomsnitt.) Givet dessa antaganden så innebär skapandet av en gemensam ny lokal arbetsmarknad att lönenivån inom dagens lokala arbetsmarknader och i den nyskapade lokala arbetsmarknaden ökar i enlighet med vad som framgår av tabell 6. Tabell 5 Skattad ökning av lönenivån till följd av regionintegrering Lokal arbetsmarknad Ökning av lönenivå Skövde +21 % Borås +28 % Göteborg + 1 % Källa: Egna beräkningar Sammanfattningsvis innebär dessa antaganden att hela regionens tillväxt (mätt som lönesummans förändring) ökar med totalt 6,5 procent som en följd av att produktivitetsnivån ökar. Till detta skall vi sedan lägga effekten av en ökad sysselsättning. För år 2006 innebär detta, enligt modellen, en ytterligare ökning med 4 procent. Hade vi istället för tre lokala arbetsmarknader redan vid periodens början haft en gemensam integrerad arbetsmarknadsregion hade dessa i konsekvens härmed haft en tillväxt som inneburit att den totala lönesumman i regionen varit drygt 10 procent högre år 2006 än vad som faktiskt blev fallet. När kan effekterna förväntas uppstå? I ovanstående komparativa statiska jämförelser, där vi jämför dagens tre lokala arbetsmarknader med en situation där dessa integrerats till en gemensam, saknas en väsentlig del av analysen. I praktiken är det självklart inte möjligt att de förbättrade kommunikationerna leder till en momentan förändring av regionens struktur. Detta tar givetvis tid, men frågan är hur lång tid det tar? Jag har antagit att det åtminstone handlar om ett par decennier innan näringsstrukturen anpassats till de nya och ur tillväxtsynpunkt bättre förutsättningarna. Under antagande att det tar 20 år innan regionförstoringen fått full effekt och att den totala lönesumman ökar med omkring tio procent (utöver vad som annars skulle ha varit fallet), så innebär det att regionintegreringen bidragit till att lönesumman år 20 är omkring 15,6 miljarder kronor högre än vad den annars skulle ha varit. Det innebär att ökningen av lönesumman, som motsvarar ungefär 70 procent av regionens samlade förädlingsvärde, skulle motsvara en ökning av regionens BRP med omkring 22 miljarder kronor samma år. I genomsnitt för perioden, givet att ökningen sker linjärt över tiden, innebär detta 7 (8)

att den samlade effekten för hela tjugoårsperioden motsvarar omkring 220 miljarder kronor. Avslutande kommentarer Naturligtvis finns det åtskilliga reservationer till beräkningarna ovan. Osäkerheten i bedömningarna är stor och fortfarande återstår åtskilliga frågetecken att räta ut. En större precision i beräkningarna skulle emellertid kräva långt mer arbete än vad som varit möjligt i detta sammanhang. Till de frågor som kräver en djupare analys hör t ex vilken tid det är realistiskt att anta att det tar för den regionala ekonomin att anpassa sig till de nya förutsättningarna. Även om man använder en förhållandevis måttlig kalkylränta om fyra procent, så innebär det ju att nuvärdet av de vinster som uppstår om tjugo år mer än halveras. Likaså är det knappast realistiskt att betrakta storleksfaktorn helt isolerat från andra påverkande faktorer. Så t ex är det rimligt att anta att det ekonomiska värdet av en större och integrerad arbetsmarknad ökar om exempelvis den generella utbildningsnivån samtidigt ökar. 8 (8)