h~é~åáíéíéå=é =s ëíê~= ëí~ãä~å~å= = = ^å~äóë=~î=â~é~åáíéíëäéüçîéí= =

Transkript

1 h~é~åáíéíéå=é =s ëíê~= ëí~ãä~å~å= = = ^å~äóë=~î=â~é~åáíéíëäéüçîéí= = = stambanegruppets arbetsutskott: Kurt Hårsmar, Herrljunga kommun Leif Walterum, Skövde kommun Tore Hult, Alingsås kommun stambanegruppens arbetsgrupp: Andreas Karlberg, Herrljunga kommun Bengt-Åke Bengtsson, Skövde kommun, Marit Minou, Alingsås kommun

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING...Sida 1 SAMMANFATTNING ANALYS AV KAPACITETSBEHOVET PÅ VÄSTRA STAMBANAN Inledning Beslutade projekt utmed stambanan enligt nationell plan och Trafikverket Götalandsbanan i korthet Västlänken Godståg Konkurrensutsättning Belastningen på pendeltåget Alingsås-Göteborg... 6 BILAGOR:... 8 Bilaga 1: Förbigångsspår mm... 8 Bilaga 2: Perrongförlängningar Bilaga 3: Befolkning för kommuner utmed stambanan samt prognos t o m år Bilaga 4: Riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år Bilaga 5: Riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år Bilaga 6: Riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år Bilaga 7: Riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år Bilaga 8: Prognos riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år

3 1 1 Sammanfattning analys av kapacitetsbehovet på Stambanan Behovet av infrastrukturåtgärder blir större och utvecklingen kan gå fortare än vad som har planerats för. Såväl godstrafiken som i pendeltågstrafiken har ökat mer än förväntat och det är möjligt att de fortsätter i samma utsträckning. Trafikverkets investeringar behöver växa för att tillgodose behoven och i dagsläget är det okänt hur mycket pengar som kommer att vara tillgängliga i Trafikverkets verksamhetsplan. Målsättningen med fördubblad kollektivtrafik är en realitet och den har redan uppnåtts år Även antalet godståg på stambanan har stigit från 51 till 80 under vardagsdygn. Det finns en risk att infrastrukturen mellan Alingsås-Göteborg kommer att nå kapacitetstaket senast år 2017, om inga beslut tas snarast i frågan. Pengar för åtgärder släpps 2016 enligt nationell plan. Resultatet är en omättad marknad med stor efterfrågan på mer kollektivtrafik. Arbetspendlarnas benägenhet att åka kollektivt påverkas av regelförändringar, driftkostnader, parkeringsmöjligheter och av kommande trängselskatt. Övriga resenärers resor påverkas bl. a av tillgänglighet för funktionshindrade att åka kollektivt och barn och ungdomars valfrihet att välja skola. Till och med år 2025 kan man förvänta att antalet arbetspendlare kommer att bli ca fler personer på sträckan Alingsås-Göteborg. Den 10 januari 2011 fattade regeringen beslut om att uppdra åt Trafikanalys att redovisa ett kunskapsunderlag om hur arbetspendling ser ut i storstadsregionerna, Stockholm, Göteborg och Malmö, med en radie om ca 15 mil med olika trafikslag. Syftet är att med hjälp av resultatet söka efter åtgärder som kan underlätta arbetspendlingen för de människor som arbetar i våra storstadsregioner. Uppdraget ska redovisas till regeringen den 31 maj 2011.

4 2 2 Inledning Målsättningen med denna sammanställning är att visa på behovet att i tidigt skede satsa på ytterligare utveckling av stambanan. Götalandsbanans framtid är oviss och en höghastighetsbanan kan möjligen vara klar tidigast ca år En höghastighetsbana kan avlasta persontrafiken på stambanan i princip endast vid ändpunktstrafiken och berör i liten utsträckning de kommuner som är belägna utmed banan. Det finns en nationell målsättning att fördubbla kollektivtrafiken de närmsta 10 åren. Målet om fördubbling av kollektivtrafiken har konkretiserats i måldokument av Götalandsregionen och av Västtrafik. För att möjliggöra att kollektivtrafikens marknadsandel ska växa, genomförs flera investeringar, i järnvägsnätet och inköp av fler pendeltåg. Dessa är inte tillräckliga i den omfattning somt trafiken förväntas tillta. Västtrafiken har påbörjat en revidering av tågstrategin från år 2004, vilken kommer att visa att det uppstår ett kapacitetstak år Västtrafik har beställt nya tåg som förmodas kunna täcka kapaciteten to m år Däremot är det ovisst om trafikverket har tillräckliga resurser för att bygga ut behoven. Dessutom förväntas efterfrågan på fler tåg bli större då avregleringen av persontågstrafiken slår igenom fullt ut Trycket på Stambanan har vuxit och situationen med de trånga spåren blir allt mer akut. Nuvarande infrastruktur ger i princip inte möjlighet till trafikökningar under högtrafik morgon och eftermiddag. Den 10 januari 2011 fattade regeringen beslut om att uppdra åt Trafikanalys att redovisa ett kunskapsunderlag om hur arbetspendling ser ut i storstadsregionerna, Stockholm, Göteborg och Malmö, med en radie om ca 15 mil med olika trafikslag. Syftet är att med hjälp av resultatet söka efter åtgärder som kan underlätta arbetspendlingen för de människor som arbetar i våra storstadsregioner. För att kunna ta rätt beslut om framtidens infrastruktur för arbetspendling är regeringen intresserad av en beskrivning av hur enskilda individer gör överväganden för sin arbetspendling och sina möjligheter att ta sig till och från jobbet. Regeringen vill bland annat undersöka hur arbetspendlingsmönstret för män respektive kvinnor ser ut, hur stor arbetspendlingen är och med vilka trafikslag den sker. I uppdraget ligger också att ta reda på utbudet av infrastruktur, fordon och kollektivtrafik samt sätta detta i sammanhang med hur arbetsplatserna är lokaliserade i förhållande till utbuden. Uppdraget ska redovisas till regeringen den 31 maj 2011.

5 3 3 Beslutade projekt utmed stambanan enligt nationell plan och Trafikverket Under 2007 tog nuvarande Trafikverket ett första initiativ och startade 300 miljoner projektet Kraftsamling Väst. Alla berörda aktörer samlades för att tillsammans identifiera och åtgärda brister i bland annat infrastruktur, fordon, rutiner och på så sätt förbättra kapaciteten och effektiviteten på banorna in mot Göteborg. Målet är att på tre års sikt halvera antalet förseningar. Det mest trånga partiet är på sträckan Göteborg Alingsås. Under 2009 startade planeringen för en serie insatser på dessa kritiska punkter utifrån nationella infrastrukturplanens direktiv. Dessa åtgärder kommer att ge en kapacitetsökning som till viss del kompenserar för bristen av fyrspår vid Lerum. Sammanlagt förväntas projekten för stambanan kosta Mkr. Planeringstiden och byggnationen för de föreslagna åtgärderna bedöms vara klart mellan , innan dess saknas resurserna från nationella planen. De åtgärder som bedöms enkla beräknas vara klara 2013 då de kan tidigareläggas i Trafikverkets planering 1. Trafikverket har i samband med planerade åtgärder fått i uppgift att förlänga samtliga perronger mellan Alingsås och Kungsbacka från dagens 160 meter till 225 meter. Av ekonomiska skäl kommer många perronger att förlängas med endast 10 meter. Projektet startade hösten 2009 och beräknas vara klart under 2013, med byggstart av de första perrongförlängningarna under I projektet ingår även att tillgänglighetsanpassa dagens plattformar samt att åtgärda de plattformar där det är problem med sättningar. Totalt är det 19 stationer som skall byggas om och projektets totala budget är på 300 miljoner kr 2. Sammantaget förväntas åtgärderna ge mer trafik per timme i högtrafik med styva kanaler för lokal, regional och fjärrtåg på Stambanan. Det ger även minskad tidsförlust för några regiontåg, samt kvartstrafik till Floda och oförändrad halvtimmestrafik till Alingsås. Resultatet är 2 Snabb-, 2 Reg-, 4 pendel- och 2 godståg/per maxtimme i den nya tidtabellen. Trafikstart för nya tåg kan tidigast starta 2013 när åtgärder i Lerum, Stenkullen, Herrljunga och eventuellt Torp/Algutsgården är färdigt 3. Åtgärderna för stambanan delas in i tre steg samt perrongåtgärder, se bilaga 1, förbigångsspår och bilaga 2 perrongförlängningar. Enligt Trafikverket kommer verksamhetsplanen att fastställas under februari 2011 och därefter vet man vilken budget som finns för drift och investeringar. Järnvägsplan för Algutsgården, Stenkullen och förstudie Alingsås prioriteras, men det är tveksamt om medlen räcker till. 1 Banverkets faktablad Stambanan, mars Presenterat material vid Trafikverkets, Västtrafiks och berörda kommuners möte om perrongförlängningar Trafikverkets arbetsmaterial skrivet utdelat vid referensmöte av Per Rosquist

6 4 4 Götalandsbanan i korthet Götalandsbanan innebär byggande av en helt ny dubbelspårig järnväg för persontrafik mellan Stockholm (Järna) och Göteborg (Almedal) via Jönköping. Banan innebär att man öppnar ett nytt stråk för järnvägstrafik mellan landets två största städer och persontrafiken kan struktureras om i stora delar av södra Sverige. Genom att skapa ett nytt stråk för persontrafik mellan Stockholm och Göteborg frigörs utrymme på stambanan för utvidgad gods- och persontågstrafik. Götalandsbanan är en mycket omfattande infrastruktursatsning som kan förväntas resultera i såväl vidgade och bättre fungerande arbetsmarknadsregioner som kraftigt förbättrade restider med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Landvetteretappen på sträckan Göteborg Borås och Ostlänken (mellan Järna och Linköping) utgör delar av en framtida Götalandsbana. Stråket Linköping Gripenberg Jönköping Borås innebär nya sträckningar och som endast har utretts i begränsad omfattning. Trafikverket har bedrivit en studie om förutsättningarna för persontrafik i högre hastigheter det vill säga över 200 km/tim. Beslut har fattats om riktlinjer för att en spårgeometri som är anpassad till 320 km/tim ska tillämpas för utredningar av projekt längs den framtida Götalandsbanan. Trafikverket har en vision om att hela projektet skall vara klart Den nya banan är tänkt att byggas för mycket höga hastigheter, upp till 320 km/h med kurvradier på minst 4700 meter (3200 för 250 km/h). Banan får lutningar upp till 35 promille, vilket gör att tyngre godståg sannolikt inte kommer att få använda banan (på grund av att de är för tunga vilket leder till slitage samt att de inte passar in i trafikrytmen). Möjligen kan lätta snabba godståg, såsom posttåg, få köra på den nya banan på natten. Vanliga godståg får fortsätta använda gamla järnvägar, t ex delsträckan Göteborg Växjö (Kust till kust-banan) och om gamla banan genom Härryda kommun och Bollebygds kommun läggs ner köra via Herrljunga. Med Götalandsbanan kan Göteborg-Linköping avverkas på 1 timme 30 minuter, medan Göteborg-Stockholm kommer att kunna köras på tiden 2 timmar 15 minuter. I dag reser obetydligt fler med tåg än flyg Göteborg Stockholm, och enligt erfarenhet från bl a Frankrike, kommer flyget att förlora många resenärer till höghastighetståget. Idag görs cirka 1,4 miljoner resor med inrikesflyg till Landvetter varav en stor del förväntas byta till tåg. För att klara restiden 2 timmar 15 minuter mellan Göteborg och Stockholm förutsätts att tågen bara stannar på 2 3 stationer mellan Stockholm och Göteborg. Restiden med X2000 för samma sträcka är idag (2010) 3 timmar 5 minuter. Götalandsbanan förväntas trafikeras med 24 dubbelturer/dygn. Enligt Trafikverkets projektledare kommer biljettpriserna att bli högre än för vanliga tåg 5. stambanan förblir fortsatt ett strategiskt godsstråk med blandad trafik med större möjlighet till volymökningar för godstrafiken och utveckling av persontrafiken. Götalandsbanan blir ett mer renodlat strategiskt persontrafikstråk med en för svenska förhållanden stor resandemarknad. 6 4 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 5 Wikipedia, aktualitet Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

7 5 5 Västlänken I slutet av november 2010 kom beslutet att projekteringen av Västlänken kan påbörjas. Under 2011 kommer Trafikverket att arbeta med tillåtlighetsprövning av Västlänken och även starta arbetet med Järnvägsplan och den s.k. systemhandlingen. Projekteringen kommer att ta 6 7 år och bygget av Västlänken kommer sedan att ta 9 10 år. Idag genomförs knappt resor per dygn med tåg till och från Göteborgsområdet. Till år 2020 beräknas antalet tågresor över snittet till Göteborgsområdet stiga kraftigt, främst på Norge/Vänerbanan och stambanan. I järnvägsutredning om Västlänken beräknas antalet resor på stambanan till Göteborg öka från resor till drygt resor/dygn när Västlänken är färdigbyggd. 6 Godståg Per vardagsdygn kör 80 godståg på stambanan 7 och är därmed en av Sveriges mest belastade banor med godstrafik. Det kan jämföras med scenarier som Trafikverket tidigare har studerat där antalet godståg skulle stiga från 50 till 80! År 2007 var antalet godståg 51 st. Efter att stråket väster om Vänern har byggts ut, kommer en del godståg som i dag går på stambanan istället gå där. Enligt Stråkstudien stambanan kan det bli möjligt att avleda ca 30 godståg från stambanan via väster om Vänern och Kinnekullebanan, om den elektrifieras (8 tåg). Detta betyder att godstrafikökningen tillsammans med mer lokal, regional och fjärrtrafik ställer krav på förstärkt kapacitet, framförallt på så sätt att persontågen kan passera godstågen. 7 SIKA PM 2010:3, tabell 6

8 6 7 Konkurrensutsättning Fr. om oktober 2010 är det fritt fram för olika tågbolag att köra tågtrafik på de stora linjerna mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö. Bolagen kan då konkurrera om de tider då flest personer vill resa. Bolagen kan köra samma sträcka, men kan konkurrera om attraktiva avgångstider. Den som får bra avgångstider ett år, är inte alls säker på att få behålla dem något år senare. Fullt genomslag förväntas konkurrensen få först år Belastningen på pendeltåget Alingsås-Göteborg Antal resor Faktiskt antal resor på pendeltåget Alingsås-Göteborg, samt prognos fördubblingsmål K2020 t om år 2025 Samma utveckling som åren Enligt Västtrafik är Kapacitetstaket uppnått år En ökning av antalet resor med 4,7% varje år, från år 2009 samt ytterligare 7,3% år 2013 mht trängselskatten. Därefter 6%/år Prognos fördubbling av arbetspendlarnas marknadsandel Antal resor som utgår från fördubblat antal resande år År Västtrafiks målsättning är att pendeltåget ska kunna förtätas till 15-minuterstrafik ända till Alingsås år 2025 för att klara de stora pendlingsströmmarna mot Lerum, Partille och Göteborg. Pendeln kompletteras av regiontåg som avgår med två tåg per timme mellan Skaraborg och Göteborg. Dagens pendeltågstrafik avgår varje halvtimme hela dagen utom sent på kvällen, då turutbudet minskas till 60-minutetstrafik. Därutöver finns regiontåget, som avgår en gång i timmen åt vardera riktningen 8. 8 Dubbelt upp! Lokala K2020, december 2010

9 7 Västtrafiks styrelse har fastställt att målet för tågresandet t.o.m. år 2017 ska växa totalt med 53 % med utgångspunkt från antalet resor år Målet ersätter tidigare fördubblingsmål, med basår En fördubbling av antalet resor har redan uppnåtts år En uppskattning av antalet resenärer enligt målet visas i ovanstående diagram. En jämförelse av antalet resor visas också med fördubblingsmålet och en jämförelse med fördubbling av kollektivtrafikens marknadsandel av arbetspendlarna. En beräkning enligt Västtrafiks målsättning blir antalet resor drygt 6,1 miljoner år 2017 och ca 9,6 miljoner år Diagrammet visar också att kapacitetstaket uppnås år 2017 med 6,1 miljoner resor. Däremot är det ovisst om trafikverket har tillräckliga resurser för att bygga ut behoven. Trafikverket har i uppgift med Västtrafik att analysera möjligheterna till utveckling. Det som står till buds är: Längre tåg Alternativa tågfordon Högre frekvens Alternativa trafikupplägg, t.ex. skipstop. År 2006 utgjorde antalet arbetsresor med tåg ca 70 % av totala antalet resor 9. I kalkylen stämmer utvecklingen av antalet arbetsresor väl överens med Västtrafiks målsättning av resandemålet. Om däremot antalet resor ökar i samma omfattning som under åren uppnås kapacitetstaket med 6,1 miljoner resor någon gång under år Det kan vara tveksamt om järnvägens kapacitet räcker till 2020 om man ska uppnå resandemålet. Arbetspendlarnas benägenhet att åka kollektivt påverkas av regelförändringar, driftkostnader, parkeringsmöjligheter och av kommande trängselskatt. Övriga resenärers resor påverkas bl. a av tillgänglighet för funktionshindrade att åka kollektivt och barn och ungdomars valfrihet att välja skola. I bilaga 3-8 finns tabeller för arbetspendling från år 2000 till år 2008, samt befolkningsprognos t o m år 2050 och pendlingsprognos tom år Arbetspendlingen i kommunerna utmed stambanan har stigit med ca 12 % mellan åren Antalet som pendlade mellan Alingsås-Göteborg var totalt personer. T.o.m. år 2025 kan man förvänta sig att antalet arbetspendlare kan ha ökat med ytterligare1 500 personer i stråket Alingsås-Göteborg. Arbetspendlingen inom Götalands län har en större ökning mellan , drygt 19 %. 9 Marknadsandel 20 % av samtliga resor med pendeltåg år 2006.

10 8 Bilagor: Bilaga 1: Förbigångsspår mm STEG 1: Lerum: Utbyggnad av förbigångsspår för godståg med riktning mot Göteborg/Sävenäs. Byggs på utrymmet mellan nuvarande spår och motorvägen. Plattformarna förlängs för att klara framtida längre pendeltåg. Bullerskyddsåtgärder genomförs i form av skärmar både norr och söder om järnvägen. Effekten blir att persontåg under dagtid kan köra förbi godståg och då kan trafiken tillta. Förstudie inleddes: 2009 Projektet beräknas vara färdigställt: 2013 Förväntad kostnad: 200 Mkr Stenkullen: Utbyggnad av förbigångsspår för godståg i riktning från Göteborg/Sävenäs. Spåret byggs norr om järnvägen strax öster om nuvarande pendeltågsstation. Bullerskyddsåtgärder genomförs mellan nuvarande pendeltågsstation och strax väster om Orydsbäcken. Effekten blir förbigångar av godståg mot Hallsberg och därmed kan trafiken öka. Förstudie inleddes: 2009 Projektet beräknas vara färdigställt: 2014 Förväntad kostnad: 100 Mkr Sävenäs rangerbangård: Ny infart för godståg från stambanan till Sävenäs rangerbangård. Kompletteras med ett spår vid sidan av rangerbangården som medger att även godståg mot Olskroken/Hamnbanan på ett effektivt sätt kan utnyttja den nya infarten. Förstudie inleddes; 2010 Projektet beräknas vara färdigställt: 2016 Förväntad kostnad: 600 Mkr Torp/Algutsgården: Nytt förbigångsspår för godståg. Utbyggnaden är i första hand motiverad av ombyggnaden på Alingsås bangård och behöver vara klar innan denna påbörjas. Förstudie inleddes: 2010 Projektet beräknas vara färdigställt: 2013 Förväntad kostnad: 140 Mkr STEG 2: Alingsås: Ombyggnad av bangården som innebär att pendeltåg vänder mellan genomgående spår. Det innebär att pendeltåg som vänder i Alingsås inte behöver korsa stambanan vilket förenklar och effektiviserar trafiken. Förstudie förväntas inledas: 2011 Projektet beräknas vara färdigställt: 2014

11 9 Förväntad kostnad: 200 Mkr Floda: Ombyggnad av bangården som innebär att pendeltåg kan vända mellan genomgående spår. Åtgärden innebär att pendeltåg som vänder i Floda inte behöver korsa stambanan vilket förenklar och effektiviserar trafiken. Utbyggnaden är i första hand motiverad av ombyggnaden på Alingsås bangård och behöver vara klar innan denna påbörjas. Förstudie inleddes: 2010 Projektet beräknas vara färdigställt: 2013 Förväntad kostnad: 200 Mkr Herrljunga: Ny plattform för norrgående regionaltåg. Åtgärden möjliggör att Herrljunga kan fungera bättre som knutpunkt mellan de olika trafiksystemen: region- och snabbtåg. Förstudie förväntas inledas: Ingen förstudie, Trafikverket äger marken Projektet beräknas vara färdigställt: 2011 Förväntad kostnad: 30 Mkr STEG 3: Vårgårda: Förbigångsspår med plattform för regionaltåg mot Göteborg för möjliggöra planerade förbigångar mellan snabb- och regionaltåg. Förstudie förväntas inledas: 2011 Projektet beräknas vara färdigställt: 2014 Förväntad kostnad: 90 Mkr Remmenedal: Nytt förbigångsspår för godståg med riktning mot Göteborg. Förstudie förväntas inledas: 2011 Projektet beräknas vara färdigställt: 2014 Förväntad kostnad: 70 Mkr

12 10 Bilaga 2: Perrongförlängningar 2 7 Alingsås Spår 3 rivs. Mellanplattform breddas mot spår 4. Justeras till mellanhög. Spår 5 blir uppställningsspår. Långa tåg (2-3 st per dag) vid nya plattformen. Korta tåg på spår 0. Nya skyltar som tydligt visar varifrån tågen går. Ny hiss, bredare trappa Byggnation 2/4 8/ (20 veckor) Bodarna 10 meters förlängning västerut Kostnad: 2 Mkr Planerad byggnation: 6/8 28/ (8 veckor) Norsesund, förlängd mittplattform Floda Mittplattformen förlängs 10 m västerut Kostnad 2 Mkr Planerad byggnation:6/8 28/ (8 veckor) Plattform vid spår 1 förlängs österut 65 m Plattform vid spår 3 förlängs västerut 65 m Plattform vid spår 2 oförändrad/stängs Plattformar anpassas till mellanhöga genom spårjustering 0,15 m Kostnad 7 Mkr Stationen kommer att byggas om av Kapacitetsåtgärder Stambanan Planerad byggnation: 12/10 22/ Stenkullen Förlängning österut Plattformarna anpassas till mellanhöga genom spårjustering 0,15 m. Kostnad 8 Mkr Planerad byggnation: 6/6 29/ Lerum 27 Ny mellanplattform byggs västerut (bef. rivs) Flytt/ny trappa och hiss Kostnad 15 Mkr Planerad byggnation: 11/6 31/ (12 veckor)

13 11 Aspedalen Förlängning sker västerut Norra plattformen förlängs med påldäck Plattformarna anpassas till mellanhöga genom spårjustering 0,15 m Kostnad 8 Mkr Planerad byggnation: 1/10 23/ (8 veckor) Aspen Förlängning österut 10 m Kostnad 2 Mkr Planerad byggnation: 1/10 11/ (6 veckor) Jonsered Förlängning 10 m av båda plattformarna västerut Plattformarna sänks 0,15 m till mellanhöga Kostnad 2 Mkr Planerad byggnation: 2/4 22/ (12 veckor) Partille västerut Plattformarna anpassas till mellanhöga genom spårhöjning 0,15 m Kostnad 11 Mkr Planerad byggnation: 8/8 30/ Sävenäs Förlängning österut 10 m Kostnad 2 Mkr Planerad byggnation: 4/4 29/4 GBG Central spår 1 och 2 Anpassning av plattformshöjd sker genom kapning av L-stöd Nya ytskikt och taktila stråk Byggnation 12/3 4/5 2012

14 Bilaga 3: Befolkning för kommuner utmed stambanan samt prognos t o m år

15 13 Bilaga 4: Riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år 2000 Till: stambanekommuner Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro na Götalands län riket, inkl VGR:s kommuner Bilaga 5: Riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år 2003 Till: 1480 Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro stambanekommunerna Götalands län Riket Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro stambanekommunerna Götalands län riket, inkl VGR:s kommuner 1480 Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro stambanekommunerna Götalands län Riket Bilaga 6: Riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år 2006 Till Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro Stambanekommunerna Götalands Riket län Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro Stambanekommunerna Götalands län Riket

16 14 Bilaga 7: Riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år 2008 Till Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro stambanekommu-nerna Götalands län Riket Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro Stambanekommunerna Götalands län Riket Bilaga 8: Prognos riktad inpendling efter arbets- och bostadsort år 2025 Till Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro stambanekommunerna Götalands län Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro Stambanekommunerna Götalands län Riket Riket