Projektrapport Infrastruktur Byggnad Industri 10498 Norrköpings kommun Bullerkartläggning Rapport 10498-12061800.doc Antal sidor: 14 Bilagor: 17 Uppdragsansvarig Torbjörn Appelberg Jönköping 2012-06-20 g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Soundcon AB Järnvägsgatan 9, 553 15 Jönköping, Sweden Phone +46 (0)36-440 98 80 www.soundcon.se
Norrköpings kommun Bullerkartläggning Uppdragsgivare: Norrköpings Kommun Trädgårdsgatan 21 601 81 Norrköping Uppdrag: Norrköpings kommun omfattas av förordningen för omgivningsbuller där kommuner med mer än 100 000 invånare skall kartlägga omgivningsbuller inom kommunen. Soundcon har fått i uppdrag att genomföra kartläggningen i enlighet med förordningen, vilket redovisas i denna rapport. Handläggare: Kvalitetskontroll: Torbjörn Appelberg Magnus Ingvarsson g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 2 (14)
Innehåll 1. Bakgrund... 3 2. Syfte... 3 3. Olika bullermått... 4 4. Genomförande... 6 4.1. Underlag... 6 4.2. Markmodell... 6 4.3. Vägtrafiken... 6 4.4. Tågtrafiken... 7 4.5. Spårvägstrafiken... 8 4.6. Byggnader... 9 4.7. Marktyp... 9 4.8. Bullerskydd... 9 4.9. Befolkningsdata... 9 5. Beräkning av ljudnivåer... 10 6. Beräkning av antal utsatta... 10 7. Resultat... 10 7.1. Ljudnivåer... 10 7.2. Antal utsatta boende... 12 8. Industrier/hamnar... 13 9. Flyg... 14 1. Bakgrund Till följd av EU-direktiv 2002/49/EG och förordningen om omgivningsbuller 2004:675 skall kommuner med mer än 100 000 invånare senast den 30 juni 2012 ha kartlagt omgivningsbuller med strategiska bullerkartor. Kartläggning skall även utföras för vägar med mer än tre miljoner fordon per år, för järnvägar med mer än 30 000 tågpassager per år samt större flygplatser. De strategiska bullerkartorna skall avse en situation för år 2011. Därefter skall ett åtgärdsprogram utformas och fastställas för att reducera buller där det är nödvändigt och bevarande av befintliga goda ljudmiljöer. 2. Syfte Norrköpings kommun har ca 130 000 invånare och omfattas således av förordningen. Soundcon AB har fått i uppdrag av Norrköpings kommun att genomföra kartläggningen i enlighet med förordningen. Enligt förordningen skall kartläggning ske med L DEN och L night på höjden fyra meter över mark. Norrköping har i samband med denna kartläggning även önskat göra beräkningar med bullermått g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 3 (14)
som är kopplade till de svenska riktvärdena, dygnsekvivalent respektive maximal ljudnivå. Uppdraget är avgränsat till att avse kartläggning av buller från vägtrafik, tågtrafik och spårvagnstrafik i Norrköping. Kartläggning av buller från industrier och flygplatser ingår inte i Soundcons uppdrag, men kommunens inventering för dessa delar redovisas sist i denna rapport. Figur 1 Norrköpings kommun omfattar ca 1 500 km 2. 3. Olika bullermått Ekvivalent ljudnivå är ett slags medelljudnivå under en given tidsperiod (t ex ett dygn). Maximal ljudnivå är den högsta momentana ljudnivån (med mycket kort varaktighet, tidsvägning F (dvs 0,125 sekund) under en enstaka bullerhändelse, t ex en busspassage. g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 4 (14)
55 53 51 49 47 45 43 41 39 37 35 33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 Maximal ljudnivå Ekvivalent ljudnivå 08:58:00 08:59:00 09:00:00 09:01:00 09:02:00 09:03:00 Figur 2 Exempel på ljudnivåns variation (inomhus) över tiden vid en trafikled med periodens ekvivalenta och maximala ljudnivå. L DEN är en ekvivalentnivå som dessutom tar hänsyn till när på dygnet en bullerhändelse (t ex en fordonspassage) inträffar. Till ljudnivåerna som uppstår under kväll och natt adderas 5 respektive 10 db för att ta hänsyn till att man störs mer av buller under dessa tider på dygnet. L night avser medelljudnivån under natten och är ett bullermått som används för att bedöma sömnstörning på natten. I Sverige har vi definierat dag som tiden mellan kl 06 och 18, kväll mellan kl 18 och 22 samt natt mellan kl 22 och 06. L DEN beräknas enligt följande formel: g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 5 (14)
4. Genomförande 4.1. Underlag Samtliga indata i projektet har erhållits från Norrköpings kommun samt Trafikverket. I uppdraget har vi även använt SP rapport Anvisningar för kartläggning av buller enligt 2002/49/EG, slutrapport 2010-12-16. Vidare har några möten inom projektgruppen genomförts med genomgång av bl a indata. 4.2. Markmodell Indata till markmodellen har erhållits från Norrköpings kommun samt Lantmäteriet. Inom tätbebyggda områden har höjdinformation erhållits från kommunen i form av höjdkurvor (1m ekvidistans) samt delvis höjdpunkter och brytlinjer. För stora delar av kommunen har detta underlag saknats varför Lantmäteriets höjddatagrid om 50x50m använts. Detta innebär således att markmodellens noggrannhet variera inom kartläggningsområdet. Markmodellen har därefter justerats manuellt inom vissa områden såsom korsningar mellan trafikleder i olika plan. Figur 3 Utdrag ur markmodellen för Norrköping 4.3. Vägtrafiken Indata för de kommunala vägarna har erhållits från Norrköpings kommun och för de statliga vägarna från Trafikverket. Båda underlagen har erhållits såsom centrumlinjer för varje vägsegment med indata i form av trafikflöden, antal tunga fordon, skyltad hastighet, m m. g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 6 (14)
Enligt överenskommelse med Norrköpings kommun och Trafikverket har följande dygnsfördelning av trafiken antagits; 80% under dagen, 10% under kvällen och 10% under natten. Alla vägar har antagits ett schablonvärde för markbeläggning utifrån asfalt. Där vägbeläggningen utgörs av gatsten har en korrektion ökats på med 3 dba. I figuren nedan framgår de vägar som har ingått i beräkningarna. Figur 4 I figuren framgår ingående vägar i rött. 4.4. Tågtrafiken Trafikverket har levererat uppgifter om tågtrafiken inom kommunen. För respektive tågsträcka har trafikering erhållits för dag, kväll och natt för olika tågtyper. Tågens hastighet har angivits utifrån Trafikverkets tabeller med största tillåtna hastighet (STH) för tågtyper (A, B, C) längs alla sträckorna. I figuren nedan framgår de tågsträckor som ingått i beräkningarna. g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 7 (14)
Figur 5 I figuren framgår ingående järnväg i rött. 4.5. Spårvägstrafiken Kommunen har levererat uppgifter om spårvägstrafiken inom tätorten. Uppgifter om antal spårvagnar, fördelat på olika vagnstyper samt över dygnet, har erhållits för de båda linjerna inom tätorten (linje 2 och 3). Uppgifter har även erhållits för hastighet samt olika spårbäddar. Högsta tillåtna hastigheter har använts för alla delsträckor. I verkligheten är troligtvis hastigheten lägre p g a hållplatser, kurvor, trafiksignaler o d. Indata till beräkningsprogrammet för olika spårvagnstyper har erhållits ur Rambölls rapport Norrköpings spårvägar - Mätning av buller och vibrationer från olika spårvagnstyper Rapport 612907 25368:1. Då rapporten inte har någon indata för typerna M67 och har vi efter överenskommelse med kommunen kommit fram till att spårvagnstyperna M67 och M11 räknas som M06 i utredningen. g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 8 (14)
4.6. Byggnader Indata för byggnader har levererats och delats upp mellan bostäder och övriga byggnader. I stort sett samtliga byggnader inom Norrköpings tätort levererades med information om byggnadshöjden. De byggnader som saknade information har tilldelats en schablonhöjd beroende på typ av byggnad. I Soundplan har sedan antal våningar beräknats utifrån byggnadshöjd och en schablonhöjd på 2,8 meter per våningsplan. 4.7. Marktyp Uppgifter om typ av mark har främst erhållits från Norrköpings kommun. I modellen har två olika typer av akustisk mark använts. Vattenytor, industriområden, vägytor o d har modellertas som akustisk hård mark. Öppen mark, grönområden o d har modellertas som akustisk mjuk mark. Inom Norrköpings stad har det antagits vara akustisk hård mark om ingen annan markyta angivits, motsarande utanför staden har antagits vara akustisk mjuk mark. I Soundplan motsvarar hård mark absorptionsfaktorn 1 och mjuk mark 0. 4.8. Bullerskydd Inom de områden där höjdinformationen för markmodellen varit mer detaljerad har den även innehållit geometrin för bullervallar. För bullerskydd längs kommunala vägar har dessa erhållits från kommunen såsom linjer med information om skärmkrönets höjd. Indata för bullerskydd längs de statliga vägarna som erhållits av Trafikverket har i många fall varit bristfälligt. I vissa fall saknas därför befintliga bullerskydd, i några fall har uppskattningar genomförts utifrån foton och längs t ex Söderleden har kommunen gjort kompletterande inmätningar. Trafikverket har även levererat underlag för bullerskydd längs järnvägen. Bullerskydden har angetts i tabell med läge som kilometertal samt höjd och sida av spåret. Underlaget har i vissa fall inte varit komplett och bullerskydden har i dessa fall modellerats efter grov studie av flygfoton. 4.9. Befolkningsdata Som underlag till exponeringsberäkningarna har antal boende per fastighet erhållits som indata. I Soundplan har sedan antal boende fördelats till bostäder inom fastigheten utifrån bostadsyta, dvs byggnadsytan x antal våningar. g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 9 (14)
5. Beräkning av ljudnivåer Beräkningarna av ljudnivåer från väg- och tågtrafiken har genomförts enligt Naturvårdsverkets rapporter Vägtrafikbuller Nordisk beräkningsmodell, reviderad 1996, Rapport 4653 Naturvårdsverket och Buller från spårburen trafik Nordisk beräkningsmodell Samproduktion med Nordiska Ministerrådet, Rapport 4935 Naturvårdsverket, Banverket. Beräkningarna av ljudnivåer har genomförts med programmet Soundplan version 7.0. Ljudutbredningskartorna är beräknade med ett inbördes avstånd mellan beräkningspunkterna på 5 meter inom Norrköpings tätort samt dess närområde och 10 meter utanför detta område. Beräkningspunkterna utmed bostadsfasaderna är indelade med 5 meter mellanrum. Beräkningarna är utförda med 1 reflektion och hänsyn har tagits till ljudkällor inom en radie av 2500 meter och en tolerans på 0,8. Beräkning av L DEN och L night är utförda på 4 meters höjd för ljudutbredningskartorna och fasadberäkningarna. Ljudutbredningskartorna för L eq och L max är utförda på 2 meters höjd och fasadberäkningarna för varje våningsplan. 6. Beräkning av antal utsatta Beräkning av antal exponerade personer har genomförts med ArcGIS. Beräkningarna har genomförts för spårtrafiken samt vägtrafiken, uppdelat på statliga och kommunala vägar. För småhus har samtliga boende erhållit den högsta ljudnivån för fasadernas beräkningspunkter. För flerbostadshus har samtliga boende fördelats lika på de fasadnivåer som ligger mellan median- och maxvärdet. Anledningen till detta är att i småhus antas alla boende vara exponerade för alla byggnadens fasader. Detta är dock oftast inte situation för flerbostadshus. För flerbostadshus skulle det i många fall bli fel att anta att alla boende är exponerade mot byggnadens värst utsatta fasad (t ex ett flerbostadshus som ligger med kortsidan mot trafikleden) och genom att fördela de boende utmed flera beräkningspunkter likt ovan erhålls en bättre simulering av verkligheten. 7. Resultat 7.1. Ljudnivåer De strategiska bullerkartorna redovisas i bilagor till rapporten enligt tabell 1 nedan. Bullerkartorna visar ljudnivåer inklusive eventuella fasadreflexer. Resultaten finns även tillgängliga i GIS format som shapefiler. g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 10 (14)
Ljudkälla Bullermått Beräkningshöjd Bilaga Vägtrafik L eq 2 m 01 Vägtrafik L max 2 m 02 Vägtrafik L DEN 4 m 03 Vägtrafik L night 4 m 04 Tågtrafik L eq 2 m 05 Tågtrafik L max 2 m 06 Tågtrafik L DEN 4 m 07 Tågtrafik L night 4 m 08 Spårvagnstrafik L eq 2 m 09 Spårvagnstrafik L max 2 m 10 Spårvagnstrafik L DEN 4 m 11 Spårvagnstrafik L night 4 m 12 Vägtrafik (stadskarta) L eq 2 m 21 Vägtrafik (stadskarta) L max 2 m 22 Tågtrafik (stadskarta) L eq 2 m 25 Tågtrafik (stadskarta) L max 2 m 26 Tabell 1 Ljudutbredningskartor som bilagor Resultaten från fasadberäkningarna redovisas i GIS format i form av shapefiler. Resultaten redovisas som punkter längs fasaderna där beräkningarna utförts med resultaten i attribut. Beräknade ljudnivåer är frifältsvärden, d v s utan hänsyn till reflex i den egna fasaden. Beräkning av L DEN och L night är utförda på 4 meters höjd och för L eq och L max för varje våningsplan. g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 11 (14)
7.2. Antal utsatta boende Beräkning av antal exponerade personer har genomförts med ArcGIS. I tabellerna nedan redovisas resultat från respektive ljudkälla. Vägtrafik L DEN Intervall exponerade från statliga vägnätet exponerade från totala vägnätet 55 59 dba 1 900 12 500 60 64 dba 300 9 900 65 69 dba 100 7 700 70 74 dba 0 1 200 75 dba 0 0 Tabell 2 Antal utsatta boende för vägtrafik L DEN 4m Vägtrafik L night Intervall exponerade från statliga vägnätet exponerade från totala vägnätet 50 54 dba 400 11 000 55 59 dba 100 8 800 60 64 dba 0 2 700 65 69 dba 0 0 70 dba 0 0 Tabell 3 Antal utsatta boende för vägtrafik L night 4m Spårtrafik L DEN Intervall exponerade från tågtrafiken exponerade från spårvägarna 55 59 dba 2 500 4 200 60 64 dba 2 300 2 900 65 69 dba 1 100 2 000 70 74 dba 500 0 75 dba 0 0 Tabell 4 Antal utsatta boende för spårtrafik L DEN 4m g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 12 (14)
Spårtrafik L night Intervall exponerade från tågtrafiken exponerade från spårvägarna 50 54 dba 2 400 3 100 55 59 dba 2 000 2 800 60 64 dba 1 000 100 65 69 dba 300 0 70 dba 0 0 Tabell 5 Antal utsatta boende för spårtrafik L night 4m Som framgår av tabellerna är det betydligt fler boende som exponeras av motsvarande ljudnivåer från vägtrafiken än tågtrafiken. För vägtrafiken framgår att antal exponerade från de statliga vägarna är få i förhållande till antal exponerade för det totala vägnätet. Det skall dock poängteras att antal exponerade från det kommunala vägnätet inte framgår ur tabellerna då antal exponerade från det totala vägnätet omfattar adderade ljudnivåer från det kommunala och statliga vägnätet. Exempel: En bostadsfasad exponeras för 54 dba från det statliga vägnätet och antal exponerade från denna bostad hamnar inom intervall 50-54 dba. Samma fasad exponeras för 52 dba från det kommunala vägnätet. När dessa bidrag adderas i resultaten för det totala vägnätet exponeras således fasaden för 56 dba och antal exponerade från denna bostad hamnar i det i högre bullerintervallet 55-59 dba. För spårtrafiken är det fler som är exponerade för ljudnivåer från spårvägen än järnvägen. De som exponeras för ljudnivåer inom de högsta intervallerna får dock sin exponering från järnvägen. 8. Industrier/hamnar Enligt förordningen om omgivningsbuller ingår större industrianläggningar, så kallade IPPC-anläggningar, samt större hamnar i kartläggningen. Det finns ytterligare industrier/verksamheter som ger upphov till buller men som inte ingår i denna kartläggning. Av 24 stycken anläggningar (industrier samt hamnar) har 20 stycken tillstånd med villkor som anses klaras med anseende på ekvivalent ljudnivå. För resterande pågår tillståndsprövning eller avveckling. För närvarande är bedömningen att ingen boende exponeras för ekvivalenta ljudnivåer över villkoren från IPPC-anläggningarna och de större hamnarna i Norrköping. En förteckning över anläggningarna finns i bilaga A. g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 13 (14)
9. Flyg Norrköpings flygplats ingår i kommunens bullerkartläggning. Det nya måttet L den är i stort sett identiskt med dagens FBN-kurvor (Flygbullernivå-kurvor). Norrköpings kommun har valt att utgå från den bullerberäkning flygplatsen redovisade i deras miljörapport från 2010. Beräkningarna har sedan uppdaterats med 2011 års trafiksiffror. Flygtrafiken under nattetid är begränsad och innebär att ingen blir exponerad för L night 50 dba. Enligt bullerberäkningen hamnar en fastighet precis på gränsen för L den 55 dba. Det innebär att det är tre personer som eventuellt utsätts för 55-60 dba i L den, vilket således avrundas nedåt till 0 antal exponerade vid redovisning till avrundade hundratal. g:\kontakt\dokument\10498\10498-12061800.doc Sida 14 (14)