Sweco Infrastructure AB. Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen

BURLÖVS KOMMUN Effekter av olika FIVÖ-system på huvudgata i en mindre ort Uppdragsnummer 2211049 Resultat och slutsatser av försök på Lommavägen i Arlöv Ver 1.0 Malmö 2012-01-31 Sweco Infrastructure AB Malmö Trafik Joakim Bengtsson 1 (66) Sweco Hans Michelsensgatan 2 Box 286, 201 22 Malmö Telefon 040-16 70 00 Telefax 040-15 43 47 www.sweco.se Sweco Infrastructure AB Org.nr 556507-0868 säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Joakim Bengtsson Trafikanalytiker Telefon direkt 040-16 72 55 Mobil 0734-12 82 55 joakim.bengtsson@sweco.se

Dokumentinformation Titel: Effekter av olika FIVÖ-system på huvudgata i en mindre ort. Resultat och slutsatser av försök på Lommavägen i Arlöv Version: 1,0 Beställare: Burlövs kommun, Henrik Berg SWECO Infrastructure: Joakim Bengtsson uppdragsledare och trafikanalys Sara Karlsson enkäter Staffan Svedberg examensarbetare trafikanalys Malin Zetterqvist oberoende granskare Projekt: 2211049 Dokumenthistoria: Datum Version Beskrivning/huvudsakliga förändringar Distribution Granskad 2010-10-12 0.3 Upprättad rapport 2010-11-16 0.4 Fyllt på med exempeltext. Konceptrapport Beställare - 2011-12-20 0.8 Intern granskningshandling Sweco MAZT 2012-01-20 0.9 Granskninghandling Beställare MAZT 2012-01-30 1.0 Färdig handling Beställare 2 (66)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Sammanfattning... 6 2 Inledning... 7 3 Syfte... 8 4 Metod... 9 5 Bakgrund och förutsättningar... 11 5.1 Platsen för studien... 11 5.2 Trafikolyckor på platsen... 12 5.3 Tågarpsskolan... 14 5.4 Anläggningen och dess funktion... 14 6 Litteraturstudie... 15 7 Resultat... 23 7.1 Trafikmätningar... 23 7.2 Beteendestudier... 25 7.3 Enkäter... 29 7.3.1 Eleverna... 29 7.3.2 Bussförarna... 32 8 Analys och jämförelser... 36 8.1 Trafikflöden och hastigheter... 36 8.1.1 Jämförelser av trafikmätningarna i tidsperspektiv... 38 8.1.2 Jämförelser av trafikmätningarna avseende typ av anläggning... 38 8.2 Beteenden... 39 8.2.1 Jämförelser av beteendestudierna i tidsperspektiv... 43 8.2.2 Jämförelser av beteendestudierna avseende typ av anläggning... 44 8.3 Enkätsvar... 45 8.3.1 Jämförelser av enkätsvaren avseende typ av anläggning... 58 9 Diskussion... 61 9.1 Metoden... 61 9.2 Resultatet... 61 10 Slutsatser... 65 4 (66)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 11 Referenser... 66 Bilagor: 1. Enkät till elever 2. Enkät till bussförare 5 (66)

1 Sammanfattning För att utvärdera om ett FIVÖ-system kan vara ett gångbart alternativ till fysiska farthinder på vissa gator har en studie gjorts kring ett övergångsställe på en huvudgata i Arlöv, där ett FIVÖ-system med blinkande lampor installerats med två olika aktiveringsmetoder: tryckknapp respektive automatisk detektion. För att kunna analysera resultatet med avseende på tidsperiod och typ av anläggning (aktiveringsmetod) har följande data samlats in vid olika tillfällen: Trafikmätningar (fem tillfällen) Beteendestudier på plats (fem tillfällen) Enkäter med elever och bussförare (tre tillfällen) Med ledning av resultaten var syftet att kunna svara på den övergripande frågan om anläggningarna ger ökad trafiksäkerhet på kort respektive lång sikt. Det gjordes genom att insamlad data besvarade frågorna om motorfordonens hastighet påverkas, om motorfordonen väjer oftare för fotgängare och cyklister, om fotgängarnas och cyklisternas beteende ändras, om de elever som korsar Lommavägen upplever någon förbättring av sin säkerhet eller motorfordonens väjning, samt om bussförarna upplever att de oftare upptäcker och/eller väjer för gående och cyklister. Analysen av resultaten är osäker på grund av att datamängden (antal passager) är liten och förändringarna (uppmätt hastighet) små. Inte heller kunde någon förändring av fotgängarnas och cyklisternas beteende observeras. Analysen visar emellertid att motorfordonens hastigheter minskar och deras väjning gentemot fotgängare ökar med båda typer av anläggning. Eleverna upplevde dock endast att motorfordonen stannade oftare när anläggningen med tryckknapp var i drift. Bussförarna upplevde att de oftare stannade för gående oavsett vilken FIVÖ-anläggning som var på plats, men hur lätt de kunde upptäcka oskyddade trafikanter eller hur ofta de stannade för cyklister var olika för olika typ av anläggning och ljusförhållanden. I diskussionen framförs att de minskade hastigheterna kan antas bero på anläggningarna och att med aktiverad anläggning väjer motorfordonen i minst 80 % av konfliktsituationerna. Att eleverna inte upplever någon förbättring förtar inte trafiksäkerhetseffekten, så länge de inte korsar gatan på en osäkrare plats. Att döma av enkätsvaren har heller inte så skett. Slutsatserna av studien är att den faktiska trafiksäkerheten, mätt i hastigheter och andel väjande fordon vid passagen, ökar med båda typerna av installerade anläggningar, trots att eleverna upplever en försämrad situation vid passagen. Anläggningen med detektor ger något bättre resultat än anläggningen med tryckknapp eftersom automatiken ökar andelen passager med aktiverad blinkande skylt. Denna anläggning ger likvärdiga resultat på såväl kort som lång sikt. Resultaten för anläggningen med tryckknapp är däremot alltför spretiga för att någon slutsats om effekten ur olika tidsperspektiv ska kunna dras. 6 (66)

2 Inledning Gatorna i mindre orter tjänar ofta många olika syften och ska därför uppfylla många trafikanters önskemål, vilket leder till prioriteringar och kompromisser. Åtgärden att anlägga farthinder vid övergångsställen kan exempelvis ses som en prioritering av de oskyddade trafikanterna och deras passage över gatan. Fysiska farthinder är den enda säkra metoden för att få motorfordon att sakta ner och de kan utformas för att uppfylla olika krav på högsta hastighet vid passage över hindret. Större fordon såsom bussar måste på vanliga gupp sakta ner ännu mer än bilar, varför det även finns varianter som tillåter större (bredare) fordon att passera med samma hastighet som bilar. Förutom hastighetsnedsättningen finns det flera aspekter att ta hänsyn till vid anläggande av farthinder; de medför buller på grund av inbromsningar, accelerationer och skrammel och medför en komfortförlust för busspassagerare samt är en faktor i busschaufförernas arbetsmiljö. Det är därför önskvärt att hitta alternativa åtgärder till fysiska farthinder, som kan öka trafiksäkerheten vid övergångsställen utan att försämra komforten för bussarnas förare eller passagerare. På en del platser varierar dessutom den högsta tillåtna hastigheten med tiden; utanför skolor är det exempelvis vanligt med 30 km/h under skoltid och 50 km/h under resterande tid och då är det svårt att utforma ett farthinder som passar i båda situationerna. I föreliggande studie har effekterna av ett alternativ till fysiska farthinder vid övergångsställen studerats, ett så kallat FIVÖ-system (Förstärkt Information Vid Övergångsställen) med lampor som blinkar och upplyser fordonsförarna om när någon tänker passera över gatan. Systemet har testats med två olika aktiveringsmetoder, tryckknapp eller automatisk detektion. Platsen för studien utgör både skolväg för elever, rutt för bussar och omfattas av varierande högsta tillåtna hastighet. 7 (66)

3 Syfte Syftet med studien är att dra slutsatser om två olika FIVÖ-systems effekter på kort och lång sikt på den aktuella gatan, vilket antas vara vägledande vid anläggande av liknande system på liknande platser. Den övergripande frågeställningen är: Ökar trafiksäkerheten? Den övergripande frågeställningen antas kunna besvaras med hjälp av några delfrågor: Påverkas motorfordonens hastighet? Väjer motorfordonen oftare för gående? Väjer motorfordonen oftare för cyklister? Ändras fotgängarnas och cyklisternas beteende? Upplever elever som korsar Lommavägen någon förbättring av säkerheten? Upplever elever som korsar Lommavägen förbättring av motorfordonens väjning? Upplever busschaufförerna att de lättare upptäcker gående och cyklister? Upplever busschaufförerna att de oftare väjer för gående och cyklister? FIVÖ-systemet kan inte ses som en generell hastighetsdämpande åtgärd på gatan, utan är tänkt att öka trafiksäkerheten för de som passerar på övergångsstället genom att öka motorfordonsförarnas uppmärksamhet. 8 (66)

4 Metod Val av övergångsställe Val av lämplig plats för studien gjordes i samråd med Burlövs kommun och rektorn vid Tågarpsskolan. I den aktuella korsningen fanns två övergångsställen att välja mellan, ett norr och ett söder om Repslagaregatan (se karta i figur 2). Under förestudien observerades något fler passager på det södra men eftersom fler bostäder kommer att byggas norr om Repslagaregatan valdes ändå det norra som bas för studien. Anläggningarna och informationsinhämtningen Eftersom studiens syfte var att jämföra två olika FIVÖ-systems effekter på såväl kort som lång sikt installerades först en anläggning med tryckknapp (Anläggning 1), vars effekter studerades efter en veckas (korttid) respektive fem till sex månaders (långtid) drift. Därefter byttes aktiveringsmetod till detektion med IR-sensorer (Anläggning 2), vars effekter studerades efter samma tidsperioder. Installation och byte beställdes av Burlövs kommun och utfördes av Amparo Solutions. Information till studien hämtades genom: Litteraturstudie Trafikmätningar (utförda av annan konsult) Beteendestudier på plats Enkäter med elever på Tågarpsskolan Enkäter med bussförare Insamlingen av data för den aktuella platsen fördelades i tid enligt tabell 1. Tabell 1 Vilka data som inhämtats i vilka skeden Information Före Anl 1, korttid Anl 1, långtid Anl 2, korttid Anl 2, långtid Trafikmätning Beteendestudie Enkät, elever Enkät bussförare Trafikmätningarna utfördes i två punkter under en veckas tid för respektive skede, en punkt just vid det aktuella övergångsstället och en referenspunkt längre bort på samma gata. Redovisningen av mätningarna gavs uppdelat efter gällande högsta hastighets- 9 (66)

gräns, då denna är 30 km/h på vardagar mellan klockan 7 och klockan 17 samt 50 km/h övrig tid. Beteendestudierna genomfördes med syftet att studera hur interaktionerna mellan fordon på gatan och oskyddade trafikanter på/vid övergångsstället fungerade. Tankar fanns kring att utföra studierna enligt den av Lunds tekniska högskola definierade konflikttekniken, men på grund av projektets begränsade tid valdes istället ett mer översiktligt tillvägagångssätt. Urvalet av de elever på Tågarpsskolan som fick fylla i enkäterna gjordes av skolan utifrån elevernas bostadsadress. Vid varje enkättillfälle promenerade först alla de utvalda eleverna från skolan till den aktuella platsen för att bättre kunna koppla kartan i enkäten till verkligheten. Därefter gick de tillbaka in till skolan och fyllde i enkäterna, med hjälp från både skolans pedagoger och Swecos personal. Enkäterna som fylldes i av bussförarna skickades per post till Veolia. När bussförarna hade fyllt i enkäterna skickades de tillbaka till Sweco. Avvikelser Avsikten var att genomföra trafikmätningen för korttidsresultat en vecka efter driftsättning men på grund av ihållande vinterväglag med påföljande plogning kunde mätningen för anläggning 1 (med tryckknapp) inte ske förrän vecka 13 2011, det vill säga 16 veckor efter driftsättning. Konsekvensen blir att resultatet förmodligen inte speglar ett korttidsresultat. Å andra sidan hade en mätning av fordonshastigheter i vinterväglag varit osäker och troligen inte heller varit rättvisande för anläggningens korttidseffekt. Beslut togs därför att senarelägga mätningen och att göra motsvarande senareläggning i fallet med detektoranläggningen, för att åtminstone få jämförbara resultat. Därför genomfördes trafikmätningen för korttidsresultatet för anläggning 2 (med detektor) under vecka 43 år 2011, 16 veckor efter driftsättning av anläggning 2. Avgränsningar Majoriteten av passagerna antogs ske under dagtid då hastighetsgränsen är 30 km/h (vardagar klockan 7 17). Tiden sammanfaller även med beteendestudiernas genomförande. Mätningar skedde över hela dygnet under en hel vecka, men redovisningen delades in efter hastighetsgränsernas klockslag. Intervjuerna gjordes med de två grupper som motiverat åtgärden: eleverna samt bussförarna. Ingen analys av konflikternas allvarlighetsgrad har gjorts eftersom datamängden ansågs alltför liten och samlad (alla konflikter bedömdes som milda). Allvarlighetsgraden presenteras emellertid i rapportens resultatdel. 10 (66)

5 Bakgrund och förutsättningar 5.1 Platsen för studien Arlöv är huvudorten i Burlövs kommun, som ligger mellan Malmö och Lund i sydvästra Skåne se figur 1. Burlövs kommun har omkring 16 600 invånare och är för närvarande en kommun som växer. (Burlövs kommun, 2011) Arlöv Figur 1 Arlövs geografiska läge Platsen för studien är Lommavägen i Arlöv, sträckan mellan cirkulationsplatserna som syns i figur 2 nedan. Den passage som studerats speciellt ligger i korsningen mellan Lommavägen och Hällegatan/Repslagaregatan. Vid platsen gäller högsta tillåtna hastighet 30 km/h på vardagar mellan klockan 7 och klockan 17. Övrig tid gäller 50 km/h. 11 (66)

Figur 2 Gatunätet omkring Tågarpsskolan i Arlöv Området mellan Lommavägen, Arlövsvägen och Repslagaregatan tillhör detaljplanen Strandängen, Tågarp 20:7 mm (FD Herman Gotthardtsområdet), där exploatering pågår. Området bebyggs med både en- och flerfamiljshus. 5.2 Trafikolyckor på platsen De trafikolyckor som är polis- eller sjukhusrapporterade i STRADA på Lommavägen mellan Björkgatan och Norra Promenaden visas i figur 3 nedan. 12 (66)

Figur 3 Polis- och sjukhusrapporterade olyckor till och med juli 2011 Totalt har 6 olyckor rapporterats mellan åren 1999 och 2011, varav 1 var utan personskada. Resterande 5 olyckor orsakade lindriga personskador. Olyckorna var av följande karaktär: 1 fotgängare i singelolycka (halkat på isfläck), 2004 1 cyklist i singelolycka (cyklat omkull), 1999 1 bil i singelolycka (kört in i en refug), 2009 1 cyklist blev påkörd av en bil som korsade gång- och cykelbana (osäker position), 2002 1 motorcyklist körde in i en bil som gjorde en u-sväng, 2010 1 olycka mellan gående och cyklister inträffade på ett övergångsställe, 2004 13 (66)

5.3 Tågarpsskolan Tågarpsskolan är belägen på Kal P Dals gata i Arlöv, knappt 100 meter norr om den studerade platsen på Lommavägen. Skolan, som invigdes 2005, har 230 elever i klasser från förskola upp till och med årskurs fem, samt ett fritidshem med cirka 130 inskrivna barn. Personalen består av 30 personer. 5.4 Anläggningen och dess funktion Anläggningen som har monterats vid övergångsstället kommer från Amparo Solutions och har produktnamnet SeeMe. Systemet består av så kallade varningsenheter som monteras ovanför övergångsställesskylten samt någon typ av aktiveringsfunktion. Varningsenheterna innehåller batterier, solceller, radiomottagare och blinkande lampor. De blinkande lampornas kan aktiveras på olika sätt, beroende på vilket sätt som valts för den aktuella anläggningen. Den vanligaste aktiveringsmetoden är via automatiska sensorer (omkring 90 % av de cirka 300 anläggningar som Amparo Solutions levererat), men det finns också möjlighet att installera aktivering via tryckknapp. För att inte den automatiska detektionen ska aktivera anläggningen när personer passerar parallellt med gatan (falsklarm) har den infraröda detektorn fyra detektionsfält och kan därmed känna av både riktning och hastighet. För att signalera för passage krävs att fotgängaren rör sig inom dessa i vissa mönster. Därför brukar fotgängare och cyklister som passerar parallellt på gång- och cykelbana inte ge detektion för signal. Kalibreringen på platsen görs oftast så att risken för falsklarm är mindre än risken för att missa en passage, det vill säga att det kan hända att någon passage inte detekteras, men falsklarm ska inte förekomma. Varningsenheterna har skydd av ett plexiglastak, som klarar att hålla snö borta från lamporna. Underhållet är enkelt då rengöring sällan behövs och skadegörelse är ovanligt. De solcellsladdade batterierna håller omkring 3-5 år, vilket är ungefär lika länge som IRsensorn kan vara i drift. Lamporna blinkar som grundinställning i 15 sekunder. Erfarenheterna har visat att kortare blinktid är att föredra framför längre, eftersom blinkning utan att folk är i närheten försämrar respekten för de blinkande ljusen. (Sandén 2010) På den aktuella passagen monterades varningsenheterna (totalt två stycken) på stolparna på mittrefugerna. Tryckknapp respektive IR-detektor monterades på stolpar mellan Lommavägen och de parallella gång- och cykelbanorna. Varningsenheterna satt kvar under hela försöksperioden medan detektorhjälpmedlet (tryckknapp och detektor) byttes ut. Beteckningarna Anläggning 1 och Anläggning 2 som används i rapporten avser alltså samma varningsenheter med olika aktiveringsmetoder. Driftsättning av anläggningarna skedde: Anläggning 1 (med tryckknapp) den 6 december 2010 (vecka 49) Anläggning 2 (med detektorer) den 6 juli 2011 (vecka 27) 14 (66)

6 Litteraturstudie Olyckor på övergångsställen På 1980-talet gjordes studier som visade att olycksrisken på ett obevakat övergångsställe var högre än såväl ett signalreglerat övergångsställe som en plats utan övergångsställe. Resultaten även då hänsyn tagits till antalet bilar och fotgängare som passerade platsen. Slutsatsen var att fotgängarnas beteende vid övergångsställen skilde sig från andra platser och att en falsk trygghet får fotgängarna att ta större risker när de ska korsa på ett övergångsställe. (Hydén 2008) Den 1 maj år 2000 ändrades reglerna för övergångsställe så att fordonsförarna är tvungna att stanna: Bilföraren ska stanna och släppa fram fotgängare som finns vid eller i närheten av övergångsstället. De första utvärderingarna visade att andelen fordonsförare som stannade visserligen ökade från 5 20 % till 40 50 %, men samtidigt ökade risken ytterligare för fotgängarna att skadas. Den ökade skaderisken beror troligen på att fotgängarna anpassat sitt beteende efter den nya lagen, är mindre uppmärksamma och tar ännu större risker. Samma effekter har observerats på platser där övergångsställen hastighetssäkrats med gupp eller andra fysiska åtgärder. Där överstiger dock vinsten av hastighetssänkningen oftast den riskökning som fotgängarnas ändrade beteende utgör. (Hydén 2008) Konsekvenserna av lagändringen år 2000 har senare analyserats i bland annat Uppföljning av regeln om väjningsplikt för fordonsförare mot fotgängare på obevakat övergångsställe. Trafiksäkerhetseffekten (Thulin 2007). Efter att ha diskuterat påverkan av ökad olycksrapportering, ökad fordons- och gångtrafik, borttagande av obevakade övergångsställen samt införande av fysiska åtgärder bedömer Thulin att på obevakade övergångsställen har: Antalet skadade fotgängare ökat med 15 20 % Antalet svårt skadade fotgängare ökat med 5 10 % Tekniken i FIVÖ-system Den teknik som finns tillgänglig för användning i FIVÖ-system har diskuterats i FIVÖ, Förstärkt Information Vid Övergångsställen. För- och nackdelar med de sensortekniker som används (Lundgren 2009). Lundgren konstaterar att det finns två typer av övergångsställen: Reglerat: Dyrt och oftast säkert, men risker vid bristande uppmärksamhet. Påverkar trafikflödet och kan medföra irriterande väntetider Oreglerat: Billigt men osäkert på grund av missförstånd i samspelet mellan trafikanterna. 15 (66)

FIVÖ-systemen kan sägas utgöra ett mellanting som ökar säkerheten och uppmärksamheten till en billigare peng än det reglerade. Ett FIVÖ-system ska klara följande funktionskrav: Kunna detektera fotgängare som tänker gå ut på övergångsstället, oavsett platsens geografi och utformning Kunna varna fordonsförarna, oavsett ljusförhållande Varningen ska upphöra när fotgängaren passerat, oavsett vilken riktning denna tagit. Det är också viktigt att minimera antalet falska detektioner eftersom de minskar fordonsförarnas uppmärksamhet. Reagera på fotgängare oavsett storlek och hastighet Kunna vara i drift året runt utan anslutning till det fasta elnätet, med minimalt underhåll Kunna användas i hela landet med olika väder- och miljöförutsättningar Funktionen uppnås i flera system från olika tillverkare, där tekniken kan variera men i princip består FIVÖ-systemen av samma delar: en styrenhet med batterilåda som är kopplad till varningsljus, detektor, solceller och antenn. Detektorns uppgift är att upptäcka en potentiell fotgängare genom att registrera rörelse och riktning (ut på övergångsstället, eller längs med gatan?). Därigenom kan avgöras om det verkligen är en fotgängare och om denne är på väg att korsa gatan. Detektorn kan sitta ihop med styrenheten eller vara fristående på egen stolpe. Det finns olika tekniker för sensorerna, till exempel passiv eller aktiv IR, radar och bildbehandling. På grund av lägre strömförbrukning dominerar användningen av IR, som kan detektera på maximalt 7 10 meters avstånd. Riktning kan bestämmas genom att använda två sensorer som detekterar i varsin zon. Nackdelen med IR är att tekniken kan störas av exempelvis dimma, nederbörd och tjocka kläder. Styrenheten behandlar informationen från detektorn och avgör om det är en fotgängare eller inte genom att använda kriterier för hastighet och riktning. Om behandlingen resulterar i att ingen fotgängare detekterats fortsätter detektionen med ny indata. Om däremot en fotgängare på väg ut på övergångsstället konstaterats tänds varningssignalerna. Varningssignalerna består vanligen av LED-lampor som blinkar med gult ljus vid aktivering. Användningen av LED förklaras av den lägre energiförbrukningen. För ytterligare besparing av energi kan signalerna kompletteras med ljussensorer som anpassar ljusstyrkan efter rådande ljusförhållanden. Användandet av gula blinkande signaler stödjer sig i bland annat Vägmärkesförordningen (SFS 2007:90), som säger att trafiksignal med blinkande gult ljus kan användas tillsammans med annan anordning, till exempel vägmärke, för att öka uppmärksamheten. (Carlsson, Linell och Lindh 2010) 16 (66)

Eftersom en detektering ska aktivera varningssignaler på båda sidor av vägen krävs det någon form av kommunikation mellan styrenheterna, vilket oftast sker trådlöst via radiosignal. Enkel installation och driftsäkerhet sätter stora krav på strömförsörjningen. Oftast används batterier ihop med solceller. Batterierna måste kunna lagra så mycket ström att de kan förse anläggningen med energi under dygnets och årets mörka perioder. Det som kräver ström är detektorerna, varningssignalerna och kommunikationen. Extra funktioner på en FIVÖ-anläggning kan vara tryckknappsaktivering, aktivering via RFID (delas ut till vissa grupper, exempelvis elever), återkoppling till fotgängaren samt att varna fotgängare för inkommande bilar. Återkoppling till fotgängaren, att fotgängaren får bekräftelse att systemet har aktiverats, används sällan eftersom det kan bidra till falsk trygghet. Eftersom varning för inkommande bilar kräver längre avstånd vid detektion behöver annan typ av sensor än IR användas troligen radar vilket skulle öka strömförbrukningen. Lundgren påpekar avslutningsvis några faktorer som måste beaktas inför installation av FIVÖ-system: Placering av sensorn för bästa funktion Biltrafikens riktning och sikt Siktsträcka till varningssignalerna Solljus till solcellerna Störningar, bländning med mera Hur ofta systemet kommer att aktiveras (påverkar energiförbrukningen) Hur systemet påverkas av årstiderna, till exempel lågt stående sol Om det finns andra åtgärder som ger mer för pengarna Studier av FIVÖ-systemens effekt vid övergångsställen Åhus, Båstad, Linköping I sin Utvärdering av effekten av förstärkt information vid övergångsställe (FIVÖ) (Anund & Söderström 2010) har författarna analyserat statistik över olyckor på övergångsställen i hela landet. Antalet olyckor anges enligt tabell 2 nedan. Tabell 2 Antal olyckor vid övergångsställen i Sverige År 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Antal olyckor 585 738 723 767 777 757 17 (66)

I analysen framkommer även att de flesta olyckor på övergångsställen sker i situationer som kännetecknas av: Tätbebyggt område Gatu- eller vägkorsning Hastighetsgräns 50 km/h Författarna konstaterar själva rimligheten i detta, då majoriteten av övergångsställen anlagts på vid korsningar inom tätbebyggt område där hastighetsgränsen är 50 km/h. För att göra sin studie representativ genomfördes undersökningen på tre sådana platser, i Åhus, Båstad och Linköping. I Åhus och Båstad var FIVÖ-systemen redan uppsatta, varför jämförelser gjordes med referensplatser (i Vä och Båstad). I Linköping gjordes traditionella före- och eftermätningar. Det material som samlades in bestod av hastighetsmätningar och intervjuer. Hastighetsmätningarna visade bland annat resultat enligt tabell 3 nedan. Tabell 3 Medelhastigheter på studerade platser med respektive utan gående eller blinkande anläggning Medelhastighet (km/h) Plats Riktning Med gående/blink Utan gående/blink Åhus Båstad Linköping R1 43,3 49,4 R2 43,1 49,0 R1 24,7 31,7 R2 24,1 30,9 R1 27,3 29,5 R2 31,1 33,2 I intervjuerna gav fotgängare och cyklister, totalt 65 stycken, följande omdömen om anläggningarna: Den upplevda säkerheten ökade Den upplevda tryggheten ökade Fler blev översläppta av bilister som stannade 93 % ansåg att anläggningen fungerade Förbättra signalerna, tydligare, större, annan färg I intervjuerna gav bilisterna, totalt 60 stycken, följande omdömen om anläggningarna: 18 (66)

93 % ansåg att systemet alltid fungerar Synbarheten är god, framförallt i mörker Lätt att förstå vad som avses med blinket Studiens slutsats var att det blir signifikant lägre hastighet med FIVÖ-system. Både fotgängare och cyklister upplever sig mer säkra, trygga och att de lättare får företräde. Bilister tycker att de får lättare att upptäcka fotgängare och cyklister. Som förbättring ansåg alla trafikantslagen att systemens ljus borde förbättras och förstärkas. Anund och Söderström konstaterar att FIVÖ-system med sin hastighetsdämpande effekt har potential att öka trafiksäkerheten. Samtidigt poängterar de att platsen har stor betydelse för effekterna av FIVÖ-system, liksom att en del platser är direkt olämpliga som gångpassager, oavsett FIVÖ-system. Vellinge I Vellinge gjordes tidigt (november 1999) försök med ett FIVÖ-system (på den tiden inordnat under begreppet VMS-skyltar) som utvärderades 2000 (Planath 2000). Situationen var ett övergångsställe som användes flitigt av de som gick och cyklade mellan skolan och ett närliggande bostadsområde. Gatan, Södervångsgatan, som korsades hade ÅDT på cirka 2 000 fordon per dygn, varav 6 % tunga, och en hastighetsgräns på 50 km/h. Övergångsstället var från början signalreglerat, men problem med rödljuskörningar, höga hastigheter och barn som inte tryckte för att aktivera signalen fick kommunen att göra ett försök med ett FIVÖ-system. Systemet bestod av en dubbelriktad skylt placerad mitt över körbanan och som aktiverades med detektorer. En utvärdering gjordes då anläggningen suttit uppe i fyra månader. Resultat samlades in i form av hastighetsmätningar, fältstudier och intervjuer. De hastighetsmätningar som gjordes sammanfattas i tabell 4. Tabell 4 Hastighetsmått i utvärderingen i Vellinge Mätning Andel fordon över 50 km/h Percentiler 50 85 90 Före 63,3 % 53,2 64,9 68,3 Efter, korttid (1 vecka) 60,6 % 52,5 64,2 67,5 Efter, långtid (4 mån) 72,3 % 55,3 66,9 69,7 Intervjupersoner hittades genom att notera registreringsnumret på de bilar som passerade. Intervjuerna (36 personer varav 3 barn) gav bland annat följande resultat: 19 (66)

Alla som passerat gatan hade sett skylten 76 % tyckte att skylten var bra, både generellt och ur fotgängarperspektiv 61 % litade på att skylten fungerar 73 % ville ha kvar skylten. Övriga tyckte antingen att trafikljus är bättre eller att fysiska åtgärder borde göras Fältstudierna gjordes under 4 timmar och 20 minuter och resulterade i 61 detekteringar. 58 fordon påverkades och 54 av dessa väjde för fotgängare. Slutsatsen i studien var att skylten syntes bra och fungerade bra, vilket leder till att bilister kan anpassa hastigheten tidigt. Det verkade också vara färre som inte lämnade fotgängarna företräde än antalet rödljuskörningar tidigare. Att hastigheterna ökat spekulerade Planath i kunde bero på att bilisterna litar på att skylten ska tändas när fotgängare är på väg ut på övergångsstället, samt att de inte längre riskerar att få rött. Studien utmynnade i rekommendationen att låta skylten sitta kvar. Det fanns dock utrymme för förbättringar, till exempel att utöka detektionszonen, röja skymmande buskage och att komplettera med fysiska åtgärder för att sänka hastigheterna. Stockholm I Stockholm gjordes 2006 en uppföljning av ett FIVÖ-system på Johannesfredsvägen, en väg med ÅDT på cirka 4 400 fordon per dygn och med hastighetsgränsen 50 km/h (Rosén & Ghoreishi 2006). Antalet korsande fotgängare på övergångsstället anges i rapporten vara ganska många och med en hög andel barn trots att närmsta skola ligger långt bort. Vid passagen studerades inte hastigheter utan endast konflikterna, genom användandet av den svenska konflikttekniken, såväl före som efter uppsättning av systemet. Observatörernas uppfattning var dock att hastigheterna låg omkring 50 km/h för de flesta av fordonen. Valda delar av studiernas resultat redovisas i tabell 5 nedan. Observationerna gjordes under åtta timmar såväl före som efter. Endast situationer då systemet aktiverades räknades. Tabell 5 Konflikter vid studien i Stockholm Situation Antal fotgängare (barn) Konflikter Förarbeteende Allvarliga Ej allvarliga Väjer Väjer ej Inget fordon Före 178 (5) 3 3 42 11 125 Efter 139 (27) 1 0 20 3 116 20 (66)

Vid fältstudierna noterades att anläggningen inte alltid detekterade korsande fotgängare; endast 74 % från ena och 64 % från andra hållet detekterades. Däremot var felaktig detektering inget större problem. Skyltarna bidrog till att bilisterna kunde förutse en korsande fotgängare innan denna blev synlig och därmed anpassa hastigheten tidigt. Slutsatsen i studien var att problemen med höga hastigheter och dålig sikt kvarstod i korsningen. Däremot uppmärksammades fotgängarna lättare av bilisterna, vilket ökar trafiksäkerheten. Det visade sig också genom att andelen fordon som inte stannar för en fotgängare minskade från 21 % till 13 %. Författarna tog slutligen upp riskerna att bilförarna förlitar sig på att skyltarna alltid blinkar när någon är på väg ut på övergångsstället, liksom att systemen kan leda till falsk säkerhet hos fotgängarna. Uppsala I syftet att studera hur FIVÖ-system kan öka säkerheten för de oskyddade trafikanterna, särskilt äldre, genomfördes 2010 ett pilotförsök i Uppsala (Carlsson, Linell och Lindh 2010). På fem mätplatser mättes och observerades hastigheter, beteenden samt systemens funktion. Vid beteendestudierna användes försökspersoner som passerade över övergångsstället, vilket bidrog till att nå minst 100 passager per plats. Anpassningen till äldre bestod framförallt i att välja passager som användes av många äldre. Hastighetsmätningar gjordes både före och efter uppsättning. FIVÖ-systemen var kopplade till hastighetsmätningarna vilket medförde att resultaten i eftersituationen kan delas i huruvida systemet var aktivt eller inte. Resultaten visas i tabell 6 nedan. Tabell 6 Skillnader i hastighet vid studien i Uppsala Mätplats Skillnader i medelhastighet (km/h) Andel påverkade Efter Före Aktiv Passiv Passiv Före fordon efter (%) Svartbäcksgatan - 0,9-5,1 0,0 18 Sjukhusvägen - 5,5-4,9-3,3 44 Norbyvägen - 7,7-6,1-6,6 18 Granitgatan - 0,1-2,7-0,1 1 Torkelsgatan - 1,5-3,5 0,0 43-1,2-4,1 + 0,5 44 Hastighetsmätningarna visar på sänkningar i medelhastighet i jämförelser mellan både före och efter och mellan passivt och aktivt system. Beteendestudierna gav inte lika entydiga resultat då såväl ökad som minskad benägenhet att stanna observerades hos fordonsförarna. 21 (66)

Systemen noterades fungera i 86 % av fallen. Felen utgjordes av missad detektion (8 %) och falsk detektion (6 %). 22 (66)

7 Resultat 7.1 Trafikmätningar Trafikmätningar skedde i två punkter, den ena (P1) mitt på sträckan mellan Norra Promenaden och Repslagaregatan, och den andra precis norr om övergångsstället (P2) se figur 4. Mätveckorna redovisas i tabell 7 nedan. Figur 4 Karta med mätpunkterna P1 och P2, samt passagerna A E, markerade 23 (66)

Tabell 7 Tidpunkter för trafikmätningar Studie Mätvecka, år Före 43, 2010 Anläggning 1, korttid 13, 2011* Anläggning 1, långtid 19, 2011 Anläggning 2, korttid 43, 2011* Anläggning 2, långtid 48, 2011 * Korttidmätningar blev förskjutna se kommentar i kapitel 4 Metod Resultaten redovisas i tabellerna 8 9 nedan. Mätvärdena gäller för den period då det råder 30 km/h som högsta tillåtna hastighet, det vill säga vardagar klockan 7 17. Tabell 8 Trafikmängder i de olika mätningarna Trafikmängd (f/d) Maxtimme (f/h) Studie Punkt Vardagsmedel Veckomedel Förmiddag Eftermiddag Andel tung Före Anl 1, kort Anl 1, lång Anl 2, kort Anl 2, lång P1 3 616 3 616 428 559 11 % P2 3 770 3 770 443 566 9 % P1 3 567 3 567 443 558 10 % P2 3 749 3 749 438 493 14 % P1 3 608 3 608 457 584 10 % P2 3 657 3 657 457 586 10 % P1 4364 4364 515 604 12 % P2 4482 4482 520 622 11 % P1 3702 3702 531 567 12 % P2 3758 3758 531 575 12 % 24 (66)

Tabell 9 Hastigheter i de olika mätningarna Studie Punkt Hastigheter (km/h) Medel 85-percentil Före P1 36 44 P2 35 42 Anl 1, kort P1 35 43 P2 35 43 Anl 1, lång P1 35 42 P2 34 40 Anl 2, kort P1 34 41 P2 33 39 Anl 2, lång P1 34 41 P2 33 39 7.2 Beteendestudier Beteendestudierna utfördes av en eller två personer som stod i närheten av passagen och noterade såväl trafiken på Lommavägen som antal passerande och hur eventuella konflikter fortlöpte. Beteendestudierna genomfördes på tidpunkter enligt tabell 10 nedan. Tabell 10 Tidpunkter för beteendestudierna Studie Dag Tid förmiddag Tid eftermiddag Väglag Före 2010-10-21 7.55 8.55 13.30 15.15 Höst Anläggning 1, korttid 2010-12-15 7.35 9.05 14.10 15.40 Vinter Anläggning 1, långtid 2011-05-12 7.45 9.15 14.00 15.25 Vår Anläggning 2, korttid 2011-07-19 7.15 8.45 13.45 15.15 Sommar Anläggning 2, långtid 2011-11-28 7.25 9.00 2011-11-29 13.45 15.15 Höst 25 (66)

Studien för anläggning 2, långtid, var planerad till måndagen den 28 november, då morgoninventeringen också genomfördes. På grund av sjukdom genomfördes emellertid eftermiddagsinventeringen på tisdagen den 29 november. Resultaten från beteendestudierna redovisas i tabellerna 11 13 nedan. Tabell 11 Observerad trafik vid beteendestudierna. Antal fotgängare och cyklister avser de som korsade Lommavägen på passagen. Observationstiden anges i tabell 10 Studie Bilar Lastbilar Bussar Fotgängare Cyklister Före 912 41 6 14 8 Anläggning 1, korttid 1094 56 12 17 6 Anläggning 1, långtid 933 48 6 14 7 Anläggning 2, korttid 670 29 7 8 4 Anläggning 2, långtid 1273 73 7 10 7 26 (66)

Tabell 12 Observerade konflikter mellan fotgängare och motorfordon. Observera att en passage kan innehålla mer än en konflikt Fotgängare Aktiverad Ej aktiverad Före Anl 1, kort Anl 1, lång Anl 2, kort Anl 2, lång Före Anl 1, kort Anl 1, lång Anl 2, kort Anl 2, lång Passager Antal konfliktfria 0 2 5 2 8 10 6 2 5 Antal konflikter 0 6 1 2 6 8 5 0 1 Konflikter, väjning Fordon väjer 5 1 2 2 5 3 0 Gående väjer 1 0 0 4 3 2 1 Konflikter, allvarlighetsgrad Mild konflikt 6 1 2 6 8 5 1 Allvarlig konflikt 0 0 0 0 0 0 0 27 (66)

Tabell 13 Observerade konflikter mellan cyklister och motorfordon. Observera att en passage kan innehålla mer än en konflikt Cyklister Aktiverad anläggning Ej aktiverad anläggning Före Anl 1, kort Anl 1, lång Anl 2, kort Anl 2, lång Före Anl 1, kort Anl 1, lång Anl 2, kort Anl 2, lång Passager Antal konfliktfria 0 0 1 2 7 3 4 1 4 Antal konflikter 1 0 0 1 1 2 5 2 0 Konflikter, väjning Fordon väjer 1 0 0 1 2 1 Cyklist väjer 0 1 1 1 3 1 Konflikter, allvarlighetsgrad Mild konflikt 1 1 1 2 5 2 Allvarlig konflikt 0 0 0 0 0 0 28 (66)

7.3 Enkäter 7.3.1 Eleverna Enkätundersökningarna genomfördes före försöken samt efter långtidsperioden för respektive anläggning. När enkäterna besvarades och av vilka redovisas i tabell 14 och 15 nedan. Tabell 14 När och av vilka enkäterna besvarades Studie Datum Antal elever Pojkar Flickor Medelålder Före 2010-12-03 29 17 12 8,4 Anläggning 1, långtid 2011-05-18 31 18 12 8,7 Anläggning 2, långtid 2011-11-24 28 16 11 9,0 Tabell 15 Elevernas bostadsgator i de olika enkäterna Gata Före Anl 1 Anl 2 Pilevallen 10 9 8 Hamngatan 3 5 5 Lommavägen 5 3 4 Hedgatan 2 3 2 Trossgatan 4 4 6 Aspgatan 3 3 2 Tågvirkesgatan 2 1 1 Gotthardsgatan 0 1 0 Okänd 0 2 0 Resultaten från enkäterna redovisas i tabellerna 16 21 nedan. 29 (66)

Tabell 16 Antal elever som går till skolan Går Själv/med kompisar Med förälder/ annan vuxen Svar Före Anl 1 Anl 2 Före Anl 1 Anl 2 Alltid 8 5 5 4 6 8 Oftast 2 9 6 4 3 3 Ibland 7 6 9 11 7 6 Aldrig 12 10 7 9 14 8 Okänd 0 1 1 1 1 3 Tabell 17 Antal elever som cyklar till skolan Cyklar Själv/med kompisar Med förälder/ annan vuxen Svar Före Anl 1 Anl 2 Före Anl 1 Anl 2 Alltid 3 2 0 3 3 3 Oftast 1 0 2 3 1 3 Ibland 3 7 7 5 7 9 Aldrig 21 18 17 17 16 14 Okänd 0 4 2 1 4 5 30 (66)

Tabell 18 Antal elever som åker skolbuss eller bil till skolan Åker Skolbuss Bil Svar Före Anl 1 Anl 2 Före Anl 1 Anl 2 Alltid 0 1 0 2 5 5 Oftast 0 0 0 5 4 5 Ibland 0 1 1 12 11 10 Aldrig 29 24 25 10 8 7 Okänd 0 5 2 0 3 1 Tabell 19 Vanligaste passageplats för eleverna. Se figur 4 för större karta Passage Före Anl 1 Anl 2 A 0 3 0 B 3 1 2 C (SeeMe) 9 8 9 D 17 17 12 E 5 6 8 Okänd 0 5 1 31 (66)

Tabell 20 Elevernas känsla vid passage över Lommavägen Känsla vid passage I dagsljus I mörker Svar Före Anl 1 Anl 2 Före Anl 1 Anl 2 Bra 21 28 21 8 11 11 Ganska bra 6 3 6 7 11 6 Lite läskigt 2 0 0 11 4 7 Läskigt 0 0 0 2 4 3 Okänd 0 0 1 1 1 1 Tabell 21 Elevernas uppfattning av bilarnas väjning när de passerar Lommavägen Bilarna stannar I dagsljus I mörker Svar Före Anl 1 Anl 2 Före Anl 1 Anl 2 Alltid 3 3 4 1 2 6 Oftast 18 17 16 12 12 10 Ibland 8 10 7 14 11 11 Aldrig 0 1 0 1 4 0 Okänd 0 0 1 1 2 1 7.3.2 Bussförarna Antalet medverkande bussförare i enkätundersökningarna redovisas i tabell 22 nedan. Hur ofta de kör buss på Lommavägen redovisas i tabell 23. 32 (66)

Tabell 22 Antal bussförare som medverkade i enkäterna Frekvens Antal förare Före 11 Anläggning 1 5 Anläggning 2 7 Tabell 23 Bussförarnas körfrekvens på Lommavägen Antal förare Frekvens Före Anl 1 Anl 2 Flera gånger per dag 4 0 2 Några gånger per vecka 6 5 2 Några gånger per månad 1 0 2 Mer sällan 0 0 1 Resultaten från enkätundersökningarna redovisas nedan i tabellerna 24-27 Tabell 24 Bussförarnas upplevelse av mest använda passage. Se figur 4 för större karta Rangordning, medel (1-5) Passage Före Anl 1 Anl 2 A 2,6 3,8 3,9 B 3,0 4,0 3,0 C (SeeMe) 1,8 3,2 2,6 D 4,5 3,0 3,4 E 3,4 1,0 2,3 33 (66)

Tabell 25 Bussförarnas upplevelse av att upptäcka trafikanter på passage C Upptäcka gående/cyklist I dagsljus I mörker Svarsalternativ Före Anl 1 Anl 2 Före Anl 1 Anl 2 Lätt 4 0 4 1 2 0 Ganska lätt 4 2 3 6 3 2 Ganska svårt 2 1 0 1 0 5 Svårt 1 1 0 3 0 0 Okänd 0 1 0 0 0 0 Tabell 26 Bussförarnas upplevelse av hur ofta de väjer för fotgängare på passage C Stannar för fotgängare I dagsljus I mörker Svarsalternativ Före Anl 1 Anl 2 Före Anl 1 Anl 2 Alltid 7 3 6 7 2 5 Oftast 2 2 1 1 3 2 Ibland 2 0 0 2 0 0 Aldrig 0 0 0 1 0 0 Okänd 0 0 0 0 0 0 34 (66)

Tabell 27 Bussförarnas upplevelse av hur ofta de väjer för cyklister på passage C Stannar för cyklister I dagsljus I mörker Svarsalternativ Före Anl 1 Anl 2 Före Anl 1 Anl 2 Alltid 4 2 3 2 2 2 Oftast 2 0 2 2 0 3 Ibland 1 2 2 1 1 2 Aldrig 3 1 0 3 2 0 Okänd 1 0 0 3 0 0 35 (66)

8 Analys och jämförelser 8.1 Trafikflöden och hastigheter Som påpekats tidigare (se kapitel 4 Metod) gjordes korttidsmätningarna för båda anläggningarna 16 veckor efter respektive driftsättning. Långtidsmätningarna gjordes, jämförelsevis, omkring 22 veckor efter driftsättning, varför skillnaderna i tid inte blev så stora som tänkt. I de fortsatta analyserna kommer korttidsmätningarna emellertid att fortsätta benämnas just korttidsmätningar, för konsekvensens och tydlighetens skull. Noteras bör att trafikmängderna endast avser perioderna då 30 km/h råder på platsen, det vill säga vardagar mellan klockan 7 och 17. Figur 5 Uppmätta fordonsflöden i två punkter på Lommavägen. P2 är mätpunkten vid det studerade övergångsstället. P1 är referenspunkten. De observerade flödena är från beteendestudierna De uppmätta trafikmängderna på vardagar klockan 7 till 17 ligger relativt stabilt kring 3 700 fordon/dygn se figur 5 ovan. Flödena i korttidsmätningen för anläggning 2 avviker dock med sina nästan 4500 fordon/dygn. Som jämförelse är ökningen i trafik sett till hela dygnet (0-24) inte alls lika stor även om den finns. Det observerade flödet i beteendestudierna gjorde tvärtemot ett tapp vid detta tillfälle jämfört med de andra tillfällena och ökade sedan markant vid den sista beteendestudien till nästan 870 fordon per timme, en ökning som inte avspeglas i de uppmätta trafikmängderna. Noteras bör att de uppmätta trafikmängderna inkluderar trafik under hela perioden vardagar klockan 7 till 17 medan de observerade flödena endast inkluderar trafik under valda delar av morgon och efter- 36 (66)

middag; förändringar som beror på omfördelning i tid på dygnet kan därför slå olika i observationerna jämfört med trafikmätningarna. De värden för fordonens hastigheter som registrerats under trafikmätningarna visas i figurerna 6 och 7 nedan. Medelhastigheterna har sjunkit under försöksperioden för såväl passagen (P2) som i referenspunkten (P1). Värdena för hastigheternas 85-percentil har en liknande trend, med avvikelse i mätvärdet för passagen efter tryckknappsanläggningens korttidsresultat som då ökade 1 km/h. Figur 6 Uppmätta medelhastigheter i två punkter på Lommavägen. P2 är mätpunkten vid det studerade övergångsstället. P1 är referenspunkten 37 (66)

Figur 7 Uppmätta 85-percentiler för hastigheterna i två punkter på Lommavägen. P2 är mätpunkten vid det studerade övergångsstället. P1 är referenspunkten 8.1.1 Jämförelser av trafikmätningarna i tidsperspektiv För anläggningen med tryckknapp minskade såväl medelhastigheterna som hastigheternas 85-percentil från korttidsmätningen till långtidsmätningen. För anläggningen med detektor var hastigheterna lika stora i korttids- som i långtidsmätningarna. Detta kan formuleras som: Anläggning med tryckknapp ger större effekt på längre än kortare sikt Anläggning med detektor ger lika stor effekt på kort som lång sikt Trafikflödet påverkas varken på kort eller lång sikt 8.1.2 Jämförelser av trafikmätningarna avseende typ av anläggning I jämförelsen av effekten av de båda olika anläggningarna är långtidsresultaten mest relevanta. Anläggning 1, med tryckknapp, minskade uppmätta hastigheter med 1 km/h i medel och med 2 km/h för 85-percentilen. Anläggning 2, med detektor, minskade uppmätta hastigheter med 1 km/h i medel och med 1 km/h för 85-percentilen. Noteras bör att anläggning 1 då jämförs med mätningen före försöken, medan anläggning 2 jämförs med mätningen för anläggning 1; om anläggning 2 hade införts först hade resultaten kanske varit annorlunda. De genomförda mätningarna kan dock sammanfattas i: Anläggningarna ger lika stor effekt på medelhastigheterna Anläggningen med tryckknapp ger störst effekt på hastigheternas 85-percentil Trafikflödet påverkas inte av någon av anläggningarna 38 (66)

8.2 Beteenden Utifrån de beteendestudier som gjordes vid observationerna kommer här konflikterna mellan oskyddade trafikanter och motorfordon att analyseras. Först kommer dock antal passager och andelen passager med aktiverad anläggning att kommenteras. Vid observationen före försöken korsades Lommavägen på den aktuella passagen av omkring fem fotgängare och tre cyklister per timme (figur 8). Under perioden med anläggningen med tryckknapp ändrades dessa siffror inte särskilt mycket, men under perioden med detektor har antalet passerande fotgängare sjunkit till omkring tre och antalet cyklister till cirka två per timme. Figur 8 Antal passager på det aktuella övergångsstället Hur ofta anläggningen aktiverades vid passage av fotgängare respektive cyklist visas i figur 9 nedan. Användningen av tryckknapp ökade för fotgängarna från korttids- till långtidsobservationen medan cyklisterna minskade sin användning under samma period. Andelen detekterade fotgängare var uppemot 80 % i korttidsobservationen för den andra anläggningen men minskade till långtidsobservationen till omkring 40 %. Detektionen av cyklister ökade under samma period från cirka 20 % till ungefär 40 %. Inga falska detektioner registrerades under någon av observationerna. 39 (66)

Figur 9 Andel passager med aktiverad anläggning Väjningsbeteendena vid konflikterna med fotgängare redovisas i figur 10 11, uppdelat på om anläggningen aktiverades vid passagen eller ej. Eftersom passagen inte var försedd med någon aktiverbar anläggning i föresituationen blir denna stapel noll i diagrammet för aktiverad anläggning. Stapeln för anläggningen med tryckknapp vid korttidsstudien (Anl 1 kort) är också noll, fast det beror på att ingen situation som passade i denna kategori registrerades vid observationen på plats. Figur 10 Väjningsbeteende i konfliktsituationer med fotgängare, utan aktiverad anläggning 40 (66)

I situationerna med ej aktiverad anläggning (figur 10) kan utläsas att andelen fordonsförare som stannar för fotgängare ökar för såväl korttid som långtid för anläggningen med tryckknapp (anläggning 1). Vid observationen för anläggningen med detektor (anläggning 2) uppkom i korttidsobservationen inga konflikter mellan fotgängare och motorfordon. Vid långtidsobservationen var andelen konfliktfria passager också hög, men i de få fall där konflikt uppstod fick fotgängaren väja eftersom motorfordonen inte stannade. Andelen väjande fotgängare var då i paritet med observationerna i båda fallen med tryckknapp. Figur 11 Väjningsbeteende i konfliktsituationer med fotgängare, med aktiverad anläggning I situationerna med aktiverad anläggning (figur 11) kan utläsas att majoriteten av väjningarna utfördes av motorfordonen; endast vid långtidsobservationen för anläggningen med tryckknapp väjde någon fotgängare då anläggningen var aktiverad. Motsvarande resultat för cyklister presenteras i figur 12 13. I föresituationen var de flesta passagerna konfliktfria. I de konflikter som uppkom fick cyklisterna stanna. I de andra observationerna utan aktiverad anläggning har antalet konflikter varit fler, förutom i observationen för långtidsresultat och detektor där inga konflikter alls registrerades. Motorfordonen har stannat för cyklisterna i ungefär hälften av konfliktsituationerna, något färre i observationen för korttidsresultat med tryckknapp. 41 (66)

Figur 12 Väjningsbeteende i konfliktsituationer med cyklister, med ej aktiverad anläggning Figur 13 Väjningsbeteende i konfliktsituationer med cyklister, med aktiverad anläggning Vid passagerna med aktiverad anläggning (figur 13) var antalet cyklister få, förmodligen beroende på att båda anläggningarna var anpassade för att aktiveras av fotgängare. De konflikter som ändå registrerades slutade i situationen för korttidsresultat med tryckknapp med att motorfordonet stannade. I situationen för långtidsresultat med detektor fick cyklisten stanna i alla konflikterna. 42 (66)

8.2.1 Jämförelser av beteendestudierna i tidsperspektiv Sett till enbart utfallet i konfliktsituationerna för anläggningen med tryckknapp fick fotgängarna stanna oftare i långtidsobservationen (40 %) än i korttidsobservationen (37,5 %) när anläggningen inte var aktiverad. Liknande resultat kan beräknas för cyklisterna (60 % respektive 50 %). Motsvarande jämförelse när anläggningen var aktiverad går inte att göra eftersom det saknas registrerade fotgängare i korttidsobservationen och cyklister i långtidsobservationen. För anläggningen med detektor och ej aktiverad anläggning går det inte att jämföra resultaten av konflikterna mellan fotgängare och motorfordon i tid eftersom inga konflikter registrerades i korttidsobservationen. Med aktiverad anläggning ändras inte andelen stannande motorfordon, men antalet konflikter var större varför väjningsbeteendet ändå kan sägas ha förbättras från korttids- till långtidsobservation. Jämförelser för konflikter mellan cyklister och motorfordon låter sig inte göras eftersom konfliktsituationer saknas (Anl 2 långtid i figur 12 och Anl 2 korttid i figur 13). De jämförelser som således kan göras är (se inringade siffror i tabell 28): Motorfordonen stannade oftare i korttidsstudien än i långtidsstudien för anläggningen med tryckknapp när anläggningen inte var aktiverad. Gäller konflikter med både fotgängare och cyklister Motorfordonen stannade lika ofta i långtidsstudien som i korttidsstudien för anläggningen med detektor när anläggningen var aktiverad. Gäller konflikter med fotgängare. Motorfordonen stannar minst lika ofta eller oftare med installerad anläggning än i föresituationen, oavsett tidsperspektiv och om anläggningen är aktiverad eller ej. Undantaget är anläggning med detektor som inte är aktiverad. Med aktiverad anläggning stannar motorfordonen i minst 80 % av konfliktsituationerna med fotgängare, oavsett tidsperspektiv 43 (66)

Tabell 28 Andelen konflikter där motorfordon har stannat för att låta fotgängare eller cyklist passera. Resultat som är jämförbara över tiden har ringats in Stannar för fotgängare Stannar för cyklist Situation Ej aktiverad Aktiverad Ej aktiverad Aktiverad Före 33,3 % - 0 % - Anl 1, korttid 62,5 % - 50 % 100 % Anl 1, långtid 60 % 83,3 % 40 % - Anl 2, korttid - 100 % 50 % - Anl 2, långtid 0 % 100 % - 0 % 8.2.2 Jämförelser av beteendestudierna avseende typ av anläggning Vilken av anläggningarna anläggning 1 med tryckknapp eller anläggning 2 med detektor som medför störst andel väjande motorfordon i konfliktsituationerna kan jämföras i tabell 29 nedan. På grund av avsaknad av vissa observerade konfliktkategorier är bara vissa av siffrorna jämförbara (inringade). Det som kan konstateras är: I konflikter med fotgängare och ej aktiverad anläggning stannar motorfordon oftare med anläggningen med tryckknapp I konflikter med fotgängare och aktiverad anläggning stannar motorfordon oftare med anläggningen med detektor I konflikter med cyklister och ej aktiverad anläggning stannar motorfordon lika ofta oavsett typ av anläggning Motorfordonen stannar minst lika ofta eller oftare med installerad anläggning än i föresituationen, oavsett typ av anläggning och om den är aktiverad eller ej. Undantaget är anläggning med detektor som inte är aktiverad. Med aktiverad anläggning stannar motorfordonen i minst 80 % av konfliktsituationerna med fotgängare, oavsett typ av anläggning 44 (66)

Tabell 29 Andelen konflikter där motorfordon har stannat för att låta fotgängare eller cyklist passera. Resultat som är jämförbara mellan typ av anläggning har ringats in Stannar för fotgängare Stannar för cyklist Situation Ej aktiverad Aktiverad Ej aktiverad Aktiverad Före 33,3 % - 0 % - Anl 1, korttid 62,5 % - 50 % 100 % Anl 2, korttid - 100 % 50 % - Anl 1, långtid 60 % 83,3 % 40 % - Anl 2, långtid 0 % 100 % - 0 % 8.3 Enkätsvar I detta kapitel analyseras de svar som eleverna och bussförarna gav i de respektive enkätundersökningarna. Enkäterna genomfördes dels före försöken, dels som långtidsresultat. Eleverna fick i enkäterna skriva sin adress och resultaten av hur många som bor på respektive gata åskådliggörs i kartan i figur 14 och i tabell 46. 45 (66)

Figur 14 Elevernas bostadsgator. Blått = föreenkäten. Gult = anläggning 1, långtid. Rött = anläggning 2, långtid 46 (66)

Tabell 30 Elevernas bostadsgator i de olika enkäterna Gata Före Anl 1 Anl 2 Pilevallen 10 9 8 Hamngatan 3 5 5 Lommavägen 5 3 4 Hedgatan 2 3 2 Trossgatan 4 4 6 Aspgatan 3 3 2 Tågvirkesgatan 2 1 1 Gotthardsgatan 0 1 0 Okänd 0 2 0 Elevernas färdsätt till och från skolan har inte ändrats i någon större utsträckning under försöksperioden; i enkäten före försöken uppgav omkring 80 % av eleverna att de går eller cyklar själv eller tillsammans med andra alltid eller oftast. När anläggningen med tryckknapp suttit uppe hade andelen fotgängare ökat, samtidigt som andelen cyklister hade minskat till förmån för fler som åker bil. Liknande resultat gav enkäterna i situationen med detektor se figur 15. 47 (66)

Figur 15 Elevernas färdsätt till och från skolan Den plats som eleverna valde att korsa Lommavägen på har förändrats under försöksperioden som i figur 16 nedan. Figur 16 Plats där eleverna korsar Lommavägen 48 (66)

Andelen som korsar Lommavägen vid passage C har förändrats från 24 % i föresituationen till 20 % när anläggning 1, med tryckknapp satt uppe, vidare till 28 % när anläggning 2, med detektor, satt uppe. Under samma period har passage D, övergångsstället strax öster om passage C, tappat från 51 % via 45 % till 37 %, vilket är intressant ur synvinkeln vilken passage som borde valts som plats för försöken och anläggningarna. Från början var alltså passage D mer använd av eleverna, men skillnaden har minskat. Vilket övergångsställe som används flitigast har under försökperioden angetts av bussförarna enligt figur 17 nedan. Figuren har omvänd skala högst upp visar mest använd passage (högst rang). Passage C har gått från att upplevts vara mest använd i enkäten före, via tredje mest använd vid anläggning 1, till andra mest använd vid anläggning 2. Kurvan för passage C uppvisar således samma mönster som i skolbarnens enkät, att användningen sjönk under försöket med tryckknapp. Figur 17 Bussförarnas upplevelse av vilka passager som används mest Elevernas känsla av säkerhet vid passage av Lommavägen har berörts i fyra av enkätens frågor; hur det känns att gå över gatan när det är ljust respektive mörkt ute, samt hur ofta bilarna stannar och låter eleven gå över när det är ljust respektive mörkt ute. Svaren analyseras utifrån vilken passageplats eleven valt och redovisas därför separat för passage C respektive övriga passager i figur 18 21. När det är ljust ute (figur 18 19) tycker alla elever som korsar Lommavägen i passage C att det känns bra eller ganska bra. Svaren har förändrats under försöksperioden från 100 % bra till cirka 90 % bra för båda anläggningarna. För de övriga passagerna var förändringen mest positiv från föresituationen till perioden med anläggning 1, då andelen som tyckte att det var lite läskigt gick från cirka 10 % till 0 % samtidigt som andelen bra ökade till nästan 90 %. 49 (66)

Figur 18 Elevernas upplevelse av att korsa Lommavägen i passage C i dagsljus Figur 19 Elevernas upplevelse av att korsa Lommavägen i övriga passager i dagsljus I mörker har elevernas känsla av säkerhet minskat på passage C under försöksperioden, vilket visas i figur 20 nedan; före försöken angav cirka 60 % av eleverna att det kändes bra att korsa Lommavägen i passage C. Samma svar gav cirka 50 % av eleverna efter försöket med tryckknapp, medan bara cirka 10 % svarade bra efter försöket med detektor. Om man lägger samman bra och ganska bra blir siffrorna cirka 60 % före försöken, cirka 60 % efter försöket med tryckknapp och cirka 45 % efter försöket med 50 (66)

detektor. För övriga passager har känslan av säkerhet däremot ökat under samma period enligt figur 21. Figur 20 Elevernas upplevelse av att korsa Lommavägen i passage C i mörker Figur 21 Elevernas upplevelse av att korsa Lommavägen i övriga passager i mörker 51 (66)

Bussförarnas upplevelse av hur lätt det är att upptäcka fotgängare och cyklister på passage C var en av frågorna i deras enkät och svaren åskådliggörs i figurerna 22 23 nedan. Figur 22 Bussförarnas upplevelse av hur lätt de upptäcker fotgängare och cyklister på passage C i dagsljus Figur 23 Bussförarnas upplevelse av hur lätt de upptäcker fotgängare och cyklister på passage C i mörker 52 (66)

I dagsljus har bussförarna uppgett att de upptäcker fotgängare och cyklister uteslutande lätt eller ganska lätt med någon typ av anläggning i drift. I mörker är förhållandet det motsatta, då den sammanlagda andelen lätt och ganska lätt minskade från drygt 60 % till 40 respektive 30 % med anläggningarna i drift. Dessa frågor motsvarar i viss mån de som i elevernas enkät uttrycktes som känsla av att korsa Lommavägen om förarna har lätt för att upptäcka de som ska korsa gatan kan passagen kännas tryggare. I mörker stämmer även resultaten överens; elevernas känsla av att korsa gatan försämrades för båda anläggningarna samtidigt som bussförarna upplevde att de fick svårare att upptäcka fotgängare och cyklister. Resultaten för frågorna som berör dagsljus är däremot inte lika liktydiga. Elevernas upplevelse av hur ofta bilarna stannar för att låta dem passera över Lommavägen har på liknande sätt efterfrågats i enkäten. Svaren analyseras utifrån vilken passageplats eleven valt och redovisas därför separat för passage C respektive övriga passager i figur 24 27. Figur 24 Elevernas upplevelse av hur ofta bilarna stannar för att låta dem korsa Lommavägen i passage C i dagsljus 53 (66)

Figur 25 Elevernas upplevelse av hur ofta bilarna stannar för att låta dem korsa Lommavägen i övriga passager i dagsljus Svaren alltid och oftast låg tillsammans på cirka 60 % vid passage C i föresituationen. I den enkät som gjordes för tryckknappsanläggningen utgjorde samma svarsalternativ ungefär samma andel, medan de i enkäten för detektoranläggningen hade sjunkit till cirka 45 %. Det kan jämföras med resultaten för de övriga passagerna där andelen alltid och oftast tillsammans stod för cirka 75 % av svaren i föresituationen, 65 % vid tidpunkten för tryckknappsförsöket och 85 % efter avslutat försök med detektor. Hur eleverna upplever att bilarna stannar för att låta dem korsa Lommavägen när det är mörkt ute redovisas i figur 26 27. Andelen som anser att bilarna stannar alltid och oftast var tillsammans ungefär lika stor i alla tre situationerna, kring 35 %. Skillnaden var att andelen alltid-svar ökade efter försöken med såväl tryckknapp som detektor. Ungefär 10 % av eleverna ansåg att bilarna aldrig stannade när anläggningen hade tryckknapp, medan samma svar alls angavs i situationerna före eller med detektor. 54 (66)

Figur 26 Elevernas upplevelse av hur ofta bilarna stannar för att låta dem korsa Lommavägen i passage C i mörker Figur 27 Elevernas upplevelse av hur ofta bilarna stannar för att låta dem korsa Lommavägen i övriga passager i mörker Som jämförelse ska nämnas att de elever som korsar Lommavägen på de övriga passagerna inte upplevde någon förbättring under perioden som motsvarade försöket med tryckknapp. Däremot ökade andelen alltid-svar från cirka 5 % till 25 % i perioden som motsvarade försöket med detektor. 55 (66)

Bussförarnas upplevelse av hur ofta de stannar för gående i dagsljus respektive mörker åskådliggörs i figur 28 29 nedan. Figur 28 Bussförarnas upplevelse av hur ofta de stannar för gående i dagsljus Figur 29 Bussförarnas upplevelse av hur ofta de stannar för gående i dagsljus I föresituationen med dagsljus upplevde cirka 20 % av bussförarna att de stannade för fotgängare bara ibland, medan denna andel sjunkit till 0 % i de båda försöken. Frekvensen alltid ökade till drygt 80 % för anläggningen med tryckknapp. 56 (66)

I mörker har andelen bussförare som anger att de stannar aldrig eller ibland också sjunkit till 0 % i de båda försöken. Andelen som uppgett att de stannar alltid sjönk dock från cirka 60 % i föresituationen till omkring 40 % för anläggningen med tryckknapp. För anläggningen med detektor var motsvarande andel cirka 70 %. Hur ofta bussförarna upplever att de stannar för cyklister i dagsljus respektive mörker åskådliggörs i figur 30 31 nedan. Figur 30 Bussförarnas upplevelse av hur ofta de stannar för cyklister i dagsljus Figur 31 Bussförarnas upplevelse av hur ofta de stannar för cyklister i mörker 57 (66)

Svaren alltid och oftast låg tillsammans på cirka 55 % i föresituationen för dagsljus. Motsvarande andel för anläggningen med tryckknapp är cirka 40 % och cirka 70 % för anläggningen med detektor. Samma jämförelse för överfarterna i mörker visar att cirka 40 % av bussförarna stannade alltid eller oftast i föresituationen, 40 % när anläggningen med tryckknapp var i drift och omkring 70 % när anläggningen med detektor var i drift. 8.3.1 Jämförelser av enkätsvaren avseende typ av anläggning För att förenkla jämförelsen av enkätsvaren med avseende på typ av anläggning har valda delar av figurerna 18 31 sammanfogats till tabell 47 nedan. Tabell 31 Utvalda delar av elevernas enkätsvar avseende att korsa Lommavägen i passage C (ungefärliga procentsatser) Svar avseende passage C Före (8 elever) Tryckknapp (8 elever) Detektor (9 elever) Känsla korsa ljust 100 % bra 90 % bra 10 % ganska bra 90 % bra 10 % ganska bra Känsla korsa mörker 60 % bra 40 % lite läskigt 50 % bra 10 % läskigt 10 % bra 20 % läskigt Bilar stannar ljust 0 % alltid 10 % alltid 0 % alltid 60 % oftast 50 % oftast 45 % oftast Bilar stannar mörker 0 % alltid 40 % oftast 10 % alltid 30 % oftast 10 % alltid 25 % oftast 58 (66)

Tabell 32 Utvalda delar av bussförarnas enkätsvar om passage C (ungefärliga procentsatser) Svar avseende passage C Före (11 förare) Tryckknapp (5 förare) Detektor (7 förare) Upptäcka i dagsljus 35 % lätt 35 % ganska lätt 20 % lätt 80 % ganska lätt 60 % lätt 40 % ganska lätt Upptäcka i mörker 10 % lätt 55 % ganska lätt 0 % lätt 40 % ganska lätt 0 % lätt 30 % ganska lätt Stannar för gående i dagsljus 65 % alltid 60 % alltid 85 % alltid 20 % oftast 40 % oftast 15 % oftast Stannar för gående i mörker 65 % alltid 10 % oftast 40 % alltid 60 % oftast 70 % alltid 30 % oftast Stannar för cyklist i dagsljus 35 % alltid 20 % oftast 40 % alltid 0 % oftast 40 % alltid 30 % oftast Stannar för cyklist i mörker 20 % alltid 40 % alltid 30 % alltid 20 % oftast 0 % oftast 40 % oftast Med tabellerna och figurerna som stöd kan följande konstateras: Elevernas känsla av att korsa Lommavägen har inte blivit bättre med varken tryckknapps- eller detektoranläggningen, oavsett om det gäller i mörker eller i dagsljus Elevernas känsla av att korsa Lommavägen i mörker var markant sämre med detektor- än med tryckknappsanläggningen Elevernas uppfattning om hur ofta bilarna stannar var ganska lika mellan föresituationen och efter tryckknappsförsöket, oavsett om det var mörker eller dagsljus För anläggningen med detektor var elevernas uppfattning av hur ofta bilarna stannar i dagsljus något sämre än i föresituationen För anläggningen med detektor var elevernas uppfattning av hur ofta bilarna stannar i mörker ganska lik föresituationen Bussförarnas uppfattning av hur lätt de upptäcker fotgängare eller cyklister vid passage C i dagsljus förbättrades med båda typer av anläggning, i något högre grad för anläggningen med detektor. I mörker visar resultatet det motsatta, att det 59 (66)

blev sämre med båda anläggningarna och allra sämst med anläggningen med detektor Bussförarna upplevde att de oftare stannar för gående, både i dagsljus och i mörker, under försöken än före. Bussförarna stannade oftare med anläggningen med detektor än med tryckknapp Med anläggningen med tryckknapp upplevde bussförarna att de stannade i något lägre grad för cyklister i dagsljus än vid föresituationen. I mörker stannade de däremot oftare. Med anläggningen med detektor upplevde bussförarna att de stannade i något högre grad för cyklister än vid föresituationen, i såväl ljus som mörker. 60 (66)

9 Diskussion 9.1 Metoden Metoden med insamlande av data genom trafikmätningar, beteendestudier samt enkäter med elever och bussförare gav många intressanta resultat som kan analyseras kors och tvärs mot varandra. Tyvärr gav såväl beteendestudier som enkäter en knaper datamängd som därför leder till otydliga och osäkra resultat. För att få mer tillförlitliga resultat hade antalet passager vid beteendestudierna behövt vara fler till exempel genom videofilmning. Enkätsvaren, särskilt bussförarnas, hade också behövt varit flera, kanske genom att söka upp andra yrkeschaufförer som trafikerar gatan regelbundet. Det hade vidare varit önskvärt att fler av eleverna nyttjade den studerade passagen (C), men det är en faktor som är svårare att påverka eller kompensera för. Med tillräckliga datamängder kan den använda metoden med insamling av olika datatyper rekommenderas för liknande studier. För ännu intressantare resultat bör trafikmätningarna knytas till om anläggningen är aktiverad eller ej (se exempelvis avsnittet om studien i Åhus, Båstad, Linköping och Uppsala i kapitel 6 Litteraturstudie). 9.2 Resultatet Trafikmätningarnas resultat visar att, bortsett från korttidsresultaten för anläggning 1, medelhastigheterna såväl som 85-percentilerna har sjunkit under försöken. Samma mätningar visar också att trafikflödet ökade till mätningen för anläggning 2, korttid som sammanföll med semesterperioden, vilket skulle kunna vara en förklarande faktor till hastighetssänkningarna; att hastigheten sjunkit även på referensplatsen kan tyda på det. Samtidigt var trafikmängden i den sista mätningen till och med mindre än före försöken. Det går heller inte att bortse från att en viss spridningseffekt från FIVÖ-anläggningen kan ha påverkat hastigheterna på en längre sträcka än just vid övergångsstället. Anläggningen antas därför vara orsaken till att hastigheterna sjunkit, även om de fortfarande är höga sett till att högsta tillåtna hastighet är 30 km/h. Anläggningen med tryckknapp hade något större effekt på hastigheternas 85-percentil, men det resultatet kan ha påverkats av i vilken ordning anläggningarna testades, varför ingen slutsats kan dras av vilken anläggning som ger störst effekt. FIVÖ-systemens effekt på hastigheterna var inte helt entydig i de publicerade rapporter som redogjordes för i den inledande litteraturstudien; i Åhus, Båstad och Linköping uppmättes lägre hastigheter då anläggningarna var aktiverade och blinkade än när de inte var aktiverade. I Uppsala konstaterades samma effekt med aktiverad respektive icke aktiverad anläggning, samt att hastigheterna på de fem passagerna var mellan 0,9 och 7,7 km/h lägre efter försöken än innan. Studien i Vellinge visade däremot minskade hastigheter endast i korttidsmätningarna medan hastigheterna hade ökat i långtidsmätningarna. Anläggningarnas effekt på hastigheterna vid passagen på Lommavägen i Arlöv har inte analyserats med avseende på huruvida anläggningen var aktiverad, men 61 (66)

de minskade medelhastigheterna och 85-percentilerna totalt sett gör att studien kan konstateras ansluta sig till åtminstone rapporten från Uppsala. Hur ofta motorfordonen väjer för fotgängare och cyklister observerades under beteendestudierna. Det enda entydiga resultatet var att med aktiverad anläggning stannade motorfordonen i minst 80 % av konfliktsituationerna med fotgängare. Jämfört med situationen före försöken gav en aktiverad anläggning dessutom en lika stor eller större andel stannande motorfordon, varför båda anläggningarna antas öka motorfordonens väjning vid övergångsställen. Att fler motorfordon stannar när anläggningen är aktiverad tillsammans med resultatet att anläggningen med detektor har något större andel aktiverade passager tyder på att denna anläggning ger en bättre trafiksäkerhetseffekt. Andelen detekterade fotgängare minskade dock från korttids- till långtidsobservationen, medan motsvarande andel cyklister ökade, varför slutsatser om skillnader mellan de båda anläggningarnas effekt på motorfordonens väjning inte kan dras. I rapporten från studien i Vellinge skrivs att motorfordonen väjde i 93 % av fallen för fotgängare när FIVÖ-systemet var installerat. Där gjordes ingen förestudie, men antalet fall där motorfordonen inte väjde verkade åtminstone vara färre än rödljuskörningarna som förekom när korsningen var signalreglerad. I Stockholmsstudien observerades att motorfordonen med installerat FIVÖ-system väjde i 87 % av fallen, jämfört med 79 % före. I rapporten från Uppsala talas om observation av både ökad och minskad benägenhet att väja för de oskyddade trafikanterna när FIVÖ-systemet var i drift. Anläggningarnas observerade effekt på motorfordonens väjning vid passagen på Lommavägen i Arlöv var klart positiv när anläggningen var aktiverad och resultatet är följaktligen likartat de i Vellinge och Stockholm. Under beteendestudierna observerades även fotgängarnas och cyklisternas beteende. Att anstränga sig för att ta sig till tryckknappen för att aktivera anläggningen verkade inte vara aktuellt för många av som skulle korsa Lommavägen. Huruvida knapptryckningen anses var värd den extra ansträngningen beror förmodligen till stor del på hur tät motorfordonstrafiken är under observationerna kunde de flesta passera utan att hamna i konflikt med motorfordonen. Då ökar snarare än minskar knapptryckningen fotgängarens eller cyklistens väntetid vid passagen. Att använda tryckknappen är således onödigt krångligt om trafikflödet är litet eller om man upplever att fordonen ändå stannar. I långtidsstudien noterades att 5 av 5 cyklister som hamnade i konflikt med motorfordon lät bli att trycka på knappen, vilket tyder på att cyklisterna är extra känsliga för att behöva ta en omväg för att nå tryckknappen. Anläggningen med detektor verkade vara inställd så att endast passage på övergångsstället, inte cykelpassagen, aktiverade anläggningen. Inställningen kan vara motiverad om man inte vill att cyklisterna ska aktivera anläggningen, men kan å andra sidan leda till att cyklisterna börjar cykla på övergångsstället om de vill nyttja anläggningens funktion. I övrigt observerades inga beteendeförändringar som kunde knytas till anläggningarna, varför ingen slutsats kommer att dras från observationerna av beteende. Däremot noterades att den intilliggande passagen (passage D i figur 4) hade något fler korsande fotgängare och cyklister, vilket talar för att en flytt av anläggningen dit bör övervägas. Å 62 (66)

andra sidan kan en något ändrad utformning på anslutande gång- och cykelvägar leda till att passage C används mer frekvent. Elevernas svar på vilken passage de använder tyder också på att passage C redan har blivit mer populär; passage C användes av 24 % av eleverna före försöken, men 28 % av eleverna i långtidsenkäten för anläggning 2. Under samma period sjönk andelen elever som använder passage D från 51 % till 37 %. Elevernas enkätsvar tyder på att de inte upplever någon förbättring av säkerheten på passage C, varken med tryckknapp eller med detektor. Huruvida upplevelsen av säkerhet påverkar den faktiska säkerheten är ett ämne i sig. En viss osäkerhetskänsla kan leda till skärpt uppmärksamhet och därmed de facto minskad olycksrisk, men om osäkerhetskänslan blir för stor kan personen vidta åtgärder för att slippa den obehagliga känslan som att välja ett övergångsställe som känns säkrare. När det gällde hur ofta motorfordonen stannar för att låta dem korsa Lommavägen skilde sig anläggningarna åt i elevernas enkätsvar; i enkäten för anläggningen med tryckknapp uppgavs en liten förbättring av hur ofta motorfordonen stannar, medan i enkäten för anläggningen med detektor uppgavs en liten försämring jämfört med enkäten före försöken. Orsaken kan vara att de då tände skylten aktivt med tryckknappen, vilket kan förstärka upplevelsen av att bilarna stannar. En annan anledning kan vara att fordonsförarnas reaktion på det blinkande ljuset förändras över tiden. Det skulle följaktligen vara intressant att göra en uppföljning längre fram i tiden för att se effekterna på ännu längre sikt. De intervjuer med fotgängare och cyklister som gjorts i de rapporter (Åhus, Båstad och Linköping) som redogjordes för i den inledande litteraturstudien visar att både säkerheten och tryggheten har upplevts öka när FIVÖ-systemen installerats. De intervjuade uppgav dessutom att de upplever att motorfordonen oftare stannar för att släppa över dem. Datainsamlingsmetoden var olik studien i Arlöv (intervjuer på plats i samband med passage, jämfört med enkäter där svar på fråga om passageplats har korrelerats mot svar om upplevelser), men en jämförelse kan ändå vara intressant. Skillnaden mot elevernas svar är stora och kan bero på att intervjupersonerna var många fler (65 stycken) än de elever som använder passage C (8 9 stycken), varmed slumpen (och metoden) kan ha spelat en större roll i utfallet av enkäterna. Bussförarnas enkätsvar tyder på att de stannar oftare för gående med ett FIVÖ-system på platsen, både i dagsljus och i mörker. När den korsande trafikanten var en cyklist var svaren mindre liktydiga och visade på olika resultat beroende på ljusförhållande och typ av anläggning. Skillnaderna mellan trafikantgrupperna kan vara en avspegling av att de behandlas olika i lagstiftningen och åtnjuter olika förmåner vid korsande av en markerad passage. De intervjuer med bilister som gjorts i de rapporter (Åhus, Båstad och Linköping) som redogjordes för i den inledande litteraturstudien visar att de tyckte att FIVÖ-systemets synbarhet var god, särskilt i mörker. Bussförarnas enkätsvar kan inte sägas stödja denna teori då de uppgav att synbarheten i dagsljus blev bättre, men försämrades i mörker. Noteras bör att undersökningsmetoderna skiljer sig åt i de föregående rapporterna har förändringen konkret efterfrågats medan bussförarna i denna undersökning endast skulle 63 (66)

svara utifrån sina upplevelser i nuläget. Därmed kan faktorer såsom olika respondenter vid enkättillfällena ha spelat in. Ovanstående diskussion leder en sammanfattning av resultaten enligt tabell 49 nedan. Tabell 33 Sammanfattning av resultaten Tryckknapp Detektor Indikator Korttid Långtid Korttid Långtid Motorfordonens hastighet Motorfordonens väjning Fotgängarnas och cyklisternas beteende Elevernas upplevda säkerhet Elevernas upplevda väjning Bussförarnas upplevda upptäckter?? Bussförarnas upplevda väjning Trafiksäkerheten Anläggningarnas påverkan på trafiksäkerheten grundas på hur motorfordonens hastighet och väjning påverkas. Att trafiksäkerheten anses öka för anläggningen med tryckknapp i det korta perspektivet skulle kunna ifrågasättas eftersom motorfordonens hastighet då inte minskade. Sett ur synvinkeln att FIVÖ-systemen egentligen inte är tänkta som en hastighetsdämpande åtgärd (se kapitel 3 Syfte), utan ska öka trafiksäkerheten genom att öka motorfordonsförarnas uppmärksamhet måste emellertid motorfordonens observerade väjning väga tyngre. Resonemanget mynnar ut i att trafiksäkerheten kan anses öka även för anläggningen med tryckknapp i det korta perspektivet. Det som med större säkerhet kan konstateras är att den faktiska trafiksäkerheten ökar oavsett typ av anläggning, motiverat av att de uppmätta hastigheterna har minskat samt att motorfordonens observerade väjning har ökat. För att öka trafiksäkerheten på passagen ännu mer skulle fysiska farthinder kunna anläggas, men då försämras bussförarnas och deras passagerares komfort. Vidare ställer den varierande högsta tillåtna hastigheten till det ska farthindret utformas för 30 eller 50 km/h? 64 (66)

10 Slutsatser De slutsatser som kan dras av denna studie är osäkra på grund av litet dataunderlag (antal passager vid övergångsstället) och små förändringar (trafikmätningarna). Den faktiska trafiksäkerheten på den FIVÖ-försedda passagen anses öka eftersom motorfordonens hastigheter sjunkit och deras väjning för fotgängare ökat. Att eleverna trots de konstaterade förbättringarna upplever passagen som osäkrare och att bilarna inte stannar oftare än innan bör inte försummas; om förhållandena vid passagen upplevs alltför dåliga kommer konsekvensen bli att de tar en annan väg som de upplever som säkrare men som kanske inte är det. Att andelen elever som använder passage C har ökat pekar emellertid på att risken för en överflyttning är liten i det här fallet. Vilken typ av de två testade anläggningarna ger bäst resultat? Eleverna upplevde att säkerheten och motorfordonens väjning var bättre med tryckknapp än med detektor. Även den uppmätta effekten på hastigheternas 85-percentil talar för att typen med tryckknapp har störst effekt. Å andra sidan var medelhastigheterna lägre i mätningarna då anläggningen med detektor var i drift. Svaret på frågan kan därför inte enbart ges utifrån de uppmätta hastigheterna utan motorfordonens väjning måste vägas in; anläggningen med detektor aktiveras oftare än den med tryckknapp och det är med aktiverad anläggning som effekterna på motorfordonsförarnas väjning är som störst. Därmed kan anläggningen med detektor sägas ge bäst resultat. Bussförarnas enkätsvar tyder också på att de oftare stannar för gående och cyklister när en anläggning med detektor är i drift. Hur är effekterna på kort respektive lång sikt? Anläggningen med tryckknapp uppvisade högre hastigheter (85-percentil) på motorfordonen på kort sikt än före försöken, men lägre hastigheter (både medel och 85-percentil) än före försöken på längre sikt. Observationerna av väjningsbeteendet med tryckknapp var det motsatta, det vill säga att fler förare stannade i korttidsobservationen. För anläggningen med tryckknapp kan därför ingen slutsats dras om trafiksäkerhetseffekten ur olika tidsperspektiv. Anläggningen med detektor uppvisade däremot entydiga resultat för både hastigheter och väjning; hur lång tid som förflutit spelar ingen roll, trafiksäkerhetseffekten är densamma. 65 (66)

11 Referenser Anund, Anna & Söderström, Beatrice (2010) Utvärdering av effekten av förstärkt information vid övergångsställe (FIVÖ), VTI notat 16-2010 Burlövs kommun (2011), information hämtad från www.burlov.se, 2011-12-13 Carlsson, Gunnar; Linell, Henrik & Lindh, Olle (2010) Pilotförsök av aktiva varningssystem på övergångsställen för ökad trafiksäkerhet för äldre Hydén, Christer (red.) (2008) Trafiken i den hållbara staden, Studentlitteratur. Lundgren, Thomas (2009) Förstärkt Information Vid Övergångsställen. För- och nackdelar med de sensortekniker som används, Rote Consulting AB Planath, Susanne (2000) Utvärdering av VMS-skylt i Vellinge, Vägverket Region Väst Rosén, Malin & Ghoreishi, Morteza (2006) Uppföljning av varningssignaler vid övergångsställen. Korsningen Johannesfredsvägen/Björkbacksvägen, Sweco VBB, Stockholms stads trafikkontor, Södra distriktet Thulin, Hans (2007) Uppföljning av regeln om väjningsplikt för fordonsförare mot fotgängare på obevakat övergångsställe. Trafiksäkerhetseffekten, VTI rapport 597. Sandén, Martin (2010), försäljningschef Amparo Solutions, muntligt samtal 2010-10-01 STRADA, uttag från databas 2011-08-02 NVDB, uttag 2010-10-12 66 (66)

Enkät om trafiken på Tågarpsskolan Bilaga 1 Fyll i eller kryssa för de svar som passar bäst in på dig. 1. Hur gammal är du?. år 2. Vilken klass går du i? 3. Är du tjej eller kille? Tjej Kille 4. Var bor du? Skriv din adress: 5. Hur brukar du ta dig till och från skolan? Går själv eller med kompisar med förälder eller annan vuxen alltid alltid oftast oftast ibland ibland aldrig aldrig Cyklar själv eller med kompisar med förälder eller annan vuxen alltid alltid oftast oftast ibland ibland aldrig aldrig Åker skolbuss bil alltid alltid oftast oftast ibland ibland aldrig aldrig 6. Var går du oftast över gatan (Lommavägen) på väg till och från skolan? Rita på kartan. SWECO, P:\2211\2211049\000\10_Arbetsmaterial\Enkäter\Skola\Enkäter skola_bilaga.doc 1 (4)

Bilaga 1 7. När du går över gatan på den här platsen när det är ljust ute, hur känns det då? Bra Ganska bra Lite läskigt Läskigt Varför känns det så? 8. När du ska gå över gatan på den här platsen när det är mörkt ute, hur känns det då? Bra Ganska bra Lite läskigt Läskigt Varför känns det så? 9. När du går över gatan på den här platsen när det är ljust ute, hur ofta stannar bilarna och låter dig gå över? Alltid Oftast Ibland Aldrig 10. När du ska gå över gatan på den här platsen när det är mörkt ute, hur ofta stannar bilarna och låter dig gå över? Alltid Oftast Ibland Aldrig SWECO, P:\2211\2211049\000\10_Arbetsmaterial\Enkäter\Skola\Enkäter skola_bilaga.doc 2 (4)

Bilaga 1 Tack för att du fyllde i enkäten! Be någon vuxen lägga papperen i kuvertet och posta. SWECO, P:\2211\2211049\000\10_Arbetsmaterial\Enkäter\Skola\Enkäter skola_bilaga.doc 3 (4)

Bilaga 1 Skolan Förklaringar Gräns för studien Gång- eller cykelbana Övergångsställe Busshållplats SWECO, P:\2211\2211049\000\10_Arbetsmaterial\Enkäter\Skola\Enkäter skola_bilaga.doc 4 (4)

Bilaga 2 E NKÄT Lommavägen i Ar l ö v Hej! Vi är tre personer som arbetar på ett företag som heter Sweco. Just nu arbetar vi med ett projekt åt Burlövs kommun, som handlar om säkerhet vid obevakade övergångsställen. Lommavägen har valts ut som studieobjekt. Anledningen till att denna väg har valts ut är bland annat närheten till skolan och det bostadsområde som nu byggs väster om Lommavägen. Vi vill nu ha Er hjälp med att besvara en enkät som handlar om dagens situation vid Lommavägen utifrån Era erfarenheter. Enkäten besvaras och behandlas anonymt. Har Du några frågor vänligen kontakta oss, e-post och telefonnummer står nedan. Fyll i enkäten så fort som möjligt och lämna den sedan i medsänt kuvert till Milislav Stankovic. Figur 1. Exempel på obevakat övergångsställe. Med vänliga hälsningar Joakim Bengtsson: joakim.bengtsson@sweco.se, 040-16 72 55 Sara Karlsson: sara.karlsson@sweco.se, 040-16 72 85 Staffan Svedberg: staffan.svedberg@sweco.se, 040-16 72 36 SWECO P:\2211\2211049\000\10_Arbetsmaterial\Enkäter\Bussförare\Enkät bussförare_bilaga.doc 1 (5)