Analys av dödsolyckor med fotgängare och cyklister på statligt vägnät

Analys av dödsolyckor med fotgängare och cyklister på statligt vägnät Folksam 2017 Anders Kullgren Matteo Rizzi Anders Ydenius Helena Stigson

Innehållsförteckning Förord... 2 Sammanfattning... 3 Bakgrund... 4 Syfte... 5 Material och metod... 5 Deskriptiv analys... 6 Bedömning av potentialen av åtgärder... 7 Resultat... 9 Deskriptiv analys... 9 Singelolyckor... 14 Suicid... 14 Bedömning av potentialen av åtgärder... 16 Fordonsåtgärder... 17 Vägåtgärder... 18 Diskussion... 21 Suicid... 22 Potentialer... 23 Begränsningar... 24 Slutsatser... 25 Rekommendationer... 25 Referenser... 26 Bilaga A. Underlag för bedömning av lämplig åtgärd... 29 1

Förord Denna studie gjordes på uppdrag av Trafikverket med syfte att analysera djupstudier av trafikolyckor där fotgängare och cyklister omkommit på statligt vägnät. Vidare studerades samtliga suicidfall där den omkomna klassats som fotgängare eller cyklist (endast statligt vägnät). Projektet omfattade insamling, analys och dokumentation av data. Insamling skedde med hjälp av Trafikverkets databas för djupstudier av dödsolyckor. Vidare identifierades åtgärder för att i framtiden kunna undvika de studerade dödsfallen. 2

Sammanfattning Under de senaste 5 åren har drygt 20 cyklister och 45 fotgängare (exkl. självmord) omkommit i trafiken varje år. Av dessa sker i genomsnitt var tredje på statliga vägar. Kunskapen om dödsolyckor med oskyddade trafikanter är sämre på det statliga vägnätet än på kommunala gator. Syftena med denna studie var därför att beskriva dödsolyckor med fotgängare och cyklister på statliga vägar i Sverige samt att analysera potentialen av olika åtgärder för att förhindra dem. Både infrastrukturåtgärder och olika moderna fordonsäkerhetssystem ingick i bedömningarna. Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor på det svenska vägnätet användes som underlag. I studien ingick 75 dödade fotgängare (2011 2015), 76 dödade cyklister (2006 2015) samt 57 suicidfall (2006-2015) vilka samtliga var fotgängare. Potentialen av flera fordons- och infrastrukturåtgärder utvärderades retrospektivt för varje enskild olycka genom att analysera händelsekedjan fram till dödsfallet. Potentialen av fordonssäkerhetssystemen bedömdes utifrån en prognos på när respektive säkerhetssystem kommer att vara standard bland svenska fordon. Den vanligaste olyckssituationen för cyklister var att de cyklade längs vägen vid sidan av den, medan den vanligaste olyckssituationen för fotgängare var att de korsade vägen. De flesta fotgängare och cyklister blev påkörda av en personbil och på vägar med en skyltad hastighet på 70 till 90 km/h. Merparten av cyklisterna omkom i dagsljus (71 %), medan merparten av fotgängarna omkom då det var mörker (62 %). Obduktionsrapporter och andra underlagvisade att 43% av cyklisterna skulle överlevt om det hade haft cykelhjälm på sig. En stor andel av dödsolyckorna med fotgängare och cyklister bedömdes kunna undvikas med fordonssystem, såsom autobroms och autostyrning med detektion av fotgängare och cyklister. De infrastrukturåtgärder som bedömdes vara mest effektiva var: separerade gång- och cykelbanor, intrångsskydd och hastighetssäkrade gång, cykel- och mopedpassager (GCM-passager). Vad gäller suicid så visade resultaten att intrångsskydd har stor potential att förhindra dödsfallen, men även autobroms och autostyrning har en potential. Det kommer ta lång tid innan avancerad fordonsteknik får stor spridning och därmed ge maximal effekt, vilket visar vikten av att snabba på implementeringstakten på olika sätt. Därför är det också nödvändigt att snabbt införa åtgärder på det statliga vägnätet. Det är angeläget med en plan för vilka åtgärder och vilka vägar som bör prioriteras. Denna studie kan användas som underlag för en sådan prioriteringsplan. 3

Bakgrund Med utgångspunkt från de svenska transportpolitiska målen, funktionsmålet om tillgänglighet samt preciseringar för hänsynsmålet kring säkerhet, miljö och hälsa, är målet att andelen som cyklar och går ska öka. Dessutom ska barns möjligheter att själva på ett säkert sätt kunna använda transportsystemet öka (SOU 2012). För att betraktas som långsiktigt hållbar måste dock gång- och cykeltrafiken vara säker. Globalt utgör fotgängare den största riskgruppen i trafiken (Naci m.fl. 2009). Inom EU omkommer nästan 6 000 fotgängare och många skadas allvarligt varje år vid en kollision med ett fordon (EC 2017). Under de senaste 5 åren har drygt 20 cyklister och 45 fotgängare (exkl. självmord) omkommit i trafiken varje år i Sverige. Det innebär att nästan var fjärde som omkommer i trafiken gör det som fotgängare eller cyklist. Merparten av dessa blir påkörda av en personbil (Niska m.fl. 2013; Transportstyrelsen 2017). Antalet omkomna cyklister och fotgängare har sedan 2000-talets början gått ned endast marginellt jämfört med antalet omkomna i personbil, som har mer än halverats under samma tid, se Figur 1. Bilens påkörandehastighet är en av de parametrar som har störst inverkan på fotgängarens skaderisk. Risken att dö ökar markant vid hastigheter över 40 km/h (Rosén m.fl. 2009). Enligt Nollvisionens filosofi borde fordons hastighet begränsas till 30 km/h där det finns en risk för kollision mellan oskyddade trafikanter och motorfordon (Johansson 2009). Om detta inte är möjligt skall oskyddade trafikanter separeras från motorfordon. Tidigare studier har visat att kombinationen av lägre hastighetsgräns, hjälm, vänligare bilfront och autobroms kan ge upp till 95 % reduktion av invalidiserande skador (Ohlin m.fl. 2017). 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Cyklist Fotgängare Mopedist MC Personbil Övrigt Figur 1. Antalet omkomna personer i Sverige sedan 2003 fördelade på trafikanttyp (Trafikverket 2016a). Mot bakgrund av samhällets ambitioner att öka antalet cyklister och gående utan att det samtidigt leder till ett ökat antal skadade och dödade finns ett behov av att kartlägga alla dödsolyckor som sker på statlig väg. Djupare kunskap behövs för att uppskatta vilken effekt olika fordonssäkerhetssystem har för att undvika eller minimera personskador bland cyklister eller fotgängare,t ex autobroms (AEB) och autostyrning (AES). Vidare behövs uppskattningar av vilken effekt robusta infrastrukturlösningar som höjer trafiksäkerheten har i framtidens transportsystem. En rad olika preventiva åtgärder har introducerats i syfte att minska antalet skadade och dödade cyklister och fotgängare i trafiken. De kan delas in i fordonssystem, infrastruktur och skydd för den oskyddade trafikanten. När det gäller säkerhetslösningar för fordon så har mycket gjorts för att bilens front ska mildra skadorna. Det gäller stötupptagande struktur i bilens front, motorhuv och runt vindrutan. Förmågan att skydda fotgängare har sedan länge ingått i Euro NCAPs krocktester (Van Ratingen m.fl. 2016). Studier har även visat ett samband mellan utfall i verkliga olyckor och Euro NCAPs testresultat (Strandroth m.fl. 2011), vilket påvisar att förbättrad stötupptagning i bilen resulterar i minskad skaderisk i verkligheten. Sedan 2008 har bilar introducerats med autobromssystem (AEB). De första systemen var avsedda att minska påkörning bakifrån i stadsmiljö och har i ett flertal studier visat sig mycket effektiva, med en halvering av risken att köra på ett annat fordon bakifrån (Cicchino 2016; Fildes m.fl. 2015; Rizzi m.fl. 2014). Några år senare infördes även system för att kunna bromsa i högre hastigheter. Volvos system har visats vara effektivt (Isaksson-Hellman m.fl. 2015). Dessa system som var baserade på kameror har senare vidareutvecklats till att även kunna detektera fotgängare och cyklister. I dagsläget finns det ingen studie publicerad som påvisar effekten av dessa system för fotgängare och cyklister, 4

men man kan anta att de kommer vara effektiva. I vägmiljön har flera effektiva åtgärder införts, såsom separerade GCM-banor, intrångsskydd och olika hastighetsdämpande åtgärder vid t ex GCM-passager (Jonsson m.fl. 2011). När cykelbanor införs ökar andelen cyklister på dessa stråk (Jensen Underlien, 2008). Skillnaden i antal olyckor är relativt liten (4 %) men effekten är högre om den fysiska separeringen mellan vägen och cykelbanan är större (Elvik och Vaa 2004). Det är viktigt att beakta att andelen konflikter i korsningsmiljö ökar då separat gång- och cykelbana införs (Jensen Underlien, 2008). När det gäller personligt skydd för cyklister har studier visat att cykelhjälmar har stor potential att minska skade- och dödsrisken för cyklister (Rizzi m.fl. 2013, Thompson m.fl. 2009, Björnstig m.fl. 1992, Fahlstedt m.fl. 2016). Initiativ till andra typer av personlig skyddsutrustning har också framförts (Stigson m.fl. 2016). Riksdagen framförde 2005 i ett tillkännagivande (Socialutskottet 2005) behovet av ett nationellt program för självmordsprevention. Bakgrunden var att den tidigare minskningen av antalet suicid från 1980-talet hade planat ut och att suicid bland unga ökat. Socialstyrelsen tillsammans med folkhälsoinstitutet fick då i uppdrag att ta fram förslag på strategier och åtgärder. Regeringen lade 2007 fram en proposition om nollvision även inom suicidprevention (Regeringens proposition 2007), vilken beslutades i mars 2008. Socialstyrelsen och Statens folkhälsoinstitut har tagit fram ett åtgärdsprogram med riktlinjer för suicidprevention (Socialstyrelsen 2006). Det innebär att samtliga självmord som sker i trafiken ska analyseras för att hitta lämpliga åtgärder för att förhindra att liknande ska ske igen. En liknande metod som redan använts för andra trafikolyckor är därmed möjlig att använda. Det är viktigt att veta hur stor andel av dagens dödsolyckor som kommer att kunna förhindras med olika åtgärder för att kunna prioritera framtida insatser. Det gäller både känd existerande teknik och sådan som är känd och på väg att implementeras. Trafikverket har tidigare i olika studier använt en metod för att kunna identifiera vilka olyckor som kommer att kräva ytterligare insatser för att kunna förhindras i framtiden (Strandroth 2015, Strandroth m.fl. 2016). Syfte Syftet med detta uppdrag var att beskriva dödsolyckor med cyklister och fotgängare (inklusive suicid) på statliga vägar i Sverige samt att identifiera och föreslå åtgärder för att i framtiden kunna undvika dessa dödsfall. Material och metod Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor har använts som källdata. Djupstudierna omfattar alla trafikolyckor med dödlig utgång på de svenska vägarna och innehåller bland annat obduktionsresultat från rättsläkare, förhör och vittnesuppgifter från Polisen, insatsrapporter från Räddningstjänsten och Trafikverkets undersökning av olycksplats och fordonen. Djupstudierna utgör därför ett unikt detaljerat och representativt material som lämpar sig väl för kvalitativa analyser. Studien inkluderade djupstudier av dödsolyckor med cyklister och fotgängare på statligt vägnät. Totalt ingick 76 omkomna cyklister (22 kvinnor och 54 män) under åren 2006 till 2015 och 75 omkomna fotgängare (27 kvinnor och 48 män) under åren 2011 till 2015. Dessutom ingick 57 självmord under åren 2006 till 2015 (samtliga var gående och redovisas separat i analysen). Totalt ingick alltså 208 omkomna i studien. Dödsfallen fördelade sig över åren enligt Tabell 1. Tabell 1. Antal dödsfall som ingick i studien fördelade på olycksår. Olycksår Cyklister Gående Suicid (gående) 2006 7-4 2007 6-6 2008 9-2 2009 7-4 2010 7-4 2011 9 15 7 2012 10 16 6 2013 6 18 11 2014 7 18 11 2015 8 8 2 Total 76 75 57 5

En matris med relevanta uppgifter utformades i samråd med Trafikverket innan genomgången av dödsolyckorna. Totalt ingick 155 variabler som omfattade allmän information om olyckan, information om omgivning/vägmiljö, den omkomna oskyddade trafikanten, motpartens förare och fordon. Studien består av en deskriptiv analys av olyckorna, samt en bedömning av vilka åtgärder som skulle ha kunnat förhindrat dödsfallen. Syftet med den deskriptiva analysen var att ge en objektiv problembild och viss kunskap om hur olyckorna ser ut. Syftet med beräkningarna av potential av olika åtgärder var att gå från den problemorienterade faktaredovisningen till en mer lösningsorienterad bild av hur stor trafiksäkerhetspotential olika åtgärder kan ha i dessa olyckor. Detta kan ge en bild av vilka insatsområden som har stor respektive liten betydelse och utifrån detta kan sedan en prioritering ske. Säkerheten i bedömningarna varierar dock av naturliga skäl beroende på problemområde. I vissa fall är de mycket säkra, medan de i andra fall enbart kan bli bedömningar av maxnytta. Detta angreppsätt/tillvägagångssätt har tidigare använts i ett antal projekt hos Trafikverket, tex strategier för säkrare mc-moped åkning samt cykling (Trafikverket 2014a, 2016b). Deskriptiv analys Olyckorna grupperades utifrån vilken färdriktning fordonet och den oskyddade hade innan olyckstillfället, se Figur 2. Tabell 2 visar hur antal olyckor fördelades per olyckstyp. I tabellen har vissa som klassats som övrigt delats in i undergrupper, singel för cyklister respektive hopp från bro/viadukt för suicid då respektive grupp utgjorde en relativt stor andel. Figur 2. Uppdelning av olyckstyper utifrån vilken färdriktning fordonet och den oskyddade hade innan olyckstillfället. Tabell 2. Antal olyckor enligt uppdelning av olyckstyp enligt Figur 1. Olyckstyp Cyklist Gående Suicid Total C1 11 14 34 59 C2 15 21 5 41 L1 17 23 7 47 L2 19 1 2 22 On 3 5 2 10 T3 1 1 T4 1 1 Re 4 10 1 15 Singel 6 6 Hopp från bro/viadukt 6 6 Total 76 75 57 208 I delar av analysen grupperades olyckorna i korsande (C1+C2), longitudinell (L1+L2+On), singel samt övriga. Uppskattad tid till kollision (s.k. TTC - Time To Collision) från det att en cyklist eller fotgängare först upptäcktes av föraren beräknades genom att dela uppskattat avstånd vid upptäckt med uppskattad hastighet vid upptäckten. TTC blir en grov uppskattning då uppskattat avstånd vid upptäckt är en relativt osäker variabel, 6

liksom uppskattad ingångshastighet vid olyckan. TTC baseras här alltså på tiden från det att föraren upptäckte den oskyddade och inte när ett fordonssystem skulle kunna upptäckt den oskyddade. Bedömning av potentialen av åtgärder Varje dödsolycka har analyserats utifrån en händelsekedja som går från normal körning till krock, Figur 3. Händelsekedjan ses som en kontinuerlig process där man kommer närmare i tid och rum till själva dödliga skadan. Varje fas i händelsekedjan är en möjlighet att bryta kedjan, dvs förhindra olyckan, men också att påverka nästa fas och därmed skadeutfallet. Genom att studera olyckorna utifrån denna modell kan både risken för dubbelräkning av potentialer hanteras (dvs att man inte kan rädda samma liv två gånger med olika åtgärder) och framskrivningar göras på en detaljerad nivå. Figur 3. Händelsekedjan från normal körning till krock (från Rizzi 2016). Analysen skedde i tre steg: 1) Först bedömdes potentialen av en rad olika åtgärder, se nedan. Beslut kring vilka åtgärder som ingår i analysen och kriterier för bedömning av potential förankrades med Trafikverket vid ett antal möte (se bilaga A). GC-bana inom befintlig vägbredd, t.ex. att bygga en ny GC-bana på en bred vägren Separat ny GC-bana, dvs. att bygga en helt ny GC-bana vid sidan om vägen Annan fysisk utformning, t.ex. 2-1 vägar (s.k. bygdevägar) eller shared spaces Intrångsskydd, t.ex. stängsel vid högfartsvägar Mitt- eller sidoräfflor Cirkulation Hastighetssäkrad GCM-passage, t.ex. där oskyddade korsar vägar regelbundet Ändring av hastighetsgränsen Annan hastighetssäkring, t.ex. fartgupp eller annat fysisk utformning som tvingar motorfordon att sänka hastigheten Förbättrad drift och underhåll vintertid Säkrare busshållplatser Electronic Stability Control (ESC) antisladd Anti-lock Braking System (ABS) låsningsfria bromsar för tvåhjulingar inkl. cyklar Autonomous Emergency Braking (AEB) low-speed Forward Collision Warning (FCW), varnar och bromsar/stannar automatiskt vid upphinnande kollisioner upp till 50 km/h AEB Vulnerable Road Users (VRU) FCW, varnar och bromsar/stannar automatiskt vid kollisioner mot gående eller cyklister AEB reverse VRU, varnar och bromsar/stannar automatiskt när en oskyddad håller på att bli påbackad AEB korsning, varnar och bromsar/stannar automatiskt när ett annat fordon håller på att köra ut i en korsning AEB interurban, varnar och bromsar/stannar automatiskt vid upphinnande kollisioner i högre hastigheter Lane Departure Warning Lane Keep Assist (LDW-LKA), varnar och delvis styr tillbaka när föraren inte håller kursen inom vägmarkeringen 7

Autonomous Emergency Steering (AES) autostyrning, varnar och styr automatiskt max en meter åt sidan (där det finns utrymme) för att undvika en kollision Sidoradar för tunga fordon, varnar när oskyddade befinner sig i dolda vinkeln Alkolås Cykelhjälm 2) Därefter gjordes en prognos av vilka dödsolyckor som kommer att motverkas genom den utveckling som med stor säkerhet sker bland nya fordon i framtiden. Denna framskrivningsmetod har använts i tidigare projekt av Trafikverket, bland annat för revideringen av etappmålet 2016 (Strandroth 2015; Trafikverket 2016c, 2012). Antagandena om den tekniska utvecklingen av fordon i prognosen är försiktiga och baseras på Strandroth et al (2016). Notera att det inte är möjligt i dagsläget att göra dessa antaganden för alla fordonssystem. Till exempel, i dagsläget är det mycket svårt att göra prognoser kring om eller när alkolås kommer att vara standard på personbilar. Tabell 3. Prognoser på implementering av säkerhetssystem bland personbilar, tunga lastbilar och MC. Fordonstyp System Standard på årsmodell snabb implementering Standard på årsmodell - normal implementering Personbil ESC 2008 2008 Personbil AEB low speed - FCW 2020 2020 Personbil AEB VRU - FCW 2030 2030 Personbil AEB reverse VRU 2025 2030 Personbil AEB korsning 2025 2030 Personbil LDW - LKA 2025 2030 Personbil AES 2025 2030 Tung lastbil ESC 2020 2020 Tung lastbil AEB interurban 2016 2016 Tung lastbil LDW - LKA 2016 2016 MC ABS 2016 2016 3) I sista steget gjordes en analys av de dödsolyckor som är kvar 2030 respektive 2050, dvs. de som inte kommer att förhindras med fordonsutveckling (s.k. residual). Detta angreppssätt gör det lättare att fokusera trafiksäkerhetsarbetet på de olyckor som inte elimineras genom pågående utveckling av fordon och som därmed kräver ytterligare kraftansträngningar. En viktig fördel med denna metod är att idag finns det bättre kunskap om vilken säkerhetsteknik som kommer att finnas i framtidens fordonspark. Det finns också en bättre bild av hur infrastrukturen kommer att utvecklas. Utifrån kunskapen i djupstudierna ställdes för varje enskild dödsolycka som inträffade 2006-2015 frågan om olyckan skulle inträffat eller fått en dödlig utgång om den inträffat i framtiden, säg 2020 eller 2030. Ett dödsfall som kan undvikas på grund av förändring av ett visst tillstånd (t.ex. att fordonet 2030 är utrustat med autobroms vilket skulle avvärjt just den olyckan) plockas därefter bort från den fortsatta analysen, så att den inte finns med i nästa steg. På det sättet blir det omöjligt att rädda ett liv mer än en gång i vår teoretiska beräkning. Med andra ord är potentialerna av åtgärder beräknade utifrån dagens olyckor men också utifrån en olyckspopulation som är dynamisk och minskar i framtiden på grund av insatser som redan är på gång. Dock är analysen avgränsad i den bemärkelsen att effekterna av så kallad post crash (räddning, vård och rehabilitering efter själva olyckan) inte är inräknade. Det beror på att kompetensen kring insatser av räddning, vård och rehabilitering har varit begränsad hos dem som gjort analysen samt att generella förbättringar inom sjukvården kan vara svåra att fånga in i denna typ av detaljerade analys. Antagandet om att inga standardförbättringar kommer att ske gäller även för tillstånd inom post crash. Vi antar alltså att räddning, vård och rehabilitering behåller sin standard under den fortsatta målperioden. Konsekvensen av denna avgränsning blir att t.ex. potentialen av e-call inte inkluderas i arbetet. Analysgruppen kan dock konstatera att potentialen av införandet e-call, genom exempelvis lagstiftning, skulle ha ytterst lite effekt i dödsolyckor med fotgängare och cyklister eftersom i de flesta olyckor kunde andra trafikanter (oftast fordonsförare) kontakta 112. Därmed är det rimligt att anta att denna åtgärd inte skulle förändra storleksordningen på de siffror och prognoser som finns i analysen. 8

Ytterligare en begränsning är att potentialen av bilens krocksäkerhet för fotgängare och cyklister inte har inkluderats i analysen, på samma sätt som i revideringen av etappmålet 2016 (Strandroth 2015; Trafikverket 2016c, 2012). Detta är pga att det finns lite forskning kring effekten av förbättrad fordonsdesign för oskyddade trafikanter i så höga krockvåldsnivåer som i dödsolyckor. Resultat Resultatet från analysen redovisas i två delar. Den första delen behandlar dödsolyckor med cyklister och gående på det statliga vägnätet. De fall där olyckan bedömdes som suicid beskrivs i del två och behandlas därmed separat från övriga gående. Suicid resovisas separat sist i den deskriptiva resultatdelen, se sid 14. Deskriptiv analys Figurerna 4 och 5 beskriver var någonstans inom vägområdet dödsolyckorna med cyklister och gående på det statliga vägnätet inträffade. I merparten av dödsolyckorna blev den oskyddade påkörd på körbanan (61 %), antigen genom att korsa vägen (31 %) eller gå längs med den (30 %). Cirka 14 % av de oskyddade blev påkörda på vägrenen, oftast när de gick eller cyklade längs med vägen. Cirka 7 % av fallen skedde vid ett övergångställe, cykelöverfart eller passage. Dock skedde inga dödsolyckor vid ett hastighetssäkrat övergångställe. Figur 4. Beskrivning över var cyklisten (n=76) blev påkörd. Det vanligaste olycksscenariet bland cyklister var att de blev påkörda då de cyklade längs med och vid sidan av en väg (43%). En fjärdedel skedde då cyklisten korsade vägen. I 9% av fallen skedde olyckan vid en passage eller överfart. I 8% skedde dödsfallet vid en singelolycka. Figur 5. Beskrivning över var fotgängaren (n=75) blev påkörd. 9

Det vanligaste olycksscenariet bland bland gående var det när den gående skulle korsa en väg (36 %). I 4 fall (ca 3 %) gick en fotgängare över en statlig väg utan att använda en befintlig gångtunnel eller bro (eller annan befintlig lösning för att säkert ta sig över vägen). I 6 fall (8 %) blev en fotgängare påkörd i samband med fordonshaveri eller tidigare trafikolycka. I 5 fall var den påkörda oskyddade på väg till eller från en busshållplats, varav 3 fall till skolan. I ytterligare 4 fall var den påkörda människan på väg till eller från skolan. Få dödsolyckor skedde utanför själva vägbanan, d.v.s. på en trottoar eller i sidoområdet. Dessa olyckor skedde ofta i samband med tekniska haverier (t.ex. däckbyte) eller sladdande fordon som träffade oskyddade trafikanter. Mer än 80 % av olyckorna skedde i glesbebyggda områden. Endast 14 fotgängare och 14 cyklister omkom inom tätbebyggt område inom det statliga vägnätet. Inom tätbebyggt område blev 93% av cyklisterna och 65% av de gående påkörda på körbana. Merparten av både omkomna cyklister och gående (66 % respektive 72 %) blev på körda av en personbil, se Tabell 4. Fördelningen när det gäller typ av motorfordon som kört på var relativt lika för både cyklister och gående. Tabell 4. Fördelning av dödsfall per fordonstyp uppdelat på cyklister och gående. Motpart Cyklister Gående n % n % Personbil 50 66 % 54 72 % Lätt LB 6 8 % 8 11 % Tung LB 6 8 % 8 11 % Buss 2 3 % 1 1 % Arbetsfordon 2 3 % 1 1 % Tåg 1 1 % MC/moped 2 3 % 1 1 % Singel 6 8 % - - Okänt 1 1 % 2 3 % Total 76 100 % 75 100 % Majoriteten av olyckorna inträffade på vägar med hastighetsgräns 70-90 km/h, se Tabell 5. På vägar med en hastighetsgräns på 30-60 km/h skedde fler dödsolyckor med gående än med cyklister (27 % jämfört med 20 %). Däremot var andelen som omkom på vägar med hög hastighet (100-120 km/h) större för fotgängare än cyklister. Det var en större andel gående som blev påkörda då de korsade vägen jämfört med cyklister. Hälften av cyklisterna som omkom blev påkörda då de färdades i samma riktning som det påkörande fordonet. Tabell 5. Omkomna cyklister och gående uppdelat på typ av olycka (korsande, longitudinell, singel eller övrigt) samt skyltad hastighetsgräns. Hastighetsgräns (km/h) Korsande Longitudinell Singel Övrigt Total Cyklist Gående Cyklist Gående Cyklist Cyklist Gående Cyklist Gående 30-60 11 % 13 % 5 % 3 % 1 % 3 % 9 % 20 % 27 % 70-90 24 % 20 % 43 % 35 % 7 % 4 % 3 % 78 % 57 % 100-120 0 % 13 % 3 % 1 % 0 % 0 % 3 % 3 % 17 % Total (%) 34 % 47 % 51 % 39 % 8 % 7 % 15 % 100 % 100 % Total (n) 26 35 39 29 6 5 11 76 75 Knappt hälften av både omkomna fotgängare och cyklister blev påkörda från sidan, och 15-20 % framifrån. Betydligt större andel cyklister blev påkörda bakifrån (37 %) jämfört med fotgängare (16 %), se Tabell 6. Tabell 6. Andel omkomna cyklister och gående i olika påkörda riktningar. Påkörd riktning Cyklister (n=76) Gående (n=75) Framifrån 15 % 18 % Från sidan 43 % 49 % Bakifrån 37 % 16 % Okänt/övrigt 7 % 16 % 10

Relativt få cyklister blev påkörda på mötesfria vägar (ett fall på en 2+1 med mitträcke), se Tabell 7. Betydligt fler fotgängare blev påkörda på mötesfria vägar även om majoriteten av fotgängarna också blev påkörda på icke mötesfria vägar, se Tabell 8. Majoriteten av både cyklister och gående blev påkörda på normala tvåfältsvägar/gator, medan 13 % av fotgängarna, men ingen cyklist, blev påkörda på motorvägar. Tabell 7. Andel omkomna cyklister på olika vägtyper uppdelat på intervaller av skyltad hastighetsgräns. Hastighets- Flerfältsväg landsväg väg väg bana fritt fritt Mötesfri Tvåfälts- Smal GC- Mötes- Ej mötes- Övrigt Total gräns (km/h) 30-60 1 % 1 % 9 % 3 % 1 % 4 % 17 % 3 % 17 % 70-90 3 % 0 % 64 % 11 % 0 % 0 % 78 % 3 % 75 % 100-120 0 % 3 % 0 % 0 % 0 % 0 % 3 % 3 % 0 % Total (%) 4 % 4 % 74 % 13 % 1 % 4 % 100 % 8 % 92 % Total (n) 3 3 56 10 1 3 76 6 70 Tabell 8. Andel omkomna gående på olika vägtyper uppdelat på intervaller av skyltad hastighetsgräns. Hastighetsgräns (km/h) landsväg väg/gata väg/övr fritt fritt Mötesfri Tvåfälts- Smal Mötes- Ej mötes- Motorväg Total 40-60 0 % 0 % 19 % 7 % 25 % 0 % 25 % 70-90 3 % 0 % 45 % 9 % 57 % 3 % 55 % 100-120 11 % 7 % 0 % 0 % 17 % 17 % 0 % Total (%) 13 % 7 % 64 % 16 % 100 % 20 % 80 % Total (n) 10 5 48 12 75 15 60 Över hälften av olyckorna (52 %) skedde på en väg med en vägren smalare än 0,5 m och 70 % med en vägren smalare än 1 m, se Tabell 9. Separat gång- och cykelbana fanns i 28 fall (18 %) av alla 151 olyckor, 16 av dessa var vid en normal tvåfältsväg. Tabell 9. Antal olyckor uppdelat på vägtyp och vägrenens bredd. Vägrenens Flerfältsväväg landsväg tvåfältsväg väg Motor- Mötesfri Normal Smal Cyklist Gående Total bredd (m) Övrigt Total 0-0,4 36 42 78 1 2 1 53 16 5 78 0,5-0,9 18 10 28 1 0 3 24 0 0 28 1-1,9 2 3 5 0 1 0 4 0 0 5 > 2 3 8 11 1 4 1 3 2 0 11 Okänt 10 9 19 2 2 1 11 2 1 19 Total 76 75 151 5 10 8 102 20 6 151 Det var en relativt jämn fördelning av omkomna cyklister och fotgängare för vägar med olika årsdygnstrafik (ÅDT), med undantag för intervallet 6000-8000 som hade färre antal omkomna. På en relativt stor andel av olyckorna var ÅDT okänt (18 %), se Tabell 10. Tabell 10. Andel omkomna cyklister och gående i olika intervaller av ÅDT. ÅDT Cykel Gående Total 0-500 12 % 19 % 15 % 500-2000 25 % 16 % 23 % 2000-4000 14 % 23 % 25 % 4000-6000 20 % 15 % 23 % 6000-8000 7 % 5 % 9 % > 8000 8 % 16 % 26 % Okänt 14 % 7 % 18 % Total 76 75 151 För den absoluta majoriteten av cyklisterna (86 %) var huvudorsaken till dödsfallet att de blev påkörda och 90 % hade traumatiskt islag mot fordonet och/eller marken, se Tabell 11. För fotgängarna var motsvarande siffror 77 11

respektive 92 %. Skallskador var huvudorsak till cirka 70 % av dödsfallen för både cyklister och fotgängare. Cirka 20 % av dödsfallen orsakades primärt av bröstskador, se Tabell 11. Tabell 11. Orsak till dödsfall samt kroppsregion för primär skada som orsakade dödsfallet. Orsak till dödsfallet Cyklister, antal Gående, antal Påkörd 65 58 Påkörd och överkörd 2 6 Överkörd 1 6 Cykel-cykel 1 - Kört på bildörr 1 - Singel 6 - Påkörd av egen bil - 1 Påkörd och klämd - 2 Påkörd och klämd/släpad - 1 Okänt - 1 Total 76 75 Kollision som orsakade dödsfallet Fordon 28 46 Fordon och mark 22 20 Mark 18 4 Fordon och överkörd 2 1 Fordon och träd 1 - Fordon och räcke - 1 Kvävning 1 - Överkörd - 1 Okänt 4 2 Total 76 75 Kroppsregion för primär skada som orsakade dödsfallet Skalle 51 50 Nacke 9 3 Bröst 14 15 Buk - 1 Ben - 1 Multipla 1 4 Okänt 1 1 Total 76 75 Cirka hälften av de påkörda hade en uppskattad tid till kollision (TTC) under en sekund från att de upptäcktes av föraren av det påkörande fordonet. En högre andel för gående (65 %) jämfört med cyklister (43 %) hade en TTC under en sekund, se Tabell 12. Totalt hade 63 % en TTC under 2 sekunder och 73 % under 3 sekunder. Tabell 12. Uppskattad tid till kollision (TTC) från det att cyklisten/fotgängaren upptäcktes av föraren. Antal Andel TTC (s) Cyklist Gående Total Cyklist Gående Total 0-1 33 49 82 43 % 65 % 54 % 1-2 8 5 13 11 % 7 % 9 % 2-3 7 8 15 9 % 11 % 10 % 3-4 5 2 7 7 % 3 % 5 % 4-5 2 4 6 3 % 5 % 4 % > 5 11 2 13 14 % 3 % 9 % Okänt 10 5 15 13 % 7 % 10 % Total 76 75 151 100 % 100 % 100 % Totalt var 7 % av omkomna fotgängare påverkade av droger (5 av 76), medan ingen av cyklisterna var det, se Tabell 13. I nästan var tredje olycka var de omkomna fotgängarna (32 %) påverkade av alkohol, medan 14 % av de omkomna cyklisterna var det. Två av sex omkomna cyklister i singelolyckor var kraftigt berusade. 12

Tabell 13. Drog och alkoholpåverkan för omkomna cyklister och gående samt de som kört på dem. Oskyddad Motpart Cyklist/ Ej Cyklist/ Ej Alkohol Okänt Total Alkohol fotgängare alkohol fotgängare alkohol - Okänt Total Cykel Cykel Singel 0 0 7 0 7 Droger 0 0 0 0 Droger 0 1 0 0 1 Ej droger 8 (2 sg) 48 0 56 Ej droger 2 31 0 0 33 Okänt 3 6 11 20 Okänt 2 29 0 4 35 Gående Gående Droger 4 1 0 5 Droger 3 0 0 0 3 Ej droger 19 46 1 66 Ej droger 3 35 0 1 39 Okänt 1 0 3 4 Okänt 3 21 0 9 33 Total 35 101 15 151 Total 13 117 7 14 151 Merparten av olyckorna inträffade under fritiden, Tabell 14. Cirka 80 % av dödsolyckorna med cyklister skedde på fritiden, varav 13 % skedde under träning. För fotgängare skedde cirka 90 % av dödsolyckorna på fritiden. En relativt liten del av cykelolyckorna skedde under pendling (9 %). Medelåldern hos de inblandade var 55 år, något högre för cyklister (58 år) jämfört med fotgängare (53 år), se Tabell 14. Tabell 14. Typ av resa och medelålder för cyklister och gående (n=76 cykel; n=75 gående). Cykel Gående Cykel + gående % medelålder % medelålder % medelålder I tjänst 0 % - 3 % 42 1 % 42 Fritid (exklusive träning) 68 % 60 89 % 53 79 % 56 Pendling 9 % 48 4 % 46 7 % 48 Träning 13 % 63 1 % 15 7 % 58 Okänt 9 % 50 3 % 59 6 % 52 Summa 100 % 58 100 % 53 100 % 55 Merparten av dödsolyckorna där en cyklist omkom (71 %) inträffade i dagsljus medan 63 % av dödsolyckorna där en fotgängare omkom skedde vid mörker, Tabell 15. Totalt inträffade 13 % då siktförhållandena bedömdes försvåra möjlighet att ett fordonssystem skulle upptäcka cyklisten (9 %) alternativt fotgängaren (16 %) i tid. Vidare inträffade 12 % av cykelolyckorna respektive 39 % av fotgängarolyckorna när kombinationen mellan ljus, väder och siktlängd (såsom kraftigt regn, lågt stående sol, mörker, dimma, etc) kan försvåra möjlighet att ett fordonssystem fungerar optimalt. I 12 % av cykelolyckorna respektive 23 % av fotgängarolyckorna var den oskyddade trafikanten till viss del skymd på grund av andra fordon eller objekt. Majoriteten av cykelolyckorna (76 %) inträffade vid torrt väglag. Motsvarande andel för olyckorna där en fotgängare omkom var 49 %. I 36 % var det vått väglag och i 15 % var det is eller snö. Tabell 15. Ljusförhållanden vid olyckstillfället Ljusförhållanden Cykel Gående Totalt dagsljus 54 27 81 gryning/skymning 1 1 2 mörker 20 47 67 okänt 1 1 Total 76 75 151 Majoriteten av både cyklister (71 %) och fotgängare (64 %) som omkom var män, Tabell 16. Bland fotgängare över 74 år var dock andelen kvinnor högre. Närmare 75 % av männen som dog i en cykelolycka var 55 år eller äldre. Motsvarande siffra för kvinnor var 45 %. Därmed var medelåldern bland män högre än hos kvinnor (medelålder på 62 respektive 50 år). Det omvända förhållandet gällde för fotgängare som omkom i en kollisionsolycka (48 % av männen jämfört med 63 % av kvinnorna), vilket innebar att medelåldern var högre bland kvinnor (50 år för män och 57 år för kvinnor). 13

Tabell 16. Åldersfördelning bland cyklister och gående uppdelat på kön Cykel Gående Ålder Kvinna Man Total Kvinna Man Total 0-9 0 1 1 2 10-19 3 6 9 3 6 9 20-24 1 1 1 2 3 25-34 2 1 3 1 4 5 35-44 3 3 3 2 5 45-54 4 6 10 1 10 11 55-64 5 11 16 2 9 11 65-74 3 10 13 5 8 13 > 74 2 19 21 10 6 16 Total 22 54 76 27 48 75 Singelolyckor Totalt ingick sex singelolyckor i materialet. I två av dessa var cyklisten kraftigt berusad. Hälften av olyckorna inträffade under träning och i två av dessa fall bidrog cyklistens höga hastighet till dödsfallet. Vidare orsakades en av dessa olyckor av tekniska brister på cykeln. I två av de sex fallen skulle utfallet troligtvis blivit mindre allvarligt om cyklisten använt hjälm. Av de sex som omkom i en singelolycka var fem män och en kvinna. Suicid Figur 6 visar var på vägen personen blev påkörd, samt i vilken riktning den rörde sig. I 65 % av fallen korsade personen vägen. Nästan hälften av suicidfallen skedde vid en viadukt eller trafikplats, antigen genom att korsa vägen (30 %) eller hoppa från själva viadukten (14 %). I ytterligare 35 % av fallen gick personen över vägen, men inte i anslutning till en viadukt eller trafikplats. I drygt 10 % av fallen låg människan på själva vägbanan. Figur 6. Beskrivning över var gående blir påkörd vid suicid (n=57). Drygt hälften av de dödsolyckor som klassats som självmord har skett med tunga lastbilar och en tredjedel med personbilar, se Tabell 17. En stor andel skedde på motorvägar (44 %) och cirka 60 % skedde på mötesfria vägar, se Tabell 18. 94 % av olyckorna skedde på vägar med hastighetsgräns på 70 km/h och över, och 40 % på vägar med en hastighetsgräns på 100 km/h och över, Tabell 17 och 18. 14

Tabell 17. Andel suicid per motpart och intervall av skyltad hastighetsgräns. Hastighetsgräns Lätt Tung Personbil LLB TLB Buss Okänt Total (km/h) trafik trafik 50-60 4 % 0 % 2 % 0 % 0 % 5 % 4 % 2 % 70-90 11 % 5 % 32 % 5 % 2 % 54 % 16 % 37 % 100-120 18 % 2 % 19 % 2 % 0 % 40 % 19 % 21 % Total (%) 32 % 7 % 53 % 7 % 2 % 100 % 39 % 60 % Total (n) 18 4 30 4 1 57 22 34 Tabell 18. Andel suicid på olika vägtyper, mötesfria och icke mötesfria vägar uppdelat på intervaller av hastighetsgränser. Hastighetsgräns (km/h) Motorväg Mötesfri landsväg Smal väg/övrigt Total Mötesfri motortrafikled Flerfältsväg Tvåfältsväg Mötesfritt Ej mötesfritt 50-60 0 % 0 % 0 % 0 % 5 % 0 % 5 % 0 % 5 % 70-90 12 % 5 % 4 % 5 % 25 % 4 % 54 % 21 % 33 % 100-120 32 % 5 % 4 % 0 % 0 % 0 % 40 % 40 % 0 % Total (%) 44 % 11 % 7 % 5 % 30 % 4 % 100 % 61 % 39 % Total (n) 25 6 4 3 17 2 57 35 22 En stor andel (37 %) skedde på tätt trafikerade vägar med en ÅDT över 8000 fordon, Se Tabell 19. Tabell 19. Antal och andel suicid på vägar med olika ÅDT. ÅDT Antal Andel 0-500 - - 500-2000 3 5 % 2000-4000 9 16 % 4000-6000 9 16 % 6000-8000 4 7 % > 8000 21 37 % Okänt 11 19 % Total 57 100 % Två tredjedelar skedde närmre än 2 km från tättbebyggt område (Tabell 20), oftast nära hemmet. Merparten skedde på större vägar med höga hastighetsgränser, se Tabell 20. Suicidfallen var relativt jämnt spridda över året. De var också relativt jämt fördelade över dygnet, Tabell 21. Trettio skedde i mörker, två i gryning/skymning, 24 i dagsljus och en hade okänt ljusförhållande. Tabell 20. Antal och andel suicid för olika avstånd till närmsta tättbebyggda område och uppdelat på intervaller vad gäller hastighetsgräns och vägtyp. Avstånd till närmaste tättbebyggda område <2 km 2-5 km >5 km Okänt Hastighetsgräns 50-80 km/h 10 4 0 0 90-120 km/h 28 8 6 1 Vägtyp Mindre vägar 14 5 2 1 Motorväg/motortrafikled/ mötesfri landsväg 24 7 4 0 Tabell 21. Antal suicid uppdelat på kvinnor och män i olika tidsintervall på dygnet. Natt Morgon Fm Em Kväll (00-06) (06-09) (10-12) (12-18) (18-00) Total Kvinnor 4 2 1 5 4 16 Män 10 4 7 11 9 41 Total 14 6 8 16 13 57 Det var betydligt fler män (72 %) bland suicid-fallen. Merparten var under 55 år och den största delen var 45-55 år gamla, Tabell 22. 15

Tabell 22. Antal suicid uppdelat på kvinnor och män i olika åldersintervall. Ålder Kvinnor Män Total < 25 2 9 11 25-35 4 7 11 35-45 3 6 9 45-55 5 11 16 55-65 1 4 5 > 65 1 4 5 Total 16 41 57 Merparten av suicid-fallen var inte påverkade av alkohol eller droger vid självmordstillfället. 26 % var påverkade av alkohol och 4 % av droger, Tabell 23. Tabell 23. Antal kvinnor och män som var påverkade av alkohol respektive droger vid självmordstillfället. Alkohol Kvinna Man Total ja 5 10 15 nej 9 30 39 okänt 2 1 3 Total 16 41 57 Droger Kvinna Man Total Ja 1 1 2 nej 10 36 46 okänt 5 4 9 Total 16 41 57 Bedömning av potentialen av åtgärder Analysen i steg 1 visade att 94 % av dödsfallen bland cyklister skulle kunna undvikas med vägåtgärder, fordonsåtgärder, cykelhjälm eller en kombination av dessa, se Tabell 24. 43 % av cyklisterna utan hjälm skulle ha överlevt med den. Detta motsvarade 32 % av alla omkomna cyklister. I nästan samtliga av dessa fall skulle dock andra åtgärder också haft effekt (d.v.s. i endast 1 % av fallen var cykelhjälmen den enda relevanta åtgärden). Väg- eller fordonsåtgärder kunde ha räddat åtminstone 68 % av cyklisterna. I 21 % av fallen skulle cykelhjälm eller väg- eller fordonsåtgärder varit relevanta. I fyra fall (5 %) kunde ingen av de analyserade åtgärderna ha förhindrat dödsfallet. Av dessa var två singelolyckor som skedde i nedförsbacke på smal landväg med låg ÅDT, en omkom vid påkörning bakifrån av en tung lastbil och en omkom i en kollision med en hjullastare. Alla dödsfall bland gående (exklusive självmord) kunde ha förhindrats av väg- eller fordonsåtgärder. I 71 % av fallen skulle båda ha varit relevanta, se Tabell 24. I 20 % av fallen bedömdes det att enbart fordonsåtgärder skulle ha kunnat förhindra dödsfallet (till skillnad från 3 % i cykelolyckor). Tabell 24. Översikt över möjliga åtgärder för cyklister (n=76) och gående (n=75) för att hindra dödsfall uppdelat på väg, påkörande fordon och hjälm. Gående (n=75) Cyklister (n=76) överlevt med hjälm ej överlevt med hjälm Enbart vägåtgärder 9 % 5 % 13 % Väg- eller fordonsåtgärder 71 % 21 % 47 % Enbart fordonsåtgärder 20 % 4 % 3 % Inga åtgärder 0 % 1 % 5 % Summa 100 % 32 % 68 % 16

Fordonsåtgärder Analysen i steg 2 visade att upp till 55 % av cyklisterna skulle kunna räddas med den fordonsutveckling som förväntas ske i framtiden. Dock är maximala nyttan av denna utveckling framskjuten långt i framtiden (cirka år 2050) pga implementeringstakten och utbytet av fordonsparken, se Figur 7. År 2020 skulle 96 % av den ursprungliga olyckspopulationen vara kvar, och år 2030 ca 86-95 %, beroende på implementeringstakt. En snabbare implementeringstakt (enligt Tabell 3) skulle motsvara 19 extra räddade liv under en 25-årsperiod, jämfört med den förväntade takten. Figur 7. Prognos över utvecklingen av antal omkomna cyklister pga. implementering av fordonssystem listade i Tabell 3. Resultatet för gående är liknande: upp till 53 % av dödsfallen (exklusive självmord) skulle undvikas med hänsyn till den fordonsutveckling som förväntas ske i framtiden. Denna maximala nytta förväntas uppnås år 2050. Samtliga olyckor förväntas vara kvar år 2020 och år 2030 skulle ca 84-96 % vara kvar. Den snabbare implementeringstakten skulle motsvara 36 extra räddade liv på en 30 årsperiod jämfört med den förväntade implementeringen. Figur 8. Prognos över utvecklingen av antal omkomna gående pga. implementering av fordonssystem listade i Tabell 3. Med andra ord visade analysen i steg 2 att summan (utan dubbelräkning) av potentialerna av fordonsåtgärder med den förväntade implementeringstakten är 55 % för cyklister respektive 53 % för gående. Systemen med högsta potentialen var autobroms for oskyddade (AEB VRU) och autostyrning (AES) på personbilar. AEB VRU hade 17

en potential mellan 36 % och 43 %, och autostyrning (AES), också i kombination med AEB VRU, hade en potential på cirka 46 %. Tabell 25. Potential av säkerhetssystem med en prognos kring implementering (listade i Tabell 3). Summan utan dubbelräkning är samma som visas i Tabell 24. Fordonstyp System Cyklist Fotgängare Personbil AES 46 % 37 % Personbil AEB VRU 43 % 36 % Personbil AEB VRU + AES 3 % 9 % Personbil ESC 3 % 3 % Personbil AEB low speed 3 % Personbil LKA 1 % 1 % Personbil AEB intersection 1 % Personbil AEB reverse VRU 1 % Tung lastbil ESC 1 % Motorcykel ABS 1 % Total utan dubbelräkning 55 % 53 % Analysen i steg 2 inkluderade även ett antal fordonssystem som kan tänkas vara relevanta i dödsolyckor med cyklister och gående, men som i dagsläget inte kan få en rimlig prognos kring implementering. På lätta lastbilar hade autobroms för oskyddade och autostyrning störst potential (5-9 %). AEB VRU på tunga lastbilar var relevant i upp till 8 % av dödsolyckorna, och alkolås på personbilar hade en liknande potential. Summan utan dubbelräkning (dvs utan att rädda samma liv två gånger) av alla dessa åtgärder var 16-20 % för cyklister och 27-33 % för gående, se Tabell 26. Denna summa kan i princip adderas utan risk för dubbelräkning till summan i Tabell 25 eftersom dessa potentialer inte överlappar med varandra. Tabell 26. Potential av andra säkerhetssystem utan prognos kring implementering. Fordonstyp System Cyklist Gående min-max min-max Buss AEB VRU 1 % 1 % 1 % 1 % Buss Sidoradar 0 % 1 % 0 % 0 % Lätt lastbil AEB VRU 5 % 8 % 7 % 9 % Lätt lastbil AES 5 % 8 % 5 % 8 % Lätt lastbil LDW- LKA 0 % 0 % 3 % 3 % Lätt lastbil alkolås 0 % 0 % 3 % 3 % Personbil alkolås 4 % 4 % 9 % 9 % Tung lastbil AEB VRU 3 % 4 % 4 % 8 % Tung lastbil Sidoradar 0 % 0 % 1 % 1 % Cykel ABS 1 % 3 % - - Summa utan dubbelräkning 16 % 20 % 27 % 33 % Total omkomna 76 75 Vägåtgärder Prognoserna i steg 3 visade att potentialerna av olika vägåtgärder i dödliga cykelolyckor på statliga vägar förväntas vara relativt stabila över tid, se Tabell 27. Notera att den procentuella potentialen av varje åtgärd relaterar till en olyckspopulation som kommer att minska i framtiden (enligt Figur 7 och 8, se även totalt antal omkomna per år i Tabell 27). Till exempel, separata GC-banor utanför vägen kan förhindra ca 50 % av dagens dödsolyckor (2006-2015) och 2050 års olyckor. Dock är antalet räddade liv år 2050 ca hälften av antalet räddade liv år 2015 eftersom en del andra olyckor redan har åtgärdats med hjälp av fordonsåtgärder. Den högsta potentialen för cyklister var att bygga separata GC-banor, med en tidsmässigt stabil potential på ca 50 %. Potentialen av hastighetssäkrade GCM passager är stabilt på 22-25 % till 2030 för att sedan minska något på grund av implementering av autobroms för oskyddade. Drygt hälften av denna potential kommer från helt nya hastighetssäkrade passager, dvs. det fanns inte någon passage vid olyckstillfället. 18

De så kallade 2-1 vägarna bedömdes ha en relativt konstant potential på ca 10 %. Att bygga en GC-bana på en bred vägren (dvs. utan att bygga en separat GC-bana vid sida om vägen) hade låg potential eftersom få olyckor har skett på vägar där vägen var tillräckligt bred för en sådan åtgärd. Samma resonemang gällde för shared spaces och för säkrare busshållplatser då få olyckor skedde på statliga vägar där en sådan lösning skulle ha varit relevant. Tabell 27. Potential av olika vägåtgärder för cyklister utifrån dagens dödsolyckor (2006-2015), år 2030 samt 2050. Cyklist 2006-2015 2030 2050 (min-max) (min-max) (min-max) Separat ny GC-bana utanför vägen 49 % 53 % 49 % 53 % 47 % 50 % Tunnel eller bro 11 % 11 % 11 % 11 % 8 % 8 % Intrångsskydd 1 % 1 % 1 % 1 % 3 % 3 % Räcke 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Cirkulation 13 % 13 % 14 % 14 % 8 % 8 % GC-bana inom befintlig vägbredd 1 % 3 % 1 % 3 % 3 % 5 % 2-1 väg 11 % 14 % 10 % 13 % 8 % 11 % Shared spaces 1 % 1 % 1 % 1 % 3 % 3 % Busshållplats 1 % 1 % 1 % 1 % 3 % 3 % Räfflor 1 % 4 % 1 % 4 % 0 % 5 % Hastighetssäkrad GCM passage 22 % 25 % 22 % 25 % 16 % 16 % helt nya passager 12 % 13 % 13 % 14 % 8 % 8 % Annan hastighetssäkring 13 % 13 % 14 % 14 % 11 % 11 % Hastighetsändring 13 % 16 % 14 % 17 % 13 % 18 % Vinterväghållning 4 % 4 % 4 % 4 % 3 % 3 % Annat 7 % 8 % 7 % 8 % 11 % 13 % Summa utan dubbelräkning 82 % 87 % 82 % 86 % 76 % 82 % Total omkomna cyklister per år 7,6 7,2 3,8 Vad gäller dödsolyckor med cykel som skedde på vägar med ÅDT större än 4 000 så var resultatet liknande. Högsta potentialen var hos separata GC-banor, minst 50 % och tom något högre år 2050. Hastighetssäkrade passager hade stor potential på vägar med ÅDT > 4 000, nästan 40 %, även om denna potential förväntas minska år 2050 pga den höga implementeringen av autobroms och/eller autostyrning. Cirkulationsplatser och tunnlar eller broar hade också en relativt hög potential på drygt 20 %. Tabell 28. Potential av olika vägåtgärder för cyklister på vägar med ÅDT > 4 000, utifrån dagens dödsolyckor (2006-2015), år 2030 samt 2050. Cyklist, ÅDT >4 000 2006-2015 2030 2050 Separat ny GC-bana utanför vägen 50 % 50 % 64 % Tunnel eller bro 19 % 21 % 18 % Intrångsskydd 4 % 4 % 9 % Räcke 0 % 0 % 0 % Cirkulation 23 % 25 % 9 % GC-bana inom befintlig vägbredd 4 % 4 % 9 % 2-1 väg 0 % 0 % 0 % Shared spaces 0 % 0 % 0 % Busshållplats 0 % 0 % 0 % Räfflor 4 % 4 % 0 % Hastighetssäkrad GCM passage 38 % 38 % 18 % helt nya passager 19 % 21 % 9 % Annan hastighetssäkring 12 % 13 % 9 % Hastighetsändring 19 % 21 % 18 % Annat 4 % 4 % 0 % Summa utan dubbelräkning 88 % 88 % 91 % Total omkomna cyklister per år 2,6 2,4 1,1 Resultatet för gående var liknande. Analysen i steg 3 visade att potentialerna av vägåtgärder var relativt stabila över tid. Den största potentialen var hos separata GC-banor, ca 30 % utifrån dagens olyckor (2011-2015) och även år 2050. Hastighetssäkrade passager hade också en stor potential, ca 20 %, fram till 2050, då potentialen 19

förväntas minska på ett liknande sätt som för cyklister. Till skillnad från cykelolyckor så baseras denna potential till största del på helt nya hastighetssäkrade passager. År 2050 förväntas potentialen av intrångsskydd vara den näst högsta (18 %). Återigen notera att dessa procentuella potentialer baseras på en olyckspopulation som minskar antalsmässigt under perioden 2015-2050. Potentialen av att bygga en ny GC-bana på en bred vägren var konstant övertid, ca 5 %-7 %. Däremot var potentialen av 2-1 vägar, säkrare busshållplatser och shared spaces låg eftersom få olyckor skedde på statliga vägar där en sådana lösningar skulle ha varit relevant. Tabell 29. Potential av olika vägåtgärder för gående utifrån dagens dödsolyckor (2011-2015), år 2030 samt 2050. Gående 2011-2015 2030 2050 (min-max) (min-max) (min-max) Separat ny GC-bana utanför vägen 28 % 33 % 27 % 33 % 29 % 33 % Tunnel eller bro 9 % 9 % 10 % 10 % 11 % 11 % Intrångsskydd 13 % 13 % 14 % 14 % 18 % 18 % Räcke 4 % 4 % 4 % 4 % 7 % 7 % Cirkulationsplats 8 % 9 % 8 % 10 % 7 % 9 % GC-bana inom befintlig vägbredd 5 % 7 % 5 % 7 % 4 % 7 % 2-1 väg 4 % 5 % 4 % 4 % 2 % 2 % Shared spaces 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Busshållplats 1 % 1 % 1 % 1 % 2 % 2 % Räfflor 4 % 7 % 4 % 7 % 7 % 11 % Hastighetssäkrad GCM passage 17 % 20 % 18 % 21 % 7 % 9 % helt nya passager 15 % 17 % 15 % 18 % 7 % 9 % Annan hastighetssäkring 13 % 15 % 14 % 15 % 9 % 9 % Hastighetsändring 15 % 16 % 14 % 15 % 7 % 7 % Vinterväghållning 1 % 1 % 1 % 1 % 0 % 0 % Annat 4 % 5 % 3 % 4 % 2 % 4 % Summa utan dubbelräkning 73 % 80 % 73 % 79 % 67 % 73 % Total omkomna gående per år 15 14,6 9 Analysen av dödsolyckor med gående på statliga vägar med ÅDT > 4 000 visade att fram till 2030 skulle hastighetssäkrade passager ha största potential, ca 30 %. Denna potential baseras mest på helt nya passager (drygt 20 %). Dock förväntas nyttan av hastighetssäkrade passager minska år 2050 till 13 % på grund av implementeringen av autobroms och/eller autostyrning. Intrångsskydd bedömdes vara relevant i ca 20 % av fallen med en något högre potential år 2050. Tabell 30. Potential av olika vägåtgärder för gående på vägar med ÅDT > 4 000, utifrån dagens dödsolyckor (2011-2015), år 2030 samt 2050. gående ÅDT >4 000 2011-2015 2030 2050 Separat ny GC-bana utanför vägen 11 % 8 % 6 % Tunnel eller bro 11 % 12 % 13 % Intrångsskydd 19 % 19 % 25 % Räcke 4 % 4 % 6 % Cirkulationsplats 4 % 4 % 0 % GC-bana inom befintlig vägbredd 11 % 12 % 6 % 2-1 väg 4 % 4 % 0 % Shared spaces 0 % 0 % 0 % Busshållplats 4 % 4 % 6 % Räfflor 4 % 4 % 6 % Hastighets säkrad GCM passage 30 % 31 % 13 % helt nya passager 22 % 23 % 13 % Annan hastighetssäkring 7 % 8 % 6 % Hastighetsändring 19 % 15 % 6 % Annat 11 % 8 % 13 % Summa utan dubbelräkning 74 % 73 % 63 % Total omkomna gående per år 5,4 5,2 3,2 20

Diskussion Under de senaste 5 åren har drygt 20 cyklister och 45 fotgängare (exkl. självmord) omkommit i trafiken varje år. Av dessa sker i genomsnitt var tredje på statliga vägar, Tabell 31. Den vanligast olyckssituationen för cyklister var att de cyklade längs vägen vid sidan av den, medan den vanligaste olyckssituationen för fotgängare var att de korsade vägen. Vanligast var att den oskyddade blev påkörd av en personbil och merparten av olyckorna skedde på vägar med 70-90 km/h. Cirka 8% av dödsolyckorna med cyklister inträffade på mötesfria vägar. För fotgängare var andelen större (20 %), och för självmorden skedde över 60 % på mötesfria vägar. Genomgång av dödsolyckor som inträffat i Tyskland, Nederländerna, Frankrike, Italien, Storbritannien och Sverige under åren 2001 till 2012 visar att över 50 % av alla olyckor med cyklister sker då cyklisten korsar vägen (korsande olyckor från höger 25 % respektive vänster 29 %) (Uittenbogaard m.fl. 2016). Motsvarande siffra i denna studie för korsande trafik var något lägre (korsande från höger 15 % och vänster 20 %). Andelen cyklister som färdades i samma körriktning som det påkörande fordonet var dock betydligt högre (47 % jämfört med 24 % i den europeiska studien), vilket troligtvis beror på att denna studie undersökte endast dödsolyckor på statliga vägar. Över 80 % av olyckorna som ingår i denna studie skedde i glesbygdsområden. Det är troligt att den europeiska studien innehöll betydligt fler olyckor i stadsbebyggelse. Merparten av olyckorna inträffade vid torrt väglag (76 % jämfört med 80 % i den europeiska studien; Uittenbogaard m.fl. 2016). Motsvarande andel för olyckorna där en fotgängare omkom var 49 %. I 36 % var det vått väglag och i 15 % var det is eller snö. Vidare inträffade 71 % av dödsolyckorna där en cyklist omkom i dagsljus, vilket stämmer väl överens med europeisk data där 65-75 % av dödsolyckorna skedde vid dagsljus (Uittenbogaard m.fl. 2016). Fler olyckor med fotgängare inträffade vid mörker. I denna studie skedde 63 % vid mörker och motsvarande andel var ca 50 % av de fall som ingick i en europeiska kartläggning (Pace m.fl. 2013). Tabell 31. Totala andelen dödsolyckor i Sverige för samma år som studien avser. År Cyklister Fotgängare totalt Suicid (statliga vägar) (statliga vägar) (statliga vägar) 2006 27 (7) (4) 2007 35 (6) (6) 2008 32 (9) (2) 2009 21 (7) (4) 2010 23 (7) (4) 2011 22 (9) 54 (15) (7) 2012 30 (10) 50 (16) (6) 2013 15 (6) 44(18) (11) 2014 33 (7) 55 (18) (11) 2015 17 (8) 28 (8) (2) Total 255 (76) 231 (75) (57) I 12 % cykelolyckorna respektive 23 % av fotgängarolyckorna var den oskyddade trafikanten till viss del skymd på grund av andra fordon eller objekt. Andelen olyckor där cyklisten var skymd i europeisk data var något högre (cirka 35 % Tyskland resp. 20 Sverige %) och då var andelen som skadades eller omkom högre i korsningsolyckor (Uittenbogaard m.fl. 2016). Förklaringen till detta är troligtvis att vår studie enbart inkluderar dödsolyckor på statliga vägar och därmed ser olycksförloppen något annorlunda ut. Samtidigt kan det ses en skillnad mellan tysk och svensk data vilket troligtvis speglar skillnader i infrastruktur. Europeisk data visar generellt att andelen som omkommer i cykelolyckor har ökat under de senaste åren (Uittenbogaard m.fl. 2016) medan att antal dödsolyckor med fotgängare minskat över en 10 års-period (2001-2010), men inte lika mycket som totalen (39 % resp. 42 % minskning) (DaCoTA 2012). 2010 omkom 6004 fotgängare i trafiken inom EU-24. Bilister står för den största minskningen. I Sverige har antalet oskyddade dödade i trafiken minskat sedan 70-talet, men sedan 2010 har antalet varit nära nog konstant (Trafikanalys 2016). Generellt löper en oskyddad trafikant högre risk på vägar med högre hastighetsbegränsning eftersom risken att dö ökar givet ökad påkörningshastighet. Samtidigt inträffade 17-25 % av olyckorna på vägar med en skyltad hastighet 40-60 km/h. Flera studier har visat risken för fotgängare att skadas och dödas vid påkörning av bilar. En sammanställning av sådana studier publicerades 2011 (Stigson och Kullgren 2010). Den visade att den dimensionerande hastigheten på platser och i områden där motorfordon, fotgängare och cyklister blandas bör vara 30 km/h. Detta för att minimera risken för kollision och skadligt krockvåld mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Vid den hastigheten är möjligheten att upptäcka en fotgängare i tillräcklig god tid hög samt att 21