Dödsolyckor i tätbebyggt område

Transkript

1 Dödsolyckor i tätbebyggt område Analys av Vägverkets djupstudiematerial - Sveriges Kommuner och Landsting Stockholm, Besök: Hornsgatan Tfn: växel - 7, Fax: - 7 info@skl.se,

2 Förord Kommunerna har arbetat hårt med trafiksäkerhetsfrågor de senaste åren. Mycket arbete och pengar har satsats, men det händer fortfarande olyckor. Genom att analysera kommunernas arbete med trafiksäkerhet och den kommunala olycksutvecklingen under de år som gått sedan Nollvisionen infördes, kan värdefulla erfarenheter och kunskaper erhållas kunskaper som kan användas i det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Detta har gjorts i projektet Trafiksäkerhet 7. Denna studie är en del i projektet Trafiksäkerhet 7. Här presenteras en analys av dödsolyckor i tätbebyggt område mellan åren och. Studien har främst fungerat som underlag till andra skrifter inom projektet, men det kan också vara intressant att fördjupa sig i själva grundmaterialet och kanske använda det i presentationer eller annan kunskapsspridning. Övriga rapporter inom projektet Trafiksäkerhet 7 är: Framgångsfaktorer i kommunal trafiksäkerhet Åtgärdskatalog. För högre trafiksäkerhet med vägutformning och reglering i Trafiksäkerhetsutveckling i kommunerna 99- Analysen är utförd av Johan Strandroth, Vägverket Konsult. Carina Teneberg, Vägverket har också hjälpt till med hantering av djupstudierna i Borlänge. Stockholm februari Sveriges Kommuner och Landsting Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Bengt Westman och Gunilla Glasare

3 Sammanfattning Dödsolyckor med bilister sker övervägande på grund av ouppmärksamhet vid väjnings- eller stopplikt eller för att föraren tappat kontrollen över bilen. För att förhindra olyckor med bilister i krävs därför åtgärder som syftar till att minska möjligheterna att köra mycket fort, att förhindra bilkörning under alkoholpåverkan samt åtgärder som hjälper förare att uppmärksamma väjningsoch stopplikt. Då väl en olycka inträffat har övervåld varit den mest avgörande faktorn för dödsfall bland bilister. En typisk motorcykelolycka i orsakas av att en bilist inte uppmärksammar en ankommande motorcyklist och trotsar väjningsplikt. Vid dessa tillfällen har motorcyklisten ofta hållit en hög hastighet. Åtgärder som får motorcyklister att sänka hastigheten är nödvändiga både för att minska krockvåldet och för att öka synbarheten. Andra åtgärder för ökad synbarhet är att förbättra siktförhållandena som i vissa fall kan vara dåliga. Den vanligaste avgörande faktorn för dödsfall bland tvåhjulingsförare är att dessa inte följt gällande regler, dvs klassificeringen utanför systembegränsningarna. I stort sett handlar det om motorcyklister som kört mycket fort. En del av dessa har även varit alkoholpåverkade. Den vanligaste olycksorsaken bland cyklister är ouppmärksamhet vid väjningsplikt och den vanligaste klassningen övervåld, varför fortsatt arbete med att minska hastighetsdifferenser eller separera oskyddade trafikanter från bilister, måste ses som den mest effektiva åtgärden för att förhindra dödsfall bland cyklister. Även bland fotgängare är den vanligaste olycksorsaken ouppmärksamhet vid väjnings- eller stopplikt. Framförallt vid övergångsställen och gångpassager där hastigheten är av avgörande betydelse för skadegraden. Om man inte kan planskilja gångpassagen blir den viktigaste åtgärden att hastighetssäkra övergångsställen och gångpassager så att bilister inte passerar med högre hastighet än km/tim. Utöver fysiska åtgärder kan en högre säkerhet för fotgängare uppnås genom att verka för mer fotgängarvänliga fordon i erna.

4 Innehållsförteckning Förord... Sammanfattning... Innehållsförteckning... Om analysen och hur den kan läsas... Vad orsakade olyckan?... Samtliga olyckor... Bilister... 7 Tvåhjulingar... 7 Fotgängare... Vilka faktorer avgjorde att olyckan ledde till dödsfall?... 9 Samtliga olyckor... Bilister... Tvåhjulingar... Fotgängare... Vilka var omständigheterna kring dödsolyckor vad gäller människa, fordon och vägmiljö?... Samtliga olyckor... Bilister... Tvåhjulingar... Fotgängare... Diskussion... Bilister... Tvåhjulingar... Fotgängare... Slutsats...

5 Om analysen och hur den kan läsas Vägverkets djupstudiematerial under perioden har använts. Dessa studier innehåller material från polis, räddningstjänst, platsundersökningar, fordonsinspektioner, obduktionsprotokoll, körkortsinformation etc. Endast olyckor som anmälts och som har skett i har tagits med. Polisens informationsunderlag har använts som källa. Dödsfall i trafiken på grund av naturlig död tas inte med i officiell statistik och därför inte heller i denna studie. Ett visst bortfall har också skett då inte alla djupstudier av olyckor inom avgränsningarna varit fullständiga. Totalt har olyckor med omkomna studerats, fördelade på bilister, 9 trafikanter på tvåhjulingar samt 7 fotgängare. I den här studien kommer följande frågeställningar att besvaras: Vad orsakade olyckan? Vilka faktorer avgjorde att olyckan ledde till dödsfall? Vilka var omständigheterna kring olyckorna? Innan frågorna besvaras ges en bakgrund och en mer detaljerad beskrivning av frågan. Analysen är gjord utifrån tre kommuntyper med olika karaktär städer, er och er. Stad definieras som en större ort med central funktion. Antalet städer är 9 och dessa har ca, miljoner invånare. Invånarantalet sträcker sig från 7 i den minsta en till 7 i den största. Förort definieras som till någon av storstäderna Stockholm, Göteborg eller Malmö. Det finns totalt er med ca, miljoner invånare. Förorterna har mellan och 9 invånare. Tätort definieras som övriga orter. Det finns totalt 7 er med ca, miljoner invånare. Tätorterna har mellan och invånare. Vid varje dödsolycka i vägtrafiken gör Vägverket en djupstudie för att undersöka vad i olyckan som orsakade det dödliga krockvåldet.

6 Vad orsakade olyckan? Med orsaken till olyckan avses den första händelsen i ett olycksförlopp, exempelvis att man trotsar stopplikt. Orsaken kan inte förklaras mer detaljerat och konkret än så. Det går till exempel inte att förklara varför stopplikten trotsas. Detta är individberoende och således kunskap som försvinner med olyckan. Samtliga olyckor 7 antal olyckor 9 7 faller tappar kontroll vid omkörning tappar kontroll i kurva tappar kontroll på raksträcka tappar kontroll i korsning insomning bländning ouppmärksamhet väjning/stopp ouppmärksamhet upphinnande körfältsbyte bakhjulskörning Diagram : Olycksorsak, samtliga olyckor. Nästan hälften ( %) av dem som omkommer i tätbebyggt område gör det på grund av ouppmärksamhet vid väjningsplikt och stopplikt. Detta är den enskilt främsta orsaken till olyckor. Att föraren tappar kontrollen över fordonet vid omkörning, i kurva, på raksträcka eller i korsning är också en vanlig olycksorsak ( %). I övrigt är olycksorsakerna mer specifikt knutna till respektive färdsätt som t ex fall, insomning, bländning, körfältsbyte och bakhjulskörning. Nedan redovisas olycksorsaker för bilister, tvåhjulingar och fotgängare var för sig.

7 Bilister 9 9 antal olyckor 7 tappar kontroll vid omkörning tappar kontroll i kurva tappar kontroll på raksträcka tappar kontroll i korsning insomning bländning ouppmärksamhet ouppmärksamhet väjning/stopp upphinnande körfältsbyte Diagram : Olycksorsak, bilister. De flesta dödsolyckor med bilar ( %) orsakas av att bilföraren av någon anledning tappar kontrollen över fordonet. Vanligast är att föraren tappar kontrollen i kurva eller på raksträcka men det förekommer även vid omkörning och i korsning. Den näst vanligaste orsaken ( %) är ouppmärksamhet i samband med väjningseller stopplikt. Ouppmärksamhet vid väjnings- eller stopplikt är den enskilt vanligaste olycksorsaken. I övrigt har den inledande händelsen till ett antal olyckor varit insomning, bländning och körfältsbyte. Tvåhjulingar antal olyckor 7 tappar kontroll vid omkörning tappar kontroll i kurva tappar kontroll på raksträcka tappar kontroll i korsning ouppmärksamhet väjning/stopp ouppmärksamhet upphinnande körfältsbyte bakhjulskörning Diagram : Olycksorsak, tvåhjulingar. Även för tvåhjulingar är den vanligaste olycksorsaken ( %) att föraren av någon anledning tappat kontrollen över fordonet, oftast i kurva eller på raksträcka. Den enskilt vanligaste inledande händelsen är dock ouppmärksamhet vid väjningseller stopplikt ( %). I övrigt har den inledande händelsen till olyckan i tre fall varit bakhjulskörning och i ytterligare tre fall körfältsbyte. 7

8 Fotgängare 7 9 antal olyckor faller tappar kontroll på raksträcka bländning ouppmärksamhet väjning/stopp ouppmärksamhet upphinnande Diagram : Olycksorsak, fotgängare. Inledande händelse till dödsolyckor med fotgängare domineras helt av ouppmärksamhet i samband med väjnings- eller stopplikt (79 %). En stor del av dessa olyckor är påkörningar på övergångsställe och andra gång- och cykelpassager. Även om en stor del sker på obevakade övergångsställen är det inte nödvändigtvis så att det alltid är bilföraren som brustit i uppmärksamhet. I tre fall har fotgängare fallit framför eller hamnat under ett fordon, i tre fall har en bilist tappat kontrollen över sitt fordon, i sex fall har en bilist bländats och i fyra fall har en fotgängare blivit påkörd på grund av ouppmärksamhet hos upphinnande bilist.

9 Vilka faktorer avgjorde att olyckan ledde till dödsfall? Den avgörande faktorn vid dödsfall är viktig. Både skillnaden mellan en dödsolycka och en liknande olycka där personen överlevt och det som skiljer en person som överlevt en olycka från en annan som omkommit i samma olycka, är av betydelse för att en framtida åtgärd ska fungera optimalt. Ett försök att hitta den avgörande faktorn är att klassificera omkomna personer efter de faktorer som medfört det dödliga krockvåldet enligt begreppen övervåld, överrisk och utanför systembegränsningarna : Övervåld När trafikanten har gjort sitt bästa för att följa trafikreglerna och använt tillgänglig skyddsutrustning. Misstag har dock begåtts som, på grund av vägmiljöns utformning i kombination med hur hastighetsgränsen är satt, har medfört dödligt krockvåld. Överrisk När trafikanten skadats på grund av otillräckligt personligt skydd. Vanligast är att bilbälte inte har använts. Ett annat exempel är att cyklister inte har använt cykelhjälm. Utanför systembegränsningarna När trafikanten medvetet på ett allvarligt sätt har brutit mot gällande regler som har stor betydelse för krockvåldet. Det typiska fallet är att någon varit onykter eller kört alldeles för fort. Detta hänger också ihop med nollvisionens systemutformaransvar. Är faktorn Övervåld kan ansvaret tydligare hänvisas till väghållaren, men är faktorn Utanför systembegränsningarna är det inte lika självklart vem som har ansvaret, då åtgärden exempelvis kan vara att installera alkolås i fler fordon. Döden i vägtrafiken, VV-publ : 9

10 Samtliga olyckor 7 7 övervåld överrisk utanför systembegränsningarna Diagram : Avgörande faktor vid dödsfall, samtliga olyckor. Hälften av alla trafikanter som omkommer i tätbebyggt område har följt gällande trafikregler och använt tillgänglig skyddsutrustning men har ändå omkommit på grund av vägmiljöns utformning. Ofta visar sig detta genom att hastighetsgränserna är satta för högt med tanke på det krockvåld som tillåts, särskilt i kombination med att oskyddade trafikanter, personbilar och tunga fordon inte separerats i trafikmiljön. En femtedel av de omkomna har klassats som överrisk då de saknat tillräcklig skyddsutrustning. Dessa personer hade alltså överlevt om de använt bilbälte, hjälm et cetera. Den sista tredjedelen av de omkomna har klassats utanför systembegränsningarna vilket oftast innebär att de kört mycket över tillåten hastighet eller varit berusade.

11 Bilister 7 7 övervåld överrisk utanför systembegränsningarna Diagram : Avgörande faktor vid dödsfall, bilister. Klassningen av krockvåldets inverkan är likartad för bilister. Övervåld är den vanligaste klassningen vilket innebär att hastigheten varit för högt satt utifrån det krockvåld som vägmiljön tillät eller bidrog med. Vanliga skadeorsaker är kollision med andra motorfordon, ofta tunga fordon, sidokollisioner som ger högt krockvåld eller singelolyckor med aggressiva och inträngande krockobjekt i sidoområdet. En tredjedel har kört mycket fort eller varit berusade och en relativt hög andel (7 %) har omkommit på grund av att de inte använt bilbälte.

12 Tvåhjulingar övervåld överrisk utanför systembegränsningarna Diagram 7: Avgörande faktor vid dödsfall, tvåhjulingar. För tvåhjulingar ser klassningsfördelningen annorlunda ut så till vida att utanför systembegränsningarna är vanligast ( %). Alla klassade utanför systembegränsningarna utom två personer är motorcyklister som hållit en mycket hög hastighet inom tätbebyggt område. Nära hälften av dessa var dessutom alkoholpåverkade med mer än, promille i blodet. En knapp tredjedel av tvåhjulingsåkarna har klassats som överrisk då de inte använt hjälm och dessa hade alltså överlevt med hjälm. De övriga 9 procenten följde gällande trafikregler och använde hjälm, men gjorde misstag som på grund av vägmiljöns utformning i kombination med hastighetsgränsen, utsatte dem för dödligt krockvåld.

13 Fotgängare 7 övervåld överrisk utanför systembegränsningarna Diagram : Avgörande faktor vid dödsfall, fotgängare. Samtliga omkomna fotgängare i trafikolyckor har blivit påkörda av ett motorfordon utom en som blivit påkörd av en cykel. I kollision mellan fotgängare och motorfordon blir naturligtvis fotgängaren utsatt för mycket omfattande krockvåld varför de flesta omkomna hamnar i gruppen övervåld. Då det inte finns några effektiva skyddsutrustningar tillgängliga som skyddar fotgängare vid en sådan kollision klassas ingen som överrisk. Några fotgängare var dock kraftigt berusade och blev överkörda då de låg på vägbanan och hamnar därför i gruppen utanför systembegränsningarna. Singelolycka med fotgängare räknas inte som trafikolycka eftersom det inte är ett fordon i rörelse inblandat.

14 Vilka var omständigheterna kring dödsolyckor vad gäller människa, fordon och vägmiljö? Det finns ett antal parametrar som visar på omständigheterna kring dödsolyckorna. De är uppdelade på människa, fordon och omgivning samt efter de olika olycksierna: precrash, crash och postcrash. Parametrarna härrör från den så kallade Haddon s matris enligt nedan: Människa Fordon Omgivning Precrash Kön Ålder Fordonstyp Årsmodell/fabrikat/modell Län/kommun/gata Vägtyp/kategori/bredd Alkohol/droger/mediciner Brister som påverkar Skyltad hastighet Körkort framförandet Flöde/trafikmängd Olycksframkallande Fordonsstatus Väglag/väder Inledande händelse Vägbelysning/ljusförhållande Destination Platstyp/korsningstyp Inledningshastighet Passagetyp/övergst/hast.säkring Synbarhet/reflex Siktförhållande Crash Användning av skyddsutrustning Kollisionshastighet Funktion skyddsutrustning Klassificering/rating Räcke/räckestyp Standard sidoområde Krockobjekt/islag i fordon Inträngning/deformation Eftergivligt krockobjekt Postcrash Första hjälpen Dödsorsak Instängd/fastklämd i fordon Börjat brinna Larmtid Räddning/insatstid Klassificering personnivå Framkomlighet insatsfordon Tabell : Haddon's matris Denna detaljerade sammanställning kan bidra till att man hittar lämpliga åtgärder för olika situationer och miljöer.

15 Samtliga olyckor Färdsätt personbil lätt lastbil tung lastbil motorcykel moped cykel fotgängare Diagram 9: Samtliga olyckor, färdsätt. De flesta omkommer som oskyddade trafikanter (7 %) medan resterande är bilister i personbil, lastbil eller buss ( %). Den enskilt största trafikantkategorin är dock personbilsförare och passagerare ( %) följt av fotgängare ( %). Vid samtliga färdsätt omkommer majoriteten i kommuntypen städer följt av och sedan er. Olyckstyp singel möte omkörning korsande avsvängande upphinnande cykel moped fotgängare varia Diagram : Samtliga olyckor, olyckstyp. De olyckstyper som dominerar är singelolyckor, fotgängarolyckor och olyckor med cykel och moped. Fördelningen mellan, och är relativt jämn men fotgängarolyckorna har en tendens att oftare inträffa i smiljö.

16 Månad 7 9 jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Diagram : Samtliga olyckor, månad. Olyckorna är någorlunda jämnt spridda över årets månader med en liten förtätning under sommarhalvåret och en antalsmässig topp under december månad. Klockslag okänt Diagram : Samtliga olyckor, klockslag. De flesta olyckor sker mitt på dagen och en bit in på eftermiddagen mellan kl. -. Detta troligtvis på grund av den stora andelen trafikarbete under samma period. Fördelningen mellan kommuntyperna är relativt jämn förutom tendensen att en mindre andel omkommer i under morgonen och förmiddagen.

17 Län 7 7 Blekinge Dalarna Gotland Gävleborg 9 Halland Jämtland Jönköping Kalmar Diagram : Samtliga olyckor, län. Kronoberg Norrbotten Skåne Stockholm Södermanland Uppsala Värmland Västerbotten Västernorrland Västmanland Västra Götaland Örebro 7 Östergörland På länsnivå är antalet omkomna grovt fördelade enligt befolkningsmängd. Storslänen som Stockholm, Västra Götaland och Skåne har flest olyckor med tillsammans %. Kön 7 9 man kvinna Diagram : Samtliga olyckor, kön. Männen står för 7 % av dödsfallen medan kvinnorna står för 9 %. En klar majoritet är alltså män. Utifrån trafikarbetet löper dock kvinnor en likartad risk att omkomma då de står för omkring % av detta. 7

18 Ålder Diagram : Samtliga olyckor, ålder. Det finns två tydliga toppar i åldersfördelningen, personer i åldern -9 år samt personer äldre än år. En överrepresentation i de yngre åldrarna är inte ovanligt men de äldre omkomna är ovanligt många. Här finns förmodligen en koppling till ålder hos oskyddade trafikanter. Alkohol och droger 7 ja nej okänt Diagram : Samtliga olyckor, alkohol och droger. Nästan tre av tio ( %) omkom i alkohol- eller drogrelaterade olyckor och det finns inga större skillnader mellan olyckor i smiljö och övriga olyckor. I är andelen lite större (7 %) än i och ( %). Av de totalt 7 dödsfallen var relaterade till illegala droger och till alkohol.

19 ej alkohol alkohol Diagram 7: Samtliga olyckor, alkohol och ålder. Störst andel alkoholrelaterade olyckor finner man i åldersgruppen -9 år där % av alla dödsfall är alkoholrelaterade. Även inom gruppen -9 är andelen alkoholrelaterade dödsfall stor, %. Minst andel finner man i åldersgruppen över år där endast % är alkoholrelaterade. Inledande hastighet inom över mkt över okänt Diagram : Samtliga olyckor, inledande hastighet. I en stor del av dödsolyckorna har de inblandade fordonen hållit för höga hastigheter. Denna bedömning görs emellertid sällan i djupstudierna varför en stor del är okänt. En grov uppskattning går ändå att göra vilken visar att % av olyckorna har skett i hastigheter över den tillåtna. Av dessa bedöms % ha skett i en hastighet mycket över den tillåtna. Mer än km/tim över den tillåtna hastigheten. 9

20 Dödsorsak bröst buk efterkompl inre blödning multitrauma nacke rygg skalle övrigt okänt Diagram 9: Samtliga olyckor, dödsorsak. Ett övervägande antal ( %) omkommer i skallskador. Detta gäller samtliga trafikantgrupper. Väghållare Kommunal Statlig Diagram : Samtliga olyckor, väghållare. Inte helt oväntat inträffar de flesta olyckor i, och på det kommunala vägnätet. En fjärdedel omkommer dock på det statliga vägnätet och då oftast på stora genomfartsleder i anslutning till städer och er.

21 Platstyp raksträcka kurva korsning annat Diagram : Samtliga olyckor, platstyp. Den största delen ( %) omkommer på vägsträckor (raksträckor eller kurvor) medan % omkommer i korsningar. Även om fördelningen mellan städer, er och er är relativt representativ finns en tendens att städer har en större andel som omkommit i korsningar. Vägtyp Vanlig väg -fält fler än -fält GC-väg Diagram : Samtliga olyckor, vägtyp. Fördelat per vägtyp omkommer hela 79 % på vanliga tvåfältsvägar där städer, er och er är jämnt representerade. I övrigt omkommer % på fyrfältsvägar och % på vägar med fler än fyra fält respektive gång- och cykelvägar.

22 Väglag 9 torrt vått vinterväglag okänt Diagram : Samtliga olyckor, väglag. Runt % omkom i vinterväglag. Majoriteten omkom dock i olyckor på barmark eller vått väglag. I de olika typerna av väglag råder en representativ fördelning mellan städer, er och er. Vägbredd 7 < < < <,,- okänt Diagram : Samtliga olyckor, vägbredd. Den vanligaste vägbredden där dödsolyckor inträffat är mellan - meter, följt av över, meter och mellan - meter. Av fördelningen på vägtyp i diagrammet ovan kan utläsas att det inte är de stora, breda och separerade vägarna, av typen genomfartsleder, som är olycksbelae utan snarare de breda tvåfältsvägarna. På vägbredder under meter sker lite drygt hälften av olyckorna i städer och denna andel ökar sedan med vägbredden.

23 Skyltad hastighet km/h km/h 7 km/h 9 km/h km/h GC-väg/park okänt Diagram : Samtliga olyckor, skyltad hastighet. De flesta (7 %) omkommer i vägmiljöer med skyltad hastighet km/h följt av miljöer med skyltad hastighet 7 km/h. Vid dessa hastigheter sker en stor del av trafikarbetet och det inträffar många konflikter mellan oskyddade trafikanter och motorfordon, vilket ofta får allvarliga konsekvenser. Anmärkningsvärt är också att tio personer omkommit inom -områden det vill säga områden med så nedsatt hastighet att det inte ska behöva uppstå några dödliga konflikter mellan de olika trafikantgrupperna. En hypotes skulle kunna vara att de omkomna var äldre och därmed mindre tåliga för krockvåld. Detta var dock inte fallet.

24 Trafikmängd 7 < Diagram : Samtliga olyckor, trafikmängd. Tyvärr finns en stor osäkerhet i att bedöma olycksfrekvens utifrån trafikmängd (ÅDT ) då det i djupstudiematerialet endast uppgavs trafikmängd i hälften av olyckorna. De data som fanns pekar dock på att en stor andel, %, omkommer på vägar med lågt flöde, under ÅDT. En annan stor andel, %, omkom på vägar med högt flöde, över ÅDT. Årsdygnstrafik.

25 Ljusförhållande dagsljus gryning/skymning mörker Diagram 7: Samtliga olyckor, ljusförhållande. De flesta olyckor sker på dagtid vilket också innebär att de flesta omkommer i dagsljus, %. Drygt % omkommer alltså i mörker vilket får ses som en överrepresentation då andelen trafikarbete i mörker är ungefär %. Siktförhållande god skymd okänt Diagram : Samtliga olyckor, siktförhållande. På samma sätt som de flesta omkommer i olyckor under goda ljusförhållanden omkommer de flesta ( %) under goda siktförhållanden. 9 % av dödsfallen inträffade under dåliga siktförhållanden. Fördelningen mellan kommuntyperna är representativ.

26 Motpart personbil lätt lastbil tung lastbil buss tåg motorredskap mc cykel Diagram 9: Samtliga olyckor, motpart. I de fall någon omkommit i kollision med fordon är det till övervägande del i kollision med personbil ( %). Därefter kommer kollision med tung lastbil ( %) och buss ( %). Krockobjekt mitträcke sidoräcke vägbana mark vägbom betongfundament bro el- belysn. stolpe hus sten träd voltning annat Diagram : Samtliga olyckor, krockobjekt. Vid fördelningen av singelolyckor på krockobjekt blir det relativt många krockobjekt och därmed få på var och en. Två objekt sticker dock ut lite i antal: el- och belysningsstolpar och träd. Dessa två objekt ger ett mycket aggressivt krockvåld och är de inte eftergivliga blir det alltid allvarliga följder vid kollisioner.

27 7

28 Bilister Följande diagram visar omständigheter kring dödsolyckor med bilister i kommuntyperna, och. Kön 7 man kvinna Diagram : Bilister, kön. Även bland bilister är de flesta (79 %) som omkommer män. Kvinnor omkommer oftare i än män. Ålder Diagram : Bilister, ålder. Bland bilister är det åldersgruppen -9 år som är främst representerad i dödsolyckor. Det är framförallt den äldsta åldersgruppen som är mindre än bland övriga trafikanter.

29 Alkohol och droger ja nej okänt Diagram : Bilister, alkohol och droger. Bland bilister omkom % i alkohol- och drogrelaterade olyckor, alltså något mer än bland övriga trafikanter. Störst är andelen i er, %. Bältesanvändning ja nej okänt Diagram : Bilister, bältesanvändning. Bältesanvändningen bland omkomna bilister i smiljö ligger på % och andelen utan bälte på %. Totalt i hela landet utgör andelen obältade bilister i dödsolyckor knappt hälften. Av de obältade bilisterna skulle personer ha överlevt med bälte, alltså över hälften. Andelen obältade är som störst i där nästan 7 % varit obältade. 9

30 Körkort 7 9 giltigt saknas okänt Diagram : Bilister, körkort. I fall ( %) där bilister omkom saknade bilföraren körkort och i fall (79 %) fanns giltigt körkort. De förare som saknade körkort borde dock vara överrepresenterade i olycksstatistiken då det inte är troligt att % eller fler av landets bilförare saknar körkort. Inledningshastighet 9 9 inom över mycket över okänt Diagram : Bilister, inledningshastighet. Inledningshastigheten i samband med olyckorna är något lägre hos bilister än totalt då andelen som hållit sig inom skyltad hastighet är större. Det är fortfarande en betydande del ( %) som bedömts hålla en hastighet över eller mycket över den tillåtna. I är denna andel 7 %.

31 Platstyp 7 9 sträcka kurva sign. kors icke sign, kors. cirkulation Diagram 7: Bilister, platstyp. En annan indelning av platstyp har gjorts då det gäller bilister än för övriga trafikanter. Korsningar har delats in i signalreglerade, icke signalreglerade samt cirkulationer. Totalt har 7 % omkommit på raksträcka eller kurva och % i korsningar. Vidare är de ej signalreglerade korsningarna den mest förekommande korsningstypen. I cirkulation har en bilist omkommit. Vägtyp 7 7 Vanlig väg -fält fler än -fält Diagram : Bilister, vägtyp. Liksom bland övriga trafikanter har flest bilister (7 %) omkommit på vanlig tvåfältsväg. Endast 7 respektive % har omkommit på stora vägar med fyra fält eller fler.

32 Väglag torrt vått vinterlag Diagram 9: Bilister, väglag. Flertalet av olyckorna ( %) har skett vid torrt väglag, % vid vått väglag och % då vinterväglag rådde.

33 Tvåhjulingar Nedan visas omständigheter kring dödsolyckor med tvåhjulingar fördelade på kommuntyperna, och. Tvåhjuling är i detta fall cykel, moped och motorcykel och fördelningen mellan dessa omnämns i text i anslutning till diagrammen. Av de 9 personer som omkommit på tvåhjulingar var ( %) motorcyklister, 9 ( %) mopedister och (9 %) cyklister. Kön 7 man kvinna Diagram : Tvåhjulingar, kön. Jämfört med bilister var en ännu större del ( %) av de omkomna tvåhjulingsförarna män. Kvinnorna var meels cyklister medan männen var motorcyklister. Bland männen omkom 7 cyklister, mopedister och motorcyklister och bland kvinnorna 9 cyklister, mopedist och motorcyklister.

34 Ålder Diagram : Tvåhjulingar, ålder. För tvåhjulingar kan man se en liknande åldersfördelning som hos bilister. Den största andelen finns i åldersgruppen mellan -9 år och minskar sedan med stigande ålder. Endast personer mellan -9 år var inblandade i olyckor i. För resterande åldersgrupper inträffade olyckorna i städer eller er. I åldern - 9 återfinns cyklist, i åldern -9 är cyklister, mopedister och motorcyklist, i åldern -9 är samma kategorier, och, i åldern -9, och 9, i åldern -9, och, i åldern -9, och, i åldern -9 7, och, i åldern 7-79, och och i åldern och uppåt är samtliga 9 cyklister.

35 Alkohol och droger 9 7 ja nej okänt Diagram : Tvåhjulingar, alkohol och droger. En mindre del, 9 % av tvåhjulingsåkarna jämfört med % av bilisterna, var alkohol- eller drogrelaterade olyckor. Andelen var dock större i er och mindre i städer. I de alkohol- eller drogrelaterade olyckorna var cyklister, mopedister och 7 motorcyklister inblandade. Då alkohol eller droger inte förekommit var det cyklister, mopedister och motorcyklister. I okända fall finner vi cyklist och motorcyklist.

36 Hjälmanvändning motorcyklister och mopedister 7 ja, rätt använd ja, tappat nej okänt Diagram : Tvåhjulingar, hjälmanvändning motorcyklister och mopedister. 7 % av de omkomna mopedisterna och motorcyklisterna har använt hjälm, även om man i fem fall tappat hjälmen. Av de personer som inte använt hjälm eller tappat den bedöms fem ha kunnat överleva med hjälm. Av de som använt hjälmen rätt var mopedister och motorcyklister. Av de som tappat hjälmen var mopedister och motorcyklister. Bland de som inte använt hjälm fanns mopedister och motorcyklister medan personen i gruppen okänt var motorcyklist.

37 Hjälmanvändning cyklister ja, rätt använd ja, tappat nej okänt Diagram : Tvåhjulingar, hjälmanvändning cyklister. Endast en omkommen cyklist har använt cykelhjälm vilket innebär att 9 % av de omkomna cyklisterna inte har använt cykelhjälm. I dessa fall skulle två tredjedelar ha överlevt med hjälm. Att använda cykelhjälm är alltså mycket effektivt när det gäller att skydda mot dödliga skador. Körkortsstatus motorcykel 7 giltigt saknas okänt Diagram : Tvåhjulingar, körkortsstatus motorcykel. Av de omkomna motorcyklisterna saknade % giltigt körkort vilket får ses som en relativt stor andel. Nästan hälften av dem som omkom på motorcykel i saknade körkort. 7

38 Inledningshastighet 9 inom över mycket över okänt Diagram : Tvåhjulingar, inledningshastighet. Olyckor med tvåhjulingar har i många fall skett i höga hastigheter. Jämfört med bilister sker en större andel ( %) i hastigheter över eller mycket över tillåten hastighet. Endast % har omkommit i olyckor inom tillåten hastighet.

39 Platstyp 9 9 gata/väg kors GC-väg GC-kors Diagram 7: Tvåhjulingar, platstyp. Även för tvåhjulingar har en något annorlunda platstypsindelning gjorts med gata/väg, korsning, gång- och cykelväg samt gång- och cykelkorsning. De flesta olyckor med motorcyklar, mopeder och cyklar sker på vanliga vägar med en ganska jämn fördelning på sträckor och korsningar. På dessa vägar handlar det i huvudsak om kollisioner med andra motorfordon. Olyckorna på sträckor drabbade 9 cyklister, mopedister och motorcyklister och i korsningar cyklister, mopedister och motorcyklister. En mindre andel ( %) sker på gång- och cykelvägar där det mest handlar om singelolyckor med cykel. 7 cyklister och mopedister har omkommit på gångeller cykelvägar och i korsningarna är samtliga fyra cyklister. 9

40 Vägtyp 7 Vanlig väg -fält fler än -fält GC-väg Diagram : Tvåhjulingar, vägtyp. Även bland tvåhjulingar sker de flesta dödsfall på vanliga tvåfältsvägar. En mindre del ( %) inträffar på gång- och cykelvägar. På vanlig väg består dödsfallen av cyklister, 7 mopedister och 7 motorcyklister. Samtliga nio dödsfall på vägar med fält eller mer är motorcyklister. På gång- och cykelvägar består dödsfallen av cyklister och mopedister. Väglag 7 torrt vått vinterväglag okänt Diagram 9: Tvåhjulingar, väglag. En ännu större del av dödsfallen än för bilister sker med tvåhjulingar på barmark, % på torrt och % på vått väglag. Endast två procent har skett på vinterväglag. I dödsolyckorna på torrt väglag var cyklister, 7 mopedister och motorcyklister inblandade. På vått väglag var det cyklister, mopedist och motorcyklister. På vinterväglag mopedist och motorcyklist och på okänt väglag var samtliga cyklister.

41

42 Ljusförhållande 7 7 dagsljus gryning/skymning mörker Diagram : Tvåhjulingar, ljusförhållande. Av dödsfallen med tvåhjulingar sker 7 % i dagsljus, fyra procent i gryning eller skymning och % i mörker. Detta kan tyda på en viss överrisk vid mörkerkörning då uppskattningsvis % av trafikarbetet på cykel sker i mörker. I dödsolyckorna i dagsljus var cyklister, mopedister och motorcyklister inblandade. I gryning eller skymning var det cyklister, mopedist och motorcyklist. I mörker cyklister, mopedister och 9 motorcyklister.

43 Siktförhållande god skymd okänt Diagram : Tvåhjulingar, siktförhållande. Siktförhållanden vid olyckor med tvåhjulingar visar på samma fördelning som för övriga trafikanter, det vill säga att de flesta (9 %) sker under goda siktförhållanden. I % av dödsfallen var sikten skymd vid olyckstillfället. Vid god sikt var cyklister, mopedister och motorcyklister inblandade. Vid skymd sikt var det cyklister, mopedister och motorcyklister. Då sikten varit okänd var det cyklister, mopedister och 9 motorcyklister.

44 Fotgängare Följande diagram visar omständigheter kring dödsolyckor med fotgängare fördelade på kommuntyperna, och. Kön man kvinna Diagram : Fotgängare, kön. Könsfördelningen bland omkomna fotgängare skiljer sig från den för bilister och tvåhjulingsåkare genom att det är fler kvinnor ( %) än män (9 %). Tendensen är särskilt tydlig i medan det är fler manliga fotgängare än kvinnliga som omkommer i städer.

45 Ålder Diagram : Fotgängare, ålder. Även åldersfördelningen skiljer sig radikalt ifrån övriga färdsätt. Med stigande ålder ökar också antalet omkomna fotgängare väldigt tydligt. Personer som är år eller äldre står för % av antalet omkomna fotgängare. Motpart personbil lätt lastbil tung lastbil buss mc cykel Diagram : Fotgängare, motpart. Liksom för övriga trafikanter är det främst i kollision med personbil ( %) som fotgängare har omkommit. På andra plats kommer kollision med buss ( %).

46 Platstyp 7 9 obevakat övgst bevakat övgst övrig sträcka övrig kors annat Diagram : Fotgängare, platstyp. Platstyperna är något annorlunda definierade även för fotgängarna jämfört med övriga trafikanter. Här görs en indelning i obevakade respektive bevakade övergångsställen, övrig vägsträcka, övrig korsning och annat. På övergångsställe sker % av dödsfallen där obevakat och bevakat står för 7 respektive %. I samtliga fall där fotgängaren omkommit på bevakat övergångsställe har denne gått mot röd gubbe. Övriga har omkommit på sträckor eller korsningar där det inte funnits övergångsställe, respektive %. Enligt trafiksäkerhetsundersökningen TSU-9 är andelen passager som fotgängare gör fördelade på obevakade övergångsställen %, bevakade % och övriga passager ca %. Med utgångspunkt från detta kan ingen direkt överrepresentation ses. Man ska dock ha i åtanke att obevakade övergångsställen inte är en homogen grupp utan tvärtom kan se väldigt olika ut med olika säkerhetsnivåer för passerande fotgängare. I inget av de fall där fotgängare omkommit på ett obevakat övergångsställe hade det vidtagits någon hastighetsdämpande fysisk åtgärd såsom upphöjning eller avsmalning. I 9 av fall fanns en mittrefug. Resor i Sverige, VTI-notat -

47 Vägtyp 9 7 Vanlig väg + -fält fler än -fält GC-väg Diagram : Fotgängare, vägtyp. Fotgängare omkommer något oftare på större flerfältsvägar än bilister och tvåhjulingsåkare. Det vanligaste (7 %) är ändå att fotgängare omkommer på en vanlig tvåfältsväg. Skyltad hastighet 7 km/h km/h 7 km/h 9 km/h km/h GC-väg Diagram 7: Fotgängare, skyltad hastighet. Det stora flertalet fotgängare ( %) omkommer på vägar med tillåten hastighet km/h. Detta faller sig naturligt eftersom flertalet passager för fotgängare finns i områden med dessa hastigheter. De tre personer som tidigare visades ha omkommit i områden med tillåten hastighet km/h var fotgängare. 7

48 Väglag 9 torrt vått vinterväglag okänt Diagram : Fotgängare, väglag. Andelen fotgängare som omkommer på torrt väglag ( %) är betydligt mindre än för övriga trafikanter. Vått väglag står för en relativt stor andel, %, och vinterväglag för %. Ljusförhållande 7 dagsljus gryning/skymning mörker Diagram 9: Fotgängare, ljusförhållande. Av fotgängarna omkom % i dagsljus, % i gryning eller skymning och % i mörker. Då endast % av trafikarbetet till fots sker i mörker 7 kan man dra slutsatsen att mörkerolyckor är kraftigt överrepresenterade bland fotgängare. 7 Resor i Sverige, VTI-notat -

49 Belysning (ej dagsljus) 9 tänd släckt saknas okänt Diagram : Fotgängare, belysning (ej dagsljus). Om man tittar närmare på de fotgängarolyckor som inte skett i dagsljus kan man se att det i de flesta fall fanns en tänd gatubelysning. Fordonsförare som kört på fotgängare har dessutom som vanligaste förklaring angett att man inte sett fotgängaren. Trots att gatubelysningen i många fall var tänd hade föraren alltså inte sett fotgängaren. Reflex ja nej okänt Diagram : Fotgängare, reflex. Ännu en förklaring till fotgängares dåliga synbarhet är att endast % har använt reflex. 9

50 Siktförhållande 7 9 god skymd okänt Diagram : Fotgängare, siktförhållande. I 9 % av dödsfallen med fotgängare har sikten inte skymts för fordonsföraren. Då sikten varit skymd (7 %) har det varit av parkerade fordon, stolpar, betongfundament eller vegetation.

51 Diskussion Två tredjedelar av samtliga omkomna är oskyddade trafikanter medan en tredjedel är bilister i personbil, lastbil eller buss. Detta visar tydligt de oskyddade trafikanternas utsatthet i där de fortfarande till stor del delar trafikmiljön med bilister. Den sammantaget största utmaningen och mest angelägna åtgärden är därför fortsatt arbete med att minska hastighetsskillnaderna mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Beroende på trafiksituationen i övrigt kan man lösa detta genom att antingen ta bort problemet och separera oskyddade trafikanter från övrig trafik eller genom shared spaces där motortrafik och oskyddade trafikanter samsas om utrymmet och hastigheterna är låga. Fördelningen av omkomna på olyckstyp visar samma sak då kollision mellan motorfordon och fotgängare är den vanligaste olyckstypen. Näst vanligast är singelolyckor med bilister och motorcyklister. Olyckorna är i stort relativt jämnt spridda över året med en viss topp under sommarhalvåret, troligtvis mer på grund av att mycket folk är i rörelse än en förhöjd risk. En höjd alkoholkonsumtion under sommaren kan bidra till en högre olycksrisk men det gäller även halka under vinterperioden och troligtvis finns fler riskfaktorer. Sammantaget är det i denna rapport svårt att enskilt bedöma vilken relativ risk olika omständigheter bidrar med. Trafikarbetets fördelning ligger med säkerhet också till grund för den stora andelen olyckor mitt på dagen. En relativt stor andel sker dock på kvällen vilket delvis kan förklaras med en överrisk att cykla och gå i mörker. Geografiskt är det de tre storsregionerna som utmärker sig i, speciellt Stockholms län. Då trafikarbetets fördelning över länen inte är känd är det svårt att uttala sig om detta beror på en högre risk eller enbart ett större trafikarbete. Bilister Den vanligaste olycksorsaken bland bilister är att föraren av någon anledning tappar kontrollen över sitt fordon. Detta är lika vanligt i kurva som på raksträcka. Då en normal bilist i smiljö inte borde ha några problem med detta kan man anta att det föreligger omständigheter utöver det normala. Då endast en mindre andel av olyckorna skedde i vinterväglag kan inte heller detta vara av avgörande betydelse. Troligtvis handlar det om de % som kör mycket över hastighetsgränsen och/eller de % som var alkoholpåverkade. Den näst vanligaste olycksorsaken är ouppmärksamhet, framförallt vid väjning eller stopplikt. Några av dem som orsakar dessa olyckor är säkert också alkoholpåverkade men inte till den grad att det är hela förklaringen. Vid en del olyckor var sikten skymd, några blev bländade och andra uppmärksammade helt enkelt inte sin skyldighet att lämna företräde. För att förhindra olyckor med bilister i krävs alltså åtgärder som minskar möjligheterna att köra mycket fort, förhindrar bilkörning under alkoholpåverkan samt hjälper förare att uppmärksamma väjnings- och stopplikt. Åtminstone det först- och sistnämnda kan åkommas genom fysiska åtgärder av väghållaren. Då väl en olycka har inträffat har övervåld varit den mest avgörande faktorn för dödsfall bland bilister. I dessa fall följer alltså bilisten gällande regler och

52 använder tillgänglig utrustning men omkommer på grund av brister i vägutformning i förhållande till den hastighetsgräns som satts. Här borde alltså väghållaren ha tagit ett större ansvar för att bygga om eller sänka hastigheten i korsningar (endast en dödsolycka har skett i cirkulationsplats), separera mötande trafik (nästan alla omkommer på vanlig väg) och säkra sidoområden från aggressiva krockobjekt (såsom stolpar, träd och betongfundament). Att man som bilist inte har använt bälte i över hälften av dödsolyckorna är en annan avgörande faktor som är svår att hålla väghållaren ansvarig för. Hälften av de obältade skulle ha överlevt med bälte. Det finns en stor andel, varav en del är alkoholpåverkade, som medvetet begått grova regelbrott. Den andra delen utgörs dock av nyktra som kört mycket fort i smiljö och i dessa fall var hastigheten den avgörande orsaken till att man omkom. Även detta belyser behovet av att utforma vägmiljön så att grova hastighetsöverträdelser försvåras. När det gäller köns- och åldersfördelning skiljer sig inte olyckor i nämnvärt från övriga olyckor. Den största åldersgruppen är -9 år och 79 % av de omkomna var män. Tvåhjulingar Även i olyckor med tvåhjulingar är den vanligaste olycksorsaken att föraren tappat kontrollen över sitt fordon på raksträcka eller i kurva. För tvåhjulingar är det dock ännu tydligare att den enskilt största olycksorsaken är ouppmärksamhet vid väjnings- eller stopplikt. Här är det viktigt att se att det inte endast är tvåhjulingsföraren som är ouppmärksam utan kanske snarare tvärtom. En typisk motorcykelolycka i är att en bilist inte uppmärksammar en ankommande motorcyklist och trotsar väjningsplikten med kollision och allvarliga skador på motorcyklisten som följd. En annan aspekt är att motorcyklisten ofta har hållit en hög hastighet vid dessa tillfällen. Åtgärder som får motorcyklister att sänka hastigheten är alltså inte endast effektiva för att minska krockvåldet vid en eventuell kollision utan också för att öka synbarheten. Andra åtgärder är självklart också att förbättra siktförhållanden som i vissa fall varit dåliga. När det gäller avgörande faktorer för dödsfall bland tvåhjulingsförare är den vanligaste kategorin utanför systembegränsningarna följt av överrisk. I stort sett är det motorcyklister som kört mycket fort som ryms i den första kategorin. En del har även varit alkoholpåverkade. I den andra, överrisk, finns de som inte använt hjälm men som skulle ha överlevt med hjälm, företrädesvis cyklister. Bland motorcyklisterna skulle knappt hälften av dem som inte använt hjälm ha överlevt med hjälm och bland cyklisterna två tredjedelar. Detta visar på den stora potential som hjälmanvändning har när det gäller att reducera dödsfall och allvarliga skador. Övriga 9 % omkom av övervåld i förhållande till det krockvåld kroppen tål. De flesta förolyckades på vanliga vägar vid kollision med motorfordon, endast en person omkom på cykelväg. Att fortsätta arbetet med att hastighetssäkra konfliktpunkter, att separera oskyddade trafikanter från övrig trafik eller att skapa shared spaces där motortrafik och oskyddade trafikanter samsas om utrymmet och hastigheterna är

53 låga, måste ses som de mest effektiva åtgärderna för att förhindra dödsfall bland cyklister. Den största åldersgruppen var även bland omkomna tvåhjulingsåkare -9 år och de allra flesta var män. Detta visar också på likheter med övriga olyckor bland tvåhjulingar. Vissa skillnader finns när det gäller hur motorcyklister, mopedister och cyklister är fördelade på de olika parametrarna för omständigheter kring olyckorna. Det finns en koncentration av motorcyklister i åldersgruppen -9 år. Mopedister har en större andel alkoholrelaterade dödsfall, är sämre på att använda hjälm rätt och omkommer oftare i mörker. Cyklister omkommer till större del i korsningar och motorcyklister på sträckor. Fotgängare Den absolut vanligaste orsaken till fotgängarolyckor är ouppmärksamhet vid väjnings- eller stopplikt. Framförallt handlar det om att bilister varit ouppmärksamma vid övergångsställen och gångpassager, eller på övriga sträckor att fotgängare försökt korsa en väg eller gata utan att uppmärksamma bilen i tid. I kollision mellan motorfordon och fotgängare på gångpassager dör fotgängaren nästan uteslutande av övervåld. Bilisten har alltså hållit laglig hastighet men ändå har fotgängaren omkommit. I dessa fall är hastigheten av avgörande betydelse för skadegraden och om man inte kan planskilja gångpassagen, blir den viktigaste åtgärden att hastighetssäkra övergångsställen och gångpassager så att bilister inte passerar med högre hastighet än km/tim. En viktig aspekt är att det är kvinnor och framförallt äldre kvinnor som drabbas. Eftersom äldre har en lägre krockvåldstolerans blir det alltså ännu viktigare att bilisterna då de interagerar med fotgängare anpassar hastigheten till överlevnadsbar vid en eventuell kollision. I några fall har äldre inte hunnit över signalreglerade övergångsställen under tiden för grön gubbe utan blivit påkörda i slutet av övergångsstället när det slagit om till rött. Ett typiskt exempel på att transportsystemet inte är anpassat till de mest utsatta. Ett antal fotgängare har klassats som utanför systembegränsningarna då de blivit påkörda liggandes på vägbanan alkoholpåverkade. Detta kan vara svårt att förhindra genom fysiska åtgärder. Möjligen kan man begränsa tillgängligheten genom exempelvis ett räcke. En stor del av fotgängarolyckorna sker i mörker. Faktum är att olyckorna som sker i mörker utgör en dubbelt så stor del som trafikarbetet vilket visar på en kraftig överrepresentation och tydlig risk att gå i mörker. När man tittar närmare på mörkerolyckorna ser man att de flesta olycksplatser var utrue med gatubelysning som dessutom var tänd. Trots tänd gatubelysning uppmärksammade alltså inte bilisten fotgängaren, vilket tyder på att åtgärder bör vidtas för att förstärka de gåendes synbarhet genom ökad reflexanvändning eller mer gatubelysning vid övergångsställen och andra gångpassager. Utöver fysiska åtgärder kan en högre säkerhet för fotgängare uppnås genom att verka för mer fotgängarvänliga fordon inne i. Dels bör tunga fordon utrustas med underkörningsskydd för att till exempel förhindra att man faller under bussar i samband med på- och avstigning. Den stora potentialen bör dock finnas i att i strafik begränsa antalet stora personbilar vilka gör stor skada på fotgängare vid kollision.

54 Slutsats Dödsolyckor med bilister sker övervägande på grund av ouppmärksamhet vid väjnings- eller stopplikt eller på grund av att föraren tappat kontrollen över bilen. För att förhindra olyckor med bilister i krävs åtgärder som minskar möjligheterna att köra mycket fort, förhindrar bilkörning under alkoholpåverkan samt hjälper förare att uppmärksamma väjnings- och stopplikt. Då väl olyckan är ett faktum har övervåld varit den mest avgörande faktorn för dödsfall bland bilister. En typisk motorcykelolycka i orsakas av att en bilist inte uppmärksammar en ankommande motorcyklist och trotsar väjningsplikt. En aspekt av detta är att motorcyklisten ofta har hållit en hög hastighet vid dessa tillfällen. Åtgärder som får motorcyklister att sänka hastigheten är nödvändiga både för att minska krockvåldet och för att öka synbarheten. Andra åtgärder för ökad synbarhet är att förbättra siktförhållanden som i vissa fall varit dåliga. Utanför systembegränsningarna är den vanligaste klassningen vid dödsfall bland tvåhjulingsförare. I stort sett handlar det om motorcyklister som kört mycket fort. En del har även varit alkoholpåverkade. Övervåld är vanligaste klassningen för cyklister varför fortsatt arbete med att minska hastighetsdifferenser eller separera oskyddade trafikanter från bilister måste ses som den mest effektiva åtgärden för att förhindra dödsfall bland cyklister. Den vanligaste orsaken till fotgängarolyckor är ouppmärksamhet vid väjnings- eller stopplikt. Framförallt vid övergångsställen och gångpassager där hastigheten är av avgörande betydelse för skadegraden. Om man inte kan planskilja gångpassagen blir den viktigaste åtgärden att hastighetssäkra övergångsställen och gångpassager så att bilister inte passerar med högre hastighet än km/tim. En stor del av fotgängarolyckorna sker i mörker. Bilisten har trots tänd gatubelysning inte uppmärksammat fotgängaren vilket tyder på att åtgärder bör vidtas för att förstärka gatubelysningen vid övergångsställen och andra gångpassager. Utöver fysiska åtgärder kan en högre säkerhet för fotgängare uppnås genom att verka för mer fotgängarvänliga fordon inne i.