Koucky & Partners Arbetsgruppen, Sollentuna kommun. Stadsbyggnadsnämnden, Sollentuna kommun Kontaktperson: Lisa Brattström, tel

Transkript

1

2 Dokumentinformation Titel: Diarienr: Författare: Medverkande: Linbana som kollektivtrafik Fördjupad utredning av linbana Häggvik-Edsberg-Väsjön 2013/0677 KS.310 Trivector Koucky & Partners Arbetsgruppen, Sollentuna kommun Kommunledningskontoret Sollentuna kommun samt Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting Beställare: Stadsbyggnadsnämnden, Sollentuna kommun Kontaktperson: Lisa Brattström, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Granskningsversion arbetsgrupp Beställare Justerad efter synpunkter Beställare Nytt förord, sammanfattning, slutsatser och rekommendation Beställare Mindre justeringar Beställare Utan förord Beställare

3 i Sammanfattning Linbana som kollektivtrafik i urbana miljöer är en ny företeelse i Sverige som ger helt nya möjligheter. Idag finns ett 30-tal urbana linbanor i världen, och i Sverige har Sollentuna och Göteborg och kommit längst i planeringen av nya anläggningar. I Sollentuna föddes tankarna om en linbana till den nya stadsdelen Väsjön redan Arbetet konkretiserades under 2015 då ett programsamråd för linbana Häggvik-Edsberg-Väsjön genomfördes som ett första steg i planprocessen. Under det senaste året har Sollentuna kommun tillsammans med Trafikförvaltningen på SLL Stockholms läns landsting utrett förutsättningarna för genomförbarhet och integration i det övriga kollektivtrafikutbudet. Rapporten utgår ifrån ett fördjupat utredningsuppdrag som Stadsbyggnadsnämnden i Sollentuna gav i november Arbetet inleddes med att ett samverkansavtal tecknades mellan Sollentuna kommun och Trafikförvaltningen. Uppdraget omfattade att fördjupa kunskapen inom teknik, juridik, ekonomi, trafik för att klargöra projektets genomförbarhet. I denna rapport redovisas nuvarande kunskapsläge för linbana i Sollentuna och rekommendationer för fortsatt arbete. Sollentuna är en del av den starkt växande Stockholmsregionen och har en vision om ett långsiktigt hållbart samhälle. I Väsjön planeras för cirka 4000 nya bostäder med cirka invånare. Detta har utgjort ingångsvärde i beräkningarna i denna rapport. Utifrån givna förutsättningar varierar den samhällsekonomiska nyttan beroende på ingångsvärden. Resultatet blir positivt om linbanan antas ha en så kallad spårfaktor på samma sätt som tunnelbana, pendeltåg och spårväg, det vill säga att restiden i linbana inte upplevs lika ansträngande som i en buss och mer robust. Ett beslut om linbana bidrar sannolikt till ytterligare nya bostäder vid samtliga stationslägen, vilket i sin tur ökar den samhällsekonomiska nyttan ytterligare. Sollentunas mål om ökad andel hållbart resande ställer krav på en attraktiv kollektivtrafik med hög kapacitet som ger hög tillgänglighet, vilket linbana bedöms bidra till positivt. Linbanor är som transportmedel väl beprövat och förekommer ofta för att barriärer behöver överbryggas eller vid större höjdskillnader. I Sollentuna utgör linbanan även en tvärlänk och möjliggör en tätare och mer sammanhängande stad. Linbanan ger möjligheter till ett driftsäkert, energieffektivt system med hög trafiksäkerhet och korta väntetider. Den största nyttan med linbana är de restidsvinster som ges av den höga turtätheten. Systemet har även begräsningar genom att det endast tillåter raka sträckningar mellan stationsbyggnaderna och har låg flexibilitet på grund av den fasta infrastrukturen med mera. Den fasta strukturen är samtidigt en av systemets fördelar då det signalerar en långsiktighet och robusthet för de boende. Att försörja Väsjön med enbart busstrafik har bedömts problematiskt sett till vägnätets kapacitet och möjligheterna att till exempel skapa egna körfält för bussarna. Den föreslagna linbanesträckningen är cirka 3 kilometer lång med stationer i Häggvik, Edsberg, Väsjö torg samt Södersätra (Väsjö torg är en möjlig slutstation).

4 ii Utifrån förutsättningarna i detta projekt lämpar sig ett enkabligt linbanesystem med kopplingsbart grepp bäst (Monocable Detachable Gondola MDG) med avseende på kapacitet, kostnad och markanspråk. Gondolerna med en turtäthet om 20 sekunder har utrymme för 10 sittande passagerare. De uppfyller Trafikförvaltningens tillgänglighetskrav och har möjlighet att transportera cyklister, barnvagnar och rullstolar. Figur Den planerade linbanesträckningen med stationer. Som komplement till linbanan behövs även busstrafik till bostadsområdet Väsjön Investeringskostnaden för hela sträckningen inklusive stationsbyggnader beräknas till cirka 500 miljoner kr. Sollentunas ambition är att linbana ska vara klar år 2022 för att tidigt i Väsjöns utbyggnad skapa förutsättningar för en attraktiv kollektivtrafik och minska bilresandet. Tidplanen är snäv och förutsätter en aktiv planeringsprocess och utökat samarbete med Trafikförvaltningen. Linbanan förutsätts vara en del av SL:s kollektivtrafikutbud då detta bidrar till störst nytta. En stor del av resenärerna byter mellan linbana och pendeltåg i Häggvik och som en del av en längre resa i kollektivtrafiken. Utformning av affärsmodell avseende byggande, ägande och drift behöver klargöras i nära samarbete med Trafikförvaltningen och eventuellt andra aktörer. Tänkbara finansiärer av linbanan är Sollentuna kommun, staten, landstinget och privata aktörer. Finansieringen bedöms delvis kunna ske genom försäljning av byggrätter till följd av ökade markvärden längs sträckan.

5 1 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Syfte Läsanvisning Organisation och genomförande Utredningar Mål 6 2. Linbana som trafikslag Olika linbanesystem Linbanans förutsättningar Angränsning till andra system Linbanor i Sverige Globala referensprojekt Linbana Häggvik - Edsberg - Väsjön Förutsättningar Rekommenderad sträckning för linbana Val av teknisk lösning Drift och underhåll Kostnader Risk och säkerhet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Kompletterande busstrafik till linbana Affärsmodell och finansiering Planering för linbana genomförande och tidplan Effekter av linbana Restidseffekter och samhällsekonomi Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Miljö Sociala effekter Linbanans bidrag till mål Slutsatser Rekommendationer för fortsatt arbete Underlag och referensmaterial 65 Bilaga 1 Kostnadsuppskattning för investering samt drift och underhåll Bilaga 2: PM Trafikanalys med samhällsekonomisk kalkyl för linbana mellan Häggvik och Väsjön

6 2 1. Inledning Sollentuna kommun har tillsammans med Trafikförvaltningen SLL utrett förutsättningarna för linbana som kollektivtrafik Häggvik-Edsberg-Väsjön. Denna rapport utgör även ett generellt kunskapsunderlag för linbana. 1.1 Bakgrund Sollentuna kommun har under flera år utrett möjligheterna att kollektivtrafikförsörja det nya bostadsområdet Väsjön på ett nytt och hållbart sätt. Linbana är intressant då systemet är miljövänligt, billigare att anlägga än spårväg, har kort byggtid, hög kapacitet och turtäthet, kan överbrygga barriärer, innebär litet markintrång och även erbjuder hög tillgänglighet. Väsjön i Sollentuna är kommunens sista äldre fritidshusområde. Det har följt samma mönster som liknande områden i Stockholm där människor väljer att bosätta sig permanent och behov av VA-utbyggnad uppstår. Planerna är att skapa ett nytt område med plats för cirka nya bostäder och invånare. En attraktiv kollektivtrafik är nödvändig för att ge området god tillgänglighet och en hållbar transportlösning. De tidiga utredningarna visade att området hade en stor potential för bostadsutbyggnad. Samtidigt låg området långt från befintlig spårtrafik och det blev svårt att uppfylla kommunens mål om klimatanpassat byggande. Kommunfullmäktige gav därför Kommunledningskontoret i uppdrag att utreda spårtrafik till Väsjön. Bedömning gjordes att området inte skulle kunna bära kostnaden för traditionell spårtrafik. Avståndet mellan närmaste pendeltågstation och Väsjön är 2-3 kilometer och utrymmet i befintligt gatunät är bitvis mycket smalt. Situationen är inte unik och andra kommuner har tidigare sneglat på alternativ teknik som exempelvis spårtaxi, men det har hittills fallit på osäkerhet kring en helt oprövad teknik. Sollentuna har istället valt att undersöka potentialen med linbana, som är en beprövad teknik. Sollentuna har redan i tidigt utredningsskede samarbetat med Göteborgs stad som kommit långt med genomförande av linbana över Göta älv. 1.2 Syfte Denna rapport är en återrapportering av ett fördjupat utredningsuppdrag av linbana mellan Häggvik och Väsjön från stadsbyggnadsnämnden i november 2015 (Dnr 2013/0677 KS-39). Syftet är att öka kunskapen och klargöra förutsättningarna för genomförande inför fortsatt arbete med linbana i Sollentuna. Uppdraget omfattar bland annat att utreda val av tekniskt system, sträckning, gondoler, utformning av stationer, omgivningspåverkan, samhällsekonomi och kostnader. I uppdraget anges även att det finns behov av att belysa frågor kring juridiska förutsättningar och finansiering.

7 3 1.3 Läsanvisning Kapitel 1 ger bakgrund, syfte och information om studiens genomförande. Kapitel 2 redogör generellt för linbana som trafikslag med exempel på linbaneprojekt i Sverige och internationellt. Kapitel 3 beskriver den rekommenderade lösningen för linbana Häggvik-Edsberg- Väsjön avseende sträckning, teknikval, drift och underhåll, kostnader, risk och säkerhet och tillgänglighet. Även affärsmodell och genomförandeaspekter behandlas, liksom generella förutsättningar i området. Kapitel 4 är en sammanställning av linbanans effekter. Kapitel 5 innehåller sammanfattande slutsatser från utredningen. Kapitel 6 innehåller rekommendationer för fortsatt arbete. Kapitel 7 innehåller en sammanställning av underlag och referensmaterial som använts i utredningen. Bilaga 1: Kostnadsuppskattning för investering samt drift och underhåll Bilaga 2: PM Trafikanalys med samhällsekonomisk kalkyl för linbana mellan Häggvik och Väsjön 1.4 Organisation och genomförande Utredningen har genomförts av Sollentuna kommun i samarbete med Trafikförvaltningen SLL. Denna rapport är en sammanställning av arbetet med det fördjupade utredningsuppdraget av linbana mellan Häggvik och Väsjön som påbörjades i november Arbetet med sammanställningen påbörjades i december 2016 och avslutades i mars Bearbetning och förankring har skett i arbetsgrupp med följande deltagare. Sollentuna kommun: Lisa Brattström (projektledare), Agneta Innergård, Anja Quester, Karin Sköld, Mattias Berg, Stefan Jonsson, Therese Spinnars. Trafikförvaltningen: Robert Lagnebäck. Trivector Traffic: Erik Sjaunja samt Michael Koucky, Koucky & Partners. Från Trafikförvaltningen har även följande personer deltagit: Ditte Kahlström Jansson (tillgänglighet), Melker Larsson (tillgänglighet), Thomas Fylkehed (trafikplanering), Staffan Bergström (trafikanalyser), Sessilia Arnadottir (samhällsekonomi) Christian Arntzen (affär/kalkyler), Ingemar Wellén (samhällsplanering). Rapporten har sammanställts av Trivector Traffic. Koucky & Partners har bidragit med underlag om linbana som trafikslag och tekniska underlag för linbanesträckning (kapitel 2 och kapitel ). Sweco har genomfört trafikanalyser och samhällsekonomisk kalkyl (bilaga 2). Ytterligare underlag består av tidigare utredningar eller har tagits fram av arbetsgruppen.

8 4 1.5 Utredningar Sedan 2011 har följande utredningar genomförts: Under 2011 togs en första trafikutredning för Väsjön fram 1. I utredningen föreslogs området trafikeras av busstrafik med hög turtäthet mot närliggande knutpunkter (Sollentuna C och Danderyds sjukhus) och relativt korta hållplatsavstånd inom Väsjön. Under 2013 utreddes förutsättningar och konsekvenser av två alternativ för snabba bussförbindelser mellan Häggvik och Väsjön 2. I utredningen konstaterades att båda alternativen krävde hög turtäthet (7,5 minuter) och mycket god framkomlighet för att kollektivtrafik ska upplevas som ett attraktivt alternativ till bil. Parallellt med utredningen om bussalternativen genomfördes en trafikanalys avseende delar av Väsjön 3. Analysen indikerade att Väsjöns omgivande vägnät kommer att drabbas av kapacitetsproblem på relativt kort sikt, oberoende av utbyggnaden i Väsjön. Under 2013 togs ett kunskapsunderlag kring linbana som kollektivtrafik fram och under arbetet studerades även tre sträckningar för ett framtida linbanesystem mellan Häggvik och Väsjön 4. I utredningen konstaterades att linbanealternativen skulle innebära något kortare restider än de tidigare studerade bussalternativen. En sträckning via Edsberg bedömdes generera störst resande. Under genomfördes en samhällsekonomisk analys 5 av linbanealternativet med sträckning via Edsberg. I utredningen konstaterades en negativ samhällsekonomisk effekt av det studerade linbanealternativet, men resultatet bedömdes som osäkert. Under 2015 genomfördes en utredning kring kollektivtrafiklagen och linbana som kollektivtrafik 6. I utredningen konstaterades att linbana kan betraktas som kollektivtrafik enligt nuvarande lagstiftning men att nuvarande lagstiftning trots detta inte går att tillämpa på ett linbanesystem. Under 2015 ställdes program för linbanan 7 ut på samråd. I arbetet med programhandlingen förändrades linbanans föreslagna sträckning och systemet utökades med två mellanstationer. Under 2016 justerades sträckningsförslaget så att konflikter med befintlig bebyggelse, infrastruktur (inklusive befintliga kraftledningar) och omgivande natur minskade 8,9. Dessutom utreddes investerings- och driftskostnader för linbanesystemet 10. Under 2016 studerades hur befintliga kraftledningar vid stationen i Häggvik kan byggas om för att möjliggöra byggnation av linbanan Sweco, 2011, Trafikutredning i samband med exploatering i Väsjön 2 Trivector, 2013, Kollektivtrafikförsörjning av Väsjön 3 Sweco, 2013, Väsjö Trafikanalys Delområde 2 och 3 4 Trivector, 2013, Linbanesystem mellan Väsjön och Häggvik 5 Sweco, 2014, Samhällsekonomisk analys av linbana mellan Häggvik och Väsjön 6 Mannheimer Swartling, 2015, Linbanetrafik och kollektivtrafiklagens tillämpningsområde 7 Sollentuna kommun, 2015, Program för linbana mellan Häggvik station och Väsjön, Häggvik och Edsberg 8 Sollentuna kommun, Zatran, Koucky & Partners, 2016, ALT 1 Preferred Alignment Longitudinal Profile 9 Sollentuna kommun, Zatran, Koucky & Partners, 2016, ALT 1 System specifications 10 Sollentuna kommun, Zatran, Koucky & Partners, 2016, Cable Car Budget Cost Memo 11 Sweco, Svenska Kraftnät, 2016, Korsning 220kV RL 15/16 Linbana. Förprojektering och genomförandeutredning av korsning med linbana 2x220 kv RL15/17

9 5 Under 2016 genomförde Trafikförvaltningen SLL utvärderingar av linbanor ur ett tillgänglighetsperspektiv 12. I utvärderingarna konstaterades inga betydande brister ur ett tillgänglighetsperspektiv och i jämförelse med busstrafik konstaterades flera fördelar. Under har fördjupande utredningar kring linbana som kollektivtrafik, tekniska förutsättningar, valt system i Sollentuna och konsekvenser för omgivande bebyggelse, infrastruktur och miljö. Dessutom har trafikanalyser och samhällsekonomiska analyser tagits fram där linbana jämförs med ett bussalternativ 13 Sammanställning av tidigare studerade linbanealternativ De sträckningar som tidigare har studerats visas i Figur 1-1 nedan. Figur 1-1 Sträckning i programsamrådet 2015 i rött. Tidigare studerade alternativ i vitt. De sträckningar som föregick programsamrådet benämns A, B och C. Alternativ A har den genaste dragningen vilket gör att stationerna kommer nära inpå bebyggelsens tyngdpunkter, och bytes- och gångtiden för resenären kan minimeras. Alternativ B går längs det befintliga kraftledningsstråket vilket innebär att linbanan måste göra en sväng vid ett stationsläge för att leda till Väsjön. Alternativ C innebär att en mellanstation uppförs i Edsberg. Sträckningen innebär att även Edsberg får en gen direktförbindelse med Häggviks pendeltågstation, och samtidigt skapas en bra koppling från Väsjön till Danderydsvägen och busstrafiken mot bland annat Danderyds sjukhus och Kista, vilka är två stora arbetsplatsområden och viktiga målpunkter. En möjlig förlängning diskuterades också till skidanläggningen Väsjöbacken. Vid programsamrådet 2015 redovisades en sträckning som bygger på alternativ C, men med en riktningsändring vid Tunberget på delsträckan Häggvik-Edsberg och 12 Trafikförvaltningen SLL, 2016, Jämförelse linbane- och busstrafik. För- och nackdelar ur ett tillgänglighetsperspektiv 13 Sweco, 2017, Trafikanalys med samhällsekonomisk kalkyl för linbana mellan Häggvik och Väsjön, v.2.2

10 6 en möjlig förlängning av linbanan till Södersätra. Sträckningen från 2015 har varit utgångspunkt för utredningen som presenteras i denna rapport. 1.6 Mål Nedan beskrivs övergripande mål som finns hos Sollentuna kommun och Trafikförvaltningen. Avsnittet avslutas med förslag på effektmål som linbanan utvärderas emot. Sollentuna kommun Sollentuna kommun antog under 2015 en samlad policy för kommunens trafikoch transportsystem. I policyn finns sex strategier som ska följas för att kommunen ska kunna uppnå den övergripande visionen för transportsystemet: Strategi A, Sollentuna ska vara för alla, innebär att transportsystemet ska utformas så att alla, oavsett exempelvis ålder, kön, funktionsvariationer och ekonomiska förutsättningar, kan tillgodose sina behov. Strategi B, Tillgänglighet före rörlighet, innebär att avstånden mellan exempelvis bostad, arbetsplats och service ska minimeras. Konkret innebär det att ny bebyggelse alltid i första hand ska planeras i goda kommunikationslägen. Strategi C, Gång först, sedan cykel, kollektivtrafik, nyttotrafik och biltrafik, definierar i vilken ordning olika trafikslag ska prioriteras när transportutrymmen fördelas. Strategi D, Trafiken ska bidra till ett levande Sollentuna, innebär att gaturummet ska uppmuntra till stadsliv och att fysiska barriärer ska undvikas. Strategi E, Främja hälsa och fysisk rörelse, innebär att transportsystemet ska utformas för att möjliggöra och främja aktiv transport. Strategi F, Minska miljöpåverkan, innebär att utsläpp till följd av transportsystemets utformning ska minimeras och att hushållning med mark, natur och andra resurser alltid ska beaktas. Vision och mål som är specifika för Väsjön framgår i kapitel 3.1. Trafikförvaltningen Trafikförvaltningens övergripande vision är att skapa en attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem. Trafikförvaltningen har i sin Handbok för studier identifierat sex övergripande mål som ska beaktas vid utredning och planering av kollektivtrafik: Mål 1, Kollektivtrafiksystemet ska vara sammanhållet och samordnat uppfylla resenärernas behov, innebär att kollektivtrafiksystemet bland annat ska vara enkelt, långsiktigt, tillförlitligt, tryggt och bekvämt, samtidigt som det präglas av gott bemötande och lättillgänglig resenärsinformation. Mål 2, Kollektivtrafiken ska utgöra grund för planering och utbyggnad av transportsystemet genom samverkan med bebyggelseplaneringen, innebär att kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka. Mål 3, Kollektivtrafiken ska bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet i regionen uppnås genom att kollektivtrafiken ger god tillgänglighet och innebär ett

11 7 attraktivt alternativ för de som bor eller vistas i regionen och har olika behov, samt att den ordinarie kollektivtrafiken utvecklas till ett självklart val för äldre och resenärer med funktionsnedsättning. Mål 4, Kollektivtrafiken ska stödja ökad täthet och flerkärnighet i regionen, innebär att kollektivtrafikens restider ska minimeras i starka stråk samt att kollektivtrafikalternativen till storregionala kärnor ska utvecklas. Mål 5, Kollektivtrafikens negativa miljö- och hälsopåverkan ska minska, innebär att kollektivtrafiken ska göras mer energieffektiv, att mindre fossila bränslen används, att buller och luftföroreningar minskar och att säkerheten i kollektivtrafiken förbättras. Mål 6, Kollektivtrafiken ska planeras och utföras kostnadseffektivt, innebär att samhällets resurser ska användas så kostnadseffektivt som möjligt. Förslag på effektmål Baserat på befintliga mål hos Sollentuna och Trafikförvaltningen har förslag på effektmål tagits fram, se nedan. Dessa kan ses som verktyg för att förstå hur linbana bidrar till de övergripande målen. I kapitel 4.5 beskrivs hur linbanan bidrar till målen. Tabell 1-1 Mål och utvärderingsparametrar för kollektivtrafiklösningen Mål och utvärderingsparametrar MÅL: Attraktiv kollektivtrafik som ger förutsättningar för en hållbar stadsutveckling av Väsjön Utvärderingsparametrar: Erbjuda tillräcklig kapacitet för resandet till och från Väsjön Öka kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna Vara ett tydligt, tillförlitligt och komfortabelt alternativ för resor i stråket Öka tillgängligheten genom minskade restider MÅL: Bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet Utvärderingsparametrar: Trygghet och säkerhet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning MÅL: Minskad negativ miljöpåverkan Utvärderingsparametrar: Intrång och olägenhet för människors hälsa och miljö Utsläpp till luft, mark och vatten Energieffektivitet MÅL: Ekonomiskt effektiv lösning Utvärderingsparametrar: Samhällsekonomisk kalkyl och bedömning

12 8 2. Linbana som trafikslag Linbanor har länge använts som transportmedel, ofta när barriärer behöver överbryggas eller vid stora höjdskillnader. Från att från början mest ha använts i bergsområden används linbanor idag även för persontransport i städer, exempelvis för att skapa en förbindelse över en flod eller när andra kollektiva färdsätt är svåra att implementera på grund av platsproblem eller branta lutningar. Nedan ges en kort introduktion till de vanligaste linbanesystemen, linbanans för- och nackdelar, samt en utblick över relevanta referensprojekt i andra städer. 2.1 Olika linbanesystem Begreppet linbana betyder i sin bredaste definition ett transportsystem som förflyttar människor i motorlösa gondoler eller farkoster som dras framåt med en vajer. Det finns dels hängande linbanor, dels linbanesystem där gondolen rullar på räls eller skenor, en form av skytteltåg som dras framåt av en stållina. Denna rapport berör endast den första varianten, det vill säga linbanor som hänger i luften. Systemen som presenteras i Figur 2-1 är ett urval som är relevanta för kollektivtrafik i stadsmiljö. Det finns flera andra varianter av linbanor för turist- och skidändamål. Figur 2-1 Olika linbanesystem som kan vara lämpliga för kollektivtrafik (Bild: Koucky & Partners/ Zatran 2016) I Tabell 2-1 visas vedertagna internationella benämningar på de system som presenteras i Figur 2-1. Ofta används förkortningen av de engelska namnen, vilket även görs i denna rapport.

13 9 Tabell 2-1 Internationell benämning på olika linbanesystem Typ av linbanesystem System med en vajer System med en dragvajer och två bärvajrar System med två kabiner, kabinbana System med grupper av små gondoler, pulsbana Internationell benämning Mono-cable Detachable Gondola (MDG) Tri-cable Detachable Gondola (TDG/3S) Aerial Tramway (ATW) Pulsed Gondola (PG) Hängande linbanesystem kan delas in i två kategorier: System med gondolerna fast monterade på vajern System med avkopplingsbara gondoler Systemen skiljer sig åt avseende användningsområde, kapacitet, utformning och prisbild. System med gondolerna fast monterade på vajern Med system där gondolerna är fast monterade på vajern kan gondolerna gå fram och tillbaka i skytteltrafik mellan två stationer och när en gondol ska stanna på en station stannar hela systemet upp. Oftast används två kabiner som går i vardera riktningen (kabinbana/aerial Tramway, ATW), men även ett antal gondoler i grupp som stannar samtidigt vid stationen förekommer (pulsbana/pulsed Gondola, PG). Stora kabiner för upp till 200 personer förekommer, men systemets kapacitet begränsas av väntetiden på kabinerna. Därför är den typen av linbanor främst lämpad för kortare sträckor eller när kapacitetsbehovet inte är särskilt stort. Riktningsändringar längs sträckan är inte möjliga. System med avkopplingsbara gondoler Vid system där gondolerna har grepp som kan kopplas loss från vajern kan gondoler saktas ner på stationerna för på- och avstigning samtidigt som andra fortsätter sin färd på sträckan med full hastighet. Detta möjliggörs av att gondolerna vid en station kopplas loss från transportvajern som rör sig med konstant fart och flyttas genom stationen på en sorts rullband på fasta skenor. När gondolerna ska lämna stationen accelereras de upp till dragvajerns hastighet och kopplas på igen. Lösningen leder till ett konstant, cirkulärt flöde av ett stort antal gondoler som rör sig som ett pärlband mellan stationerna. Linbanesystem med kopplingsbart grepp möjliggör högre hastighet och ett konstant flöde av gondoler vilket leder till högre kapacitet och korta väntetider. Riktningsändringar är möjliga men kräver en mellanstation. De är lämpade vid längre sträckor och högt kapacitetsbehov. Det finns linbanor med kopplingsbart grepp med en vajer som både bär och drar gondolerna (Mono-cable Detachable Gondolas, MDG) och system med två bärvajrar och en dragvajer (Tri-cable Detachable Gondolas, TDG/3S). Den sistnämnda möjliggör större gondoler och därmed högre transportkapacitet, men är dyrare.

14 10 Systemens egenskaper, kapacitet och kostnader Figur 2-2 Två varianter av system med gondoler som kan kopplas från vajern (MDG och TDG) till vänster, respektive system där gondolerna är fast monterade på vajern (ATW och PG) till höger (Bild: Koucky & Partners/ Zatran, 2016) De olika systemens egenskaper, kapacitet och kostnader sammanställs i Tabell 2-2. Tabell 2-2 Olika linbanesystem och deras egenskaper (Tabell: Koucky & Partners/ Zatran, 2016) System med en vajer (MDG) System med en drag- och två bärvajrar (TGD) System med två kabiner (ATW) System med grupper av små gondoler (PG) Teknik Kopplingsbart grepp Kopplingsbart grepp Fast grepp Fast grepp Vajrar (antal) Max. hastighet (m/s) 6 (22 km/h) 8,5 (31 km/h) 14 (50 km/h) 6 (22 km/h) Max. kapacitet gondol (antal passagerare) Max. kapacitet system (passagerare per timme och riktning) ~ ~ Max. vindhastighet (m/s) 17 (60 km/h) 28 (100 km/h) 28 (100 km/h) 19,5 (70 km/h) Relativ stationsstorlek Medel Stor Medel Stor Max. pelaravstånd (m) Relativ kostnad (index) Medel (1) Hög (2,5) Medel (0,8) Låg (0,5) Riktningsändring längs sträckan möjlig Ja Ja Nej Nej

15 11 I tabellen anges stationsstorlek och kostnader för de olika systemen relativt varandra i syfte att tydliggöra skillnaderna mellan dem. Den faktiska storleken på stationerna varierar beroende på önskad kapacitet och hastighet för det valda systemet. En typisk storlek för en station i ett MDG-system är 26 meter x 15 meter. TDG-system kräver större stationer och en typisk storlek är 42 meter x 20 meter. En linbanas kapacitet påverkas av gondolernas hastighet och storlek, tidsintervallen mellan varje gondol, samt antalet stationer. Om hastigheten i ett givet system reduceras krävs det fler gondoler (och kortare intervaller mellan dem) för att kapaciteten ska vara oförändrad. Den begränsande faktorn är intervallen mellan gondolerna, för att undvika att gondolerna åker in i varandra på stationerna. Lägsta möjliga intervall för gondoler i ett MDG-system är cirka 10 sekunder. Antalet stationer på en given linjesträckning påverkar den totala hastigheten i systemet och därmed också kapaciteten, eftersom gondolerna bromsas ner i stationerna. Ett ordinarie stopp på en mellanstation, med inbromsning och acceleration av en gondol, tar cirka 70 sekunder och förlänger därmed den totala restiden i motsvarande grad. Stationer bör därför förläggas med så långt avstånd mellan varandra som möjligt, helst inte kortare än meter. Sammanfattningsvis är system med fast grepp där gondolerna körs i skytteltrafik mest lämpade för kortare sträckor eller vid lägre kapacitetsbehov. Kostnaderna är förhållandevis låga, men inga riktningsändringar är möjliga och möjligheten till mellanstationer är begränsad. System med kopplingsbart grepp kan ha större kapacitet, högre hastighet och kortare väntetider eftersom de har ett kontinuerligt flöde av gondoler. De tillåter större flexibilitet när det gäller linjedragning eftersom riktningsändringar är möjliga vid mellanstationer. System med bara en vajer (MDG) har något lägre kapacitet och vindstabilitet än trekabliga system (3S) men är billigare och kräver mindre yta. Båda systemen erbjuder hög säkerhet, men trekabliga system kan vara i drift i högre vindstyrkor än enkabliga system 2.2 Linbanans förutsättningar Generellt är linbanor ett beprövat och säkert färdsätt, med mycket god turtäthet och hög pålitlighet vad gäller restider. 14 Eldriften medför att de lokala utsläppen till luft är noll. Gondolerna har ingen egen motor, utan den eldrivna drivenheten är installerad i en stationsbyggnad vilket leder till betydligt lägre bullernivåer än från annan kollektivtrafik. En linbana kan byggas över otillgängliga miljöer och barriärer, vilket ofta är en av huvudanledningarna till varför städer väljer att investera i ett linbanesystem som ett komplement till befintlig kollektivtrafik. En annan betydande fördel är att linbanor, förutom vid stationsbyggnaderna, endast kräver lite markyta och möjliggör kollektivtrafik där det inte finns plats eller vägkapacitet för andra färdmedel. En av de största begränsningarna med linbana är att den kräver raka förbindelser mellan stationer, vilket kan försvåra möjligheten att hitta lämpliga linjesträckningar i tätbebyggda miljöer. I system med avkopplingsbara grepp är riktningsändringar 14 Creative Urban Projects, 2013

16 12 möjliga, men förutsätter en mellanstation vilket kräver markyta, är kostsamt och saktar ner hastigheten på linjen. Avståndet mellan linbanans hållplatser blir ofta relativt långt, vilket försämrar tillgängligheten för resenärerna. Möjligheter och begränsningar med linbana som kollektivt transportmedel sammanfattas i Tabell 2-3. Tabell 2-3 Möjligheter och begränsningar med linbana (Huvudsaklig källa: Creative Urban Projects, 2013) Möjligheter Begränsningar + Kan sträckas över otillgängliga miljöer Endast rak sträckning är möjlig mellan stationer + Jämn hastighet, opåverkad av annan trafik Kan upplevas som otryggt av passagerare + Hög trafiksäkerhet Kan upplevas som integritetskränkande (beroende på sträckning) + Tar lite markyta i anspråk Platskrävande hållplatser + Skapar inga fysiska barriärer på marken Relativt låg hastighet i glest bebyggd miljö (jmf. m. buss som har högre snitthastighet utanför tätort) + Hög turtäthet och korta väntetider Relativt långt mellan hållplatserna + Hög pålitlighet avseende restider Relativt låg kapacitet att förflytta många passagerare samtidigt (jämfört med tunnelbana/spårvagn) + Relativt hög kapacitet att förflytta en kontinuerlig ström av passagerare Kräver säkerhetsåtgärder vid stark vind (sänka hastigheten/stänga helt från cirka 17 m/s) + Energieffektiv Låg flexibilitet på grund av fast infrastruktur + Inga lokala utsläpp till luft + Låga bullernivåer (jämfört med andra system) + Relativt snabb byggtid 2.3 Angränsning till andra system Fel! Hittar inte referenskälla. visar hur linbanan är positionerad jämfört med andra former av kollektivtrafiksystem. En typisk linbana i stadstrafik har en kapacitet (mätt i personer per timme och riktning) som ligger någonstans mittemellan buss och spårvagn. Linbanesystem med fast grepp (Aerial Tramway, Pulsed Gondola) är mest lämpade för korta sträckor (upp till 1 kilometer). Linbanesystem med öppningsbart grepp (MDG, 3S) är lämpade även för längre sträckor upp till 10 kilometer och kan därför vara ett alternativ till buss, men kan däremot inte ersätta exempelvis en hel spårvagns- eller tunnelbanelinje som har högre kapacitet och hastighet. Eftersom linbanans hastighet inte påverkas av omgivande trafik ligger dess snitthastighet vanligen mycket närmare angiven maxhastighet, till skillnad från exempelvis stadsbussar som ofta har en maxhastighet som skiljer sig väsentligt från den verkliga snitthastigheten i trafiken.

17 13 Figur 2-3 Olika kollektivtrafiksystems lämplighet sett till behovet av resenärskapacitet i maxtimmen. Kapacitet för linbana från Koucky/Zatran Kapacitet för övriga trafikslag från Trafikförvaltningens stomnätsplan etapp Linbanor i Sverige Linbanor har använts i Sverige i över hundra år, både för person- och godstransport. Den första svenska linbanan för persontransport byggdes 1923 i Göteborg i samband med Jubileumsutställningen och förband nöjesfältet Liseberg med utställningsområdet vid Näckrosdammen. 15 Idag används linbanor i Sverige primärt i frilufts- och skidområden. Exempel är Åre kabinbana från Åre by till Åreskutans topp och linbanan i Kolmårdens djurpark, en 2,6 kilometer lång, modern gondolbana (MDG) invigd De senast byggda gondolbanorna i Sverige finns i Funäsdalen (invigd 2014) och Kläppen (invid 2016). På senare år har linbana även diskuterats som ett möjligt transportmedel för kollektivtrafik i flera kommuner, längst komna är Göteborg och Sollentuna. I Göteborg pågår planeringsarbeten för en TDG/3S-linbana över Göta älv, från Järntorget till Lindholmen och vidare till Wieselgrensplatsen. Den planerade sträckan är cirka 3 kilometer lång och linbanan skapar en tvärgående länk över älven och flera andra barriärer. Linbanan ska vara en integrerad del i stadens kollektivtrafik och har en planerad kapacitet på personer per riktning och timme. Göteborgs kommunfullmäktige har under 2016 fattat ett principbeslut att fortsätta planeringen av linbanan och ett slutligt investeringsbeslut förväntas 2018/19. Målet är att Göteborgs linbana ska vara i drift För mer information om Göteborgs linbaneprojekt, se:

18 14 Figur 2-4 Göteborgs planerade linbana från Järntorget till Lindholmen och Wieselgrensplatsen (Bild: Göteborgs stad) 2.5 Globala referensprojekt Det finns idag runt ett 30-tal urbana linbanor i världen, varav de flesta har byggts sedan år Huvudorsaken till varför städer väljer att bygga linbana är oftast att det finns fysiska hinder som begränsar och fördyrar annan trafik, alternativt att staden önskar höja kapaciteten i det befintliga trafiksystemet utan att behöva bygga ut infrastrukturen på marken. Merparten av de befintliga linbanorna i stadsmiljö är enkabliga system med öppningsbart grepp (MDG) som har en matarfunktion till kollektivtrafikens huvudnät, exempelvis tunnelbana eller buss. Endast ett fåtal utgör en förlängning av huvudnätet eller fungerar som en integrerad del av kollektivtrafiksystemet. Det senare är dock något som blir allt vanligare och återfinns bland annat i Ankara, som invigde sin linbana år Figur 2-5 Linbana i Molveno, Italien (Bild: Sollentuna kommun) Nedan beskrivs kortfattat några olika urbana linbanor som kan anses vara relevanta i förhållande till Sollentuna, antingen genom dess teknik eller genom dess funktion i kollektivtrafiksystemet och staden. För mer utförlig information och sammanställningar av globala projekt, se 17 Creative Urban Projects, 2013

19 15 Figur 2-6 Linbanan i Medellin, Colombia och garage för gondoler i Dantercepies, Italien (Bild: Leitner Ropeways respektive Sollentuna kommun) Ankara Yenimahalle Teleferik i Ankara, Turkiet, är ett av de senaste exemplen på en urban linbana som är integrerad i det befintliga kollektivtrafiksystemet. I likhet med många andra stadslinbanor är den enkablig och har gondoler med öppningsbara grepp (MDG). Linbanan sträcker sig mellan Yenimahalle, en slutstation i Ankaras tunnelbanesystem, och förorten Sentepe. Den underlättar på så vis pendlingen och utgör en direkt förlängning av det befintliga kollektivtrafiknätet. Linbanan invigdes 2014 och byggdes ut redan 2015, vilket gör sträckningen totalt 3,2 kilometer lång. Genom att transportera upp till personer per timme och riktning har linbanan ökat kapaciteten i kollektivtrafiksystemet, utan att belasta den pressade trafiksituationen på marken. 18 Figur 2-7 Linbanan i Ankara, Turkiet (Bild: Leitner Ropeways) Linbanan i Ankara utmärker sig genom att utformning och placering av stationerna har gjorts med största möjliga hänsyn till den befintliga stadsmiljön och i syfte att ta upp så lite plats som möjligt i det begränsade gaturummet. Två av stationerna är upphöjda och byggda ovanför trafikerade vägar, en tredje är placerad mitt i en rondell

20 16 Tabell 2-4 Linbanan i Ankara (Källa: och Fakta om systemet Längd (meter) 3257 Stationer 4 Öppnad år 2014 Utbyggd år 2015 Kapacitet (resenärer per riktning per timme) 2400 Restid (minuter) 13,5 Brest Linbanan i Brest invigdes hösten 2016 och är den första urbana linbanan i Frankrike. Den är ett aktuellt exempel på en linbana i en mindre stad ( invånare), som har byggts i syfte att knyta samman centrala staden med en ny stadsdel på andra sidan floden. I ett första skede övervägde staden olika brolösningar, men dessa bedömdes som dyra jämfört med linbana (30 60 miljoner EUR jämfört med 19 miljoner EUR). 20 Den valda linbanelösningen är ett system med två större kabiner som pendlar mellan slutstationerna (Aerial Tramway). Linjens hela längd är 420 meter och restiden är 3 minuter. Med avgångar var femte minut uppgår kapaciteten till maximalt 1200 personer per timme och riktning. 21 En unik och tekniskt intressant lösning är att de två kabinerna passerar ovanför varandra snarare än bredvid varandra vilket möjliggör att gondolerna anländer på samma plattform i stationerna i stället för var sin plattform. Detta leder till en mer kompakt stationsutformning och förenklar på- och avstigning. En annan speciell lösning som valts i Brest är att kabinerna är utrustade med glas som kan skifta mellan att vara genomskinligt och att vara frostat, för att minska insynsproblematiken. 22 Tabell 2-5 Linbanan i Brest (Källa: Fakta om systemet Längd (meter) 420 Stationer 2 Öppnad år 2016 Kapacitet (resenärer per riktning per timme) 1200 Restid (minuter) 3 La Paz Linbanan i Bolivias huvudstad La Paz är inte bara den högst belägna urbana linbanan i världen, utan även ett av de nyaste och mest framgångsrika exemplen på hur två avlägsna stadsdelar kan knytas samman. Mi Teleferico färdigställdes år 2014 och består av tre stycken enkabliga (MDG) linjer om sammanlagt 10 kilometer City of Brest,

21 17 Staden hade förhoppningar om att linbanan skulle förkorta restiderna mellan La Paz och den 400 m högre belägna förorten El Alto samt utgöra ett miljövänligt transportmedel som inte påverkas av det befintliga, delvis kaotiska, trafiksystemet. Förhoppningarna anses ha uppfyllts med råge och det planeras nu för en utbyggnad av systemet med ytterligare 20 kilometer fördelat på 7 linjer. 23 Tabell 2-6 De tre linbanelinjerna i La Paz (Källa: Linje Längd (kilometer) Stationer Restid (minuter) Kapacitet (resenärer per riktning per timme) Hastighet (meter per sekund) Röd Gul Grön London Londons linbana sträcker sig över Themsen och öppnades strax före OS år Syftet med linbanan var dels att öka antalet flodförbindelser, dels att korta restiden mellan två av de stora olympiska arenorna, samt att skapa en ny turistattraktion med utsikt över älven och centrala staden. 24 Figur 2-8 Linbanan i London, England (Bild: gondolaprojects.com) Det valda systemet är ett enkabligt system med öppningsbart grepp (MDG) och har en kapacitet på personer per timme och riktning. För att attrahera både pendlare och turister är linbanans hastighet olika beroende på tid på dygnet: snabbare i rusningstrafik och långsammare övriga tider. Fysiskt är linbanans stationer dock inte sammankopplade med närliggande tunnelbane- och busstationer, vilket har medfört att staden har fått kritik för att linbanan inte i tillräcklig utsträckning har integrerats i kollektivtrafiksystemet Creative Urban Projects, 2013

22 18 Figur 2-9 Linbanestation i London, England (Bild: Sollentuna kommun) Tabell 2-7 Linbanan i London (Källa: Creative Urban Projects, 2013 och Fakta om systemet Längd (meter) 1100 Stationer 2 Öppnad år 2012 Kapacitet (resenärer per riktning per timme) 2500 Restid (minuter) Skikda Staden Skikda i östra Algeriet har invånare och är en av tre algeriska städer som nyligen byggt linbanor som en del av kollektivtrafiksystemet. Skikda Telecabine öppnade 2009 och är med sina 1,9 kilometer landets längsta urbana linbana. Linbanan ansluter två stadsdelar på var sin sida om staden med en mellanstation i centrum. Båda stadsdelarna ligger på bergssluttningar och har tidigare haft långa restider till centrum, men har nu en direkt och mycket snabbare förbindelse. Systemet är enkabligt (MDG) och har en kapacitet på personer per timme och riktning. 26 Tabell 2-8 Linbanan i Skikda (Källa: Creative Urban Projects, 2013) Fakta om systemet Längd (meter) 1900 Stationer 3 Öppnad år 2009 Kapacitet (resenärer per riktning per timme) 1200 Restid (minuter) 8 Bozen Linbanan Ritten-Renon knyter samman de självständiga orterna Bozen och Oberbozen i norra Italien. Banan trafikeras mellan kl. 06:30 23:00 med en restid på 12 minuter vilket kan jämföras med 20 minuters restid med bil eller buss. Lin- 26 Creative Urban Projects, 2013

23 19 banan transporterar cirka 1 miljon passagerare per år och ingår i kollektivtrafiksutbudet med samma biljett som resterande kollektivtrafik. I Bozen ligger stationen mycket centralt på cirka fem minuters gångavstånd från centrum och centralstationen. Det finns även bussanslutning samt möjlighet att parkera sin cykel vis stationen. Figur 2-10 Stationsbyggnad i Bozen, Italien (Bild: Sollentuna kommun) Linbanans längd är 4,5 kilometer och bergstationen ligger nästan 1000 meter högre än den nedre stationen. Ett 3S-system har ersatt det tidigare systemet då det uppstår starka termiska vindar längs berget där linbanan går. Gondolerna rymmer maximalt 35 personer men för komfortens skull släpps 25 personer på åt gången. Det finns två kameror per gondol och kommunikationsmöjlighet både in i och ut från gondolen. Sammanlagt finns det 8 gondoler som avgår med 4 minuters intervall under rusningstid. Systemet är byggt så att dörrarna öppnas först när gondolen står helt still inne på stationen. Byggtiden var 20 månader och kostnaden låg på 21,5 miljoner Euro.

24 20 3. Linbana Häggvik - Edsberg - Väsjön I detta kapitel beskrivs förutsättningar, tänkbar sträckning, tekniska lösningar och genomförande av linbana från Häggviks station till Väsjön. Figur 3-1 Sollentuna planerar för linbana till Väsjön (Fotomontage: Sollentuna kommun) 3.1 Förutsättningar Sollentuna växer I det aktuella stråket planeras för en kraftig ökning av antalet bostäder. I närområdet till Häggvik station handlar det om cirka 2800 nya bostäder och även vid Edsberg kan ytterligare exploatering bli aktuell i samband med utbyggnad av linbana. Sollentuna kommun planerar vidare att bygga cirka 4000 nya bostäder runt sjön Väsjön i kommunens nordöstra del. Bebyggelsen ska innefatta småhus, flerfamiljshus och verksamheter i form av service, handel och industri. I området planeras även förskolor, skolor och äldreboenden. Visionen för projekt Väsjön är en småskalig, variationsrik och naturnära stadsmiljö med det aktiva livet i centrum. Visionen kompletteras dessutom av ett hållbarhetsprogram (som är under framtagande under 2017) med fyra fokusområden: Hållbart byggande, hållbara transporter, hållbar och livskraftig natur, samt hållbar livsstil och brukande. Inom hållbara transporter har följande preliminära mål och krav tagits fram:

25 21 Minska de fossila utsläppen från upphandlade transporter, genom att i upphandling ställa krav på bränsle, förbrukning och fordon. Minska luftföroreningarna i kommunen, genom att verka för minskat användande av dubbdäck. Verka för att fler ska välja att gå, cykla eller åka kollektivt. Sveriges bästa cykelkommun, genom att arbeta enligt gällande cykelplan. Minska bullernivåer från trafiken, genom att arbeta enligt kommande åtgärdsprogram för omgivningsbuller. Minska de fossila utsläppen från kommunens egna transporter med 50% till 2020, Minska de fossila utsläppen från kommunens egna entreprenadmaskiner. Utveckla kollektivtrafiken, bland annat linbanan. Väsjön planeras i 11 mindre delområden, vilka markeras i Figur 3-2. I dagsläget finns endast detaljplaner för vissa delområden och för de områden där detaljplanearbete pågår har komplettande antaganden gjorts. Totalt antas cirka bostäder, varav cirka 660 småhus, cirka 800 förskoleelever och cirka elever. De cirka kvadratmeter verksamheterna antas fördelas på kvadratmeter äldreboende, kvadratmeter kommersiella lokaler lokal handel och kvadratmeter industri.

26 22 Figur 3-2 Delområden i Väsjön (Bild: Sollentuna kommun) Inflyttning till Väsjön kommer att ske successivt från 2019 och hela området beräknas vara utbyggt I takt med inflyttningen kommer behovet av kollektivtrafik att öka.

27 23 Figur 3-3 Väsjön är beläget cirka 1,5 mil norr om Stockholms city, 3,5 4,5 kilometer nordöst om Sollentuna centrum och 2,5 3,5 kilometer nordöst om pendeltågsstationen Häggvik station. Trafik och resande Målpunkter Bebyggelseutvecklingen innebär ökat resbehov och ökade krav på kapacitet i trafiksystemet. Eftersom Väsjön kommer att domineras av bostäder kan ett relativt enkelriktat flöde väntas från området på morgonen och till området på kvällen. Väsjöns friluftsområde och skolor i området är dock betydelsefulla målpunkter inom området. Merparten av de boende i området kommer att behöva byta till pendeltåg för att nå sina målpunkter. Kollektivtrafiklösningen för Väsjön behöver därför kunna ge en god koppling till pendeltåget. Inom området kommer det att finnas skolor och annan service. De två skolorna planeras för sammanlagt 1100 elever som antas bo i området. Alla resor inom Väsjön kommer att vara under 3 kilometer, där gång och cykel bör vara attraktiva färdmedelsval för de flesta interna resor. För längre resor är goda förbindelser med framförallt kollektivtrafik och cykel viktiga. Väsjön kommer även att ha behov av goda förbindelser till t ex centrum i Sollentuna och andra viktiga målpunkter i närområdet 27 Fel! Bokmärket är inte definierat.. Inom utredningsområdet finns målpunkter som: Häggviks station Sollentuna station 27 Sollentuna kommun, Väsjöområdet PM Trafik

28 24 Skolor i Väsjö torg och Västra Norrsätra Dagligvaruhandel i Väsjön Restauranger i Väsjön Sportfältet Väsjöbacken Häggvik med köpcenter, stormarknad och skolor Rudbeck - gymnasieskola i Edsberg Kollektivtrafik Häggviks station trafikeras idag med pendeltåg till Stockholms central med en restid på 19 minuter och i motsatt riktning till Uppsala centralstation på 35 minuter. Från Sollentuna station nås Stockholms central på 16 minuter och Uppsala centralstation på 38 minuter. En stor del av trafikdygnet avgår 6 tåg i timmen per riktning, med varierande luckor om 15 och 7 minuter mellan tågen. I högtrafik sätts ytterligare något insatståg in. I lågtrafik glesas trafiken ut till kvartstrafik. Längs Frestavägen går idag busslinje 527 mellan Fornboda och Sollentuna station. I samband med områdets utveckling behöver busstrafiken förstärkas, även i ett scenario där linbana byggs. Sammanfattningsvis behöver kollektivtrafiklösningen för Väsjön ha tillräcklig kapacitet och attraktivitet för att stödja ett hållbart resande, och samtidigt ge goda förbindelser till pendeltåg och övriga målpunkter. Gång Gång- och cykelbana finns idag längs Frestavägen men saknas i området i övrigt. För gående planeras flera natur- och parkstråk, bland annat runt Väsjön. Gångstråk i form av gångfartsområden planeras i delområdena Väsjö torg och Södra Väsjön. Separerade enkel- eller dubbelsidiga gångbanor planeras i resterande delar av Väsjön utifrån biltrafikflödet. Den beräknade genhetskvoten (verkligt avstånd delat med fågelavstånd) i området varierar mellan 1,0 2,6 men för de flesta relationerna bedöms kvoten ligga runt 1,5, även för gång till Sollentuna centrum. En förutsättning är dock att dubbelsidiga och separerade gång- och cykelstråk anläggs på de platser det behövs och att övergångställen, cykelpassager och cykelöverfarter tas i beaktning. 28 Cykel Ett cykelhuvudstråk planeras längs Frestavägen samt ett korsande cykelhuvudstråk i öst-västlig riktning genom Norra Väsjön, Väsjö torg och Södra Väsjön. Cykeltrafiken i övrigt planeras gå i blandtrafik. Restidskvoten cykel-bil har beräknats för ett antal målpunkter i området och visar att cykeln är konkurrenskraftig på kortare resor till/från hela Väsjön med en kvot på 1,4. Restidskvot har även beräknats för längre resor, bland annat till/från Kista och Stockholms city där kvoten ligger runt 2,1 2,3 vilket är lite högre än det rekommenderade värdet 1, Sollentuna kommun, Väsjöområdet PM Trafik

29 25 Vägnät Frestavägen sträcker sig genom området och leder söderut till Danderydsvägen och norrut till Norrortsleden. Från Danderydsvägen nås Norrortsleden och E4 västerut, Danderyd österut och E18 söderut. 29 Frestavägen ska byggas om till en stadsgata där planeringsinriktningen är 40 km/h. Även Ribbings väg ska göras om till en stadsgata med utrymme för busstrafik, trädplantering, parkering och dubbelriktad cykelbana. En ny koppling, Edsbergs allé, planeras mellan Frestavägen och Ribbings väg för att förbinda området med Edsberg. Edsberg allé kommer utformas som en huvudgata dimensionerad för busstrafik och enkelriktad cykelbana. Ökad biltrafik riskerar att skapa trängsel Biltrafiken som alstras i området ska fördelas på de tre till- och frånfarterna som utgår ifrån Frestavägen och sedan leder sydväst, nordost och sydost. Större delen av biltrafiken på Frestavägen antas gå söderut mot Danderydsvägen och sedan västerut mot Häggvik, vilket gör att korsningen Frestavägen Danderydsvägen riskerar att bli överbelastad. Även korsningen Danderydsvägen Yxvägen riskerar att bli överbelastad. Dessutom finns risk för förseningar i busstrafiken om inte busskörfält byggs ut längs Frestavägen vilket bedöms svårt av utrymmesskäl. Med ett mål om hållbara transporter är inriktningen att öka andelen som går eller reser med cykel och kollektivtrafik. Vilken färdmedelsfördelning som kan väntas för Väsjön beror på många faktorer, däribland vilken standard som trafiksystemet har. Om förutsättningarna för hållbart resande är goda kommer färre att välja att resa med bil. Eftersom Väsjön ligger relativt nära pendeltågsstationerna är en god infrastruktur i form av cykelbanor och cykelparkeringar viktiga för att stödja ett hållbart resande, vilket också kan ha en avlastande effekt på kollektivtrafiksystemet. 29 Sollentuna kommun, Väsjöområdet PM Trafik

30 Rekommenderad sträckning för linbana Linbanan i Sollentuna planeras ha en sträckning på cirka 3 kilometer med 4 stationer. Sträckningen har utvecklats med målet att minimera risker och konflikter med befintliga byggnader och infrastruktur samtidigt som den ska ge god tillgänglighet till linbanan vid stationslägena. Linbanan ansluter till pendeltågen vid Häggviks station. Målet är att där skapa en effektiv bytespunkt mellan trafikslagen buss, tåg och linbana men även för cyklister och fotgängare. En tänkbar sträckning till Sollentuna centrum har avfärdats av utrymmesskäl och komplexitet. Stationslägen De föreslagna stationslägena har valts utifrån att de erbjuder god tillgänglighet med anslutning till pendeltåget i Häggvik samt korta avstånd till stora målpunkter och bostadsområden. I Figur 3-4 visas de planerade stationslägena och i Tabell 3-1 redovisas stationernas upptagningsområden. Figur 3-4 Den planerade linbanesträckningen med stationer. Tabell 3-1 Stationernas funktioner Station Häggvik station Edsberg Väsjö torg Södersätra Huvudfunktion Anslutning till pendeltåget och övriga målpunkter i Häggvik Tillgänglighet till skolor, arbetsplatser och bostäder i Edsberg Kollektivtrafikförsörjning av planerade bebyggelsen i Väsjön (samt koppling till friluftsområde) Kollektivtrafikförsörjning av planerade bebyggelsen i Väsjön

31 27 Linbanans stationer kan antingen placeras i marknivå eller upphöjda. Vid placering i marknivå krävs att ett område framför varje station inhägnas. Området behöver sträcka sig från stationen fram till att linbanevagnens golv befinner sig sex meter ovanför marknivå. Detta för att undvika kollisioner med personer eller fordon som rör sig i det aktuella området. Vid upphöjda stationer behövs däremot ingen inhägnad och hela markytan framför stationen kan användas, vilket gör upphöjda stationer fördelaktiga ur markanvändningsperspektiv. Alla stationer längs sträckningen har därför planerats som upphöjda och på så vis undviks störningar från verksamheter och objekt nedanför linbanan. Nackdelen är att plattformen blir något mindre tillgänglig eftersom det behövs trappor respektive hiss. Delsträckor I följande avsnitt presenteras den rekommenderade sträckningen mer detaljerat. De största utmaningarna är vilket läge som är praktiskt möjligt vid Häggviks station, Häggviks- och Norrortsleden (väg 265), en nationell kraftledning i området, en bensinstation vid Emblavägen, samt hänsyn till bebyggelse längs sträckningen. För ytterligare beskrivning av de alternativ som har avfärdats hänvisas till rapporten Non-preferred Alignment Longitudinal Profile 30. Häggvik - Tunberget Vid station Häggvik ansluter linbanan till pendeltåg och busslinjer. I Häggviks närområde planeras utbyggnad av cirka 2800 nya bostäder. De boende i detta område får med linbanan möjlighet att transportera sig till Väsjöns frilufts- och rekreationsområden på ett tillgängligt och attraktivt sätt men, även till station Edsberg. Den föreslagna sträckningen innebär att en upphöjd linbanestation placeras strax öster om spåren vid Häggvik station, i södra änden av befintlig plattform. Anslutningen från den centrala tågperrongen till linbanestationen föreslås ske via en gångbro som leder över järnvägsspåren direkt till den upphöjda hållplatsen för linbanan. Häggvik linbanestation har i förslaget placerats på ett sätt som möjliggör breddning av spårområdet utmed Ostkustbanan. Öster om Häggviks station finns även lämpliga ytor för en gondoldepå och plats för underhåll Placeringen ger ett tillräckligt säkerhetsavstånd (> 45 meter 31 ) till kraftledningen (220 kv) som går längs med motorvägen mellan Häggvik och Tunberget. Avståndet säkerställer också att anställda vid Häggviks linbanestation inte påverkas av kraftledningens magnetfält. Linbanans sträckning innebär vidare att den befintliga kraftledningen inte behöver flyttas eftersom linbanan löper parallellt med kraftledningen och aldrig behöver korsa den. Strax öster om Häggviks station korsar linbanesträckningen den övertäckta Häggviks- och Norrortsleden (väg 265). I den föreslagna sträckningen placeras inga pelare i vägområdet. 30 Zatran, 2016, Non-preferred Alignment Longitudinal Profile 31 Enligt Svenska kraftnäts magnetsfältspolicy ska nybyggnation planeras så att magnetfältet inte överstiger 0,4 mikrotesla där människor vistas varaktigt. För att uppfylla policyn krävs enligt Kristina Bredin, Svenska kraftnät, ett säkerhetsavstånd på cirka 45 m från den aktuella kraftledningen.

32 28 Säkerhetsavståndet till de närmaste privatägda husen samt till bensinstationen vid Tunberget innebär att brandrisken minimeras. Avståndet innebär även liten risk för intressekonflikter med privata fastighetsägare. Figur 3-5 Linbanesträckning mellan Häggvik station och Tunberget Tunberget - Edsberg Linbanestationen vid Tunberget uppförs i rondellen/överfarten över väg 265 norr om bensinstationen och fungerar endast som en station för riktningsändring, utan någon på- och avstigning för passagerare. Den kan dock i framtiden byggas om till en station med på- och avstigning om behov finns. Den föreslagna placeringen kräver inga förändringar i den befintliga vägstrukturen. Det är även möjligt att förskjuta placeringen några meter österut för att utesluta alla typer av störningar från den intilliggande motorvägen. Station Edsberg är belägen vid Rudbecks gymnasium som är en av Sveriges största gymnasieskolor med cirka 2500 elever. I närheten av stationen återfinns dessutom bland annat Gärdesskolan med cirka 700 elever, idrottsanläggningar samt Sollentunas kulturcentrum med Edsvik konsthall. Inom 600 meter från station Edsberg bor idag cirka personer. Stationen är även en bytespunkt för busslinjerna utmed Danderydsvägen. Linbanans dragning mellan Tunberget och Edsberg är vald för att minimera konflikter med fastighetsägare och privata villaägare runt Tunberget. Vidare kommer inte kontors- och industribyggnaderna vid Edsbergs station att fysiskt påverkas av linbanans stäckning. Som minst är det vertikala säkerhetsavståndet cirka fem meter, vilket bör vara tillräckligt under förutsättning att permanenta brandsäkerhetsåtgärder vidtas högst upp i byggnaderna.

33 29 Figur 3-6 Linbanesträckning mellan Tunberget och Edsberg. Figur 3-7 Inspirationsbild av linbanestation i Edsberg (Bild: Dinell Johansson)

34 30 Figur 3-8 Inspirationsbild av linbanestation i Edsberg (Bild: Dinell Johansson) Edsberg Väsjö torg Stationen Väsjö torg planeras till den mest centrala delen i Väsjön, med störst koncentration av bostäder, anslutning till den nya Väsjöskolan för cirka 800 elever, park, strandpromenad, Väsjöbacken med alpin skidanläggning och backhopparanläggning. Edsbergs sportfält, som ska moderniseras i samband med stadsutvecklingen, finns även i området. Uppskattningsvis planeras det för drygt nya bostäder inom 600 meter från stationen Väsjö torg. Figur 3-9 Linbanesträckning mellan Edsberg och Väsjö torg. Mellan Edsberg och Väsjö torg innebär linbanans sträckning inga störningar eller säkerhetsrisker för befintliga byggnader. Det bör dock övervägas en mindre justering av den föreslagna sträckningen, som skulle öka säkerhetsavståndet med ytterligare cirka fem meter till husen som ligger öster om sträckningen. Vidare finns också en viss flexibilitet gällande pelarens lokalisering.

35 31 Figur 3-10 Linbaneplan i delområde Södra Väsjön, sett från nordost (Bild: Dinell Johansson) Figur 3-11 Möjlig koppling mellan linbanan och bebyggelse vid station Väsjö torg (Bild: Dinell Johansson) Väsjö torg - Södersätra Station Södersätra planeras att försörja hela den norra delen av bostadsområdet Väsjön med cirka nya bostäder samt ett verksamhetsområde. Stationen ansluter till ett parkområde som förbinder de två naturreservaten Rösjöskogens respektive Törnskogens naturreservat.

36 32 Figur 3-12 Linbanesträckning mellan Väsjö torg och Södersätra. Själva sjön Väsjön kan passeras utan att någon pelare behöver placeras i sjön. Placeringen av slutstationen i Södersätra kan vid behov ändras något inom det givna området. Det är möjligt att bygga stationen Södersätra (norr om Väsjön) i en senare etapp så länge det har tagits hänsyn till det i planeringen av linbanesystemet. I så fall skulle Väsjö torg vara den (preliminära) slutstationen för linbanan. Figur 3-13 Vy över Väsjön med Södersätra till vänster i bild (Bild: Dinell Johansson)

37 Val av teknisk lösning Nedan beskrivs den typ av linbanesystem som rekommenderas i Sollentuna för den aktuella sträckningen. Följande förutsättningar har gällt för en linbana mellan Häggvik och Väsjön: Sträckan är förhållandevis lång (3,3 kilometer) Riktningsändringar krävs Transportkapaciteten ska uppgå till personer per riktning och timme Rekommenderat linbanesystem Utifrån dessa förutsättningar är enbart linbanesystem med ett kontinuerligt och cirkulärt flöde av gondoler samt med kopplingsbart grepp möjliga, Mono-Cable Detachable Gondola (MDG) eller Tri-cable Detachable Gondola (TDG). Skillnaden mellan systemen är att MDG-linbanor enbart har en vajer som fungerar både som bär- och dragvajer, TDG-system har utöver en dragvajer även två fasta bärvajrar. TDG-system möjliggör därför större gondoler och något större vindstabilitet, men är betydligt dyrare än MDG-system och tar större mark i anspråk för både pelare och stationer. Se även kapitel 2, Linbana som trafikslag för en mer detaljerad beskrivning av olika system. För linbanan till Väsjön/Södersätra rekommenderas ett enkabligt linbanesystem med kopplingsbart grepp (Mono-Cable Detachable Gondola MDG). MDG erbjuder den önskade transportkapaciteten och kräver mindre markyta för stationer, depå och för pelare än TDG-system. De tillgängliga ytorna mellan Häggvik och Edsberg är mycket begränsade vilket skulle göra det svårt att få plats med ett TDG-system. Vidare är investeringskostnaden för ett trekabligt system nästan dubbelt så hög som för ett enkabligt system. Ett MDG-system kan vara i drift i vindstyrkor upp till knappt 17 meter per sekund vilket bedöms som fullt tillräckligt. Fakta: Teknisk beskrivning av rekommenderat MDG-system Systemets längd: meter Antal stationer: 4 för på- och avstigning, samt 1 för riktningsändring (Tunberget) Passagerarkapacitet: passagerare per riktning och timme Antal gondoler: 85 (varav 6 i reserv) Kapacitet per gondol: 10 sittande passagerare Möjlighet att transportera cykel och barnvagn Tid mellan varje gondol: 20 sekunder Högsta hastighet: 21,6 kilometer per timme (6 meter per sekund) Medelhastighet: 16,8 kilometer per timme Restid (från dörrstängning Häggvik till dörröppning Södersätra): 11,75 minuter Restid rundtur Häggvik-Häggvik: cirka 26 minuter Hastighet på ändstation vid på-/avstigning: 0,18 meter per sekund Hastighet på mellanstation vid på-/avstigning: 0,14 meter per sekund

38 34 Själva drivenheten för linbanan är tänkt att placeras i stationen Edsberg. Därifrån drivs två separata vajerslingor, en mot Häggviks station och en mot Väsjön/Södersätra. Häggviks station och Södersätra (eller Väsjön) station planeras som returstationer utan drivenhet. Varje station kräver en egen anslutning till elnätet. Edsberg är den station där drivenheten är placerad, vilket medför ett behov av 3 x 400 V/50 Hz, 1000 A. Alla övriga stationer har ett behov av 3 x 400 V/50 Hz, 160 A. Observera att detta endast avser elförsörjning för det tekniska systemet, behov för stationsbyggnader etc. innefattas inte. Depå Systemet behöver en depå för att förvara gondolerna över natt och för rengöring och underhåll. Depån föreslås att placeras i anslutning till Häggviks linbanestation. Optimalt är att placera depån på samma höjd som plattformen för på- och avstigning. Det är dock möjligt att antingen dela upp depåområdet på två våningar, alternativt att placera hela depån under plattformen för på- och avstigning. Det totala ytbehovet för depå och underhållsområde är cirka m 2. Figur 3-14 Rekommenderad placering för depå (Bild: Zatran/Koucky & Partners) Gondoler I gondolerna får 10 sittande passagerare plats, fem personer på bänkar mittemot varandra. Sollentunas inriktning är att det ska vara möjligt att transportera cykel, barnvagnar och rullstolar vilket kan lösas genom att ha fällbara säten. Varje gondol bör vara utrustad med kamera, ljud- och videoutrustning, knapp för att ringa ut, trådlöst nätverk, ventilationssystem samt sätesvärmare. Bilderna nedan illustrerar dimensioner och utförande. På natten när linbanesystemet inte är i drift förvaras gondolerna i regel i depån där de också städas. Det regelbundna underhållet samt besiktningsarbetet görs på dagtid i depå- och underhållsområdet. Detta är möjligt då det alltid finns ett extra antal gondoler (5 10 procent) som är tagna ur drift enligt ett schema för förebyggande underhåll.

39 35 Figur 3-15 Gondolens dimensioner (Bild: Zatran/Koucky & Partners) Figur 3-16 Gondolens utförande (Bild: Zatran/Koucky & Partners)

40 Drift och underhåll Drift och underhåll av linbanesystem bygger i huvudsak på förebyggande underhåll. I underhållsområdet, i förslaget kombinerat med depån, finns all utrustning som är nödvändig för städning, besiktning och reparationer. Underhållsområdet kan också användas vid utbildning av drift- och underhållspersonal. Utbildningen bör innefatta samtliga aspekter av linbanesystemet för att skapa en helhetssyn när skötsel och underhåll utförs. Linbanetillverkaren tillhandahåller detaljerade instruktioner för säkerhet, rutiner och schemalagd verksamhet, som drift- och underhållsplanen sedan kan utgå ifrån. Tabell 3-2 Driftsplan Driftsplan för det rekommenderade linbanesystemet Schemalagda timmar i drift Schemalagda dagar i drift Stängda dagar per år 21 timmar per dag 358 dagar per år 7 dagar (för grundlig översyn) Underhållsplan Underhållsplanen omfattar ett schema för översyn av linbanans komponenter, regelbundna besiktningar och tester. Planen inkluderar ett omfattande program för förebyggande underhåll i syfte att minimera riskerna och maximera systemets tillgänglighet, samt säkerställa att reservdelar och annat material finns i lager. I planen finns också ett schema för utbyte av reservdelar med en förutbestämd livslängd. Det schemalagda förebyggande underhållsarbetet innefattar: Besiktning för att kontrollera utrustningens skick Ersättning av komponenter (med en känd livslängd) i god tid Funktions- och prestandatester Service och rengöring av utrustning Tillvägagångssättet för att hantera icke schemalagt underhåll blir att i första hand avgöra storleken och betydelsen av det inträffade felet för att därefter identifiera hur det ska åtgärdas. Målsättningen ska alltid vara att isolera händelsen, ta bort, reparera och ersätta den felande komponenten för att så snabbt och säkert som möjligt återställa systemet till sin normala funktion. Underhållsarbete förläggs i huvudsak till tider med lägre passagerarflöden, för att så långt det går undvika störningar i den ordinarie driften. Grundlig översyn av systemet och dess komponenter planeras till de dagar då linbanan är stängd. Det föreslagna systemet kräver omkring 7 stängda dagar per år för att tillgodose behovet av underhåll. Grundlig översyn och besiktning Återkommande översyn och besiktning görs i huvudsak på följande komponenter: Vajer (genom olika mät- och testtekniker) Service- och nödbromsar på stationen (till exempel byte av förslitningsdelar) Drivmotor (till exempel byte av kullager)

41 37 Växlar (till exempel oljebyte) Driv- och riktningsväxlingshjul (till exempel byte av kullager) Kabingrepp för koppling till vajer Elsystem (till exempel frekvensomriktare) Vajerrullorna på pelarna Komponenternas livslängd Pelare, stationsbyggnader, underhållsytor, kabindepå och andra fasta anordningar har generellt en livslängd på cirka 50 år. Kontroll- och kommunikationsutrustningen har en livslängd på 15 år. Systemet för elförsörjning och växelanordningar, ledningar och kablar har normalt en livslängd på 30 år. Kabinernas livslängd uppgår till minst 20 år. Vajern och vajerrullorna har ingen förutbestämd livslängd, men normalt behöver vajern bytas ut helt efter 5 10 år och kortas 1 2 gånger under den perioden. Vajerbyte tar mellan 1 2 veckor att genomföra. Organisation för drift och underhåll Organisationen för drift och underhåll består av en övergripande drifts- och underhållsansvarig, en underhållsansvarig och en driftsansvarig samt ett antal tekniker och driftspersonal. Följande avsnitt beskriver miniminivåer för antal personer på varje post. Drifts- & underhållsansvarig Underhållsansvarig Driftsansvarig Tekniker-pool Operatörs-pool Figur 3-17 Organisation för drift och underhåll (Bild: Zatran/Koucky & Partners) För att säkerställa att det alltid finns personal på plats som kan hantera alla typer av drift-och underhållsfrågor läggs ett schema för arbete i skift. Under samtliga timmar då systemet är i drift ska följande funktioner finnas på plats: Minst 1 anställd från ledningsorganisationen. Denna person fungerar som skiftledare. Minst 1 ansvarig per station för övervakning av stationsplattformarna. 1 driftsansvarig i det centrala kontrollrummet för bevakning av systemets övergripande säkerhet och tillförlitlighet. Minst 2 tekniker. Driftsplanen kräver att tre skift läggs upp (tidigt, sent och natt) för att möjliggöra följande aktiviteter: Systemdrift inklusive kontroll och styrning av kabinerna under dygnets driftstimmar. En garanti för att personal i tillräckligt antal och med tillräcklig kompetens för drift- och underhållsarbete alltid ska vara på plats.

42 38 Underhåll av alla komponenter i driftsystemet samt grundlig och förebyggande översyn av hela linbanesystemet. Säkerställa att alla verktyg, all utrustning och reservdelar alltid finnas på plats. En preliminär beräkning av personalbehovet visar att ungefär 39 heltidstjänster krävs för att klara ovanstående (med hänsyn taget till semestrar, sjukfrånvaro etc) med en sträckning till Södersätra. 3.5 Kostnader Investeringskostnad Kostnadsbedömningarna baseras på 2017 års nivåer. Kostnaderna för anläggningsarbeten är grova uppskattningar utifrån standardutförande och fristående, upphöjda stationer med minst 4,5 meter plattformshöjd. Beräkningarna utgår från normala markförhållanden och inkluderar kostnader för planering och projektering, stationsbyggnader inklusive fundament, hissar/rulltrappor och trappor samt depå och pelare. Kostnader redovisas för alternativ med slutstation i Väsjön respektive Södersätra, se Tabell 3-3. Detaljerade beräkningar redovisas i bilaga 1. Tabell 3-3 Uppskattad investeringskostnad för linbanan. Investeringskostnader Linbaneteknik & övrig byggnation, uppskattad kostnad Slutstation i Väsjö torg (4 stationer, varav 3 för passagerare, fundament) 333 Miljoner SEK Slutstation Södersätra (5 stationer, varav 4 för passagerare, fundament) 437 Beräkningarna omfattar inte kostnader för markinlösen, åtgärder för anpassning av Häggviks station (till exempel gångbro över spåren) eller utrymmen och teknik för biljetthantering. Kostnader för att inrymma andra verksamheter i stationsbyggnaderna, såsom butiker och restauranger, är heller inte medräknade. Sammanfattningsvis ska investeringskostnaderna nedan ses som en basnivå för ett funktionellt linbanesystem. Kostnaderna ökar vid svåra markförhållanden, om stationernas funktion utökas eller om en mer unik design av stationsbyggnaderna önskas. Med hänsyn till att alla kostnader inte ingår i kalkylen bör man ta höjd för en investeringskostnad på 400 miljoner kronor för linbana Häggvik Väsjö torg och 500 miljoner kronor för Häggvik Södersätra i de samhällsekonomiska analyserna. Kostnader för drift och underhåll Priserna är beräknade för 2017 och inkluderar endast kostnader för systemets komponenter. Driftskostnader för själva stationsbyggnaderna är inte inkluderade, inte heller kostnader för driftspersonal och biljettsystem. Personalbehovet är uppskattat till totalt 35 anställda om linbanan byggs med 4 stationer till Väsjö torg och 39 anställda om linbanan byggs med 5 stationer till Södersätra. Observera att per-

43 39 sonalbehovet är uppskattat utifrån förslaget för drifts- och underhållsorganisation som presenterats i bilaga 1 och på tre skift. Idag saknas svenska riktlinjer gällande bemanning av linbanestationer, förslaget bygger på gällande standardkrav för linbanesystem i Österrike. Det är möjligt att ha linbanan i drift med en mindre personalstyrka vilket skulle sänka driftskostnaden. Kostnadsuppskattningen ska därför ses som en indikation snarare än ett slutligt svar. I Tabell 3-4 visas uppskattad kostnad för drift och underhåll. Beräkningar redovisas i bilaga 1. Tabell 3-4 Drifts- och underhållskostnader per år. Drifts- och underhållskostnader Miljoner SEK per år Slutstation i Väsjö torg (3 stationer för av- och påstigning) 25 Slutstation Södersätra (4 stationer för av- och påstigning Risk och säkerhet Linbana är ett system som är helt separerat från annan trafik. Dessutom är det förarlöst, vilket gör att risken för olyckor på grund av den mänskliga faktorn minimeras. Båda dessa parametrar medför att linbana är ett mycket säkert system, jämfört med exempelvis buss och spårvagn. Statistik från linbanor i drift visar att det sker mycket få olyckor per antalet passagerare, jämfört med andra trafikslag 32. Dock bör risken för olyckor alltid utredas och minimeras genom preventivt underhålls- och säkerhetsarbete. Vid varje förändring av linbanans utförande eller tekniska parametrar krävs det att en detaljerad risk- och säkerhetsbedömning enligt CEN-standard 33 genomförs. Orsaken till incidenter är ofta att miljömässiga förutsättningar på plats inte har utvärderats tillräckligt eller att systemet har hållits i drift då det egentligen borde ha stängts ned, exempelvis vid ovanligt hård vind. Den vanligaste orsaken till olyckor med monokabel-linbanor (MGD-system) är att drivvajern glider ur ledrullarna vid ett torn, motsvarande en urspårning. Orsaken kan vara svängningar eller sidobelastning av vajern som gör att vajern glider ur ledrullarna. Risken hanteras idag genom övervakningssystem som kontinuerligt kontrollerar kabelns position på rullarna och stänger av linbanan när vajern förflyttar sig för mycket. Om drivvajern glider stannar hela linbanesystemet och samtliga passagerare måste evakueras. Nedan beskrivs de viktigaste faktorerna som påverkar linbanans säkerhet och som bedöms som relevanta för Sollentuna. Vind Vind kan påverka en linbanas säkerhet på följande sätt: Vajern börjar svänga och trycks av ledrullarna på tornen 32 Creative Urban Projects, Comité Européen de Normalisation (European Committee for Standardization)

44 40 Gondolerna svänger i sidled och kan slå i pelare, mötande gondoler eller hus om säkerhetsavstånden är för små Den maximalt tillåtna vindstyrkan för drift av linbanesystemet är en viktig faktor i planeringen och måste beslutas ihop med leverantören. Vanligtvis kan ett MDGsystem användas i vindstyrkor upp till m/s, utöver det ställs driften in. Förutsättningar i den omgivande miljön är av stor betydelse och måste studeras i detalj eftersom det kan finnas delar av linbanans sträckning som är vindskyddade och andra delar som fungerar som vindtunnlar. SMHI:s öppna data från 21 år tillbaka i tiden visar att det förekommer vindbyar över 17 m/s under cirka 2-3 dagar per år 34, vilket avser delar av dygnet och inte hela dagar. Väderobservationen har i detta fall gjorts i Svanberga i Uppsala. Även om de lokala förutsättningarna längs linbanesträckningen är avgörande ger dessa data en bild av vilken storleksordning det kan handla om. Vindmätare, som helst också visar vindriktning, måste placeras på pelare och stationer som är utsatta för vind. Vindmätarna ska kunna avläsas från det centrala kontrollrummet. Vid stationerna installeras varningssignaler som indikerar när maximalt tillåtna vindstyrka för drift närmar sig (vid cirka 80 % av maximal vindstyrka) eller överskrids. Varningssignalen indikerar till driftsansvarig att utvecklingen av vindstyrkan behöver observeras noggrant och att relevanta åtgärder såsom att sänka linbanans hastighet eller att stoppa driften ska vidtas. Is Is kan ansamlas på gondoler och vajer och påverka linbanans säkerhet genom: Ökad vikt på vajern och bärkonstruktionen (islast) Ökat vindfång av vajern och gondolerna Vajerspänning och sträckning (på grund av ökad vikt) Fallande is från gondoler och vajer Den förväntade maximala islasten och var längs sträckningen is kan förväntas ansamlas måste uppskattas inför konstruktionen utifrån de lokala förutsättningarna. Det finns lång erfarenhet av att hantera is på linbanor eftersom många används i alpin miljö, avgörande är att konstruktionen är anpassad till den troliga isbildningen längs sträckan. Brand Centralt i brandskyddet är att förhindra att linbanans vajer smälter. Den kritiska temperaturnivån är 400 grader Celsius i över 10 minuter. I Sverige saknas regelverk för hur linbanor i stadsmiljö ska hanteras ur riskhänseende. Tills vidare föreslås därför att befintliga regelverk i Österrike och Italien används som utgångspunkt för linbanan i Sollentuna. WSP har under 2017 tagit fram en översiktlig riskbedömning för linbanan i Sollentuna. 35 Brand i byggnad bedöms utgöra den största riskkällan inom planområdet. Risken att fordonsbrand på korsande vägar påverkar kablar och gondoler bedöms 34 SMHI:s data för mätpunkt Svanberga A: ( ) 35 WSP, 2017, PM Riskbedömning linbana Södra Väsjön, Sollentuna kommun

45 41 som mindre eftersom det vertikala avståndet mellan linbanan och korsande vägar är stort, samt eftersom linbanan löper vinkelrätt mot vägen vilket medför korta konfliktsträckor ovan riskkällor. En brand bedöms i huvudsak få följande konsekvenser: Direkt konsekvens mot personer i en gondol. Kan inträffa vid direkt påverkan från brand eller brandgas under stillastående eller passerande gondol. Direkt påverkan mot personer i flera gondoler. Kan inträffa vid påverkan mot linbanas struktur, till exempel systemkollaps till följd av försvagade vajrar vid temperaturökning från extern brand. Sekundär påverkan vid nedfallande gondol. Personer som befinner sig under eller omkring linbanan kan påverkas i händelse av nedfallande system eller systemdelar. Nedan redovisas riskreducerande åtgärder. Åtgärder kan med fördel kombineras för att optimera utformningen med hänsyn till kostnad och verkan. Skyddsavstånd: Genom att tillämpa skyddsavstånd kan påverkan mot linbanan begränsas. I Österrike och Italien föreskrivs en bebyggelsefri korridor om 34 meter (Österrike) respektive 28,6 meter (Italien) med linbanan som centrallinje. I vertikalled gäller minst 25 meter mellan högsta byggnadsdel och kabel. Byggnadstekniska åtgärder: Om det finns byggnader som kan brinna inom säkerhetszonen måste lämpliga aktiva och/eller passiva brandsäkerhetsåtgärder vidtas. Genom att begränsa branden till byggnadens insida begränsas påverkan mot linbanan. Även om branden i ett senare skede brinner genom taket begränsas effekten och möjlighet till säker evakuering av linbanan ökar. Överdimensionerat system: Genom att utföra linbanan med ökad robusthet i form av grövre kablar och bättre gondoler kan risken för kritisk systemskada begränsas och/eller försenas. Det finns inga CEN-normer eller standarder som förbjuder att en linbana går över en bensinstation. I praktiken är det dock inte att rekommendera på grund av brandrisken. Vidare är det inte heller förbjudet enligt CEN-normer och standarder att dra en linbana ovanför en järnväg. I ett sådant fall är dock omfattande risk- och säkerhetsanalyser nödvändiga (särskilt om det på järnvägen transporteras explosiva material). Åska Gondolerna behöver inte ha åskskydd, då strömmen leds runt gondolens utsida om den blir träffad av ett blixtnedslag. Åska är således aldrig farligt för passagerarna, dock är vajern inte skyddad från blixtnedslag. Vid kraftiga åskväder ska linbanesystemet därför tas ur drift för att förhindra skador på den elektroniska utrustningen. Jordningen av linbanans elsystem ska vara kopplad till jordningen för stationsbyggnaderna (i enlighet med nationella normer).

46 42 Trygghet Otrygghet och rädsla att utsättas för våld är en faktor som kan innebära att människor väljer bort kollektivtrafiken. Detta inträffar inte minst kvälls- och nattetid. Detta måste beaktas vid all kollektivtrafikplanering, men inte minst i system likt linbana där resenären är instängd, utan närvaro av förare eller annan personal, under längre tid till nästa station jämfört med ombord på en buss och i viss mån tunnelbana. Stationerna behöver vara väl belysta och fria från klotter för att trygghetskänslan ska öka, gondolerna kan även ha videoövervakning vilket också skulle kunna höja den upplevda tryggheten. Annan teknisk utrustning som kan vara lämplig är en larmknapp inne i varje gondol som skickar en signal till personal som kan ha radiokontakt med personen i gondolen, samtidigt som tv-övervakningen kopplas på i samband med att larmet aktiveras. Främst handlar det dock om att införa preventiva åtgärder och att alltid ha bemannade stationer som kan kontrollera vilka som stiger på. En fördel med linbana i trygghetsavseende är att turtätheten är väldigt hög, vilket innebär att man kan avstå att gå ombord på en gondol och istället invänta nästa om man känner obehag att åka med en viss person. Den höga turtätheten innebär också att resenärerna inte behöver stå och vänta länge på en ödslig station, vilket kan vara fallet med övrig, mindre frekvent kollektivtrafik. En annan obehagskänsla människor kan känna för linbanesystem är höjdrädsla, för vissa kommer troligen linbanan avskräcka så mycket att man avstår från resan. Dessutom kan oro finnas för att systemet ska få driftstopp. Detta är dock enligt linbanetillverkare väldigt ovanligt och linbanesystem kan trafikera sträckor i de flesta väderlekar. Evakuering av passagerare En detaljerad evakueringsplan är ett krav enligt CEN-normer och standarder. En sådan plan ska innehålla beslutsordning för räddningsorganisationen, direktnummer till berörda personer och utförlig beskrivning av samtliga moment vid evakuering. Evakueringsövningar på plats bör genomföras regelbundet. Det ska vara möjligt att på ett säkert sätt evakuera passagerare i händelse av driftsstopp. Passagerarna behöver då kunna flyttas till en säker plats, med fördel till en station längs linbanans sträckning. Evakueringen ska kunna ske utan att utsätta passagerarna för ytterligare risker, såsom exempelvis kraftig kyla eller stark värme. Ljud- och videokommunikation med passagerarna sker vanligen via ett trådlöst nätverk. Om det trådlösa nätverket skulle ligga nere finns högtalare installerade som möjliggör kommunikation med passagerarna. Passagerarna kan kontakta driftsansvariga genom att trycka på en knapp i gondolen. Vid ett oväntat stopp ska evakuering av passagerare påbörjas efter en halvtimmes stillastående. Den totala evakueringstiden räknas från det att linbanan stannar till dess att den sista passageraren har flyttats till en säker plats. Alla passagerare ska kunna evakueras säkert och vara vid god hälsa inom ett visst tidsspann. Enligt CEN-standard är detta tidsspann 3,5 timmar. Tidsspannet för evakuering kan dock förlängas om passagerarna snabbt kan förses med exempelvis filtar och mat. Detsamma gäller om en behaglig temperatur kan upprätthållas i gondolerna.

47 43 Rekommendation av evakueringssystem För MDG- och TDG-linbanesystem finns så kallade integrerade räddningssystem som består av en back-up-funktion. Om den normala drivenheten inte fungerar (exempelvis vid ett strömavbrott eller mekaniska fel) kan gondolerna ändå föras till stationerna med hjälp av den andra drivenheten och passagerarna kliva av. Sådana system har installerats i exempelvis de urbana linbanorna i Koblenz och i London. Ett integrerat räddningssystem kan dock inte lösa alla typer av problem, till exempel om ett träd faller på vajern, om en gondol fastnar vid en pelare eller om vajern skadas på något sätt. Därför behöver evakueringsplanen även andra möjligheter. Evakuering med helikopter är det effektivaste sättet att genomföra en evakuering och kan användas vid alla tillfällen om väderförhållandena tillåter det. Dock måste även andra evakueringsalternativ finnas tillgängliga om väderförhållandena skulle vara sådana att evakuering inte kan lösas med helikopter. Där terrängen och höjden tillåter, kan passagerare evakueras med stegbil. Andra tänkbara (ej föredragna) lösningar är att hissa ner passagerare, bogsera gondoler eller använda räddningsvagn. 3.7 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Det finns flera studier som belyser ett linbanesystems för- och nackdelar ur ett tillgänglighetsperspektiv. Trafikförvaltningen och Sollentuna kommun har även genomfört ett brukartest vid linbanan i Kolmården. Sammantaget noteras flera stora fördelar med linbanor i jämförelse med andra kollektivtrafikalternativ, exempelvis buss, men det finns även nackdelar och utformningsdetaljer som behöver studeras vidare. Till och från plattformen Det finns en gräns för hur tätt linbanestationer kan lokaliseras. Jämfört med vanlig busstrafik kommer avståndet mellan stationerna att bli längre i ett linbanesystem och därmed bör även resenärernas genomsnittliga gångavstånd bli längre. Ur tillgänglighetssynpunkt är detta en nackdel. Tillgängligheten till stationen påverkas också om påstigning sker inomhus eller utomhus, samt om stationen görs upphöjd eller i marknivå. En inomhusstation med påstigning i marknivå innebär goda förutsättningar. Vid en upphöjd linbanestation blir tillgängligheten ungefär densamma som vid en tunnelbanestation, minst två inomhushissar krävs då för att garantera tillgänglighet till plattformen. Oavsett stationens utformning kommer tillgängligheten i anslutning till stationen behöva beaktas. Detta kan exempelvis göras med stöd av Boverkets tillgänglighetsföreskrifter, tillgänglighetshandböcker (exempelvis ByggIkapp 36 ) och Trafikförvaltningens tillgänglighetsriktlinje (RiTill 37 ). 36 Svensson, 2015, Bygg Ikapp. För ökad tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning. Svensk Byggtjänst 37 Riktlinjen finns att ladda ner på

48 44 Figur 3-18 Tillgänglighetstest vid linbanan i Kolmårdens djurpark (Bild: Sollentuna kommun) På vägen mellan stationsentrén och gondolen finns flera utformningsdetaljer som behöver studeras vidare, exempelvis utformning av ledstråk, hissar och skyltsystem. RiTill saknar specifika riktlinjer för linbanestationer men dess generella riktlinjer, samt dess specifika riktlinjer för bussterminaler och spårstationer kan tilllämpas. Väntetid Linbanan erbjuder högre turtäthet än vad som kan åstadkommas med något annat kollektivtrafikfärdsätt. I bussarna är antalet rullstols- och barnvagnsplatser mycket begränsat och platserna är ofta upptagna vilket innebär att resenärer som är beroende av rullstols- och barnvagnsplatsen riskerar att få vänta på nästa avgång. Vid linbanan kommer nya gondoler hela tiden vilket innebär mycket korta väntetider i det fall rullstols- och barnvagnsplaster blir upptagna. På- och avstigning Linbanan kan enkelt utformas med helt plant insteg mellan plattform och fordon. Detta är en stor fördel i jämförelse med exempelvis busshållplatser där hållplatser ofta är bristfälligt utformade vilket innebär att bussföraren behöver niga bussen när resenärer med rullstol eller rullator ska stiga på eller av, och viss nivåskillnad kvarstår även när bussen nigs. Eftersom gondolen är i rörelse genom hela stationen kommer på- och avstigning ske i rörelse. Detta är negativt ur ett tillgänglighetsperspektiv även om det rör sig om mycket låga hastigheter (0,25 0,30 m/s). Trafikförvaltningen och Sollentuna kommun genomförde under 2016 ett brukartest vid linbanan i Kolmården. Testet visade att det inte föreligger något generellt behov av att linbanan stannas vid påoch avstigning. Däremot kommer det förekomma tillfällen då linbanan ändå måste stoppas för att en resenär ska kunna stiga på eller av fordonet. Det måste därför

49 45 vara tekniskt möjligt att stanna en gondol vid stationen när behov föreligger och det behöver finnas personal som vid behov kan assistera vid på- och avstigning. Vid exempelvis busshållplatser förordar Trafikförvaltningen att påstigningsplatsen och vägen till påstigningsplatsen markeras. Detta kan inte ordnas på samma sätt vid en linbana eftersom gondolen är i rörelse där påstignings sker. Hur orientering till påstigningsplatsen kan underlättas behöver studeras vidare. Liksom i övriga system med upphöjd plattform krävs åtgärder för att minimera fallrisken vid linbanans plattform. Hur åtgärden ska utformas i detalj behöver studeras vidare. På linbanestationer sker på- och avstigning på olika delar av perrongen. Detta innebär mindre trängsel och mindre stress vid avstigning vilket är en stor fördel för resenärer som behöver god tid för att avstigning, förutsatt att tiden för avstigning är tilltagen och/eller det är möjligt att stanna eller sänka gondolens hastighet vid behov. Fordon Eftersom utrymmet i en gondol är begränsat kan det finnas behov av att utrusta vissa gondoler med färre sittplatser för att på så vis skapa tillräckligt utrymme för rullstols-, rullator- och barnvagnsanvändare. Dessa gondoler behöver då avgå med jämna mellanrum och det kan behövas en särskild kö till dessa gondoler om väntetider ska minimeras. Huruvida anpassade gondoler med färre sittplatser behövs eller om det går att åstadkomma tillräckligt utrymme med exempelvis fällbara stolar behöver utredas vidare. Utgångspunkten för det fortsatta arbetet är dock att rullstolar och cyklar ska rymmas i samtliga gondoler. Till skillnad från exempelvis buss och spårtrafik är det möjligt att ha helt djurfria fordon i linbanan utan att försämra turtätheten väsentligt. Hur detta ska genomföras praktiskt behöver studeras vidare. Hur linbanans gondoler ska utformas i detalj för att säkerställa god tillgänglighet behöver studeras vidare. Eftersom linbanans fordon skiljer sig väsentligt från fordon i den övriga kollektivtrafiken kan det bli aktuellt att ta fram nya riktlinjer för fordonens utformning. För en del vägledning kan RiTills avsnitt om fordon och tillgänglighetshandböcker, exempelvis ByggIkapp, användas. Trafikförvaltningen har under 2016 börjat identifiera utrustning som krävs i fordonet, exempelvis: Kameror Nödtalarenhet Audiell och visuell hållplatsinformation Högtalare för utrop till alla/enskilda gondoler Ljudsignal vid dörröppning och dörrstänging 3.8 Kompletterande busstrafik till linbana Även om linbana byggs till Väsjön finns behov av kompletterande busstrafik för att ge tillräcklig kapacitet och goda resmöjligheter. Viktigast är stomlinje 607 mot Sollentuna/Karolinska som går i 5-minuterstrafik under högtrafik. Därutöver finns linje 526 mot Edsberg/Sergels torg och 527 mot Sollentuna station. Se även avsnitt 5.1 för en mer detaljerad beskrivning av busstrafiken.

50 46 Behov och utformning av busslinjer som kompletterar linbanan behöver studeras vidare. De alternativ som presenteras i denna rapport har endast studerats översiktligt och det kan finnas andra möjliga alternativ än de som beskrivs. 3.9 Affärsmodell och finansiering Nedan redovisas idéer för hur affärsmodell och finansiering för linbanan kan se ut. Detta bygger på tidigare studier, workshop i Sollentuna 38 och erfarenheter från bland annat Göteborg. Linbana som en del av SL-trafiken Eftersom pendlare utgör basen för resandet bör linbanan vara en del av SLtrafiken, med Trafikförvaltningen som trafikhuvudman. Linbanan blir då fullt integrerad med SL-trafiken. Resenären kan använda samma kort/biljett för linbanan och SL:s övriga trafikutbud. Andra tänkbara lösningar är att ha ett separat biljettsystem, någon form av kombinationssystem 39 eller nolltaxa. Driften av systemet kan delvis finansieras av uteblivna alternativkostnader, inklusive infrastruktur, för busstrafik. En mindre del av driftkostnaderna kan täckas av intäkter till följd av ökat resande, turism och sponsring. Finansiering Det finns flera tänkbara finansieringskällor som behöver studeras närmare i en fortsatt planering. Möjliga finansiärer är Sollentuna kommun, stat, landsting och privata aktörer. Det bedöms finnas potential till delfinansiering genom försäljning av byggrätter. Evidens har gjort en analys 40 av effekterna på bostadsrättspriserna av tillkomsten av en linbana till området. En linbana har till viss del annorlunda egenskaper än tunnelbanan, men kommer sannolikt att värderas på samma sätt som spårtrafik. Det är en fast infrastruktur med initialt höga investeringskostnader och kommer att ses som ett långsiktigt åtagande. En busslinje värderas ofta lägre av en bostadsintressent då sträckning och turtätheten enklare och fortare kan förändras. Tack vare turtätheten på 20 sekunder blir linbanans kapacitet mycket hög. Tillgängligheten till Väsjön kan med en linbana förbättras till samma nivå som för ett område som ligger strax söder om Häggviks station. Tillgängligheten mäts som antal personer i dagbefolkningen som nås inom 30 minuter från basområdets mitt (här Häggviks station). Tillgängligheten är idag personer och förbättringen med linbana skattas till personer. Utifrån detta uppskattar Evidens att betalningsviljan för bostäder i Väsjön ökar med cirka 4 % om området får en linbana. Mot denna bakgrund och analys finns det ett gott teoretiskt underlag för möjligheten till att en delfinansiering av linbanan kan inhämtas från projekt Väsjön eller andra stadsbyggnadsprojekt i Sollentuna med koppling till linbanan. 38 Sollentuna kommun, 2016, Dokumentation från workshop om affärsmodeller för linbana den 24 maj 39 Resenären kan använda sitt SL-kort men behöver ladda det med en särskild reskassa som gäller för resor med linbanan. Detta liknar systemet som gäller för att resa med pendeltåg från Stockholms län till Uppsala där biljetten är kombination av SL:s och UL:s taxor. 40 Evidens, 2017, Marknadsanalys Sollentuna Väsjön

51 47 Utifrån ovanstående resonemang finns det goda argument för att förhandla fram exploateringsbidrag för linbanan från byggherrar. Ett bidrag kan också ges indirekt genom att betalningsviljan för byggrätterna i Väsjön ökar. Evidens uppskattar att en linbana till området skulle medföra en ökning av byggrättsvärden för bostäder i Väsjön. Möjligheten till en delfinansiering av linbanan i projekt Väsjön måste dock analyseras och ställas i relation till: Hur mycket mark som kommunen äger och om den ska säljas före eller efter ett beslut om linbanan När linbanan kan tas i bruk i relation till när bostäderna ska säljas på marknaden Hur många återstående exploateringsavtal som ska tecknas och när de ska tecknas (före eller efter ett beslut om linbanan). Fakta: Linbana i Göteborg byggande och drift Det mest troliga scenariot är att Göteborgs stad själva bygger och äger anläggningen. Anläggningen kan finansieras med exempelvis gröna obligationer, försäljning av byggrätter som blir dyrare till följd ökade markvärden och om möjligt med statlig medfinansiering och eventuellt sponsring. Därefter kan anläggningen leasas ut till huvudmannen. Fyra möjliga huvudmän för systemet har identifierats: Västtrafik Göteborgs stad Kommersiell resetjänst eller fastighetsägare Konsortium En utgångspunkt i de modeller som har studerats i Göteborg är att pendlare och vardagsresenärer kommer att utgöra merparten av resenärerna. En slutsats av detta är att Västtrafiks kollektivtrafikkort ska gälla även på linbanan oavsett vem som är huvudman för systemet. Under 2016 har kommunfullmäktige i Göteborg beslutat att Västtrafiks ordinarie biljettsystem ska vara giltigt även på linbanan Planering för linbana genomförande och tidplan Linbana som kollektivtrafik är ett nytt koncept i Sverige och de planeringsmässiga förutsättningarna är inte givna. I detta avsnitt redogörs för planeringsläget och en tänkbar fortsatt process. Detaljplan för linbana Linbanan behöver detaljplaneläggas för markåtkomst. Tillgången till luftrummet är inte utrett, men bör principiellt kunna lösas genom en uppgörelse med berörda fastighetsägare, eller att luften ovan fastigheten inlöses genom tredimensionell fastighetsbildning SL (2013), Gondolbanor Ett kunskapsunderlag

52 48 Byggande av en linbaneanläggning regleras vidare i bland annat Boverkets författningssamling BFS 2011:12 med ändringar, kapitel. 2, 14. Här finns regler för nyinstallation av linbaneanläggningar (bl.a. gondolbanor). Programsamråd 2015 Under 2015 ställdes program 42 för linbanan ut på samråd. Detaljplaneprogrammet skickades till remissinstanser, formella sakägare samt fastighetsägare och eventuella hyresgäster som i någon mån kan ha intresse av förslaget. Programsamrådet pågick under perioden till Ett fyrtiotal yttranden har inkommit från sakägare och andra berörda. Från remissinstanserna har drygt 20 yttranden inkommit. En sammanfattning av synpunkterna följer nedan: Flera yttranden har inkommit gällande risk och säkerhet där ansvarsförhållande är en fråga som belyses. Tillgänglighet för funktions- eller rörelsehindrade och trygghet med visst fokus på risk för överfall och höjdrädsla är förekommande frågor. Yttranden som inkommit gällande drift berör bl.a. hantering av driftstopp, eventuell evakuering och strömavbrott. Kostnaderna för projektet ifrågasätts då det upplevs som oklart hur stora dessa kommer att bli och hur finansiering ska gå till. Även frågor kring kapacitet och ägandeförhållanden tas upp samt frågor gällande kultur- och naturvärden. Effekter för de boende tas upp gällande ökade insyn, ljus, skuggning, ljud och vibrationer men även den visuella effekten, bl.a. korridoren som skapas när träd måste fällas i och med det horisontella skyddsavståndet. Eventuella ledningar som berörs av förslaget bör beaktas. Länsstyrelsen vill belysa frågor kring riksintresse för kommunikationer (bl.a. Ostkustbanan). 42 Programförslaget togs fram av kommunledningskontoret i Sollentuna på uppdrag av kommunstyrelsens plan- och exploateringsutskott ( , 18 ).

53 49 Figur 3-19 Framsida från programhandlingen våren 2015 (Bild: Sollentuna kommun) Markåtkomst och rättigheter Linbanans sträckning går i huvudsak över kommunägd mark. Ett par privata fastigheter kan komma att påverkas direkt eller indirekt, då sträckningen kan komma att dras över byggnader och trädgård eller i nära anslutning till fastigheter. I fall intrång görs på fastigheter kan kommunen behöva lösa in eller expropriera marken. Samtliga stationslägen planeras i dagsläget på kommunal mark förutom station Södersätra där möjliga stationslägen behöver utredas närmare. Linbanan kan även komma att beröra andra rättigheter såsom Trafikverkets vägområde för Norrortsleden samt Danderydsvägen. Över Danderydsvägen passerar Vattenfalls 70kV-kraftledning, vilken planeras att tas bort innan linbanan ska anläggas och bedöms i nuläget inte komma i konflikt med denna. Placering av pyloner nära Väsjön och även stationsläget i Södersätra kan komma att beröras av strandskydd och kan kräva tillstånd för vattenverksamhet. En bensinstation finns i det aktuella området och ligger cirka 30 meter ifrån den i dagsläget planerade sträckningen. En möjlig placering av depå för gondolerna är söder om Häggviks station, på en impedimentyta som ägs av kommunen öster om järnvägen. Under eventuellt kommande planprocess måste sträckningen och dess konsekvenser studeras vidare i detalj för att där det är möjligt minimera påverkan från linbanan. En detaljplan behöver upprättas för linbanans stationer, pyloner och sträckningen i luften. Linbanans rättighet kan säkras genom en 3D-fastighet eller servitut. Exempelvis kan en fastighet för ändamålet gondolbana bildas vid en ändstation, övriga stationer med stöd och vajrar kan då kopplas som fastighetstillbehör i

54 50 ett avgränsat 3D-utrymme. 43 Ur förvaltningssynpunkt kan en 3D-fastighet vara att föredra. Tidplan Byggtiden för att upprätta en gondolbana varierar. Byggtiden för VM8:an i Åre var till exempel ett halvår. I Algeriet byggdes en 1,5 kilometer lång bana med tre stationer på 12 månader. Även om byggtiden kan uppskattas till drygt ett år är det svårare att svara på hur lång genomförandetiden, från förstudie till idrifttagande, för ett urbant system i Sverige skulle vara eftersom det inte finns några lämpliga referenser. Nedan redovisas en tänkbar översiktlig tidplan för linbana Häggvik- Väsjön. Figur 3-20 Preliminär tidplan från programsamråd till driftstart för linbana (Bild: Sollentuna kommun) Trafikförvaltningens investeringsprocess Inriktningen är att linbana blir en del av SL-trafiken. Vilken roll trafikförvaltningen har i samband med anläggning och drift behöver analyseras närmare. Om Stockholms läns landsting (SLL) ska fatta beslut kan en studie behöva kompletteras med vidare moment och aktiviteter för att uppfylla kraven enligt landstingets investeringsprocess, beskriven i trafikförvaltningens Handbok för studier (se figur nedan). Det kan exempelvis handla om att fördjupa utredningen om alternativa lösningar, att ta fram olika slags mål och krav, att genomföra riskanalyser eller att titta på olika lösningar ur ett systemperspektiv för kollektivtrafiken. En grund för den fortsatta processen är denna fördjupade utredning. Figur 3-21 Landstingets investeringsprocess (Bild: SLL) 43 André van der Kaay/Trafikförvaltningen, 2016, Linbana mellan Väsjön och Häggvik i Sollentuna kommun ur ett fastighetsrättsligt perspektiv

55 51 4. Effekter av linbana I följande avsnitt beskrivs linbanans effekter ur flera perspektiv, exempelvis hur linbanan påverkar restider, kollektivtrafikens kapacitet, samhällsekonomi, tillgänglighet och sociala effekter. Kapitlet är en sammanställning av resultat från utredningar som har genomförts mellan Restidseffekter och samhällsekonomi Förutsättningar för analysen Sweco har genomfört en utredning kring linbanans restidseffekter och samhällsekonomi. I utredningen studeras effekten av linbana från Häggvik till Väsjö torg respektive Södersätra, och jämförs med en lösning med enbart busstrafik. Analyserna har genomförts för prognosår 2030 med Trafikförvaltningen SLL:s officiella prognosmodellsystem VISUM/SIMS. Den samhällsekonomiska kalkylen har genomförts med Trafikförvaltningen SLL:s samhällsekonomiska kalkylark SAMS och med värderingar av restid enligt ASEK I följande avsnitt redovisas analysens förutsättningar och dess resultat kortfattat. För en mer detaljerad beskrivning av analyserna hänvisas till bilaga De alternativ som har studerats beskrivs nedan. Jämförelsealternativ med buss Trafikeringsupplägget har tagits fram i samarbete med Trafikförvaltningen. Följande busslinjer antas då trafikera Väsjön när området är fullt utbyggt: Linje 500: Ny snabblinje mellan Väsjön och Häggvik. 7,5-minuterstrafik under morgonens maxtimmar. Restid cirka 11 minuter från Väsjön. Linje 500 tas bort om linbana byggs. Linje 526: Flintlåsvägen Sergels torg via Edsberg. Linjen förlängs från Edsberg till Väsjön. 15-minuterstrafik under morgonens maxtimmar. Linje 527: Sollentuna station Vaxmora. Linjen kortas av och slutar i Vaxmora istället för Fornboda. 20-minuterstrafik under morgonens maxtimmar. Linje 607: Karolinska Danderyds sjukhus. Linjen delas i två; en linje trafikerar Danderyd Sollentuna och en linje Karolinska Sollentuna Edsberg Väsjön Fornboda. 5-minuterstrafik under morgonens maxtimmar _0.pdf Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0, Sweco, 2017, Trafikanalys med samhällsekonomisk kalkyl för linbana mellan Häggvik och Väsjön, v.2.2

56 52 Genom Väsjön går alltså tre busslinjer med destination Häggvik, Sollentuna/Hötorget och Sollentuna/Karolinska. Bussarna som går till pendeltågstationerna i Häggvik och Sollentuna är anpassade till pendeltågets avgångar för ett effektivt byte. Restiderna för de framtida busslinjerna har bedömts utifrån en uppskattning om trafiksituationen kring Väsjön år 2030 med avseende på framtida trängselproblematik. Som utgångspunkt har vägar i länet med liknande trafiksituation använts. Dessa visar på en genomsnittlig hastighet på cirka 20 km/h, inklusive tid för stopp. Utifrån detta har restiden med buss mellan Väsjön och Häggvik uppskattats till cirka 11 minuter. Figur 4-1 Trafikering av bussar i jämförelsealternativet där Väsjön endast försörjs av bussar (Bild: Trafikförvaltningen SLL)

57 53 Utredningsalternativ med linbana Två utredningsalternativ för linbanan har studerats. I det första alternativet har linbanan slutstation i Södersätra (alternativ 1) och i det andra alternativet är Väsjö torg slutstation (alternativ 2). Restiden mellan Häggvik och Väsjö torg är beräknad till cirka 7,5 minuter, restiden mellan Häggvik och Södersätra är beräknad till cirka 11 minuter. I övrigt är förutsättningarna vad gäller turtäthet, kapacitet och hastighet samma i båda alternativen. Tabellen nedan visar vilka antaganden som gjorts i genomförda trafikanalyser. Tabell 4-1 Förutsättningar för linbana mellan Häggvik och Väsjön/Södersätra i gjorda analyser (Källa: Sweco, 2017) Förutsättning Turtäthet Kapacitet per vagn Kapacitet per timme (hela systemet) Medelhastighet Hållplatsstopp 20 sekunder 10 personer personer 20 km/h (5,5 m/s) 20 sekunder Restider och kapacitet Linbana ger kortare restider Linbana ger förbättrad tillgänglighet och kortare restider i systemet. Enligt analyserna blir det i genomsnitt cirka 9 minuters upplevd restidsvinst per påstigande resenär på linbanan. Restidsvinsten beror till stor del på linbanans höga turtäthet som ger minskade väntetider i jämförelse med bussalternativet. Figur 4-2 visar vilka områden som får restidsvinster och restidsförluster. Restidsvinsterna starkt knutna till områden nära Väsjön (där de flesta resenärer bor) samt områden i centrala Stockholm eller Kista (där de flesta resenärer har sitt arbete). I alternativ 2, där linbanan har Väsjö torg som slutstation, blir restidsvinsterna mindre. Detta beror på att linbanan har ett mindre upptagningsområde och att fler resenärer drabbas av att buss 500 dras in. Även i alternativ 2 noteras dock tydliga restidsvinster jämfört med ett alternativ där Väsjön endast försörjs med buss.

58 54 Figur 4-2 Restidsvinster under morgonens maxtimme klockan 6-9 fördelade på resenärer/områden i Utredningsalternativ 1 jämfört med jämförelsealternativet. Ju större pluppar desto större restidsnytta, antingen beroende på att det bor många resenärer i området eller att de resenärer som bor där får stora restidsvinster, eller både och (Bild: Sweco, 2017) Kapacitetsutnyttjande av linbanan I analyserna får linbanan mellan Häggvik och Södersätra cirka påstigande resenärer under morgonens maxtimmar klockan 6-9 år Alternativet där linbanans slutstation är i Väsjö torg ger något färre resenärer. Under morgonens högtrafikperiod råder generellt inga kapacitetsproblem på linbanan i något av utredningsalternativen, enligt analyserna. Problem kan dock uppstå under de mest belastade perioderna under morgonen. Den 15-minutersperiod under morgonens rusningstrafik när antalet resenärer antas vara som flest brukar benämnas maxkvart. Under maxkvarten kan trängselproblem förmodligen uppstå i Edsberg. Linbanan har redan ett stort antal resenärer när den närmar sig Edsberg, och här kan det bli problematiskt för resenärerna att kliva på. Hur resenärerna väljer att resa i praktiken kan skilja sig från hur de antas resa i denna modellbaserade kapacitetsanalys. Eftersom de flesta resenärer från Väsjön byter till pendeltåg i Häggvik kommer en del att försöka matcha sina resor med pendeltågets avgångar, vilket kan förstärka trängselproblematiken i Edsberg och i Häggvik. Idag går dock pendeltågen med cirka 7,5 minuters turtäthet i högtrafik vilket är relativt tätt, och i vilken grad linbaneresenärer kommer att försöka optimera bytet är inte givet. På samma sätt kan man förvänta sig en viss väntetid i riktning mot Väsjön på eftermiddagen, då pendeltåget kommer till Häggvik och många ska byta till linbanan.