Samhällsbyggnadskontoret På väg mot hållbara transporter sammanfattning av seminarium för Översiktsplan 2012
Inledning I samband med arbetet med att ta fram en ny översiktsplan har samhällsbyggnadskontoret arrangerat ett antal seminarium där viktiga frågor för Södertälje diskuteras. Det här dokumentet sammanfattar föreläsningarna om det regionala transportsystemet som hölls i Stadshuset 29 april, 2010. Föreläsare Patrik Wirsenius, Södertälje kommun Astrid Rahlén, Trafikverket Peter Huledal, Trafikverket Mårten Levin, Mälab Göran Gullbrand, Mälab Sven-Åke Eriksson, SL Marianne Möller, Nacka kommun Patrik Wirsenius, Södertälje kommun Södertälje har ett strategiskt läge i regionen med bra förbindelser med motorväg, järnväg och sjöfart. Södertälje har pekats ut som en av åtta regionala stadskärnor i RUFS 2010 (Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen). Effektiv och attraktiv kollektivtrafik är ett måste för att skapa en väl fungerande regional stadskärna. Det är viktigt att översiktsplaneringen innehåller en tydlig strategi för hur vi ska uppnå ett hållbart transportsystem. En avgörande faktor är hur staden ser ut, vilken struktur den har och hur tät den är. En ökad täthet ger bättre underlag för kollektivtrafik och ökar möjligheterna att använda cykeln. Därför är det viktigt att vi försöker bygga ihop vår stad. Väl fungerande kommunikationer och inte minst kollektivtrafik bidrar till en stads attraktivitet och är en viktig fråga när folk väljer var det ska arbeta och bosätta sig. För att få ett hållbart transportsystem har vi föreslagit flera samverkande åtgärder som t ex strategiskt placerade parkeringsanläggningar, fler cykelbanor, ökad satsning på kollektivtrafiken och biltrafik på de gåendes villkor. Kommunen föreslår också införandet av bilpooler för att minska behovet av bilar i centrum. Vid valet mellan bilen och kollektivtrafiken är restiden och reskostnaden av avgörande fråga. Därför är kortare restid och rimliga biljettpriser (oavsett länsgräns och trafikföretag) en viktig fråga för kommunen. För att arbetspendlingen med kollektivtrafik ska öka i regionen måste det finnas tillräckligt med spårkapacitet så att vi kan erbjuda pendlarna ett attraktivt utbud. Detta gäller främst mot Stockholm, Sörmland, Östergötland och kommunens södra delar (Järna, Mölnbo och Hölö).
Kommunen är offensiv i utvecklingsarbetet med både förslag på nytt stombusslinjenät och pilotbana för spårbil för att skapa nya möjligheter till att öka kollektivtrafikens andel av resandet. Några av Södertäljes utmaningar inkluderar: Koppla ihop fjärrtågsstationen Södertälje Syd med stadskärnan; Minska biltrafiken i centrum; Öka pendeltågs- och fjärrtågsstationernas attraktivitet; Utökad spårkapacitet för ökad pendling med tåg; Knyt ihop bostäder, arbetsplatser och tågstationer; Öka cyklandet i kommunen Astrid Rahlén, Trafikverket Trafikverket startade i april 2010, samtidigt som Banverket, Vägverket och SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) avvecklades. Trafikverket ansvarar för den samlade långsiktiga infrastrukturplaneringen samt för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Stockholmsregionen växer Stockholms län står för nära hälften av Sveriges befolkningsökning och befolkningstätheten är 40 gånger högre i Stockholms län jämfört med övriga landet. Snabb tillväxt i Stockholmsregionen är ingen ny företeelse. Regionen har vuxit oavbrutet år från år under mycket lång tid. Stockholm växer med ett: Katrineholm på 1 år Borlänge på 1,5 år Jönköping på 3 år Malmö på 10 år Göteborg på 20 år Idag står Stockholms län för 30 procent av den nationella tillväxten (Stockholms länsstyrelse). Befolkningen ökar med cirka 1 procent eller 20 000 nya invånare per år samtidigt som arbetsplatserna blir fler. I RUFS 2010 analyseras två tillväxtalternativ: hög och låg. I alternativ hög utgår prognoserna från att Sverige och regionen får en god anpassning till globaliseringen. Det förutsätter i sin tur att forskning och utbildning håller världsklass, att regionen har attraktiva miljöer för högförädlad ekonomisk verksamhet, att företagandet är vitalt och att det finns en stark privat tjänstesektor.
Denna goda anpassning medför en stor inflyttning från utlandet av högutbildade men kräver också mer högre utbildning inom regionen. Produktiviteten blir hög och arbetslösheten låg. Invandringen är den andra avgörande faktorn, och beror på både nationell politik, händelser i omvärlden och regionens förmåga att anpassa sig till globaliseringen. I alternativ hög får stockholmsregionen ett utrikes flyttnetto om 10 000 personer per år. Dessutom arbetar invandrare i samma utsträckning som svenskar. De naturliga befolkningsförändringarna innebär en något högre nativitet än idag och minskande dödsrisker. En sämre anpassning till globaliseringen (alternativ låg), resulterar istället i lägre produktivitet och därmed sämre konkurrensförmåga. Det ger i sin tur lägre sysselsättning, högre arbetslöshet, lägre reallöner och lägre ekonomisk tillväxt. Invandringen blir inte lika hög. 4-stegsprincipen Trafikverket arbetar utifrån den så kallade 4-stegsprincipen. Det är en modell för att hitta den mest passande åtgärden för problem i transportsystemet. Den utgår från att lösningar som utnyttjar befintlig väg effektivare bör väljas i ökad utsträckning. Steg 1 Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3 Vägförbättringar och mindre ombyggnadsåtgärder Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Utmaningar Trafikverkets viktigaste utmaning är att balansera den regionala utvecklingen och klimatpåverkan. Fyra områden prioriteras: Energieffektivitet, tillförlitliga arbetsresor, sårbarhet och säkra hastigheter. De främsta problemen med transportsystemet i Stockholm är: Att Stockholm har få och störningskänsliga passager. Spårbrist vilket hindrar fortsatt utveckling av tågtrafiken För att lösa problemen krävs en kombination av åtgärder: Trimning av befintliga system Nya ITS-satsningar (information till trafikanter) Satsningar på kollektivtrafik Ny järnvägskapacitet Ny vägkapacitet
I december 2000 fick Banverket i uppdrag av regeringen att planera för en utbyggnad av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Det första skedet i planeringen, en förstudie, avslutades i februari 2002. I förstudien studerades och utvärderades tre principer för en utbyggnad: Tredje spåret, en utbyggnad med ett tredje spår mellan Stockholms södra och Stockholms central. Kungsholmenbanan, en tunnel mellan Älvsjö, Fridhemsplan och Tomteboda. Pendeltågstunneln/Citybanan, en pendeltågstunnel mellan Stockholms södra och Tomteboda. Förstudien visade att pendeltågstunneln/citybanan är den enda långsiktiga lösningen. När Citybanan öppnas för trafik fördubblas kapaciteten på spåren genom Stockholm. Stockholmsöverenskommelsen Stockholmsöverenskommelsen togs fram med Stockholms läns landsting och med kommunerna i Stockholms län. Förhandlingarna resulterade i en överenskommelse om prioriteringar och förslag till finansiering av åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen i Stockholms län. Totalt 100 miljarder kronor Viktiga spår- och kollektivtrafiksatsningar genomförs Viktiga vägobjekt för bostadsutbyggnad, näringslivsutveckling och regional framkomlighet genomförs Stort regionalt ansvar 50 procent medfinansiering (landsting, kommuner, företag, trängselskatt och brukaravgifter) Förslag till Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2010-2021 Förslaget till Länsplan togs fram av Länsstyrelsen i Stockholms län tillsammans med Vägverket och Banverket (nu Trafikverket). Utgångspunkten för åtgärdsplaneringen är Stockholmsförhandlingen (Stockholmsöverenskommelsen). Peter Huledal, Trafikverket Kollektivtrafiken ökar i samma takt som befolkningsökningen men den tar inte större andel. Trafiken däremot ökar i samma takt som välfärden, den ökar alltså mer än kollektivtrafiken. Den regionala tågtrafiken skapades under 1990-talet och har fördubblats sedan dess. Den största utbyggnaden av pendeltågssystemet skedde under 1960- och 70-talen. Utgångspunkter för satsningar på utbyggnad av järnvägsinfrastruktur inkluderar:
Ökat resande regionalt, storregionalt och nationellt Kapacitetsbrist på sträckan Stockholms central Södra station Kapacitetsbrist även på andra sträckor (Järna Gnesta) Högt utnyttjande leder till dåligt underhållen bana Slitna och i vissa fall otidsenliga stationsmiljöer Försenade och inställda tåg Godstrafiken har bristande tillgänglighet till terminaler m.m. Ökande konkurrensutsättning Ökad styrning av spårtrafik via avgifter och regler Kollektivtrafik Så här ser det ut om 10 år: Integrerade biljettsystem? Persontrafik med lägre priser och bättre kvalitet, men med sämre samordning? Gemensamt planerad trafik i Mälardalen Citybanan i drift, men inte på full kapacitet? Omfattande reinvesteringar har skett centralt i Stockholm Ny spåranslutning till Södertälje hamn Reinvestering i Södertälje hamn bangård Logistikcentrum och terminal i Almnäs? Kapacitetsproblem i nationella trafiken De investeringar som görs idag på Svealandsbanan gör att vi kan köra samma trafik som idag fast på ett bättre sätt, kapaciteten ökar inte. Diskussionen kring regionpendlar är i stort sett avslutad, det har visat sig svårt att hitta ett system som fungerar. Det är troligt att en tredje typ av tågtrafik utvecklas som fyller ett behov mellan snabbtåg och regionaltåg. Snabbtågen är självfinansierade och har få stopp, de används av sällanresenärer som har hög betalningsvilja medan regionaltågen är subventionerade och har längre restider, betalningsviljan är lägre. Regionaltågen används för daglig pendling. Godstrafik Centrala terminallösningar ger korta och effektiva transportvägar, men det finns kapacitetsbrist och brist på mark vilket medför att man måste hålla nere volymen. Trafikverket genomför en idéstudie kring godshanteringen i Södertälje hamn under 2010. Hamntrafiken liksom övrig godstrafik förutspås öka och vi måste utreda vad den befintliga
bangården som är i behov av upprustning kan klara. Vilka investeringsbehov finns? Trafikverket rekommenderar att kommunen och hamnen samarbetar. Transportpolitiken påverkar godstrafiken då den är känslig för kostnadsnivåer. Mindre förändringar av konkurrensförutsättningarna kan påverka aktörernas upplägg. Godstrafiken påverkas även av att ett mindre antal stora aktörer dominerar världsmarknaden och deras regionala etableringar påverkar strukturen. Om Göteborgs hamn fortsätter att dominera kommer det sannolikt kraftigt att öka godsflödena på spår i Södertälje. Om en hamn i Norvik förverkligas kan det ge motsatt effekt och hålla tillbaka ökningen. En ny kombiterminal Nord i Rosersberg ökar sannolikt godsflödena. En ny kombiterminal i Bro försörjs däremot från Västerås. Igelstaverkets bränsleförsörjning påverkar godsflödena väsentligt. En ny värmeanläggning åt Fortum i Värtan kan också öka genomströmningen av energibulk. Mårten Levin och Göran Gullbrand, Mälab De fem Mälardalslänen har gått ihop och bildat bolaget Mälab (Mälardalstrafik). Mälab handlägger frågor av gemensamt intresse för länstrafikhuvudmännen i Mälarregionen vad gäller regionaltågtrafiken i regionen (ej SL-pendeln). TiM-avtal Mälab har tecknat ett avtal med SJ, det så kallade TiM-avtalet. SJ förbinder sig att tillhandahålla ett visst basutbud av tågtrafik utan ekonomisk kompensation från Mälab. Mälab å andra sidan, förbinder sig att inte starta konkurrerande trafik. SJ planerar trafiken och sätter egna priser och regionen handlar upp kompletterande trafik på banor där behovet är större än SJ anser är lönsamt. Exempel: UEVEN Västra stambanan Norrköping Nyköping (Svealandsbanan) Det nuvarande TiM-avtalet löper ut i juni 2011 och Mälab avser att teckna ett nytt TiM-avtal inom kort. Det nya avtalet kommer att anpassas efter ett läge där järnvägstrafiken avregleras i oktober 2010. Det nya TiM-avtalet betyder bland annat att kravet på SJ att erbjuda ett minimiutbud försvinner, de kan därmed anpassa trafiken under hela avtalsperioden. Avtalet innebär också att SJ:s ensamrätt försvinner vilket betyder att Mälab/Regionen kan organisera egen trafik eller sluta samverkansavtal med andra företag.
Regionens behov är ibland större än SJs kapacitet. Regionen kommer att kunna köpa trafik av andra än SJ. Vem som helst får köra linjetrafik, det offentliga kan inte säga nej till det privata. Begreppet trafikhuvudman försvinner. Ny kollektivtrafiklag Propositionen för en ny kollektivtrafiklag har lämnats och riksdagen väntas fatta beslut före sommaren. Den nya lagen förväntas träda ikraft i januari 2012. Dock är det osäkert vad som händer vid förändrad riksdagsmajoritet. Den nya kollektivtrafiklagen innebär bland annat att: Trafikhuvudmännen försvinner och ersätts av Lokala kollektivtrafikmyndigheter. Strategiska beslut ska fattas av myndigheten, ej av bolag. Genomförande; upphandling etc kan delegeras till t ex SL eller Mälab. Geografisk avgränsning ersätts med funktionell. Kommersiell inomlänstrafik tillåts. Det är sannolikt att kommersiell inomlänstrafik kommer att vara en marginell företeelse och bör ses mer som en möjlighet än som ett hot. Sven-Åke Eriksson, SL Tunnelbanan har störst andel av kollektivresorna idag. Nationellt sett har Stockholm hög andel kollektivtrafikresande men inte internationellt sett. 2007 skedde 57% av alla kollektivtrafikresor i Sverige i Stockholms län. Målet idag för kollektivtrafiken är att antal resenärer ska öka i samma takt som befolkningsökningen men inte få en större andel. Det nya målet är att kollektivtrafiken ska nå en fördubblad marknadsandel. I Södertälje kommun ska 20 procent av alla resor, förutom gång och cykel, ske med kollektivtrafik. I länet ska 37 procent av alla reor, förutom gång och cykel, ske med kollektivtrafik. Södertälje 2013: Eventuellt insatståg till Södertälje Bättre punktlighet Kortare väntetid främst för Gnestapendeln Bättre kundmiljöer Depån kan utnyttjas fullt ut
Södertälje centrum, stationsombyggnad? Stomtrafik Märsta Södertälje C förtätas till tiominuterstrafik SL har satt målet att andelen förnybar energi ska vara 80 procent år 2014 (2010: 68 procent). SL rekommendationer till Södertälje: Bygg bostäder och arbetsplatser kollektivtrafiknära, detta bidrar kraftigt till kollektivtrafikens attraktivitet. Kontakta SL tidigt för att få in kollektivtrafiken redan från början Marianne Möller, Nacka kommun Nacka kommun har satt höga mål för att öka kollektivtrafikresandet. För att uppnå detta har kommunen bland annat jobbat med: Utveckla kollektivtrafik på vatten som ett komplement till vanlig kollektivtrafik. Projekt för att få föräldrar att inte skjutsa sina barn i bil till skola och dagis. Samordning av transporter. Fler infartsparkeringar för att få folk att sälla av bilen så tidigt i resan som möjligt. Modernisering av Saltsjöbanan. Ny motorvägsbro mellan Skuru och Björknäs (bron kommer att finansieras av brukare). Bron kommer att minska köer och vara bättre för buss- och cykeltrafik. Bättre cykelstråk och cykelparkeringar. Kommunen ser gärna att tunnelbanan dras ut till Nacka. Detta är inte aktuellt förrän efter 2030, då RUFS 2010 inte tar upp tunnelbana till Nacka som ett alternativ. Kommunen utreder möjligheten att införa ett BRT (Bus Rapid Transport) system i väntan på tunnelbana.