Trafikanalys Tosterö Dagens och framtidens trafik- och resmönster Plan Design Enable 2011-02-08
MEDVERKANDE Strängnäs Kommun Hans Axelsson Trafik och Stadsmiljö Anders Jonsson Planenheten Atkins Johan Nilsson Uppdragsledare / Utredare Trafik Elin Franzén Utredare Trafik Hillevi Eklund Utredare Trafik Mimmi Holegård Utredare Trafik Oscar Lindroth Utredare Miljö Rikard Sjöholm Utredare Miljö Utredningen är genomförd under perioden april 2010 till januari 2011. Alla bilder är tagna av Atkins om annat ej anges
INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING 5 DEL 1: DAGENS STRÄNGNÄS 7 Trafik 8 Resmönster 13 Miljö 18 DEL 2: MORGONDAGENS STRÄNGNÄS 21 Nya bostäder på Tosterö 22 Framtidens trafik 24 Framtidens miljö 28 DEL 3: STRATEGIER FÖR HÅLLBARA RESOR 31 Samlad problembild 32 Mobility management 33 Åtgärder 34 Uppföljning 42 Referenser 43 Bilaga 1: Resvaneundersökning och resdagbok Bilaga 2: Skolenkät
INLEDNING STRÄNGNÄS VÄXER Cirka 1500 nya bostäder planeras på Tosterö. De nya bostäderna kommer att generera trafik i och med att de nya invånarna kommer behöva ta sig till och från arbete, skola och service. Denna rapport utreder hur mycket resor som kan komma att alstras från den nya bebyggelsen, för att sedan kunna undersöka vilka effekter, för framkomligheten och miljön, som den tillkommande trafiken kan medföra. Utifrån den antagna reseökningen presenteras slutligen möjliga åtgärdsförslag för att undvika de eventuella trafikproblem som kan uppstå. För att ta reda på hur framtida resmönster kan komma att se ut behöver dagens resvanor och trafiksituation undersökas. Till grund för prognoserna i denna rapport ligger dels trafikmätningar och dels en resvaneundersökning som genomförts bland boende och skolelever på södra Tosterö. Trafikmätningen och resvaneundersökningen kompletterar varandra och hjälper till att belysa olika aspekter av trafiksituationen. Mätningarna ger en bild av det faktiska antalet fordon som rör sig i centrala Strängnäs och på Tosterö, medan resvaneundersökningen delvis kan förklara varför resmönstren ser ut som de gör. DISPOSITION Rapporten består av tre delar: Del 1 är en nulägesbeskrivning av stadens karaktär samt av miljö- och trafiksituationen i Strängnäs och på Tosterö. Del 2 beskriver den planerade bebyggelseutvecklingen på Tosterö, samt antaganden om den trafikökning utbyggnaden kan komma att alstra. Del 3 handlar om hur kommunen kan arbeta med förebyggande trafikåtgärder utöver den fysiska planeringen. Åtgärdsförslagen utgår från konceptet Mobility management som syftar till att främja hållbara transporter genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Del 1: NULÄGE Dagens Strängnäs och Tosterö Del 2: FRAMTIDEN Morgondagens Strängnäs och Tosterö Del 3: ÅTGÄRDER Strategier för hållbara resor Trafik Resmönster Miljö Planerad bebyggelse Trafik- och resealstring Miljökonsekvenser Samlad problembild Mobility management Åtgärder Uppföljning Figur 1: Rapportupplägg Schematisk uppbyggnad av rapporten BILDTEXT 5
6
DEL 1: DAGENS STRÄNGNÄS TRAFIK RESMÖNSTER MILJÖ 7
DAGENS STRÄNGNÄS Strängnäs stad, med sin medeltida stadskärna, sträcker sig till Mälarens strand och är en av kommunens mest värdefulla tillgångar och kännetecken. Stadsmiljön präglas av smala gränder, branta backar, historiska fasader och det dominerande landmärket i form av Domkyrkan. Strängnäs tätort har ett jämnt fördelat gatunät med trafikmängder som möjliggör en stad som är tillgänglig för biltrafik i låga hastigheter och samtidigt är attraktiv att vistas i för oskyddade trafikanter. Strängnäs centrala delar av rutnätskaraktär är väl anpassad för silande trafik i en låg hastighet. Huvudgatorna i tätorten trafikeras alla ganska jämnt av cirka 5 000 6 000 fordon per dygn. Inom tätorten finns ett relativt välutbyggt nät av gång- och cykelvägar. Arbete pågår kontinuerligt för att bygga ut dessa och för att knyta samman delar i ett större sammanhängande nät vilket på sikt kan leda till ett högre utnyttjande. I kommunen återfinns historiska spår som vittnar om att bygden varit bebodd i tusentals år. Förutom historiskt värdefulla miljöer har kommunen ett rikt utbud av friluftsaktiviteter med möjligheter till bland annat fritidsfiske, båtliv, kanoting, cykling, bad, skridskoåkning och vandringar. Tosterö har en mer öppen och modern stadsbild än centrala Strängnäs, med större inslag av grönska vilket ger de två sidorna av Tosteröbron väsentligt skilda intryck. Förutom den allmänna karaktärsskillnaden mellan de två sidorna av bron är även funktionsuppdelningen tydlig. I dagsläget utgörs Tosterö av bostäder och skolor medan handeln i staden är koncentrerad till fastlandet. Detta innebär en daglig pendlingstrafik över Tosteröbron. TRAFIK De mest trafikerade gatorna i Strängnäs stadskärna är Storgatan, Kyrkogatan och Nygatan. Tosteröbron ska ses som en gata i staden som sträcker sig över vatten och på ett naturligt sätt binder samman två stadsdelar. För mer långväga resor och för tung trafik finns Strängnäsbron på väg 55, någon kilometer nordväst om Tosteröbron. Tosteröbron ansluter mycket centralt både på Tosterösidan och på centrumsidan. Det är en gammal och invand länk med tydlig och enkel orienterbarhet. Bebyggelse i Strängnäs stadskärna öster om brofästet I och med byggandet av nya E20 har genomfartstrafiken flyttats längre bort från tätorten. Detta möjliggör bättre förutsättningar för att skapa ett centralt gatunät som är renodlat för lokal trafik. Detta ger även en större frihet att optimera funktion och utseende för en attraktiv stadskärna samt möjligheter för en utbyggnad av en funktionell kollektivtrafik. 8
Påfart till Tosteröbron från centrala Strängnäs TOSTERÖBRON Tosteröbron är öppningsbar för att möjliggöra den sjöfart som trafikerar farleden. Öppningsperioden för fritidsbåtar varar mellan 1 maj och 15 oktober, en gång i timmen kl. 06:00 22:00 med undantag för kl. 07:00 då ingen broöppning sker. Under lågsäsong sker broöppning alla dagar kl. 06:00 22:00 efter anmälan. Broöppningen tar cirka tio minuter beroende på antalet båtar som ska passera. Bron fjärrmanövreras och har kameraövervakning. Broöppningen skapar bilköer framförallt under högtrafik vilket medför både utsläpp och en belastning på gatunätet. Utbyggnaden av bostäder som planeras på Tosterö kommer att medföra ytterligare bilresor vilket leder till att belastningen på Tosteröbron och på det centrala vägnätet i stadskärnan kommer att öka. Figur 2: Strängnäs stad och Tosterö Källa: Lantmäteriet, Digitala kartbiblioteket 9
KOLLEKTIVTRAFIK OCH PENDLING Kollektivtrafiken i Strängnäs har sin knutpunkt vid Strängnäs Resecentrum. Där finns busshållplatser, järnvägsstation och pendlarparkering vilket skapar en attraktiv trafikknut. Tillgängligheten till denna punkt inom Strängnäs tätort är viktig för att minska andelen bilresor och förbättra kollektivtrafiken. Lokaltrafiken inom tätorten utgörs av busstrafik som trafikerar sträckan Tosterö - Strängnäs Resecentrum cirka två gånger i timmen under rusningstrafik. Under helger trafikerar busslinjen sträckan en gång i timmen i respektive riktning. Vardagstrafiken upphör vid 22-tiden medan helgtrafiken upphör redan på eftermiddagen. Detta innebär svårigheter för boende på Tosterö att endast använda kollektivtrafiken som färdmedel. Tidtabellen till höger visar avgångarna till och från Tosterö. Figur 3: Tidtabell busslinje 1 Tabellerna visar att kollektivtrafiken till och från Tosterön är bristfällig, med få avgångar och tidigt trafikslut på kvällar och helger Antalet arbetstillfällen i Södermanland har de senaste 25 åren minskat med cirka sex procent trots att befolkningen under samma period har ökat med nio procent. Trots detta är förvärvsfrekvensen hos män högre än riket i genomsnitt och hos kvinnor i paritet med riket. Denna utveckling har sörmlänningen löst genom pendling. Pendlingen ökar varje år och länet har mer än fördubblat sin pendling under de senaste 25 åren. Under 90-talet förbättrades kommunikationerna avsevärt genom Svealandsbanans tillkomst och tre av kommunerna - Strängnäs, Trosa och Gnesta - tillhör nu Stockholms arbetsmarknadsregion. I dessa kommuner pendlar mer än 50 procent av den arbetsföra befolkningen. När det gäller kvalificerade yrkesgrupper tillhör hela länet en del av Storstockholms lokala arbetsmarknad för akademiker. Ett annat skäl till att pendlingen ökat markant är att många sökt sig till länet utifrån boende- och livskvalitetspreferenser. Under de senaste åren har inpendlingen ökat markant vilket kan ses som att Södermanland och omgivande län integreras mer och mer. I avsnittet om resmönster presenteras en mer detaljerad bild av hur Tosteröbornas pendlingsmönster ser ut. 10
TRAFIKMÄTNINGAR För att få en bild av dagens trafikflöden har två trafikmätningar genomförts. Den första mätningen skedde vid fem olika mätpunkter; två i centrala Strängnäs, två på Tosterö och en på Tosteröbron, den andra mätningen genomfördes endast på Tosteröbron. Mätningarna visar hur många fordon som passerar de olika punkterna, men ger ändå inte en helt rättvis bild av hur trafikströmmarna ser ut i verkligheten eftersom trafikströmmarna varierar mellan exempelvis årstider samt vardag och helgdag. Den första trafikmätningen genomfördes under sommarmånaderna 2010 och den andra trafikmätningen genomfördes under en vardag i november 2010. Mätningarna visar på strax över 5000 rörelser över Tosteröbron under ett dygn. Under vintermätningen registrerades ca 200 fler rörelser vilket kan förklaras bland annat genom att resor till och från skolorna på Tosterö sker, något som inte skett under sommarmätningarna när skolorna har sommarlov. Under vintern väljer dessutom färre att gå till fots på grund av väderlek. I och med att trafikmätningarna gjorts vid skilda tillfällen och ändå visar liknande resultat får mätningarna anses representativa. Om ett genomsnitt för mätningarna räknas ut passerar omkring 5100 fordon varje vardag Tosteröbron. Befintlig trafik enligt mätning juni-juli 2010 Storgatan tan 2: 5780 Strängnäs Kyrkog 5: 5029 Tosteröbron ro 1: 2245 4: 2357 Tosterön Figur 4: Trafikmätningstillfällen Tabellen visar vilka dagar som trafikmätningarna utförts. Mätpunkterna visas i kartan till höger. Figur 5: Trafikflöden enligt mätning 1. Karta med befintliga flöden. Siffrorna anger mätpunkt:vardagsflöde. 3: 2853 300 11
12 140 120 100 80 60 40 20 0 Trafikmätning Tosteröbron juli 2010 Mot Strängnäs Mot Tosterö Figur 6: Trafik över Tosteröbron sommar Diagrammet visar att trafiken är relativt jämt fördelad under sommaren med undantag för eftermiddagstrafiken i riktning mot Tosterö. Figur 7: Trafik över Tosteröbron vinter Diagrammet visar en tydlig topp i trafikflödet under morgontimmarna när många åker till arbetet eller skjutsar barn till skolan. Eftermiddagstrafikens topp är mer utspridd. Fordon per 15 min 00:15 01:15 02:15 03:15 04:15 05:15 06:15 07:15 08:15 09:15 10:15 11:15 12:15 13:15 14:15 15:15 16:15 17:15 18:15 19:15 20:15 21:15 22:15 23:15 00:15 01:15 02:15 03:15 04:15 05:15 06:15 07:15 08:15 09:15 10:15 11:15 12:15 13:15 14:15 15:15 16:15 17:15 18:15 19:15 20:15 21:15 22:15 23:15 140 120 100 80 60 40 20 0 Trafikmätning Tosteröbron november 2010 Mot strängnäs Mot Tosterö Fordon per 15 min
RESMÖNSTER RESVANEUNDERSÖKNING I HUSHÅLL OCH SKOLOR Som ett planeringsunderlag inför den förväntade befolkningsökningen på Tosterö har dagens resmönster studerats genom en resvaneundersökning. Ett slumpvis urval bland boende på södra Tosterö har fått en enkät där frågor om de vardagliga resorna besvaras. Förutom att utgöra ett underlag för beräkningar för framtida trafikalstring är resvaneundersökningen också en nulägesbeskrivning av hur resmönstren för de boende på södra Tosterö ser ut i dagsläget. Denna information kan med fördel användas i framtiden som referens vid nya underökningar när resultat av olika åtgärder ska utvärderas. Enkäten bestod av två delar; i del 1 besvarades mer allmänna frågor om resvanorna medan del 2 var utformad som en resdagbok där frågorna fokuserade på de resor som gjordes under en specifik dag; vid vilka tidpunkter, mellan vilka platser, i vilket syfte, med vilket färdsätt med mera. Enkäten återfinns i sin helhet i bilaga 1 till denna rapport. Utifrån svaren om de resor som gjordes under denna dag kan en genomsnittlig bild av resvanorna uttolkas. Framförallt är det resealstringen per hushåll, färdmedelsfördelningen samt trafikanternas attityder till resande och kollektivtrafik som resvaneundersökningen syftat till att klargöra. På Tosterö finns utöver bostäder också ett antal skolor och trafiken till och från dessa utgör en del i den totala trafikalstringen. Eleverna på dessa skolor är bosatta såväl på som utanför Tosterö, vilket bidrar till trafik från fastlandet till Tosterö. Därför har en särskilt utformad enkät delats ut till eleverna i skolorna så att också information om deras resväg innefattas i undersökningen. Skolenkäten var mindre omfattande än resvaneundersökningen som gick ut till hushållen och innehöll bara frågor om resor till och från skolan. Enkäten återfinns i sin helhet i bilaga 2 till denna rapport. Den trafik som utgörs av passerande trafikanter, det vill säga andra än dem som är bosatta eller går i skolan på Tosterö, fångas inte upp genom enkätundersökningen. Därför är det viktigt att väga samman resultaten från enkätundersökningen med den utförda trafikmätningen. Vilka har deltagit i undersökningen? Enkäten till hushållen har, utifrån ett slumpmässigt urval, gått ut till 400 hushåll på södra Tosterö. För att få en spridning vad gäller respondenternas åldrar har varje utskick innehållit fyra exemplar av enkäten. Flera personer i ett och samma hushåll har på så vis givits möjligheten att delta i undersökningen. En nedre åldersgräns har satts vid tio år då de yngre barnen förmodas vara beroende av vuxna och därmed inte genererar egna resor. Ca 230 personer svarade på och skickade in enkäten och det är utifrån dessa svar som statistiken i följande avsnitt i rapporten är beräknad. Det går inte att ange en exakt procentuell svarsfrekvens då enkäterna disstribuerades till hushåll och inte till ett bestämt antal individer. Dock går det att räkna ut en generell svarsfrekvens eftersom vi vet att det bor cirka 2,1 personer i varje hushåll på Tosterö, svarsfrekvensen blir i så fall cirka 27%. Skolenkäten distribuerades till alla mellan- och högstadieelever i skolorna på Tosterö och närmare 400 svar kom in. Även här sattes en nedre åldersgräns till tio år för de elever som svarade på enkäten. 13
Geografisk och tidsmässig avgränsning för undersökningen Större andelen av de permanenta bostäderna på Tosterö är belägna på öns södra del, likaså skolorna. Enkäterna har därför distribuerats inom detta område, till hushållen och de fyra skolorna. Resvaneundersökningen har genomförts under en vecka i november 2010, med ett på förhand bestämt datum för ifyllande av resdagboken. Denna dag, torsdagen den 25 november, har valts för att se hur resemönstren kan se ut under en vardag då många antas resa till arbetsplatser och skolor. För att så många som möjligt ska kunna delta i undersökningen har enkäterna kunnat besvaras också efter det utsatta datumet, vilket betyder att resultaten inte nödvändigtvis baseras på just denna dags resor, men omkring den tidpunkten. Felkällor Det är svårt att få in fullständig information via en enkät i och med att enkätundersökningar är utformade så att respondenterna oftast bara har i förhand givna svarsalternativ. Upplägget med resdagboken har i vissa fall varit förvirrande för respondenterna, därför får det antas att en del resor inte registrerats. Exempelvis verkar en något för stor andel bara gjort en resa under dagen, något som är relativt ovanligt med tanke på att en resenär oftast reser tillbaka efter att ha varit exempelvis på arbetsplatsen eller i skolan. Om respondenternas åldersfördelning jämförs med den verkliga åldersfördelningen på Tosterö syns att andelen personer över 65 år är något högre och andelen av de som svarat som är i arbetsför ålder något lägre bland de som svarat på enkäten. Detta utgör ytterligare en felkälla som innebär att antalet resor per person och dag förmodligen blivit något för låg i och med att personer som arbetar antas resa mer än de som inte arbetar. Detta kompenseras genom att trafikalstringstalen per hushåll räknas upp en aning. Att undersökningen genomförts under vintern är också en faktor att ta hänsyn till; resultaten hade antagligen sett annorlunda ut om enkäterna skickats ut under en sommarmånad. Flera respondenter har till exempel påpekat att de går och cyklar mer under sommarhalvåret. Förflyttningar som skett med flera färdmedel kan orsaka missvisande statistik. Det är inte särskilt ovanligt att en resenär till exempel tar bilen till stationen och byter till tåget för att ta sig till arbetet. Det är en förflyttning men flera olika färdmedel har använts vilket orsakar missvisande statistik vid sammanräkning av andelar för färdmedelsfördelningen. Den redovisade färdmedelsfördelningen gäller bara för resor till och från Tosterö. 14
RESMÖNSTER FÖR BOENDE OCH SKOLELEVER PÅ SÖDRA TOSTERÖ Färdmedelsfördelning Färdmedelsfördelningen redovisas i andel av det totala trafikflödet för att se hur många av alla resor som skett med exempelvis bil eller med kollektivtrafik. Här har värdena räknats ut genom att se hur genomsnittfördelningen redovisats i resdagböckerna, alltså de resor som skett under den aktuella dagen då resdagboken skulle fyllas i. Det visar sig att 66 procent av alla genomförda förflyttningar till och från Tosterö har skett med bil, taxi eller MC. Kollektivtrafikandelen ligger på 13 procent. I och med att Strängnäs inte tillhör ett storstadslän är en kollektivtrafikafikandel på 13 procent relativt normal. Andelen som går eller cyklar är 21 procent. Ofta kombineras gång- och cykelförflyttningar med andra färdmedel som bil eller buss. Det är dessutom vanligare att cykla och gå på sommaren än på vintern vilket gör att siffran 21 procent kan vara lågt räknad för ett årsgenomsnitt då resvaneundersökningen genomfördes under vintern. Den genomsnittliga färdmedelsfördelningen som räknats ut från resdagböckerna skiljer sig från resultatet av färdmedelsfördelningen när respondenterna själva fått uppskatta vilka färdmedel de oftast använder sig av. I det senare fallet uppskattar invånarna att bilanvändandet är så lågt som 46 procent och att andelen gång- och cykeltrafik är nästan 40 procent. Detta kan bero dels på att respondenterna uppfattar att de går och cyklar mer än de i själva verket gör, men kan också bero på att resdagboken fylldes i under vintern och att många resor som vanligtvis görs med cykel eller till fots istället gjorts med bil den aktuella dagen. När det gäller resorna till och från skolorna är andelen som reser med bil av naturliga skäl lägre än för befolkningen i stort. Ofta har barn relativt nära till skolan vilket innebär att andelen gång- och cykelresor är höga, för skolorna på södra Tosterö görs ungefär hälften av alla skolresor till fots eller med cykel. Många elever påpekade dessutom att de cyklar eller går på sommaren och åker buss eller får skjuts på vintern. Buss är det vanligaste färdmedlet för eleverna både vad gäller resor till och från skolan. På morgonen får en fjärdedel av eleverna skjuts till skolan medan betydligt färre får skjuts från skolan, förmodligen för att eftermiddagstiderna inte passar föräldrarnas arbetstider lika bra som morgontiderna. Figur 8: Färdmedelsfördelning Färdmedelsfördelningen är beräknad utifrån svaren i resdagboken. Resor till skolan Blir skjutsad med bil 25% Åker buss 27% Kör moped 1% Går 23% Åker skolskjuts 2% Cyklar 22% Figur 9: Färdmedelsfördelning utifrån skolenkät Färdmedelsfördelning beräknad på resor till skolan. 15
Resealstring Med hjälp av statistiken från resvaneundersökningen går det att beräkna hur många resor varje person och hushåll på Tosterö genomför en genomsnittlig vardag. Utifrån svaren i resdagböckerna visar det sig att varje person i genomsnitt gör 2,1 förflyttningar per dag. I genomsnitt finns även 2,1 personer i varje hushåll på Tosterön vilket innebär att ett hushåll på Tosterö i genomsnitt alstrar 4,4 rörelser per dag. I och med att färdmedelsfördelningen visar att 66 procent av resorna görs med bil alstrar varje hushåll ca 2,9 bilresor per dag, en siffra som avrundas upp till 3 bilresor per dag på grund av de felkällor som redovisats tidigare. Figur 10: Tabellen visar biltrafikalstring per invånare per vardagsdygn per områdestyp. I vår resvaneundersökning uppgår värdet till ungefär 1,4, vilket är lite lågt i jämförelse Källa: Inregia 2005 Skolenkäterna har endast gått ut till mellan- och högstadieelver på Tosterös skolor. Detta innebär att de fordonsrörelser som genereras av att lågstadieelever blir skjutsade till och från skolan inte syns i statistiken. Det kan dock antas att dessa resor har betydelse i och med att barn som går i lågstadiet ofta anses för små för att kunna ta sig till skolan själva. Pendling Nästan hälften av de som har deltagit i resvaneundersökningen och som är i arbetsför ålder har svarat att de pendlar till en annan kommun än Strängnäs. Av dessa pendlar något fler än hälften med bil och ca en tredjedel pendlar med tåg. Resterande pendlar med buss. Betydligt fler män än kvinnor har svarat att de pendlar, 63 procent jämfört med 37 procent kvinnor. resor som redovisats i resdagböckerna visar att i 46 procent av alla förflyttningar som gjorts under den aktuella dagen har respondenten varit förare av en bil som passerat Tosteröbron. Då det finns ca 1000 hushåll på Tosterö, och varje hushåll i snitt genererar 4,4 förflyttnignar till och från Tosterö, genomförs under en dag i genomsnitt 4400 förflyttningar. Av dessa går 46 procent med bil över Tosteröbron, alltså cirka 2020 fordon. Skolenkätresultatet visar att 138 bilresor per dag genereras över Tosteröbron på grund av att skolbarn blir skjutsade till skolan. Det är möjligt att de som inte är bosatta på Tosterö och blir skjutsade över bron också genererar en extra resa i och med att den som skjutsar eventuellt tar sig tillbaka till centrala Strängnäs via Tosteröbron. I så fall består biltrafiken till skolorna som varje dag passerar Tosteröbron av ca 280 fordon. Denna siffra tar dock inte hänsyn till om flera barn blir skjutsade i samma bil och inte heller om den som skjutsar barnen åker vidare norrut och inte passerar Tosteröbron på väg från eller till hämtning och lämning. Trafikalstringen kan därför räknas ner till 250. Denna siffra gäller bara för mellan- och högstadieelever. När skolresorna över Tosteröbron och föflyttningarna som genererats av de boende har urskilts kan dessa resor jämföras med trafikmätningarna som gjorts över Tosteröbron. Det visar sig då att 2830 förflyttningar över Tosteröbron inte fångats upp av någon av resvaneundersökningarna och därför utgörs av övrig trafik. Denna trafik kan exempelvis bestå av kollektivtrafik, personer som tar sig till och från arbetsplatser på Tosterö eller genomfartstrafik. En viss del antas också bestå av boendegenererad trafik som av någon anledning inte fångats upp av enkäten. Bland de som pendlar med bil är det få som hellre skulle resa med buss eller tåg, enligt enkätsvaren. Flera faktorer styr valet av färdmedel. Tidsaspekten och bekvämligheten är avgörande för de flesta, därefter kostnad och hänsyn till miljön. För vissa är det inte möjligt att fritt välja färdmedel på grund av handikapp och andra är beroende av bil för att bostaden ligger långt ifrån kollektivtrafik eller behöver bilen i sitt arbete. Resor över Tosteröbron Tosteröbron är på grund av sitt centrala läge i förhållande till bebyggelsen både på Tosterö och i centrala Strängnäs det naturliga valet för många Tosteröbor när det gäller att ta sig till och från ön. Andelen resor som går via Tosteröbron varierar bland annat beroende på från vilket område på ön resenären åker. Ett genomsnitt av de 16 Figur 11: Trafiktyper över Tosteröbron En stor del av trafiken över Tosteröbron består av övrig trafik, exempelvis genomfartstrafik samt resor till arbetsplatser.
Attityder Utöver uppgifter om rese- och trafikalstring samt färdmedelsfördelning har resvaneundersökningen också kunnat ge en viss uppfattning om hur boende på Tosterö förhåller sig till de vardagliga resorna. I enkäten fanns ett antal frågor av mer subjektiv karaktär, jämfört med dem som exempelvis gällde bostadens läge, sysselsättning och antal bilar i hushållet. Exempel på attitydfrågor är Vad avgör ditt val av färdmedel?, Med vilket färdsätt tar du dig helst till och från Tosterö? och Vad skulle få dig att välja kollektivtrafik?. Det som tycks avgörande för valet av färdmedel är främst tidsaspekten, därefter bekvämlighet. Kostnad och miljöhänsyn hamnar på delad tredjeplats. Ytterligare faktorer som angetts i enkäten är hälsorelaterade aspekter; vissa är beroende av bilen på grund av handikapp och andra cyklar gärna för motionens skull. Bilen är förstahandsvalet när det gäller vilket färdsätt man helst använder för resorna till och från Tosterö. Cykeln är också välrepresenterad medan en liten andel har svarat att de helst åker buss. Med tanke på att tidsaspekten är den mest avgörande är detta inte något överraskande resultat. Att färdas med bil eller cykel kräver ingen anpassning till tidtabeller eller busshållplatsens läge. Många har påpekat att busstiderna inte passar arbetets och skolans tider och att man därför använder bil eller blir skjutsad med bil. Även långa avstånd mellan hem och busshållplats och mellan busshållplats och skola är vanliga kommentarer i enkäterna. Då är bilen både mer tidseffektiv och bekväm för dessa resor. Ökad turtäthet är det som flest menar skulle få dem att välja kollektivtrafik framför bilen. Särskilt bland skoleleverna har busstiderna påpekats passa dåligt med skolornas schema. De mönster som går att se vad gäller attityd till vardagsresor är viktiga att ta hänsyn till i vidare arbete med åtgärder då dessa visar hur Tosteröbor upplever att de befintliga kommunikationerna fungerar, och till viss del också förklarar varför något inte fungerar bra och hur detta kan förbättras. De många kommentarer som lämnats i resvaneundersökningen visar att frågor om de vardagliga resorna, som är en viktig del i vardagspusslet, är något som engagerar. Vad avgör valet av färdmedel? Annat 13% Kostnad 13% Tidsaspekten 33% Hänsyn till milijön 12% Figur 12: Val av färdmedel Tidsaspekten och bekvämligheten är de aspekter som Tosteröborna prioriterar när det gäller att välja färdmedel. Figur 13: Vad skulle få dig att välja kollektivtrafik Av frågan Om du ofta använder bil, vad skulle få dig att resa kollektivt? framkom att respondenterna främst efterfrågar en högre turtäthet. Bekvämlighet 29% 17
MILJÖ MILJÖFÖRHÅLLANDEN Landskapet kring Strängnäs är varierat. Här finns ädellövskogar och naturskogar, sprickdalar och åsar, våtmarker och hagmarker samt flera stora grusåsar som löper genom landskapet. Tosterön utgörs av lövskogslundar, ekhagar, lövängsrester och hagmarksskogar. Kring Strängnäs och Tosterön finns ett flertal riksintressen, naturreservat samt ett Natura 2000-område. MILJÖBELASTNINGAR När det gäller luftföroreningar i tätorter i allmänhet är motortrafiken den dominerande källan. Under 1997 gjordes mätningar av luftkvaliteten utmed de mest trafikerade gatorna i Strängnäs. Resultatet av mätningarna visade att de tillåtna värdena för kvävedioxid inte överskreds. På dessa trafikerade gator i Strängnäs tätort är dock hastigheterna låga och trafikrytmen ojämn, något som ökar utsläppen av partiklar, så kallade PM10, och tyngre kolväten. Några mätningar av dessa ämnen är inte gjorda men kan dock bitvis upplevas som en olägenhet. Störningar på grund av trafikbuller förekommer längs de mest trafikerade gatorna; Storgatan, Eskilstunavägen och Nygatan. På Tosterö kan områden vid Vargholmen och Sundbyparken, speciellt de som ligger utmed vattnet, störas av trafikbuller. Detta gäller också de som bor utmed norra Strängnäs tätort närmast vattnet. Vattnet betraktas som hård yta och det buller som alstras från fordon på Tosteröbron når de boendemiljöer som ligger nära strandkanten. I och med att hastigheten ligger på drygt 30-50 km/h med en ojämn trafikrytm kommer karaktären på bullret att bli lågfrekvent med mycket motorbuller. För att uppnå en hållbar utveckling har en utbyggnad inom stadens fjärrvärmesystem skett. Denna medför stora förbättringar i luftkvaliteten och leder till att utsläppen kan reduceras till 20-70 procent av dagens nivåer. Bilavgaser bidrar, förutom till lokala utsläpp, dessutom till en regional och global spridning av utsläpp, bland annat försurande och övergödande ämnen. Koldioxid (CO 2 ), den viktigaste växthusgasen, kommer från förbränning av fossila bränslen och drivmedel för fordon. För vägtrafiken står koldioxid för drygt 80 % av växthuseffekten. Kväveoxider från bilars avgaser har inverkan på övergödning och försurning. Kolväten och kväveoxider bidrar till bildning av marknära ozon. Det kan antas att fordonens utsläpp av avgaspartiklar och kväveoxider kommer att minska i framtiden beroende på kommande skärpta avgaskrav som beslutats inom EU. Även bakgrundshalten av partiklar (PM10) bedöms i framtiden bli allt lägre bland annat beroende på minskande utsläpp i övriga Europa vilket innebär mindre intransport av partiklar. Minskat användande av dubbdäck leder också till lägre halter av skadliga partiklar. 18
UTSLÄPPSMÄNGDER I STRÄNGNÄS Enligt RUS (Regionalt uppföljningssystem för nationella miljömål) har utsläppen av NOx från transportsektorn gått ned från 681 ton år 2000 till 432 ton år 2008. Utsläppen av NOx från transportsektorn är i princip oförändrade men totalt i hela kommunen har det blivit en tydlig sänkning. PM10 har för transportsektorn minskat från 73,6 till 64,5 ton mellan 2005 och 2008 och för energiförsörjningssektorn har det också skett en tydlig sänkning. CO2-utsläppen har ökat marginellt för transportsektorn under den studerade perioden. Detta vägs dock upp av en kraftig minskning inom energiförsörjningen vilket totalt ger en minskning av CO2-utsläpp. 19
20
DEL 2: MORGONDAGENS STRÄNGNÄS NYA BOSTÄDER PÅ TOSTERÖN FRAMTIDENS TRAFIK FRAMTIDENS MILJÖ 21
NYA BOSTÄDER PÅ TOSTERÖ Strängnäs är i stort behov av nya bostäder. Enligt Länsstyrelsen i Södermanlands rapport Öka bostadsbyggandet råder det brist på bostäder i hela kommunen. Strängnäs hade 2009 tillsammans med Gnesta den största befolkningsförändringen i relation till det befintliga invånartalet. För att klara av inflyttningstrycket till Strängnäs planeras ett flertal nya bostadsområden i Strängnäs, bland annat på Tosterö. Tät och stadsmässig bebyggelse planeras på Tosterö runt brofästet och i Bresshammarskogen, övriga områden planeras för småhusbebyggelse. Det är svårt att förutsäga vilka som i framtiden kommer flytta till de nybyggda områdena på Tosterö. Gissningar kan göras utifrån vilken typ av bebyggelse som uppförs, exempelvis kommer många av områdena exploateras med småhusbebyggelse dit barnfamiljer vanligtvis flyttar. Detta skulle öka den arbetsföra andelen av befolkningen på Tosterö. Även andelen barn och skolungdomar skulle öka. När antaganden görs om den framtida trafikalstringen görs dessa utifrån den resvaneunderökning som genomförts bland dagens befolkning. Det är då viktigt att komma ihåg att denna befolkning inte nödvändigtvis kommer motsvara den nya befolkningen. Strängnäs kommun driver sedan oktober 2010 ett pilotprojekt för hållbar utveckling. Det är området Bresshammar skog, även kallat Stavlund, som utgör projektområde. Bland annat ska klimatanpassade bostäder och hållbara transportlösningar hjälpa till att göra Bresshammarskogen till ett område som kan vara ekologiskt, socialt och ekonomiskt funktionell även på lång sikt. I åtgärdskapitlet i denna rapport presenteras konkreta tips på åtgärder som kan få Bresshammarskogen och övriga utvecklingsområden på Tosterö att uppnå de ekologiska hållbarhetsmålen genom smartare transportlösningar. Antalet planerade bostäder på Tosterö uppdelat efter område Område Sanda Södra 30 Fredriksborg 80 Märinge 100 Norra Stenby 120 Sjöängen 20 Enhammarhöjden 200 Skräddartorpet lll 50 Bresshammar skog 400 Tosterö brygga 500 Södra Sundby 20 Totalt antal bostäder 1520 Antal bostäder 22
KARTA ÖVER TOSTERÖ OCH DE PLANERADE BOSTADSOMRÅDENA Sanda södra ~ 30 bostäder Fredriksborg ~ 80 bostäder Märinge ~ 100 bostäder Norra Stenby ~ 120 bostäder Sjöängen ~ 20 bostäder Enhammarhöjden ~ 200 bostäder Skräddartorpet III ~ 50 bostäder Bresshammar skog ~ 400 bostäder Tosterö brygga ~ 500 bostäder Ej namnsatt ~ Oklart antal bostäder Södra Sundby ~ 20 bostäder Figur 14: Planerade utbyggnadsområden på Tosterö Källa: Strängnäs kommun 23
FRAMTIDENS TRAFIK ANTAGEN TRAFIKALSTRING För att beskriva den nuvarande och framtida trafikutvecklingen används så kallade trafikalstringstal. Dessa används för att beräkna hur mycket trafik olika verksamheter och bostäder antas generera. Det finns inga generella trafikalstringstal då dessa påverkas av de lokala förhållandena. I denna rapport används trafikalstringstalen, alltså 3 bilresor per dygn och hushåll, samt färdmedelsfördelningen från resvaneundersökningen som genomförts bland de boende på södra Tosterö för att beräkna framtida trafikflöden. Som planeringsdata är antal bostäder utifrån bostadstyp respektive yta de mest relevanta. Då det i detta stadie inte finns några uppgifter om faktisk bostadsyta sker uppskattningar över antalet tillkommande bostäder, alltså 1520 stycken. Varje ny bostad räknas som ett hushåll bestående av i snitt 2,1 personer. De nya bostadsområdena kommer att generera nästan 6700 nya resor och ca 4400 av dessa kommer att ske med bil. Dessa siffror är, som nämnts, inte helt rättvisande i och med att de som flyttar till de nya bostadsområdena på Tosterö inte nödvändigtvis kommer vara en homogen grupp som liknar dagens befolkning. Däremot ger de en fingervisning om hur den framtida trafiksituationen kan komma att se ut. Exakt när trafikmängderna anses oacceptabla är en subjektiv bedömning och kommunen har utrymme att påverka trafikmängderna. Antalet planerade bostäder är självklart en faktor som spelar stor roll, men det finns även många andra åtgärder för att undvika en ohållbar trafiksituation. Förslag på sådana åtgärder kommer att ges i nästa kapitel. När åtgärderna genomförts kommer trafikmängderna förhoppningsvis också att påverkas i den bemärkelsen att de minskar eller i större utsträckning sker med gång, cykel eller kollektivtrafik. Siffrorna här, alltså en trafikalstring på 6700, resor är beräknade utan åtgärder. TRAFIKEN ÖVER TOSTERÖBRON Den tillkommande trafiken från de nya bostäderna kommer att vara särskilt märkbar vid Tosteröbron, i synnerhet vid broöppning under trafikens maxtimme. En ny förbindelse mellan Tosterö och Strängnäs stad planeras. Den nya bron kommer att ligga i samma läge som befintlig bro. Skillnaden från dagens bro är att den nya bron kommer att vara bredare med ytterligare utrymme för gång- och cykeltrafikanter. Den nya bron kommer inte öka kapaciteten för biltrafik därför är det fortfarande relevant att se vilka konsekvenser de nya exploateringarna kan få. Enligt figur 15 kommer de nya bostadsområdena att generera 3100 bilresor över Tosteröbron. Trafiken över Tosteröbron består, som nämnts, inte bara av boendealstrad trafik utan även resor till skolorna samt övrig trafik. Hur dessa trafikflöden kommer att utvecklas är svårare att förutse i och med att de beror av en mängd olika faktorer, exempelvis huruvida skolornas verksamhet ökar eller minskar i omfattning eller om Tosterö får fler arbetsplatser. En generell uppskrivning av trafiken med 1 procent fram till 2030 har gjorts utifrån dagens siffror för både skoltrafiken och den övriga trafiken över Tosteröbron. Resultatet visar att dagens 5100 fordon över Tosteröbron kommer öka till cirka 8800 till år 2030. Figur 15: Tabell över förväntad trafikalstring från de nya bostadsexploateringarna 24 Fördelningen mellan boendealstrad trafik och övrig trafik kommer att se annorlunda ut i framtiden och med att så pass många nya bostäder tillkommer. Detta innebär att åtgärder riktade mot den boendegenererade trafiken kan komma att få större påverkan på det totala trafikflödet över bron.
Figur 16: Tabell över dagens samt förväntade trafikflöden över Tosteröbron TRAFIKEN ÖVER STRÄNGNÄSBRON Om det skapas en ny trafikplats på väg 55 närmare Strängnäsbron kommer motståndet att resa via Strängnäsbron att minska, i synnerhet för resenärer från de nyetablerade områdena som ligger nära Strängnäsbron. På detta sätt skulle trafikflödena över Tosteröbron kunna minska. Det totala trafikflödet blir dock inte nödvändigtvis mindre utan det sker en omfördelning av flödena. Se karta i figur 14 på uppslaget innan detta. Oavsett om ny trafikplats på väg 55 byggs eller ej, kommer stor del av alstrad trafik från utbyggnadsområden på nordvästra Tosterö välja Strängnäsbron för resor mot Strängnäs. Ytterligare en faktor som talar för ökad andel trafik över Strängnäsbron istället för Tosteröbron är Norra Staden och de målpunkter som kommer att kunna bildas där. Figur 17: Fördelning av trafiktyper 2030 Andelen boendegenererad trafik kommer att öka i förhållande till den övriga trafiken 25
KÖBERÄKNING TOSTERÖBRON Beräkningar för köbildning görs för att se hur omfattande köerna blir och för att se vilka korsningar som riskerar att påverkas av stillastående trafik. En kö mot Tosteröbron är i sig ingen större fara ur trafikteknisk synvinkel, eftersom de som står i kön ska över bron. Skillnaden är när kön växer sig så lång att närliggande korsningar drabbas, så att även trafikanter som inte ska från eller till Tosterön drabbas. Detta ska i största möjliga mån undvikas, och kommunen har särskilt utpekat korsningen Järnvägsgatan/Storgatan i Strängnäs stad, och i viss mån även Kyrkogatan/Storgatan. Köberäkningen är baserad på att broöppningen är 10 minuter, dvs 1/6 timme och att varje bil antas vara 7,5 meter. Flödet är det uppmätta enligt de mätningar som gjorts. Köberäkningen är gjord för maxtimmen. En snabb funktion, baserad på antagandena ovan, är att Kölängden i meter är lika med timmesflödet x 1,17. Detta gäller oavsett alstring från nybebyggelse osv, utan är endast kopplingen mellan flödet och broöppning på tio minuter. Funktionen ovan är enkel att härleda, men problemet ligger i att ta fram timmesflödet. Därför har kölängderna redovisats i tabell och karta genom att låta nuvarande trafik öka med mellan 20-100%. Utifrån gjord undersökningen antas trafiken öka från 5100 till cirka 8820, dvs en ökning med 73%. Kölängderna som bildas av trafik till och från Tosterö, kan alltså i maxtimme för- och eftermiddag, antas bli någonstans mellan de röda och de svarta strecket i kartorna till höger. Alstringen är baserad på antagen trafikalstring som beskrivs på sida 24. En stor felkälla är att köerna endast visar bilister på väg till eller från Tosterön, alltså att ingen hänsyn tas till den befintliga trafiken i systemet som inte ska till Tosterön. Djupare analyser och simuleringar krävs för att se konsekvenserna av detta, men köerna blir längre än redovisat i kartan. Om korsningar låses kan följdverkningarna sprida sig i staden och eller på Tosterön. Figur 18: Kölängdstabell *Kölängd är beräknad med billängd 7,5 meter och broöppning 10 minuter. Siffran i kolumnen Fordon är timmesflödet. VAR GÅR GRÄNSEN? Hur mycket trafik tolereras? Hur mycket trafik kan gatunätet i centrala Strängnäs klara av? Med en ökning på 100% kommer maxtimmesflödet, och framförallt flödet direkt efter en broöppning belasta vägnät och korsningar mycket hårt. Korsningen Kyrkogatan/Storgatan kan inte hantera flöden kring 460+660 eller 600+520 fordon per timme i sin nuvarande utformning. Ny reglering och eller fler körfält kan komma att behövas. Trafiken är i viss mån självreglerande. Vet folk om att det vid vissa tidpunkter är kö, så tar trafikanterna andra vägar eller lägger sin resa på annan tid. I bästa fall väljs ett annat färdmedel, till exempel cykel. Kölängderna i kartorna förutsätter dubbla väntkörfält på Kyrkogatan, för att magasinera väntande bilar. Cirka 100 meter kan vinnas med ett ytterligare körfält. Påplatsinventering visar att det är möjligt att få plats med detta körfält. Redovisningen av befintliga köer på strängnässidan, alltså det gröna strecket, blir således något för kort. 26
N Kölängder Förmiddag Enköpingsvägen / Sundbyvägen N Kölängder Eftermiddag Enköpingsvägen / Sundbyvägen 150m 100m 200m 130m Järnvägsgatan / Storgatan +20% +50% +100% Järnvägsgatan / Storgatan +20% +50% +100% 420m 150m (250m) 150m Kyrkogatan / Storgatan 300m Kyrkogatan / Storgatan 300m Figur 19: Kölängder förmiddagsmaxtimme Figur 20: Kölängder eftermiddagsmaxtimme 27
FRAMTIDENS MILJÖ BULLER Buller är beräknat på en trafikökning med 73%. Det är den trafikökning som har beräknats för all tillkommande bebyggelse enligt tabellen i figur 15. Den ekvivalenta ljudnivån, det vill säga den genomsnittliga ljudnivån under ett dygn, ökar med ca 3 dba om trafikmängden fördubblas. 2-3 dba utgör gränsen för vad som uppfattas som en hörbar skillnad i ljudnivå. En ökning av ljudtrycksnivån med 8-10 dba upplevs av örat ungefär som en fördubbling av ljudstyrkan. Störningar av trafikbuller förekommer idag längs de mest trafikerade gatorna: Storgatan, Eskilstunavägen och Nygatan. På Tosterö kan områden vid Vargholmen och Sundbyparken, speciellt de som ligger utmed vattnet, störas av trafikbuller. Detta gäller också de som bor utmed norra Strängnäs tätort närmast vattnet. Vattnet betraktas som hård yta och det buller som alstras från fordon som passerar över bron når de boendemiljöer som ligger nära strandkanten. Den maximala ljudnivån påverkas inte av antalet fordon eftersom den dimensioneras av det enskilt bullrigaste fordonet. Antalet maximala bullerhändelser ökar dock med högre antal tunga fordon. Slutsats av detta blir att bullret ökar med trafiken. Vid ombyggnad av bron kan bullerskyddsåtgärder bli aktuella, men det krävs ytterligare och mer detaljerade undersökningar för att ta fram underlag för detta. Fullständig bullerutredning bifogas denna rapport. UTSLÄPP Ökad trafik medför ökade utsläpp av emissioner och partiklar. Ökningen är linjär med antalet fordon, men nya fordon släpper ut mindre än äldre. Noise level Leq in db(a) <= 30 30 < <= 35 35 < <= 40 40 < <= 45 45 < <= 50 50 < <= 55 55 < <= 60 60 < <= 65 65 < <= 70 70 < Figur 21: Buller nuläge, ekvivalentnivåer. 28
Noise level Leq in db(a) <= 30 30 < <= 35 35 < <= 40 40 < <= 45 45 < <= 50 50 < <= 55 55 < <= 60 60 < <= 65 65 < <= 70 70 < Figur 22: Buller framtid ekvivalentnivåer Noise level Leq in db(a) <= 30 30 < <= 35 35 < <= 40 40 < <= 45 45 < <= 50 50 < <= 55 55 < <= 60 60 < <= 65 65 < <= 70 70 < Figur 23: Buller maxnivåer, i princip samma för nuläge och framtid, med skillnaden att med mer trafik kan maxbullersituationer uppstå oftare. 29
30
DEL 3: STRATEGIER FÖR HÅLLBARA RESOR SAMLAD PROBLEMBILD MOBILITY MANAGEMENT ÅTGÄRDER UPPFÖLJNING 31
SAMLAD PROBLEMBILD Det går enligt beräkningar att exploatera Tosterö enligt planerad utbyggnad, men det medför ökad belastning i trafiksystemet, både i Strängnäs stadskärna och på Tosterö. De planerade bostadsexploateringarna på Tosterö kommer att generera fler resor i och med att de nya invånarna behöver ta sig till och från arbete, skola och service. För att undvika eventuella trafikproblem krävs satsningar på och samkörning av såväl fysiska som icke-fysiska åtgärder. Planerade fysiska åtgärder är bland annat en ny bro som ersätter den befintliga Tosteröbron. Skillnaden från dagens bro är att den nya bron kommer att vara bredare än dagens bro med ytterligare utrymme för gång- och cykeltrafikanter. Vidare kan det komma att skapas en ny trafikplats på väg 55 närmare Strängnäsbron än den lösning som finns idag. Detta innebär att motståndet minskar att åka via Strängnäsbron. För att underlätta trafiksituationen räcker det dock inte att bygga bort problemen genom fysiska åtgärder. Själva trafikalstringen behöver också minska, vilket kan åstadkommas genom icke-fysiska åtgärder. I dagsläget är till exempel kollektivtrafiken begränsad och många väljer därför att resa med bil dagligen. Valet av färdmedel är också en fråga om vanor, vilka är möjliga att förändra. Det finns därför stora möjligheter i arbetet med mjuka åtgärder. Syftet med denna tredje del i rapporten är att utifrån den genomförda resvaneundersökningen presentera olika typer av åtgärdsalternativ som Strängnäs kommun skulle kunna arbeta med för att underlätta för de boende på Tosterö, både nuvarande och tillkommande, att välja hållbara transportmedel och färdsätt och på så sätt förhindra en alltför stor påfrestning på infrastruktursystemen och miljön. 32
MOBILITY MANAGEMENT Mobility management handlar om att arbeta med åtgärder som tar ett helhetsgrepp om problematiken med en bred uppsättning samverkande åtgärder. Detta innebär att arbeta med åtgärder som både effektiviserar själva resan, innan och efter att den startat, samt åtgärder som riktar sig mot den fysiska planeringen av vårt samhälle. Eftersom förbättringar och utbyggnader av vägar inte nödvändigtvis löser trafikproblem på lång sikt och satsningar enbart på kollektivtrafik inte ökar andelen kollektivtrafikresenärer nämnvärt krävs att dessa åtgärder samordnas och kompletteras med ytterligare mjuka åtgärder så som information, kommunikation samt organisation och koordination av verksamheter. Mjuka åtgärder, som till exempel informationskampanjer, förbättrar ofta effektiviteten hos hårda åtgärder inom stadstrafiken, som till exempel nya spårvagnslinjer, vägar eller cykelbanor. Konceptet mobility management handlar till stor del om att kunna effektivisera användningen av de befintliga trafiksystemen. Om fler åker kollektivt eller samåker minskar bilköerna och på så sätt kan köproblematiken avhjälpas utan fysiska åtgärder. Mobility management handlar om att påverka efterfrågan på resande och att påverka resan redan innan den startar; att få människor att välja andra färdsätt eller resa mindre. Vi blir alltmer mobila i vår vardag; många i Strängnäs har sina arbeten på annan ort och pendlar dagligen. Det är inte säkert att barnen går i den skola som ligger närmast hemmet. För att få vardagen att gå ihop blir ofta bilen lösningen. Bilanvändandet skapar dock inte bara frihet när många väljer bilen blir konsekvenserna en ökad belastning på vägsystemen i form av köer och längre restider. Detta leder också till en negativ miljöpåverkan såväl på lokal som på global nivå. Dagens utmaning är att finna lösningar på dessa problem och tillsammans skapa mer hållbara resmönster. Resvaneundersökningen är inte bara en del i att kartlägga invånarnas resmönster, det är även en mobility management-åtgärd. De boende har fått ett brev som förklarar vilka ambitioner kommunen har gällande hållbara resor och får sedan själva tillfälle att reflektera över sina egna resvanor när de fyller i enkäten. Detta kan ses som en första mjuk åtgärd; att öka medvetandet om att de egna resvanorna och att dessa i sin tur är en del av ett större mönster som i förlängningen har konsekvenser för trafiksituationen i Strängnäs, den egna närmiljön och för miljön i stort. Mobility management är ett koncept för att främja hållbara transporter genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Konkret handlar detta om att uppmuntra människor att välja färdsätt som bidrar till en bättre miljö och ett välfungerande trafiksystem. Konceptet kan ses som ett alternativ och komplement till mer traditionella åtgärder som försöker bygga bort trafikproblem. Något som ofta visar sig få motsatt effekt eftersom dessa åtgärder i stället kan generera mer biltrafik. 33
ÅTGÄRDER Som konstaterats tidigare uppnår mobility management-åtgärder ingen god effekt om de inte kombineras med fysiska åtgärder. Därför kommer de föreslagna åtgärderna i denna del bestå både av åtgärder som syftar till beteendeförändringar och förslag som är av mer fysisk karaktär. Nedan presenteras först övergripande arbetssätt och generella utgångspunkter som bör tillämpas och beaktas när de mer konkreta åtgärdsförslagen, som presenteras senare i denna del, kan utformas. UTGÅNGSPUNKTER OCH ARBETSSÄTT I tillämpningen av mobility management-konceptet är information och kommunikation några av de viktigaste verktygen. Det är lätt att uttrycka en vision om ökad hållbarhet att bilanvändandet bör minska till förmån för alternativa färdsätt men detta kräver god information om hur det kan genomföras i praktiken. Och för att kunna ge rätt information krävs kunskap om målgruppen, en kunskap som erhålls genom dialog och kommunikation. I det här avsnittet diskuteras viktiga aspekter vad gäller sätt att informera och kommunicera under arbetet med mobility management. Varför ändra sina vanor? Ett första och grundläggande steg i att påverka människor att välja andra färdsätt än bilen är att visa varför detta är viktigt och hur den enskilde individens vanor kan bidra till en förändring. Detta är en stor utmaning eftersom förändringen i synnerhet förändring vad gäller miljön på ett övergripande plan inte är något omedelbart utan sker i ett längre tidsperspektiv. Därför behöver åtgärder som bygger på människors aktiva deltagande presenteras och genomföras på ett sådant sätt att de upplevs som meningsfulla i den egna vardagen. Det är till exempel fler som känner engagemang för sådant som rör det egna närområdet än sådant som sker långt bort och därmed lätt blir abstrakt och svårgreppbart. När bostadsbebyggelsen på Tosterö nu planeras att utvecklas riskerar trafiksituationen att bli ansträngd, samtidigt är möjligheterna att kunna påverkar de nya invånarna stor. De som redan är bosatta på Tosterö har hunnit skaffa invanda resvanor men de som ännu inte flyttat dit har heller inte hunnit skaffa några ohållbara och svårbrytbara resvanor. Om de nyinflyttade har goda möjligheter att välja hållbara alternativ kommer sannolikt en större andel nyttja den möjligheten än om förutsättningarna är dåliga. 34 Att nå olika målgrupper För att lyckas engagera olika målgrupper bland invånarna behöver flera kanaler för kommunikation och information användas. Olika målgrupper tar till sig information på olika vis. Att väcka intresse för en satsning på hållbart resande i lokaltidningen kan därför vara effektivt för en viss målgrupp, medan en annan kanske nås effektivare via sociala medieplattformar som Facebook. Positiv uppmärksamhet av det arbete som bedrivs kan väcka intresse och vilja att vara med och bidra. Detta kan både handla om att media uppmärksammar kommunens satsningar på hållbara resor och att människor sinsemellan uppmuntrar varandra att välja hållbara färdsätt. Kommunen kan också driva särskilda projekt/kampanjer som syftar till att engagera invånarna. Det är viktigt att sådana projekt anpassas till den målgrupp man vill nå. Projekten bör också inbjuda till delaktighet och inte endast vara passiva informationskampanjer. Dra nytta av andras erfarenheter Det är viktigt att se invånarna som en kunskapsresurs och inte enbart som en grupp att övertala till nya vanor. Med passande kommunikationsverktyg som fångar upp de behov som finns kan åtgärderna anpassas och på så vis bli mer effektiva. Den resvaneundersökning som genomförts och som presenteras i denna rapport är ett exempel på hur Strängnäs kommun kan få kunskap om invånarnas resvanor och synpunkter vad gäller res- och trafikförhållanden. Genom att anordna gruppdiskussioner kring trafik och resmönster kan kommunen ta del av invånarnas kunskap samtidigt som medborgarna får känna sig delaktiga i utformningen av sin närmiljö. Mobility management-konceptet har använts i många städer runtom i Sverige. Det finns alltså mängder av erfarenheter att ta del av och inspireras av, och utvärderingar av vad som fungerat och inte fungerat på andra platser. Process eller projekt? För att lyckas med ett effektivt genomförande av åtgärder är det avgörande hur arbetet sker, inte bara vad som görs. Mobility management-åtgärder genomförs med fördel i processer snarare än i projekt eftersom projekt bedrivs som tidsbegränsade insatser med tydligt avslut. Bedrivs arbetet processinriktat ökar kontinuiteten och därmed minskar också risken för att frågan bara uppmärksammas tillfälligt. Projekt kan dock fungera som startmotorer för processer.