Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotbanen 2012-03

Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotbanen 2012-03

Deltagare i processen åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotbanen 2

Innehåll Sammanfattning... 5 1 Åtgärdsvalsprocess arbetssätt... 7 1.1 Beskrivning av processen... 7 1.2 Fyrstegsprincipen... 9 2 Initiera, inledning... 11 2.1 Bakgrund... 11 2.2 Avgränsningar... 12 3 Förstå situationen... 14 3.1 Malmbanan/Ofotbanen... 14 3.2 Infrastrukturåtgärder... 17 3.3 Framtida utveckling... 17 3.4 Syfte, mål och ändamål... 24 3.4.1 Syfte... 24 3.4.2 Ändamål... 24 3.4.3 Mål... 25 3.5 Nuläge och problembeskrivning... 27 3.5.1 Prognoser...28 3.5.2 Miljö... 30 4 Pröva åtgärder... 31 4.1 Inventering av åtgärder... 31 4.2 Prioritering av åtgärder... 34 4.3 Åtgärder som ej analyseras vidare i detta arbete... 34 5 Pröva åtgärder, effekter och konsekvenser... 38 5.1 Funktion... 38 5.1.1 Kapacitetsanalys Narvik-Luleå... 40 5.1.2 Kapacitetsanalys Narvik-Kiruna, nya mötesstationer och dubbelspår...48 5.2 Säkerhet, miljö och hälsa... 52 5.3 Ekonomi... 53 6 Val av åtgärd, måluppfyllelse... 60 6.1 Funktion... 60 6.2 Säkerhet, miljö och hälsa... 70 6.3 Ekonomi... 72 6.4 Samlad bedömning Narvik-Kiruna... 77 6.5 Samlad bedömning Kiruna-Luleå... 79 7 Val av åtgärd, ställningstagande och fortsatt arbete... 81 3

7.1 Beskrivning av avsiktsförklaring... 81 7.2 Fortsatt arbete...82 Bilaga 1 Kartor med stationer för Narvik-Luleå Underlag, WSP, Rapport Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik Narvik-Kiruna 2012-02-24 WSP, Rapport Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik Kiruna-Boden 2012-02-07 4

Sammanfattning I februari 2010 presenterade trafikverken ett förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet till regeringen. Enligt förslaget ska valet av åtgärder vara transportsslagsövergripande och ske enligt fyrstegsprincipen innan den lagbundna fysiska planeringsprocessen för väg eller järnväg påbörjas. Arbetet delas arbetet in i fyra faser: initiera, förstå situationen, pröva åtgärder och val av åtgärder. Den första fasen handlar om att komma igång med projektet rent praktiskt. Den andra delen handlar om att identifiera behov, målsättningar och ringa in problembilden. Därefter prövas åtgärderna om de når upp till behovet de ska fylla. I den sista fasen görs en prioritering av vilka åtgärder som ska göras samt hur det fortsatta arbetet ska bedrivas. Punktligheten på Malmbanan och Ofotbanen är låg både för gods- och persontrafik. Det finns ett stort behov av att öka kapaciteten då bland annat LKAB planerar att öka sin produktion från dagens ca 28 Mton/år till 50 Mton/år till 2020, Northland planerar att påbörja transporterna 2013 och nå ca 5Mton/år 2015, nya trafikupplägg med Norrtåg planerar att starta i slutet av 2011 och en ny upphandling av nattågen är på gång. Detta tillsammans med ett idag redan högt kapacitetsutnyttjande av banan har föranlett Trafikverket att tillsammans med Jernbaneverket initiera ett arbete som bygger på arbetssättet enligt ovan. Detta arbete har genomförts genom en workshopserie om tre tillfällen, samt utredningsarbete däremellan, under våren och hösten 2011. I detta arbete har representanter från Trafikverket, Jernbaneverket, LKAB, Northland, Boliden, SJ Norrlandståg, Norrtåg, branschföreningen tågoperatörerna, Swedish Lapland, Norrbottens handelskammaren, Narviks hamn, Narviks-, Kiruna-, Gällivare och Pajala kommuner och Länsstyrelsen i Norrbottens län deltagit. Det nationella regeringsuppdrag som Trafikverket har avseende Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, delrapport, visar också på att godstrafiken på Malmbanan väntas öka och att investeringar enligt plan inte kommer att vara tillräckliga och därför föreslås att ytterligare kapacitetsåtgärder utreds för ett eventuellt senare beslut om genomförande. Vilka åtgärder som behövs för att klara kapacitetssituationen har utretts i denna rapport. Figur 1 visar kapacitetssituationen för Malmbanan/Ofotbanan 2015 med de i arbetet framtagna trafikprognoser för 2015. I detta scenario har en tidigareläggning, från nu gällande långsiktiga plan, av förlängningar av mötesstationerna Kaisepakte och Rensjön på delen Narvik-Kiruna genomförts samt förlängningar av Ripats och Lakträsk på delen Gällivare-Boden. <60% 60-79% >79% Figur 1. Kartan redovisar kapacitetsutnyttjandet över dygnet där grönt motsvarar balans mellan kvantitet och kvalitet. Gult indikerar låg återställningsförmåga och problem att utföra underhållsarbeten. Rött indikerar på instabilt system med kapacitetsbrist och stora problem att utföra underhåll 5

Detta visar på att det finns behov av mer omfattande åtgärder då kapacitetsutnyttjandet är högre än 79% på dimensionerade del av sträckorna och att trafikprognoserna för 2020 visar på ett än större transportbehov. Slutsatser Även om flertalet enklare åtgärder enligt fyrstegsprincipen genomförs kommer behovet av kapacitet utifrån framtagna prognoser inte att kunna tillgodoses. Omfattande investeringar är nödvändiga och dubbelspårsutbyggnad på Norra omloppet mellan Narvik och Kiruna är den åtgärd som bäst uppfyller de mål som är satta för projektet på den sträckan. Om inskränkningar i trafiken måste ske för att kapacitetsutnyttjandet ska ligga på en rimlig nivå visar de samhällsekonomiska bedömningarna som genomförts på att det kan leda till uteblivna samhällsnyttor på upp till totalt ca 29,5 mdkr i för delen Narvik-Kiruna. Detta kan ge en indikation om vilken storleksordning på investeringar som är motiverade ur ett samhällsperspektiv. Kostnaderna för ett dubbelspår är bedömts till 7,2-9,1mdkr på Svensk sida och ca 4,6-7,0 mdnok på Norsk sida. Kostnadsbedömningarna är gjorda utifrån grova beräkningar med nyckeltal och omfattar inte generella osäkerheter. För delen Kiruna-Luleå behöver samtliga mötesstationer förlängas för att nå tillräcklig kapacitet utifrån de prognoser som tagits fram. Även andra kapacitets åtgärder med motsvarande effekt bör analyseras, till exempel att anlägga partiella dubbelspår genom exempelvis att bygga ihop två korta mötesstationer till en lång, linjerätningar eller att anlägga helt nya stationer. Om inskränkningar i trafiken måste ske för att kapacitetsutnyttjandet ska ligga på en rimlig nivå visar de samhällsekonomiska bedömningarna som genomförts på att det kan leda till uteblivna samhällsnyttor på upp till totalt ca 16,3 mdkr i för delen Kiruna-Boden. Detta kan ge en indikation om vilken storleksordning på investeringar som är motiverade ur ett samhällsperspektiv. Kostnaderna för att förlänga samtliga stationer på sträckan har bedömt till 581-635 mkr för etapp 1 med 8st förlängningar och till 730-791 mkr för etapp 2 10st förlängningar. Kostnadsbedömningar enligt ovan är gjorda utifrån grova beräkningar med nyckeltal och omfattar inte generella osäkerheter. Genom att etablera en styrgrupp för Malmbanan/Ofotbanen ges möjligheter till ett långsiktigt arbete där deltagarna gemensamt bidrar till en utveckling av Malmbanan/Ofotbanen. Till denna styrgrupp knyts en referensgrupp att ge stöd och input i arbetet. Det skapas även en logistikgrupp som arbetar med effektivare tågdrift samt en drift och underhållsgrupp som arbetar framförallt med förebyggande underhåll och forskning och utveckling. Dessa två grupper ger förutsättningar att arbeta med enklare åtgärder enligt 4-stegsprincipen som identifierats i detta arbete, effekterna kommer inte att vara omedelbara men har möjlighet att leda till en mer effektiv tågdrift och ett robust transportsystem. 6

1 Åtgärdsvalsprocess arbetssätt I februari 2010 presenterade trafikverken ett förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet till regeringen. Enligt förslaget ska valet av åtgärder för att lösa en viss transportsituation vara transportsslagsövergripande och ske enligt fyrstegsprincipen innan den lagbundna fysiska planeringsprocessen för väg eller järnväg påbörjas. En särskild metod för att klara detta formulerades. Även den parlamentariska Infrastrukturkommittén lade ett sådant förslag. Trafikverket har identifierat sex olika pilotprojekt i landet där metoden ska testas och vidareutvecklas under 2011. Detta projekt ingår inte i dessa, metoden nyttjas dock även för detta projekt. 1.1 Beskrivning av processen Arbetet följer Trafikverkets förslag på metod för tillämpning av åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen. Enligt den delas arbetet in i fyra faser: initiera, förstå situationen, pröva åtgärder och val av åtgärder. Se figuren nedan. Den första fasen handlar om att komma igång med projektet rent praktiskt. Den andra delen handlar om att identifiera behov, målsättningar och ringa in problembilden. Därefter prövas åtgärderna om de når upp till behovet de ska fylla. I den sista fasen görs en prioritering av vilka åtgärder som ska göras samt hur det fortsatta arbetet ska bedrivas. 7

Beskrivning av genomförande åtgärdsvalsprocessen med workshop Trafikverket skickade en bred inbjudan till att delta i projektet åtgärdsval Malmbanan/Ofotbanen i samarbete med Jernbaneverket. I inbjudan beskrevs arbetsprocessen och en representation vid samtliga workshop efterfrågades då resultatet från den ena utgör grunden för nästa workshop. Förankring i den egna organisationen efterfrågades också för att undvika onödiga omtag vilket även lyfts fram vid genomförande av workshops. Processen möjliggör även att ytterligare deltagare/aktörer inom de områden som gruppen ser att kompetens saknas har kunnat bjudas in i arbetet. Inbjudan skickades till de av Malmbanan/Ofotbanen berörda kommuner sträckan Kiruna-Narvik. De stora producenterna av gods samt representation för persontrafiken och Länsstyrelsen. Nedan beskrivna deltagare har i olika omfattning deltagit i arbetet: Trafikverket, Jernbaneverket, LKAB, Northland, Boliden, SJ Norrlandståg, Norrtåg, branschföreningen tågoperatörerna, Swedish Lapland, Handelskammaren Narviks hamn Narviks kommun Kiruna kommun Gällivare kommun Pajala kommun Länsstyrelsen i Norrbotten Workshop 1 Behovs- och problemanalys 17/6 Målet med den första workshoppen var att: - Tydliggöra vilka behov som finns och vilka funktioner som efterfrågas avseende transportlösningar - Ökad medvetenhet och förståelse för alla aktörers intressen och behov - Tydliggöra en gemensam problembild och ta fram en gemensam målbeskrivning. Workshop 2 Åtgärdsinventering och värdering, 30/6 Målet med den andra workshoppen var att: - Sammanställning/beskrivning av steg 2,3 och 4 åtgärder och bedömning av konskevenser/effekter fördessa, ex kostander och nyttor - Identifiera vilka intressenter som får nyttor av åtgärderna 8

Workshop 3 Genomförandeplan, 20/9 Målet med den tredje workshoppen var att - Val av åtgärder/kombination av åtgärder - Komma överens om en genomförandeplan - Skissa på en överenskommelse 1.2 Fyrstegsprincipen En grund i det nya planeringssystemet är att möjligheterna i de fyra trafikslagen, och kombinationer dem emellan ska tas tillvara. Åtgärder från olika huvudmäns ansvarsområden ska kunna kombineras för att uppnå funktionen. Som en del i detta ska fyrstegsprincipen nyttjas. Steg 1 Steg 2 Steg 3 Steg 4 Figur 1.2.1 Fyrstegsprincipen och de fyra stegen 9

Figur 1.2.2 Åtgärdsvalsprocessen som föregår eventuella nyinvesteringar med formell planeringsprocess. För varje åtgärd/åtgärdskoncept beskrivs effekter och konsekvenser utifrån bland annat funktion och ekonomi men även ur hänsyns aspekter. Resultatet är en samlad bedömning och rekommendation om fortsatt arbete för en åtgärd eller en kombination av åtgärder som arbetsgruppen föreslår. Nästa steg i planeringen blir att starta den fysiska planeringen med förstudiearbete etc. Utifrån åtgärdsvalsprocessen kan en avsiktsförklaring tas fram som förfinas till ett eller flera avtal allteftersom mer kunskap kring omfattning av projektet tas fram och slutligen kan villkoren i avtalen regleras. 10

2 Initiera, inledning 2.1 Bakgrund Stambanan mellan Luleå och Boden, Malmbanan mellan Boden och Riksgränsen, Ofotbanen mellan Riksgränsen och Narvik har i dagsläget högt kapacitetsutnyttjande och där punktligheten för gods och persontåg inte är tillfredsställande. Med vetskap om ökat transportbehov av ett flertal intressenter har Trafikverket i dialog med Loussavaara-Kiirunavaara AB, LKAB, Northland Resources AB, NRAB, och Jernbaneverket under 2010 och 2011 arbetat med att ta fram en ny prognos för trafikutvecklingen för Malmbanan/Ofotbanen samt kapacitetsanalyser utifrån dessa. LKAB investerar nu för att kunna öka sina malmtransporter från dagens nivå på 28 miljoner ton färdigprodukter till ca 40 miljoner ton 2015 och ca 50 miljoner ton 2020. Till detta kommer Northland Resources planerade transporter om 5-7 miljoner ton. Även ett flertal andra gruvbolag planerar för närvarande verksamhet i Malmfälten och kommer att efterfråga kapacitet för sina transporter, dessa är dock inte inräknade i nuvarande prognoser och analyser men kan bli aktuella under tidsperioden 2015-2020. Mer underlag kring nya mineraliseringar finns att läsa i uppdraget avseende Råvaror och kommunikationer i Barents, TRV 2011/31274. I Västerbotten har Norrtågs persontrafikupplägg kompletterats med nya upplägg Umeå-Lycksele samt Umeå-Vännäs enligt sökt tidtabell 2011 som inte ingått i tidigare prognoser. En utveckling av denna trafik är trolig i och med Norrtågs uppstart under hösten 2011. På sträckan Luleå-Narvik kommer den utökade persontrafiken att påverka kapaciteten på Malmbanan/Ofotbanen. För övrig godstrafik förväntas även ökningar där Artic Rail Express, ARE och North Rail Express, NRE, trafikerar banan i dagsläget med 3 omlopp. Det finns även tidtabellagda transporter från Narvik via Malmbanan/Ofotbanen /Haparandabanan till Ryssland. Sammantaget ställer dessa transportbehov stora krav på Malmbanan/Ofotbanen och för att möta dessa utmaningar och för att komma vidare i frågan kommer Trafikverket och Jernbaneverket att genomföra ett s.k. åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen, som innebär att de aktörer som har intresse av frågan tillsammans formulerar vilka problem som är önskvärda att lösa och vilka åtgärder som är lämpliga. Syftet med processen är att garantera att rätt problem angrips med de mest kostnadseffektiva lösningarna. En viktig del i metoden är att de aktörer som vill få till en förändring och kan bidra till en lösning involveras tidigt och på lika villkor. Resultatet kommer att fungera som 11

ett underlag för en mer fokuserad fortsatt planering kring de åtgärder som identifieras. 2.2 Avgränsningar Detta projekt omfattar Malmbanan från Boden - Riksgränsen, Ofotbanen från Riksgränsen Narvik samt Stambanan mellan Luleå och Boden. Figur 2.2.1 karta över avgränsningen och indelning av Malmbanan/Ofotbanen. För mer detaljerade kartor där sträckindelning och stationer redovisas se bilaga 1. Andra pågående utredningar Trafikverket genomför på nationell nivå ett regeringsuppdrag gällande kapacitetsåtgärder för hela järnvägsnätet för 2015, 2020 och 2050, se figur 2.2.2. En delrapport Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 2012-2021 har redovisats. Denna rapport visar på för Malmbanan en tidigareläggning av dagens plan med förlängning av Kaisepakte, Rensjön, Lakaträsk och Ripats innan 2015. Den visar även på att för perioden 2016-2021 förväntas godstrafiken på Malmbanan fortsätta öka 2015-2021 och att detta medför att investeringar i planen inte kommer att vara tillräckliga. Därför föreslås ytterligare kapacitetsförbättrade åtgärder utreds för ett eventuellt senare beslut om genomförande. Det pågår även ett regionalt projekt som ser på malmtransporter från Kaunisvaara-Malmbanan och Pajala med omnejd. Detta projekt handlar framförallt om malmtransporter för Northland Resources och hur dessa ska ske från den planerade gruvan i Kaunisvaara, Pajala kommun, till Malmbanan för 12

vidare transport till hamnen i Narvik. Prognoserna för dessa transporter finns med i detta arbete. Det pågår även ett regeringsuppdrag som ser på råvaruförsörjningen i Barentsområdet. Från Trafikverket Region Nords sida har samordning av underlag till dessa olika utredningar varit en central del och har hållits samman via det såkallade MINe projektet, Malmtransporter i Norrbotten, se figur 2.2.3. Det pågår även ett parallellt arbete med Sträckningsvis Utvecklings Plan, SUP, i Norge baserat på möten/samråd med aktörer, kommuner etc. och där de utarbetade transportprognoserna och kapacitetsberäkningarna som presenteras i denna rapport är det gemensamma resultatet av detta arbete. Figur 2.2.2 Sambanden mellan de olika utredningarna som pågår parallellt, samt kapacitetskarta för 2015, dygnstrafik från delrapport Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 2012-2021 Figur 2.2.3 Kopplingar mellan olika delprojekt och det såkallade MINe projektet. 13

3 Förstå situationen 3.1 Malmbanan/Ofotbanen Ofotbanen är Norges nordligaste järnväg från Narvik till Riksgränsen. Ofotbanen har ingen annan anknytning till Norska järnvägsnätet, men fortsätter in i Sverige och ansluter till Malmbanan. Ofotbanen är 42km lång, banan är brant och kurvig. Höjdskillnaden mellan Narvik och Riksgränsen är 521 m. Över en sträckning på 42km ger detta en genomsnittlig lutning på 12,3. Malmbanan sträcker sig mellan Boden och Riksgränsen, där Ofotbanen tar vid. Malmbanan är utsedd till Sveriges vackraste järnväg och en vikig länk till fjällanläggningar för de som kommer med nattåget söderifrån. Idag trafikerar 2 persontåg och 2 nattåg sträckan. Malmbanan är även Sveriges tyngst trafikerade järnväg med anledning av malmtågen. Det är den enda järnvägen i Sverige som tillåter 30 tons axellast och 8 600 tunga tåg. Norra omloppet (Kiruna Narvik) fraktar ca 15 miljoner nettoton malm per år. Södra omloppet (Luleå Boden Gällivare Kiruna) fraktar ca 7 miljoner. nettoton. Trafikeringskraven längs den 50 mil långa banan har ökat då både längre och tyngre tåg kommer att trafikera banan. Eftersom Malmbanan är enkelspårigt har bangårdarna en central roll för att trafikeringen ska kunna ske med god kapacitet. Mellan Kiruna och Narvik går idag sammanlagt 22 malmtåg per dygn i båda riktningarna och mellan Malmberget mot Luleå 10 tåg per dygn Punktlighet Malmbanan har idag låg punktlighet för godstrafiken, GT. Framförallt är det ett högt kapacitetsutnyttjade av banan som gör att den är känslig för störningar vilket påverkar punktligheten. Sträckan Kiruna Narvik trafikeras enbart med långa malmtåg och då inte alla stationer klarar möten med långa tåg medför det ett mer störningskänsligt system. Extremt kall väderlek och snöskred i årets första kvartal, som påverkade både anläggning och fordon, har också bidragit till den försämrade punktligheten mellan Kiruna och Björnfjäll. En tydlig tendens är att punktligheten minskar under kallaste delen på vintern samt under banarbetsperioderna på sommaren. 14

Figur 3.1 Andel tåg i rätt tid +-5min jämfört med tidtabell för Malmbanan För resandetågen, Rst, är det också problem med punktligheten. Nattågen dras med stora förseningar söderifrån vilket innebär att de kommer sent redan innan de går ut på malmbanan. Tågoperatörens hastighetsrestriktioner jämfört med hur det ska se ut enligt tidtabellen har inneburit förseningar efter linjen, dessa kommer dock att lyftas bort under våren 2012. Extremt kall väderlek och snöskred i årets första kvartal, som påverkade både anläggning och fordon, har också bidragit till den försämrade punktligheten mellan Kiruna och Björnfjäll. Figur 3.2 Andel tåg i rätt tid +-5min jämfört med tidtabell för Malmbanan 15

Kapacitetsbegränsningar Kapaciteten uttrycks i % över dygnet där: <60% 60-79% >79% eftersträvas då man får balans mellan kvantitet och kvalitet. leder till låg återställningsförmåga och problem att utföra underhåll ett instabilt system med kapacitetsbris. Stora problem att utföra banunderhåll. Figur 3.3 Kapacitetsutnyttjande våren 2011 enligt delrapport kapacitetsuppdraget På Malmbanan/Ofotbanen är det ett kapacitetsutnyttjande på över 80% på vissa sträckor med enligt ovan, figur 3.3. Det är idag möjligt att framföra tåg vid den kapacitetssituationen men det höga kapacitetsutnyttjandet visar sig dock tydligt i punktlighetsstatistiken, se kapitlet om punktlighet, och det är svårt att genomföra förebyggande underhållsarbeten. 16

3.2 Infrastrukturåtgärder I Trafikverkets nuvarande gällande långsiktiga plan over infrastruktursatsningar 2010-2021, återstår följande objekt att genomföra på stambanan och malmbanan: Riksgränsen - Kiruna Abisko östra förlängs till 750m -2012, pågår Rensjön förlängs till 750m 2016-2021 Stenbacken får ett tredje spår 2016-2021 Kiruna - Gällivare Gälllivare bangård byggs om 2016-2021 Gällivare Boden Lakaträsk förlängs till 750m 2016-2021 Ripats förlängs till 750m 2016-2021 Boden Luleå Sävastklinten, ny mötesstation mellan Boden och Sävast, 2011-2012, pågår Tidigare analyser i detta projekt har lett till ett förslag från Trafikverket tillsammans med bland annat LKAB om att göra en omprioritering av där Kaisepakte och Rensjön förlängs på Norra omloppet vilket skulle innebära att samtliga stationer på Norra omloppet skulle klara möten med långa tåg. På södra omloppet planeras Ripats och Lakaträsk förlängas medan Stenbacken och Gällivare nedprioriteras. I Norges nationella plan över infrastruktursatsningar, National transportplan 2014-2019, planeras: Åtgärder vid Narviks station Bjørnfjell förlängs till 750m -2015 Fler åtgärder är nödvändiga för att kunna genomföra tågplan 2015. Förskottering/anläggningsbidrag kan eventuellt möjliggöra att åtgärder vid Rombakmötesstation kan genomföras. För att hantera Northlands transporter från 2013 måste åtgärder genomföras på Fagernäslinjen och vid Narviks terminal. Även åtgärder avseende kraftförsörjning Narvik Bjørnfjell/Riksgränsen behöver genomföras. 3.3 Framtida utveckling Hela regionen Norra Sverige och Norra Norge står inför en stor expansion då både gruvnäringen och turismnäringen visar på stor framtidstro. Nedan följer en kort beskrivning av respektive aktörs framtida utveckling 17

Kiruna kommun Besöksnäringen är en basnäring i Kiruna. Näringen gav sysselsättning för drygt 560 personer på årsbasis och gästerna som besökte Kiruna konsumerade för 575 miljoner kronor vilket är en dubblering jämfört med för 10 år sedan. Destinationerna längs malmbanan är beroende av transferfri produkt dvs man kan kliva på tåget i Stockholm och kliva av utanför hotellet utan byte. Kiruna kommer att besökas av stora tyska reseagenter under 2012. Gruvnäringen utgör basen för sysselsättningen i Kiruna och idag genomför ett antal nya gruvföretag, utöver LKAB och NRAB, undersökningar i kommunen. Gällivare kommun Näringslivet i Gällivare är starkt beroende av Malmbanan för transporter av gods och människor. Gällivares placering mitt i malmfälten med goda kommunikationer åt alla håll ger stora utvecklingsmöjligheter där Gällivare som målpunkt även en framtida järnvägskoppling till Kaunisvaara bör analyseras. Den pågående samhällsomvandlingen berörs av utvecklingen av järnvägstrafiken på så sätt att hänsyn måste tas till behov av utrymme på bangård m.m. eftersom del av området kan komma att beröras av bostads- eller annan bebyggelse. Pajala kommun En utbyggnad av malmbanan med anslutning till Pajala kommun är en förutsättning för att gruvindustrin ska kunna utvecklas och för att Pajala kommun långsiktigt ska kunna attrahera nya kommuninnevånare och företag. Länsstyrelsen Länets regionala utvecklingsprogram, som tagits fram av Länsstyrelsen tillsammans med aktörer i länet, förutsätter generellt att järnvägsinfrastrukturen såväl som övrig transportinfrastruktur följer samhällsutvecklingen och även bidrar till att utveckla ett långsiktigt hållbart samhälle. Detta förhållande gäller inte minst i stråket längs Malmbanan där samhällsutvecklingen är beroende av en effektiv och tillförlitlig järnväg. Swedish Lapland Besöksnäringen omsätter ca 254 Mdkr/år i Sverige varav ca 40% går till handeln och 6-7% tillfaller turistföretagen. Detta motsvarar ca 162000 årsverken i Sverige. Besöksnäringen har relativt sett en högre andel unga, kvinnor och utlandsfödda än övriga näringar. Utländska besökare (besöksnäringens export) spenderar ca 87Mdkr i Sverige, exporten av järn och stål uppgår till ca 57Mdkr/år. Swedish Lapland omfattar Norrbotten samt Skellefteå kommun i Västerbotten och omsätter ca 4Mdkr/år och ca 3500 årsverken, där finns internationella turistmål och ca 25% av besökarna utgörs av utländska gäster. 18

Målet är att fördubbla omsättningen till 2020 inom turismnäringen i Sverige, och för att Swedish Lapland ska kunna göra detta krävs god infrastruktur. Handelskammaren Handelskammaren representerar de små och medelstora företagen 50-4/500Mkr i omsättning/år. Behoven från dessa företag är svåra att lyfta fram då de inte ser att det är någon idé att flytta över från exempelvis väg till järnväg då det redan nu är fullt på spåren, detta är ett dolt transportbehov som måste tydliggöras. Handelskammaren leder en koordineringsgrupp för att skapa en utveckling kring nattågstrafiken där en avsiktsförklaring med Trafikverket inför kommande upphandling tagits fram. Norrbotniabanan, ny järnväg till Kaunisvaara, Botniska korridoren är viktiga delar att lyfta fram i detta sammanhang och EU kan vara en hjälp i detta. Norrtåg Länstrafikbolagen i de 4 nordligaste länen Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland äger Norrtåg tillsammans. Trafiken på sträckan Luleå-Kiruna planeras starta 12/12 2011. Intresseföreningen Norrtåg vill etablera ett snabbtågsnät i Norrland för att: Arbets- och utbildningsmarknaderna vidgas, tillväxten och kompetensförsörjningen stärks och utflyttning motverkas så att behovet av andra regionalpolitiska insatser minskar Snabbtåg passar för Norrland, dess pärlband av orter och långa avstånd Påbörjad satsning på järnvägsinfrastruktur i Norrland måste fullföljas för att uppnå full effekt Det finns stora vinster att göra avseende offentlig ekonomi och resmöjligheter för resenärer Figur 3.3.1 Norrtågs trafikupplägg 19

Figur 3.3.2 Norrtåg har beställt nya moderna tåg anpassade smidigt resande. Coradia Nordic X62. Foto Norrtåg AB SJ Norrlandståg Malmbanan är i dagsläget hårt utnyttjad av malm- och godstrafiken vilket medfört att restiden under de senaste 20 åren ökat mellan Luleå och Kiruna från 3 timmar och 10 minuter till dagens 3 timmar och 38 minuter. För att få en kund överflyttning från bil och flyg till tåget är restider en viktig faktor. I ett första steg vill SJ att restiden minskar från dagens 3.38 till 3.10. I ett nästa steg bör Malmbanan byggas ut så att hastigheterna kan ökas för att komma ner i restider under tre timmar så att ankomsten till Luleå kan ske före 09.00, med en avgångstid från Kiruna efter kl. 06.00. För eftermiddagståget bör man eftersträva en avgångstid kring kl. 16.30 för att nå Kiruna kl. 19.30. Ett antal investeringar i närtid behöver göras för att kunna få förutsättningar för att skapa en bättre tidtabell. Plattformsinvesteringar bör ske så att varje station med persontågsuppehåll har minst två plattformsspår, detta för att två persontåg ska kunna mötas samtidigt, vilket inte kan ske på alla stationer idag. De långväga nattågen från södra Sverige har ett stort säsongsbundet resande till fjällvärlden norr om Kiruna. Flera av fjällanläggningarna får merparten av sina kunder från nattågen söderifrån vilket medför att persontrafiken är beroende av en nattågstrafik med attraktiva ankomst- och avgångstider samt en attraktiv tidtabell, vilket innebär att persontågen behöver prioriteras högre i förhållande till malm- och godstrafiken. Kvaliteten, i form av punktlighet, måste säkerställas på ett bättre sätt än idag eftersom de långväga nattågsresenärerna oftast har en stor del av sina aktiviteter förplanerade och förbokade (helikopterskidåkning, skoterutflykt, båtturer, etc.) Den nya stationslösningen i Kiruna där genomgående persontåg inte kan gå rakt igenom utan måste göra en rundgång med lok är olycklig ur flera synpunkter. Dels får de genomgående tågen en gångtidsförlängning på 30 minuter, vilket påverkar hela nattågsupplägget då terminaltiderna blir kortare. För SJ:s del behöver den slutliga stationslösningen i Kiruna utformas så att genomgående tåg utan lokrundgång möjliggörs. Lokrundgång vintertid är ofta en källa till förseningar pga isbildning m.m. Stationslösningen i Kiruna påverkar med andra ord nattågsparet 93-94 och blir helt styrande för hur tåget ska köras hela sin resväg, från Stockholm till Narvik. Detta kan komma att påverka möjligheterna att framföra sov- och liggvagnar norr om Kiruna då terminaltiden i Narvik behöver vara minst 2 timmar. För att säkra en attraktiv tidtabell på 20

nattågen söderifrån måste man titta på hela nattågssträckan Stockholm-Luleå- Narvik. Northland Resources Northland planerar att leverera slig under 2013 om ca 1,8 Miljoner ton/år. Vid 2014 når man en kapacitet om ca 5 Miljoner ton/år. Transporterna planeras ske via Malmbanan ut till hamnen i Narvik. Northland planerar även att öppna en gruva i Finland med en kapacitet på ca 2 Miljoner ton/år. Hur transporterna till terminalen skall ske studeras i åtgärdsval Kaunisvaara-Svappavaara och Pajala med omnedj, se kapitel 2.2. andra parallella utredningar. Det är idagsläget inte klarlagt vilken hamn som blir aktuell för den finska malmen. Figur 3.3.2 Northlands transportvolymer LKAB LKAB har idag en produktionsvolym på ca 27 miljoner ton/år. LKAB är nu inne i en expansiv fas och har en framtidsvision Bortom 37 miljoner ton. Ett ökat transportbehov för malmtrafiken bygger på realiseringen av LKABs strategiska framtidsplan med ökad malmbas. 21

Total transportvolym Färdiga produkter Figur 3.3.3 LKABs totala transport volym på malmbanan inkl interna transporter samt LKABs järnvägstransporter av färdiga produkter till utskeppningshamnarna i Luleå och Narvik i tusen ton per år. Figur 3.3.4 LKABs planerade transportvolymer Narviks hamn historisk och idag Narviks hamnmyndighet bildades på grund av behovet av en isfri hamn för gruvindustrin i norra Sverige. Narviks hamn är Norges, Skandinaviens och Nordens största torrlast hamn. Idag transporteras ca 18 miljoner ton ut ur hamnen, där 98% av godstrafiken volymen är järnmalm. LKAB har mer än hundra år varit den största operatören i hamnen och skeppar sina produkter från en egen terminal och kaj. Förutom LKAB är det främst fraktbåtar som går längs kusten och några tillfälliga laster som trafikerar hamnen. År 2010 beslöt Northland att Narvik skulle användas som en utskeppningshamn för sina produkter. Lösningen blev en tillfällig anläggning vid Fagernes inre hamn som kommer att vara färdig under 2013. 22

Tillståndet för denna verksamhet sträcker sig över 10 år. Efter Northlands förfrågan har Narviks hamnmyndighet blivit kontaktad av flera mineral företag som vill använda Narvik som en framtida exporthamn för sina produkter. Framtidsvision När det gäller den framtida visionen för de kommande åren, 2012-2015, kännetecknas detta av Northland etablering i hamnen. Dessutom har EU beviljat ett bidrag till det såkallade Marco Polo projektet med ett godståg sträckan Narvik Helsingfors och sedan vidare till Ryssland. Under senare delen av denna period kommer arbetet med att planera en permanent ny malm hamnen intensifieras. När tillståndet för Northland för den tillfälliga anläggningen är över är det tänkt att flytta verksamheten till en permanent anläggning. Till år 2015 ser hamnen att nya mineralföretag kan komma att vilja nyttja Narvik som utskeppningshamn och därför planeras den nya permanenta hamnen så att den är möjlig att anpassa för de aktörer som vill använda Narvik som utskeppningshamn. LKABs terminal Fagernäs, Northland teminal Narviksterminalen Teminal för ARE, NRE mfl. Figur 3.3.4 Narviks hamn med LKABs terminal och den terminal som Northland får använda tillfälligt. Även området som nyttjas av ARE, NRE tågen redovisas. Utmaningar/Risker När det kommer till utmaningar och risker verkar det som att, med kända volymer, som att det går att ordna med tillräcklig kapacitet på Malmbanan/Ofotbanen för Northland och LKABs transporter. Vad man inte vet något om är utvecklingen av den nybildade godspendeln Narvik - Helsingfors. Om detta lyckas, kommer denna trafik som ett tillägg till de kända volymerna. Charter/Säsongstrafik Utöver SJ Norrlandståg bedrivs säsongsvis persontrafik mellan södra Sverige och Laplandsfjällen/Narvik av andra järnvägsföretag, en utveckling av denna iochmed avregleringen av persontrafikmarknaden är trolig. I södra Norge finns ett koncept där man åker kryssningsfartyg in i fjorden och där järnvägen sedan tar vid där en resenärsupplevelse med en snirklande bana upp för bergsidorna 23

är en stor attraktion, liknande tankar finns gällande Narvik och Ofotbanen. Paketresor såsom späckhuggarsafari är viktig och kommer att bli än viktigare för både Norge och Sverige. Övrig Industri Norrbotten är ett av Europas ekonomiska mest expansiva områden och detta innebär inte att ökade rese- och godstransporter begränsas till enbart malmtransporter och viss persontrafik. Det kommer att uppstå behov av transporter till och från de företag som stöder gruvnäringen och de nya näringar som kan förväntas inom oljeindustrin och fisknäringen på Nordkalotten. 3.4 Syfte, mål och ändamål Ett omfattande arbete avseende projektmål har genomförts av deltagarna vid tre workshops, deltagarna har även prioriterat målen utifrån sin verksamhet och vid workshop 3 lades målen fast. Vid workshop 3 formulerades även ett ändamål för projektet som kan beskrivas som projektets överordnande syfte. 3.4.1 Syfte Syftet med detta projekt är samtliga aktörer/intressenter ska få en gemensam bild av situationen på Malmbanan och Ofotbanen. Detta för att kunna skapa en gemensam målbild för transportsystemet och för att finna lösningar i gemensam anda både på kort och på lång sikt. Syftet med denna rapport är även att utgöra underlag till beslutsfattare. 3.4.2 Ändamål Ändamål Ändamålet med projektet är en aktörsgemensam syn på ett transportsystem som tillgodoser såväl näringslivets som medborgarnas transportbehov över tid. Med transportbehov avses persontransporter, malm och övrig godstrafik som en del i ett internationellt samarbete 24

3.4.3 Mål Med utgångspunkt från de transportpolitiska målen har projektmålen grupperats under Funktion, Hänsyn och Ekonomi Funktion - Tillgänglighet Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. För detta projekt innebär detta: Avgångs -och ankomstpunktligheten ska bidra till attraktiva resor för svenska och utländska turister, ger möjligheter till samordning av transportslag och möjliggöra arbetspendling. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. För detta projekt innebär detta: För att förbättra kvaliteten för näringslivets transporter och säkerställa dess konkurrenskraft med effektiva transporter eftersträvas en hög leveranssäkerhet. Leveransen av den prognostiserade trafikvolymen ska säkerställas över tid vilket kräver ett robust transportsystem med möjlighet till återhämtning genom att nya tekniker och arbetssätt kan prövas. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder För detta projekt innebär detta: Transportsystemet skapar förutsättningar för samhällsutvecklingen i norr och ska vara utformat så att det bidrar till den regionala, nationella och internationella tillväxten. Hänsyn - Säkerhet, miljö och hälsa Miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och ökad hälsa uppnås. För detta projekt innebär detta: God hälsa och god bebyggd miljö Bibehållna kvaliteter för natur- och kulturmiljöer med höga värden och av stor betydelse för friluftsliv och rennäring. Energieffektiva transporter Säkerhet - Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt För detta projekt innebär detta: Transportsystemet ska vara utformat så att det bidrar till att ingen dödas eller skadas allvarligt 25

Ekonomiska mål Åtgärdskostnad För detta projekt innebär detta: Val av metoder, teknik och byggnadssätt ska bidra till att finna kostnadseffektiva lösningar som minimerar påverkan på dagens kapacitet Samhällsekonomi För detta projekt innebär detta: Åtgärder i transportsystemet ska vara samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara för medborgare och näringsliv. De värden som skapas ska bidra till en ökad konkurrenskraft. 26

3.5 Nuläge och problembeskrivning Vid den första workshopen diskuterades känslor inför projektet, vilka möjligheter och utmaningar som finns, detta arbete lade grunden för en gemensam bild av nuläget. Figur 3.5.1 Redovisning av arbete på workshop där deltagarna med hjälp av lappar fick framföra sina synpunkter. De utmaningar som kom fram under diskussionerna var: Sälja in projektet Problem med gemensam målbild Byråkrati Konflikter bland aktörerna Många olika intressen Förankring i regionen Finansiering Nya tekniska lösningar Tidsaspekten Lagar och regler Att prioritera Sverige och Norge Politisk drivkraft Underkapacitet redan idag Samiska intressen Norges nationalekonomi Vilket behov ska vi lösa? Bostadsbrist Övertyga Trafikverkets ledning Kommunikation för att nå resultat Organisatoriska gränser Attraktiv region!? Ojämn arbetsmarknad Överhettad marknad Pengar Stor variation i infrastrukturen Övriga lokala planer Långsiktighet för företag Visa på projektets betydelse för Sverige Kommunikation Nytt signalsystem Akut situation 27

3.5.1 Prognoser Trafikverket och Jernbaneverket har tillsammans med LKAB och NRAB tagit fram en prognos för perioden 2011, 2015, 2020, 2040. Prognosen har även en fördelning med låg och medel fram till och med 2020. För 2040 har även en hög prognos tagits fram. Detta för att kunna utvärdera olika scenario. Dessa prognoser ligger till grund för de kapacitetsanalyser som genomförs Figur 3.5.1.1 Antal tåg 2011 och prognoser för 2015, 2020 (medium och låg) och 2040 (låg, medium och hög) på delen Kiruna Narvik. Figur 3.5.1.2 Antal tåg 2011 och prognoser för 2015, 2020 (medium och låg) och 2040 (låg, medium och hög) på delen Kiruna Gällivare 28

Figur 3.5.1.3 Antal tåg 2011 och prognoser för 2015, 2020 (medium och låg) och 2040 (låg, medium och hög) på delen Gällivare - Boden Figur 3.5.1.4 Antal tåg 2011 och prognoser för 2015, 2020 (medium och låg) på delen Boden - Luleå 29

3.5.2 Miljö Förutsättningar miljö och kulturmiljö Malmbanan sträcker sig genom Norrbottens inland och vidare upp i fjällvärlden. I anslutning till den befintliga järnvägen finns omfattande områden avsatta som riksintressen för rennäringen, kulturmiljövården, friluftslivet och naturvården. Områden av riksintresse utgör land- och vattenområden med särskilt stora bevarande- eller nyttjandevärden. Områden utsedda till riksintresse är viktiga instrument för avvägningar inom samhällsplaneringen och avsikten är att låta statliga intressen få ett styrande genomslag i den fysiska planeringen på lokal nivå. Malmbanan i sig utgör ett fastställt riksintresse för kommunikation. Järnvägen är en förutsättning för både lokala och internationella godstransporter men också en viktig transportled för persontrafiken. Banan medför att en bred allmänhet får tillgång till fjällområden i Sverige och Norge och dess upplevelsevärden med unika och storslagna landskap. Malmbanan utgör idag en barriär och ett intrång i de områden där rennäring bedrivs, i miljöbalken anges att mark och vattenområden som har betydelse för rennäringen skall så långt som möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra näringarnas bedrivande. Kulturlämningar, fornlämningar och byggnadsminnen i anslutning till järnvägen är ofta relaterade till banans tillkomst och drift. Andra lämningar efter spår av äldre mänsklig verksamhet finns registrerade, dessa utgörs bl.a. av gruvhål, fångstgropsystem, härdar och husgrunder. Lämningarna, och även oupptäckta sådana, skyddas av kulturminneslagen. Områden med stor betydelse för turism och rekreation finns i nära anslutning till stationer längs järnvägen. Riksintressen för friluftsliv i Norrbottens fjällområde omfattas av turism och det rörliga friluftslivet. Dessa områden ska särskilt beaktas vid tillåtligheten av exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön. Skyddade och högt värderade naturområden i anslutning till Malmbanan utgörs av riksintressen naturvård, nationalparker, Natura-2000 områden, naturreservat, våtmarksobjekt, biosfärområde, naturminnen, djur- och växtskyddsområden, biotopskyddsområden, vattenskyddsområden och strandskyddsområden. Områdena har höga natur- och upplevelsevärden. Naturvetenskapliga forskningsanläggningar med omgivande naturreservat finns bl.a. i Abisko och Stordalen. Tillstånd, dispens, samråd eller andra prövningar som krävs vid exploatering eller andra åtgärder inom områdena regleras i Miljöbalken. 30

4 Pröva åtgärder 4.1 Inventering av åtgärder Vid workshop 2 genomfördes en åtgärdsinventering för att lyfta fram möjliga åtgärder som bidrar till att uppnå de mål som satts för projektet. Som grund för åtgärdsgenereringen nyttjades 4-stegsprincipen. Detta för finna åtgärder som snabbt skulle kunna ge effekt men även för att finna mer långsiktiga lösningar I detta arbete kopplades en tidsaxel till åtgärderna med fokus på: Nutid 2011, 2012 Närtid 2015 Framtid 2020, 2040 För att tydliggöra vilket steg enligt 4-stegsprincipen som åtgärden tillhör nyttjades olika färger för åtgärderna där Grön= steg 1, Blå = steg 2, Orange= steg 3 och Rosa= steg 4 31

Figur 4.1.1 Visuell planering över möjliga åtgärder där deltagarna vid workshop framförde möjliga åtgärder enligt 4-stegsprincipen. De åtgärder som togs fram grupperades enligt nedanstående huvudgrupper. Till varje huvudgrupp finns ett antal delåtgärder: Politik och finansiering Denna åtgärd omfattar tillsättande av en styrgrupp med beslutsmandat bestående av deltagare från denna process. I detta ingår att lyfta fram finansieringsfrågor, skapa en politisk förankring och synliggörande av detta stråk Vinteråtgärder Denna åtgärd omfattar att förbättra vinterberedskap för att klara upprätthålla kapaciteten under vintermånaderna, i detta ligger även byggnation av snögalleri vid Vassijaure samt växelvärme, strategiska växlar har idag växelvärme men möjlighet att utöka detta bör göras. Logistikgrupp Denna åtgärd omfattar att etablera en grupp som har som uppgift att kontinuerligt arbeta med att finna lösningar för att köra och styra tågen så effektivt som möjligt. Det ingår även att arbeta med administrativa åtgärder för att underlätta dagliga driften. Drift och underhållsgrupp Denna åtgärd omfattar att etablera en grupp som har som uppgift att kontinuerligt arbeta med att finna lösningar för att få till ett effektivare underhåll. Det ingår även att arbeta med mer tekniska åtgärder i och omkring anläggningen och i detta arbete kan även forskning och utveckling knytas. Signalsystem Denna åtgärd omfattar enklare signalåtgärder för att öka kapaciteten såsom flytt av mellansignal. Här ligger även införande av ERTMS och utbyte av gamla signalställverk. 32

Åtgärder i Narviks hamn Denna åtgärd omfattar att starta fysisk planering för ny hamn i Narvik. Det ingår även att studera lösningar för att nyttja det begränsande utrymme som finns i Narvik. Upprustning av Fagernäslinjen och miljöanpassning i centrum ingår också i denna åtgärd. Persontrafik Denna åtgärd omfattar begränsning av persontrafiken Kiruna-Narvik, även begränsningar under delar av året såsom under byggperioden och ersätta dessa med utökad busstrafik, om detta ger kapacitet. Det ingår även att se över möjligheterna till att begränsa antalet stopp sträckan Boden Narvik för att frigöra kapacitet. Vagnsläges information på stationer, motorvagnståg under lågsäsong och att optimera persontrafiken utifrån näringens behov är andra åtgärder som ingår. Mötesstationer/-spår Denna åtgärd omfattar förlängning av mötesstationer till 750m, samtidig infart, bygga fler mötesstationer, optimering av stationer, anlägga 3 spårsstationer på utvalda platser. Det ingår även utredningsfrågor kring Gällivare bangård och stationslösning i Kiruna. Förändrade restriktioner Denna åtgärd omfattar att öka största tillåtna hastighet, Sth, i Sverige samt att se över största tillåtna axellast. Här ingår även att se över möjligheten att samtliga tåg ska vara 750m. Dubbelspår Denna åtgärd omfattar att anlägga partiellt dubbelspår Kiruna-Narvik, samt komplett dubbelspår på sträckan. I detta arbete omfattas även sträckan Gällivare-Boden. Plattformar och övrig infrastruktur Denna åtgärd omfattar att anlägga ny plattform i Murjek och Nattavaara samt tillgänglighetsanpassning av befintliga plattformar. I denna åtgärd ingår även vilt-och renstängsel. Ny järnväg Denna åtgärd omfattar ny järnväg för gruvområdet i Kaunisvaara till malmbanan. Samordna transporter Denna åtgärd omfattar samordning av transporter, med ett driftsbolag för malmtrafik Kraftförsörjning Denna åtgärd omfattar utredning av kraftförsörjningsåtgärder. På Svensk sida finns ett såkallat autotransformatorsystem, AT-system, från Luleå - Boden - Riksgränsen, det återstår ca 6mil att bygga ut innan ATsystemet når Riksgränsen. På Norsk sida omfattas att öka kapacitet på omformarstationer, nya omformarstationer samt ny matarledning. Övrigt Denna åtgärd omfattar effektivare terminaler 33

4.2 Prioritering av åtgärder Under workshop 3 fick deltagarna prioritera bland åtgärdsområdena och redovisa de tre mest viktigaste respektive minst viktigaste områdena. Det är i detta sammanhang en prioritering och inte ett ställningstagande om åtgärden isig är viktig eller inte. Åtgärdsområdena som anses viktiga för projektet Politik och finansiering Dubbelspår Logistikgrupp Förbättrat underhåll Ombyggnad av Narviks hamn Mötesstationer, viktig för tre, ej viktig för en Åtgärdsområdena som anses ej viktiga för projektet Ny järnväg var viktig för en aktör, ej viktig för en aktör ej viktig för gruppen Åtgärdsområde Persontrafik viktig för en aktör, ej viktig för fem aktörer ej viktig för av gruppen Samordna transporter Plattformar och övrig infrastruktur Förändra restriktioner Övrigt Vinteråtgärder Några områden var för gruppen varken viktiga eller minst viktiga Detta tolkas som ej prioriterat Signalsystem Kraftförsörjning 4.3 Åtgärder som ej analyseras vidare i detta arbete Utifrån den prioritering som genomfördes har följande åtgärder ej studerats vidare, dessa åtgärder är fortfarande viktiga och kan framledes bli aktuella att lyfta fram. Vinteråtgärder Denna åtgärd omfattar att förbättra vinterberedskap för att klara upprätthålla kapaciteten under vintermånaderna, i detta ligger även byggnation av snögalleri vid Vassijaure samt växelvärme över känsliga växlar. 34

Vid anläggande av nya växlar bör de anpassas så att risker för snöproblem minimeras. Effekter Vid en stängning av en mötesstation minskar tillgänglig kapaciteten med ca 10-40%. Snögalleri, växelvärme bidrar till att minska risken för störningar. Signalsystem Denna åtgärd omfattar enklare signalåtgärder för att öka kapaciteten såsom flytt av mellansignal. Här ligger även införande av ERTMS och utbyte av gamla signalställverk. Effekter Genom att flytta mellansignaler tjänar tågen ca 4-5 minuter på att slippa precisionsköra vid varje station. De stationer som kan vara aktuella är Sunderby sjukhus och Sunderby Norra. Lina älv, Kilvo och Berfors går inte att åtgärda då bangårdarna är för korta. Införandet av ERTMS leder till att gamla ställverk kan ersättas. För att kunna packa tågen tätare och köra såkallad kolonnkörning behöver ERTMS nivå 3 införas. Detta ligger dock långt fram i tiden och dagens planer är att införa ERTMS nivå 2 på Malmbanan vilket inte ger så stora effekter på kapaciteten. Persontrafik Denna åtgärd omfattar begränsning av persontrafiken Kiruna-Narvik, även begränsningar under delar av året såsom under byggperioden och ersätta dessa med utökad busstrafik, om detta ger kapacitet. Det ingår även att se över möjligheterna till att begränsa antalet stopp sträckan Luleå Narvik för att frigöra kapacitet. Vagnsläges information på stationer, motorvagnståg under lågsäsong och att optimera persontrafiken utifrån näringens behov är andra åtgärder som ingår. Effekter En begräsning av persontrafiken leder till att kapacitetsutnyttjandet på banan minskar från 106-96% på sträckan Narvik-Kiruna. För Mellandelen Kiruna-Gällivare blir förändringen 96-81% och för södra omloppet Gällivare-Boden 99-83%. Denna åtgärd är i sig inte tillräcklig utan måste kombineras med andra mer omfattande åtgärder då kapacitetsutnyttjandet vid trafikprognos 2015 låg fortfarande ligger på en nivå på 83-96%. Effekterna av att minska antalet stopp från dagens planerade ger inte särskilt mycket kapacitet för övrig trafik utan effekterna uppkommer för det aktuella tåget/tågläget. Genom att sätta upp vagnlägesskyltar underlättas för resenärerna att snabbare finna sin vagn, detta är särskilt vikigt för nattågen som är långa. På större stationer med stort resandeutbyte hjälper inte vagnlägesskyltar, då krävs istället ett längre uppehåll. För ett genomgående persontåg krävs minst 5min uppehåll i Gällivare och Kiruna, där Kiruna helst behöver 10 min. Även stationerna norr om Kiruna har vid högsäsong behov av längre stopp pga. bl.a. mycket packning mm. Att tillsätta motorvagnståg ger bara marginaleffekter kapacitetsmässig, men en positiv effekt vid tågvändning (10 min mot 20 min). Att köra ett tåg med loktåg under endast en del av året och med motorvagnståg under lågsäsong är bara möjligt om det finns alternativa nyttjademöjligheter för fordonen under den tid de inte används på Malmbanan, ingen intressent kan bära dubbla kostnader. Optimering av persontrafik utifrån näringens behov ger möjligheter för turismens och arbetspendlingens utveckling. 35

Förändrade restriktioner Denna åtgärd omfattar att öka största tillåtna hastighet, Sth, i Sverige samt att se över största tillåtna axellast. Här ingår även att se över möjligheten att samtliga tåg ska vara 750m. Effekter Att öka största tillåtna hastighet för Malmtågen med 10km/h leder till att kapacitetsutnyttjandet på banan minskar från 106-103% på sträckan Narvik-Kiruna. För Mellandelen Kiruna-Gällivare blir förändringen 96-92% och för södra omloppet Gällivare-Boden 99-97%. För delen Boden- Luleå minskar kapacitetsutnyttjandet från 69-67%. Denna åtgärd är i sig inte tillräcklig utan måste kombineras med andra mer omfattande åtgärder då kapacitetsutnyttjandet vid trafikprognos 2015 låg fortfarande ligger på nästan 100% istort sett hela malmbanan/ofotbanen. Ökad hastighet på Norsk sida anses inte möjligt. Om en ny järnväg anläggs bör den anpassas för högre hastighet. Ett första utlåtande från en bärighetsutredning som Trafikverket genomför för en större bro på malmbanan, och som anses vara representativ för andra liknande broar, visar att det beräkningsmässigt går att klara STAX 32,5 ton. Om beslut tas att studera detta vidare behöver resterade broar samt mark och geoteknik undersökas vidare. Att sätta en begränsning att samtliga tåg ska vara 750 m är svårt för infrastrukturförvaltaren att göra. Förutsättningarna för banan beskrivs i Järnvägsnätsbeskrivningen, JNB, och utifrån denna ansöker auktoriserad operatör om tåglägen. Plattformar och övrig infrastruktur Denna åtgärd omfattar att anlägga ny plattform i Murjek och Nattavaara samt tillgänglighetsanpassning av befintliga plattformar. För att möjliggöra bra tidtabeller bör varje station förses med dubbla plattformar. I denna åtgärd ingår även vilt- och renstängsel. Effekter Norrtågsutredningen ger att anslutande trafik effektiviseras med denna typ av åtgärder då möten mellan persontåg och möjlighet att bussar kan matas av tåg i båda riktningarna Anläggande av vilt och renstängsel gör att punktligheten kan öka då hastighetsnedsättningar på grund av risk för påkörning inte behöver införas alternativt kan tas bort. Ny järnväg Denna åtgärd omfattar ny järnväg för gruvområdet i Kaunisvaara till malmbanan. Effekter För kapaciteten på Malmbanan/Ofotbanen medger inte denna lösning direkta effekter. Om möjligt skulle denna järnväg om den byggs till Finland kunna medge avlastning av Malmbanan på delen Kiruna-Luleå. Samordna transporter Denna åtgärd omfattar samordning av transporter, med ett driftsbolag för malmtrafik. Effekter Denna åtgärd har inte analyserats vidare inom ramen för detta arbete. 36

Kraftförsörjning Denna åtgärd omfattar utredning av kraftförsörjningsåtgärder. På Norsk sida handlar åtgärderna om att öka kapacitet på omformarstationer, bygga nya omformarstationer samt ny matarledning. Effekter På svensk sida finns tillräcklig kapacitet. AT system finns från Boden till Stenbacken och det finns en outnyttjad kapacitet i omformarstationerna. I Kiruna omformarstation pågår ett projekt att byta ut befintligt 15 kv ställverk eftersom detta är underdimensionerat. Denna åtgärd beräknas vara genomförd till 2015. Vid behov finns det möjlighet att bygga ut kapaciteten i omformarstationerna eftersom stationerna redan idag är förberedda eller enkelt kan uppgraderas för att bestyckas med större roterande omformare. Trafikverket följer belastningsutvecklingen på stationerna kontinuerligt genom mätningar med eldriftledningssystemet. Finns behov att öka den installerade effekten så kan detta göras med förhållandevis kort varsel genom installation av större omformare. Bedömningen är att kraftförsörjningen med ovanstående åtgärder klarar en fördubblad trafik räknat i bruttoton fram till år 2020. På Norsk sida kan Rombak omformarstation maximalt uppgraderas till 3*10 MVA vid utbyte av ett aggregat på 5,8 MVA. En nylig utförd simulering visar att 3*10 MVA är tillräckligt för att klara den prognostiserade trafikökningen till 2015. Till detta måste dock kapacitet på matarledning eller kontaktledning/bärlina ökas. Det vore önskvärt att AT-systemet byggs ut från Björnfjell till Stenbacken för att undvika flaskhalsar. Ett dubbelspår på hela eller delar av sträckningen på Norsk sida kommer att kräva att nya och större omformarstationer, antagligen även på Svensk sida. Om beslut tas om att bygga dubbelspår innan 2015 kommer en ny omformarstation med tillräcklig kapacitet att kunna stå färdig till 2020. Övrigt Denna åtgärd omfattar effektivare terminaler Effekter Ökad kapacitet på terminaler gör att omloppen kan bli fler. Detta gör att systemet blir mindre störningskänsligt. Det skulle även möjliggöra kolonnkörning då fler tågset får plats på terminalerna. Detta leder dock till att en större lok- och vagnsflotta kan behövas. Några förslag som kommit fram under remissrundan är: Åtgärder i telekommunikation som omfattar att skapa ett redundant kommunikationsnät inom men även mellan Norge och Sverige. Det förekommer relativt ofta att resandetågen oplanerat passerar mötesstationerna på det avvikande huvudspåret istället för på normalhuvudspåret. Detta innebär en oplanerad hastighetsnedsättning från linjehastigheten 80 140 km/h till 40 km/h på en ungefär 1,5 km lång sträcka, ett tågmöte som hanteras på detta sätt medför en försening på resandetåget med minst 2 min 15 sekunder. Inte bara tekniska lösningar bör komma ifråga. För att upprätthålla trafiken krävs också tillgång till felavhjälpande personal i jour istället för i beredskap för att avkorta insatstiderna. Det krävs adekvat maskinell utrustning för snöröjning och för akuta spårarbeten. En viktig framåtsyftande åtgärd vore att undersöka möjligheterna att införa standardiserade växlar istället för skräddarsydda. På så sätt skapas en redundans för ett snabbt växelbyte efter exempelvis en urspårning. 37

5 Pröva åtgärder, effekter och konsekvenser De åtgärder som prioriterades att studeras vidare har analyserats vidare och för varje åtgärd eller åtgärdsområde beskrivs effekter och konsekvenser. I kapitel 5.1 beskrivs effekter och konsekvenser för funktion, i kapitel 5.2 Säkerhet, miljö och hälsa. Ekonomiska effekter beskrivs under kapitel 5.3 Ekonomi. 5.1 Funktion I detta kapitel beskrivs effekter och konsekvenser av de prioriterade åtgärderna för funktion Politik och finansiering Denna åtgärd omfattar tillsättande av en styrgrupp med beslutsmandat bestående av deltagare från denna process. I detta ingår att lyfta fram finansieringsfrågor, skapa en politisk förankring och synliggörande av detta stråk genom bland annat TEN-T nätverket. Effekter Genom att arbeta gemensamt med dessa frågor skapas en stark grund för att visa på behovet och nyttorna med att satsa på Malmbanan/Ofotbanen. Med denna åtgärd skapas även en grund för samfinansiering utifrån nyttor för respektive part. Logistikgrupp Denna åtgärd omfattar att etablera en grupp som har som uppgift att kontinuerligt arbeta med att finna lösningar för att köra och styra tågen så effektivt som möjligt. Det ingår även att arbeta med administrativa åtgärder för att underlätta dagliga driften. Gruppen ansvarar för att genomföra utpekade åtgärder inom givna tidsramar och även initiera nya projekt/åtgärder utifrån uppkomna behov Effekter Effekterna av tillsättande av en grupp är inte omedelbara. Detta är ett långsiktigt arbete som har stora potentialer där de stora vinsterna är att parterna har gemensam syn på utmaningarna och prioritering av olika åtgärder. Arbete och synsätt är förankrat inom respektive organisation. Drift och underhållsgrupp Denna åtgärd omfattar att etablera en grupp som har som uppgift att kontinuerligt arbeta med att finna lösningar för att få till ett effektivare underhåll. Det ingår även att arbeta med mer tekniska åtgärder i och omkring anläggningen och i detta arbete kan även forskning och utveckling knytas. Gruppen ansvarar för att genomföra utpekade åtgärder inom givna tidsramar och även initiera nya projekt/åtgärder utifrån uppkomna behov. Effekter Genom att fokusera på drift och underhållsfrågor kan kapacitetsvinster uppnås genom att bland annat aktörsgemensamt arbeta med förebyggande underhåll, samordning över gränserna, flexibla hastighetsnedsänkningar vid banarbete, nya metoder för drift och underhåll. Storleksordningen på kapacitetsvinsterna är svåra att skatta och effekterna blir inte omedelbara, detta är ett långsiktigt arbete som har stora förutsättningar att skapa kapacitet. 38

Åtgärder i Narviks hamn Denna åtgärd omfattar att starta fysisk planering för ny hamn i Narvik. Det ingår även att studera lösningar för att utnyttja det begränsande utrymme som finns i Narvik. Upprustning av Fagernäslinjen och miljöanpassning i centrum ingår också i denna åtgärd. Effekter Jernbaneverket har utarbetat en plan för nödvändiga åtgärder inom och utanför Narvik terminalen vilka innebär att det är möjligt att hantera 350 000 TEU för att möta behovet för planerade godstransporter. Det finns även förslag till åtgärder på Narviks station som omfattar en uppgradering av Fagernäslinjen till 30ton, förlängning av ett antal spår, sanering och plattforms åtgärder vilket skulle tillgodose behovet för bland annat Northlands transporter. Narviks hamn planerar för en framtida permanent hamn dit ytterligare aktörer kan hänvisas. Denna åtgärd gör att det inte kommer att varar kapacitetsbrist i hamnen för framtida volymer. Mötesstationer/-spår Denna åtgärd omfattar förlängning av mötesstationer till 750m, samtidig infart, bygga fler mötesstationer, optimering av stationer, anlägga 3 spårsstationer på utvalda platser. Det ingår även utredningsfrågor kring Gällivare bangård och stationslösning i Kiruna. Effekter, se kapitel 5.1.1 Dubbelspår Denna åtgärd omfattar att anlägga partiellt dubbelspår Kiruna-Narvik, samt komplett dubbelspår på sträckan. I detta arbete omfattas även sträckan Gällivare-Boden. Effekter, se kapitel 5.1.1 39

5.1.1 Kapacitetsanalys Narvik-Luleå I nedan beräkningar utvärderas olika åtgärder enligt fyrstegsprincipen där begränsande ombyggnadsåtgärder i befintlig infrastruktur, se kapitel 1, i denna utredning betraktas som steg 3 åtgärder. Ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur genom ex styrning betraktas som steg 2 åtgärder, de åtgärder som analyserats är: Steg 2.2 Samtidig infart för samtliga stationer där stationslängden är anpassade för samtidig infart och kan ta möten med 750m långa tåg. Steg 3.1 Förlängning av samtliga återstående stationer för möten med 750m långa tåg Steg 3.2 Samtidig infart för samtliga stationer som förlängts enligt steg 3.1 Kapacitetsberäkningarna i denna utredning är gjorda med en modell anpassad för situationen med enkelspår och tunga, långa och långsamtgående malmtåg tillsammans med snabbare gods och persontrafik. Detta då inte samtliga stationer på Malmbanan/Ofotbanen klarar mötet med långa tåg, samma modell har används även i det nationella kapacitetsuppdraget. Analysen omfattar även den norska delen av sträckan mellan Riksgränsen och Narvik. Analysen har som utgångspunkt de prognoser som är framtagna i projektet och där Trafik låg utgör samma prognoser som ingår i det nationella kapacitetsuppdraget, se figur 2.2.2. Jämförelsealternativ För att kunna jämföra de olika åtgärderna mot varandra grundar sig kapacitetsanalyserna på utbyggnad av infrastruktur enligt dagens plan, det såkallade jämförelsealternativet, JA, se kapitel 3.2. Då en omprioritering av JA med en tidigareläggning av förlängningar av Kaisepakte, Rensjön, Ripats och Lakaträsk föreslagits så nyttjas detta jämförelsealternativ istället och benämns jämförelsealternativ 0.1, JA 0.1, i följande analyser. 40

571 Figur 5.1.1.1 Beskrivning av de ingående delarna i kapacitetsberäkningarna. Figur 5.1.1.1 redovisar kapacitetsutnyttjandet på linjen Narvik-Kiruna uttryckt i % för dimensionerande sträcka på linjen. Observera att stapeln dimensionerande kapacitetsutnyttjande på linjedel redovisar sträckan Narvik-Luleå medan delen Narvik-Kiruna redovisas mer ingående för respektive station. Kapacitetsutnyttjandet på respektive station framgår i figuren som en procentsats, vilket kan vara lägre än den dimensionerande. Den visar även längden mellan stationer samt stationens längd (långa malmtåg behöver minst 750m). Motsvarande redovisning kommer att nyttjas vid presentation av olika åtgärder i anläggningen och vilken kapacitetsförändring som dessa skulle kunna medföra. Beräkningarna nedan utgår från trafikprognos 2015 låg och jämförs mot förslag till omprioriterad plan för utbyggnad av stationer vilket gör att Kaisepakte, Rensjön, Ripas, Lakaträsk samt Björnfjell är förlängda, se figur 5.1.1.2. Det är den dimensionerande sträckans kapacitetsutnyttjande som redovisas i nedan beskrivningar 41

571 Figur 5.1.1.2 Jämförelsealternativ 0.1 i analyserna. Trafikprognos 2015 låg och infrastruktur 2015 med tidigareläggning av Kaisepakte, Rensjön, Ripats, Lakaträsk samt utbyggnad av Björnfjell (blåa pilar). Steg 2.2.1: Utbyggnad till samtidig infart, SI40, för stationer som kan ta möten med långa tåg, 750m o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 106-104 % med på sträckan Narvik-Kiruna. För sträckan Kiruna-Gällivare blir situationen oförändrat. För sträckan Gällivare-Boden blir situationen oförändrad. För sträckan Boden Luleå minskar kapacitetsutnyttjandet från 69-52%. Fortfarande ligger kapacitetsutnyttjandet på för hög nivå sträckan Narvik - Boden. Denna analys visar även att JA, dagens plan, för utbyggnad av stationer inte behöver analyseras vidare då kapacitetsutnyttjandet för JA 0.1 är så pass högt och skulle bli än högre om färre stationer skulle vara utbyggda. 42

Figur 5.1.1.3 Steg 3.1.1 förlängning av samtliga befintliga stationer för möten med 750m långa tåg. Steg 3.3.1: alla stationer utbyggda o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 106-86% när Romback förlängts på sträckan Narvik-Kiruna, fortfarande ligger kapacitetsutnyttjandet på hög nivå på den sträckan För delen Kiruna-Gällivare, Gällivare-Boden och Boden-Luleå ligger kapacitetsutnyttjandet mellan 41-61% när 18 stationer förlängts. Vart gränsen går för antal mötesstationer och när det istället är mer effektivt att satsa på partiella dubbelspår är svårt och behöver analyseras vidare. Fler mötesstationer ger ökad flexibilitet i tidtabellskonstruktionen men fler möten ger längre omloppstider. 43

En känslighetsanalys har genomförts för prognos 2015 medel och beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet vid förlängning av samtliga stationer ligger på: o 110 % på sträckan Narvik-Kiruna. 58% på sträckan Kiruna-Gällivare 68% på sträckan Gällivare-Boden 48% på sträckan Boden-Luleå För prognos 2020 låg visar beräkningarna att kapacitetsutnyttjandet ligger på: o 111% på sträckan Narvik-Kiruna. 69% på sträckan Kiruna-Gällivare 75% på sträckan Gällivare-Boden 72% på sträckan Boden-Luleå För prognos 2020 medel visar beräkningarna att kapacitetsutnyttjandet ligger på: o 153% på sträckan Narvik-Kiruna. 88% på sträckan Kiruna-Gällivare 93% på sträckan Gällivare-Boden 72% på sträckan Boden-Luleå 44

Figur 5.1.1.5 Steg 3.2.1 samtidig infart för samtliga stationer prognos 2015 låg. 3.2.3 Samtidig infart för samtliga stationer visar att kapacitetsutnyttjandet för prognos 2015 låg blir o 77 % på sträckan Narvik-Kiruna. 37% på sträckan Kiruna-Gällivare 54% på sträckan Gällivare-Boden 44% på sträckan Boden-Luleå 45

En känslighetsanalys har genomförts för prognos 2015 medel och beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet ligger på: o 98% på sträckan Narvik-Kiruna. 52% på sträckan Kiruna-Gällivare 61% på sträckan Gällivare-Boden 44% på sträckan Boden-Luleå För prognos 2020 visar beräkningarna att kapacitetsutnyttjandet ligger på: o 100% på sträckan Narvik-Kiruna. 62% på sträckan Kiruna-Gällivare 67% på sträckan Gällivare-Boden 65% på sträckan Boden-Luleå För prognos 2020 medel visar beräkningarna att kapacitetsutnyttjandet ligger på: o 137% på sträckan Narvik-Kiruna. 79% på sträckan Kiruna-Gällivare 83% på sträckan Gällivare-Boden 65% på sträckan Boden-Luleå 46

Analysen enligt ovan visar att kapaciteten kan tillgodoses för sträckan Kiruna- Luleå om samtliga stationer förlängs till att kunna ta möten med långa tåg. Kapacitetssituationen blir bättre om mötesstationerna byggs så att möjlighet med samtidig infart finns. Då det är tal om ett omfattande arbete med förlängning av 18 stationer behöver en fördjupad trafik och kapacitetsanalys genomföras för att se över när det är motiverad att istället bygga ihop de korta mötesstationerna med nästa station och därigenom skapa en lång station/partiellt dubbelspår vilket skulle möjliggöra ett komplett dubbelspår, se figur 5.1.1.6. I detta arbete bör även möjligheterna att med hjälp av exempelvis linjerätningar erhålla långa stationer/partiella dubbelspår, se figur 5.1.1.7. Även att anlägga nya mötesstationer behöver analyseras 1. Nuvarande principiella utformning Kort Lång Kort Lång 2. Principiell utformning med förlängda stationer Lång Lång Lång Lång 3. Principell utformning med sammanbyggda stationer - Utbyggnadsskede Kort Lång Kort Lång 4. Principiell utformning med sammanbyggda stationer - Slutskede Kort Lång Kort Lång Figur 5.1.1.6, principiell utformning av möjlig utbyggnad/sammanbyggnad av stationer till ett komplett dubbelspår Figur 5.1.1.7, skiss på linjerätning mellan stationer, streckad linje, och skapande av lång station/partiellt dubbelspår. För delen Narvik-Kiruna kommer inte kapacitetsbehovet att kunna tillgodoses med de prognoserna som tagits fram vid förlängning av samtliga mötesstationer även om dessa anpassas för samtidig infart. Med anledning av detta har alternativet med nya mötesstationer samt dubbelspår studerats, se 5.1.2 kapacitetsanalys Narvik-Kiruna nya mötesstationer och dubbelspår 47

5.1.2 Kapacitetsanalys Narvik-Kiruna, nya mötesstationer och dubbelspår I kapitel 5.1.1 genomfördes en analys som visade på att steg 1-3 åtgärder inte var tillräckliga för att tillgodose det transportbehov och de prognoser som arbetats fram. Därför har steg 4 åtgärder analyserats i detta kapitel. Steg 4.1 Nya mötesstationer Steg 4.2 partiella dubbelspår Steg 4.3 nya mötesstationer mellan samtliga befintliga stationer Steg 4.4 dubbelspår Nedan analyser gäller endast för trafik 2020 låg samt 2020 medel på sträckan Narvik-Kiruna. Figur 5.1.2.1 fyra nya mötesstationer vid trafik 2020 låg jämfört mot steg 3.2 samtliga stationer med samtidig infart och med trafikprognos 2020 låg, se kapitel 5.1.1 Steg 4.1: nya mötesstationer o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 100% till 97% med 4 nya mötesstationer (Djupvik, Sösterbaek, Låktatjåkka och Peuruvaara) vid prognos 2020låg. Fortfarande ligger kapacitetsutnyttjandet på hög nivå. 48

Figur 5.1.2.2 partiella dubbelspår vid trafik 2020 låg, jämfört mot steg 3.2 samtliga stationer med samtidig infart och med trafikprognos 2020 låg, se kapitel 5.1.1 Steg 4.2: partiella dubbelspår o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 100% till 98% vid partiella dubbelspår Straumsnes-Katterat, Vassijaure- Kopparåsen och Krokvik-Peuruvaara. Dessa delsträckor är begränsande och analyseras därför som möjliga delsträckor att bygga ut vid prognos 2020låg. Fortfarande ligger kapacitetsutnyttjandet på hög nivå sett till hela sträckan med flaskhalsar där vi inte har dubbelspår. På Norsk sida ser det bättre ut med partiell dubbelspårsutbyggnad samt sträckan Kopparåsen - Vassijaure. Generellt sett är det in mot terminaler som partiellt dubbelspår skulle skapa kapacitet, på linjen finns det fortfarande flaskhalsar som partiellt dubbelspår inte rår på. 49

Figur 5.1.2.3 partiella dubbelspår vid trafik 2020medel En känslighetsanalys har genomförts för trafik 2020 medel och den visar att kapacitetsutnyttjadet är ansträngt nu även på Norsk sida in mot Narvik station. Steg 4.3: nya mötesstationer mellan alla befintliga stationer o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 100% till 60% vid utbyggnad av 17 nya stationer sträckan Narvik-Kiruna vid prognos 2020 låg. Det är produktionstekniskt sett svårt att anlägga mötesstationer emellan befintliga då de geografiska förutsättningarna inte medger detta. I stort sett samtliga stationer kommer att ligga i kurva och på de norra delarna är det svårt att finna sträckor som medger ytterligare mötesstationer med anledning av lutningarna. 50

Figur 5.1.2.3 komplettdubbelspårsutbyggnad vid trafik 2020 låg, jämfört mot steg 3.2 samtliga stationer med samtidig infart och med trafikprognos 2020 låg, se kapitel 5.1.1 Steg 4.4: dubbelspår o o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 100% till 41% En känslighetsanalys har genomförts där beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet ligger på 66% vid utbyggnad av dubbelspår sträckan Narvik-Kiruna vid prognos 2020 medel. Beräkningar enligt ovan visar att en komplett dubbelspårsutbyggnad är den åtgärd som bäst klarar de prognoser som tagits fram i projektet. Partiella dubbelspår ökar kapaciteten framförallt in mot terminaler men flaskhalsar på sträckan finns fortfarande kvar. 51

5.2 Säkerhet, miljö och hälsa I detta kapitel beskrivs effekter och konsekvenser av de prioriterade åtgärderna för Säkerhet, miljö och hälsa. Politik och finansiering Denna åtgärd omfattar tillsättande av en styrgrupp med beslutsmandat bestående av deltagare från denna process. I detta ingår att lyfta fram finansieringsfrågor, skapa en politisk förankring och synliggörande av detta stråk. Effekter Inga negativa effekter bör uppkomma avseende säkerhet, miljö och hälsa. Logistikgrupp Denna åtgärd omfattar att etablera en grupp som har som uppgift att kontinuerligt arbeta med att finna lösningar för att köra och styra tågen så effektivt som möjligt. Det ingår även att arbeta med administrativa åtgärder för att underlätta dagliga driften. Effekter Inga negativa effekter bör uppkomma avseende säkerhet, miljö och hälsa. Drift och underhållsgrupp Denna åtgärd omfattar att etablera en grupp som har som uppgift att kontinuerligt arbeta med att finna lösningar för att få till ett effektivare underhåll. Det ingår även att arbeta med mer tekniska åtgärder i och omkring anläggningen och i detta arbete kan även forskning och utveckling knytas. Effekter Begränsad påverkan på omgivande miljö kan ske vid mindre nyinvesteringar. Åtgärder i Narviks hamn Denna åtgärd omfattar att starta fysisk planering för ny hamn i Narvik. Det ingår även att studera lösningar för att nyttja det begränsande utrymme som finns i Narvik. Upprustning av Fagernäslinjen och miljöanpassning i centrum ingår också i denna åtgärd. Effekter Ny mark tas i anspråk samt påverkan på havsmiljön kan ske. Mötesstationer/-spår Denna åtgärd omfattar förlängning av mötesstationer till 750m, samtidig infart, bygga fler mötesstationer, optimering av stationer, anlägga 3 spårsstationer på utvalda platser. Det ingår även utredningsfrågor kring Gällivare bangård och stationslösning i Kiruna. Effekter, Åtgärderna kan ge långvariga effekter såsom ökad bullerstörning, intrång i naturområden, påverkan på forn- och kulturlämningar samt intrång i områden där rennäring bedrivs. Effekterna begränsas om nya spår förläggs i anslutning till befintligt spår. Vid byggande av nya mötesstationer anpassas anläggningen så det blir en säker trafikmiljö. Dubbelspår Denna åtgärd omfattar att anlägga partiellt dubbelspår Kiruna-Narvik, samt komplett dubbelspår på sträckan. I detta arbete omfattas även sträckan Gällivare-Boden. Effekter 52

Åtgärderna kan ge långvariga effekter såsom ökad bullerstörning, intrång i naturområden, påverkan på forn- och kulturlämningar samt intrång i områden där rennäring bedrivs. Effekterna begränsas om nya spår förläggs i anslutning till befintligt spår. Vid byggande av dubbelspår anpassas anläggningen så det blir en säker trafikmiljö. 5.3 Ekonomi I detta kapitel beskrivs effekter gällande Ekonomi för de prioriterade åtgärderna. Åtgärdskostnad För åtgärdskostnader har nyckeltal och schabloner nyttjats. För att ta fram kostnader för dubbelspår på sträckan Riksgränsen-Kiruna har en enklare linjestudie genomförts som underlag för framtagande av mängder och för en möjlig lokalisering av dubbelspåret i anslutning till befintlig järnväg. Kostnaderna ska ses som storleksordning och omfattning, inte som faktiska kostnader. Kostnaderna på Svensk sida redovisas på 50% nivån enligt Successivmetoden, kostnader för generella osäkerheter ingår inte. Det är inte genomfört någon osäkerhetsanalys. För att ta fram mer detaljerade kalkyler behöver planeringsprocessen drivas vidare. Politik och finansiering Denna åtgärd omfattar tillsättande av en styrgrupp med beslutsmandat bestående av deltagare från denna process. I detta ingår att lyfta fram finansieringsfrågor, skapa en politisk förankring och synliggörande av detta stråk. Effekter Interna kostnader för deltagande i arbetet kan uppkomma Logistikgrupp Denna åtgärd omfattar att etablera en grupp som har som uppgift att kontinuerligt arbeta med att finna lösningar för att köra och styra tågen så effektivt som möjligt. Det ingår även att arbeta med administrativa åtgärder för att underlätta dagliga driften. Effekter Interna kostnader för deltagande i arbetet kan uppkomma, likaså externa kostnader såsom konsult, utredningskostnader men även kostnader för olika typer av administrativa åtgärder. Drift och underhållsgrupp Denna åtgärd omfattar att etablera en grupp som har som uppgift att kontinuerligt arbeta med att finna lösningar för att få till ett effektivare underhåll. Det ingår även att arbeta med mer tekniska åtgärder i och omkring anläggningen och i detta arbete kan även forskning och utveckling knytas. Effekter Interna kostnader för deltagande i arbetet kan uppkomma, likaså externa kostnader såsom konsult, utredningskostnader men även kostnader för forskning och utveckling. Ökade anslag för drift och underhåll, för att återställa banans kvalitet så att akut felavhjälpning kan minimeras, är kostnader som identifierats. 53

Åtgärder i Narviks hamn Denna åtgärd omfattar att starta fysisk planering för ny hamn i Narvik. Det ingår även att studera lösningar för att nyttja det begränsande utrymme som finns i Narvik. Upprustning av Fagernäslinjen och miljöanpassning i centrum ingår också i denna åtgärd. Effekter Kostnader för upprustning av Fagernäslinjen ca 120-300 1 MNOK. Åtgärder i terminalen för att möta Northlands transportbehov, kaj, lagerutrymme, lastning och lossnings anläggning ca 120-600 1 MNOK. Kostnader för en långsiktig lösning med en ny hamn för nya aktörer ca 900-1300 1 MNOK Mötesstationer/-spår Kostnader för anläggande av mötesstationer på svensk sida enligt plan för uppgår till ca 300MSEK i både JA och JA 0.1. Kostnader att förlänga mötesstationer med en första etapp om 8 stationer (Gällivare, Lappberg, Koskivaara, Aptas, Gammelstad, Gransjön, Gullträsk, Näsberg) är bedömt till 581-635 2 MSEK. För en etapp 2 om 10 mötesstationer (Murjek, Nattavaara, Nuortikon, Harrträsk, Sikträsk, Lina älv, Håmojåkk, Fjällåsen, Gäddmyr, Kalixfors) bedöms kostnaderna till 730-791 2 MSEK. Kostnader på Norsk sida enligt plan för förlängning av Björnfjell och Narvik samt åtgärder vid Narvik station, Narvik terminalen samt uppgradering av kraftförsjörning och uppgradering av kontaktledning är bedömt till 1200 MNOK 1. Förlängning av Rombak, nya stationer Djupvik och Sösterbekk ca 700 1 MNOK. Dubbelspår Kostnader för anläggande av partiellt dubbelspår Peuruvaara-Krokvik samt delen Kopparåsen-Vassijaure är grovt skattat till 1100-1200 2 MSEK. Kostnad för dubbelspår sträckan Kiruna-Riksgränsen uppskattas till 7200 9120 2 MSEK. Kostnader för ett dubbelspår Kiruna-Boden är inte analyserat. Kostnaden för dubbelspår Boden Luleå är kostnadsbedömt till 1950 2010 2 MSEK Kostnader för anläggande av partiellt dubbelspår Orne elv- Horistontalen inklusive uppgradering av kraftförsörjning är uppskattat till 1000 1 MNOK. Kostnad för dubbelspår samt uppgradering av kraftförsörjning sträckan Narvik-Riksgränsen uppskattas till 4900 1 MNOK. 1 Uppskattade kostnader på Norsk sida bedömda utifrån nyckeltal 2 Kostnader på Svensk sida reovisas på 50% nivån enligt Successivmetoden, kostnader för generella osäkerheter ingår ej. Det är ej genomfört någon osäkerhetsanalys för projektet 54

Samhällsekonomi Kapacitetsanalysen visar att kapacitetsnyttjandet för sträckan Kiruna-Narvik med prognosen för trafik 2015 ligger på 77 % sträckan Kiruna-Gällivare 37%, Gällivare-Boden 54% och Boden-Luleå 44%. Trafik 2020 låg visar på kapacitetsutnyttjande om 100 % Narvik-Kiruna samt 62-67% sträckan Kiruna- Luleå, se figur nedan. Analysen visar vidare att dubbelspår är den åtgärd som leder till att kapacitetsutnyttjandet på sträckan Narvik-Kiruna ligger på 41% vid prognos 2020 låg och 66% vid prognos 2020 medel vilket anses vara acceptabelt. Figur 5.3.1 Kapacitetsutnyttjandet vid trafik 2015 respektive 2020 låg Med anledning av de stora investeringskostnader som ett dubbelspår samt utbyggnad av mötesstationer på södra omloppet skulle innebära har en samhällsekonomisk bedömning gjorts utifrån att inskränkningar måste ske i trafiken för att klara kapacitetssituationen. Bedömningarna visar på storleksordningen av vinster som skulle kunna gå förlorade om inskränkningar måste göras. Resultatet av beräkningarna kan ses som en indikation på omfattningen av åtgärder som skulle kunna motiveras. I en samhällsekonomisk analys är det av betydelse hur man väljer att tolka begreppet Samhälle. Ofta avgränsas analysen till att omfatta endast effekter för de intressenter vars länders skattebetalare är med och finansierar de åtgärder som är aktuella. Det som studeras berör både svenska och norska intressenter och både Sverige och Norge har investerat pengar i järnvägen mellan Kiruna och Narvik. Därför betraktas Sverige och Norge som en region (samhället) i denna analys och övriga länder betraktas som utland. Således är det nyttor och kostnader för alla svenska och norska intressenter som beaktas i den samhällsekonomiska analysen, där intressenter t.ex. kan vara staten, privatpersoner och företag. Den metodik och de kalkylvärden som har används är dock svenska. För en mer utförlig redovisning av samhällsekonomiska värderingar för de olika delsträckorna se vidare underlagsrapporterna Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik, Kiruna-Narvik resp Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik, Kiruna- Boden för mer information. En kapacitetsanalys har även genoförts för de inskränkningar som studerats för att visa på effekterna av inskränkningarna. De inskränkningar som analyseras är LKAB kan inte gå upp i produktion enligt plan Northlands malmtransporter kan inte gå i produktion enligt plan Persontrafiken prioriteras undan Andra godståg (ej malm) reduceras i antal 55

Sträckan Kiruna-Narvik LKAB Det som beräknas är hur nuvärdet av framtida malmförsäljningsvinster ökar när malmen kan brytas, transporteras och säljas i snabbare takt. I den andra vågskålen ligger att en högre årlig produktionsnivå gör att malmkropparna töms snabbare. En ökning av de årliga försäljningsvolymerna (via Narviks hamn) från ca 20 Mt/år till 36 Mt/år ger upphov till samhällsekonomiska vinster på ca 55 miljarder kronor i nuvärde, givet att produktionskostnad per ton över tiden är oförändrad, att järnmalmspriset långsiktigt ligger på ca $125 per ton och att produktionen pågår till år 2037. Om malmen tar slut tidigare uppkommer dock även en förlust, iform av uteblivna vinster, som diskonterat till nuvärde uppgår till ca 30 miljarder kronor. Således ger den snabbare brytningstakten en nettovinst på ca 25 miljarder kronor i det fallet att malmen tar slut tidigare. Nya gruvbolag Värdet av att nya gruvbolag kan framföra sin malm på järnvägen har här värderats på följande sätt: plus minus a) Den samhällsekonomiska vinsten av ökad sysselsättning till följd av högre ekonomisk aktivitet i ett område (som bland annat en funktion av hur hög arbetslöshet som föreligger i det berörda området) b) Om utländska ägare: 23,6 % av den förväntade, diskonterade vinsten i gruvbolagets prospekt. b) Om svenska eller norska ägare: 100 % av vinsten i gruvbolagets prospekt. c) Den kostnad som svenska och/eller norska skattebetalare behöver lägga på infrastruktur för att möjliggöra gruvbolagets verksamhet. För Northland Resources värderades den samhällsekonomiska nyttan till ca 3,1 miljarder kronor (nuvärde). Om staten betalar mer än detta för ny infrastruktur enbart för Northland så är värdet av de nya tåglägena negativt. Övrig godstrafik (representerade av ARE/NRE) Värdet av att de godsvolymer som går i tåguppläggen Artic Rail Express och North Rail Express har värderats genom att jämföra transportkostnaden mellan väg och järnväg på sträckan Narvik-Kiruna. Detta eftersom bedömningen har gjorts att sträckan Narvik-Oslo är så lång att det är rimligt att köra godset med lastbil från Narvik till Kiruna och påbörja järnvägstransporten där. Värdet att kunna fortsätta köra ARE/NRE-volymerna på järnväg uppgår till ca 0,9 miljarder kronor (nuvärde). 56

Persontrafik och turism För persontrafiken och turism har följande områden studerats: Effekter för resenärer i Trafikverkets prognos för 2020 Med dessa förutsättningar som antagits skulle den samhällsekonomiska kostnaden för en nedläggning av persontrafiken uppgå till ca 15 mkr/år. Sett över kalkylperioden 40 år uppkommer kostnader på ca 320 mkr, diskonterat till nuvärde. Effekter för resandet till följd av kryssningssatsningar Med de förutsättningar som antagits skulle den samhällsekonomiska kostnaden för en nedläggning av persontrafiken uppgå till ca 7 mkr/år vid år 2020. Sett över kalkylperioden 40 år uppkommer kostnader på ca 145 mkr, diskonterat till nuvärde. Effekter för nya resenärer pga konferenssatsningar Med dessa förutsättningar som antagits skulle den samhällsekonomiska kostnaden för en nedläggning av persontrafiken uppgå till ca 0,5 mkr/år. Sett över kalkylperioden 40 år uppkommer kostnader på ca 8 mkr, diskonterat till nuvärde De beräkningar som gjorts tyder på att persontågen mellan Kiruna och Narvik är viktiga för turismen i regionen och att trafiken kan bidrag till samhällsekonomiska nettonyttor på ca 22 mkr/år, vilket diskonterat till nuvärde motsvarar en nytta på ca 450 mkr över kalkylperioden 40 år. Sträckan Kiruna-Boden För denna sträcka har analyser genomförts för Nedläggning av persontrafik Kiruna-Boden Reduktion av övriga godståg Inskränkning av malmtrafik har inte analyserats för denna sträcka. Persontrafik och turism För persontrafiken har följande områden studerats; Tågtrafiken är betydligt snabbare än bussarna och ger bättre tillgänglighet. Analyser visar på restidsförluster om ca 1, 4 miljarder och förändringen av biljettintäkter beräknas till ca 290 miljoner, diskonterat till nuvärde Förändrad kollektivtrafikkostnad, de analyser som genomförts visar att kostnaden för att driva kollektivtrafik minskar eftersom det är billigare att köra tåg än buss. Kollektivtrafikkostnaden minskar med ca 250 miljoner, diskonterat till nuvärde Utan persontågstrafik kommer kostnader för sjukvårdsresor att öka och den analys som är genomförda visar på nyttor om ca 26 miljoner, 57

diskonterat till nuvärde Persontågtrafiken är vikigt för turismen som i sin tur genererar sysselsättning och skatteintäkter, detta redovisas i sträckan Narvik- Kiruna och uppgår till 0,5 miljarder. Om persontrafiken läggs ner och ersätts med bussar ökar samhällets kostnader med ca 1 450 mkr, diskonterat till nuvärde. Övrig godstrafik (representerade av ARE/NRE) Ifall ARE och NRE-trafiken inte kan framföras mellan Narvik och Kiruna är det sannolikt att en stor andel av transporterna kan transporteras på väg till Kiruna för att där lyftas upp på järnväg. Ifall sträckan Boden-Kiruna inte är tillgänglig för tågtransport kommer det inte bli aktuellt att köra godset med lastbil mellan Narvik och Boden. I detta läge är det näst bästa alternativet att köra lastbil hela vägen mellan Narvik och Oslo. Om hela den förväntade ARE/NRE-trafiken trängs undan från järnvägen mellan Boden och Kiruna uppkommer den ökade samhällskostnader på ca 700 mkr/år, vilket diskonterat till nuvärde motsvarar ca 14,4 miljarder kronor. Här bör det nämnas att den använda metodiken är ifrågasatt och kan komma att förändras. Det kan inte uteslutas att dessa nyttor/kostnader är i överkant. 58

Kapacitetsanalys Kapacitetsberäkningarna utgår ifrån jämförelsealternativet 0.1, JA 0.1 med förlängning av Kaisepakte, Rensjön, Ripats, Lakaträsk, Björnfjell, se figur 5.1.1.2. Det är den dimensionerande sträckans kapacitetsutnyttjande som redovisas i nedan beskrivningar. Överflyttning av persontrafik till vägen, steg 1.1.1 o o o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 106-96% sträckan Narvik-Kiruna. minskar från 96-81% vid överflyttning av persontrafik till väg stäckan Boden-Gällivare från 99-83% på sträckan Gällivare-Kiruna Överflyttning av ARE-trafik till vägen, steg 1.2.1 o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 106-91% sträckan Narvik-Kiruna. o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 96-59% sträckan Boden-Gällivare o Beräkningar visar att kapacitetsutnyttjandet minskar från 99-73% på sträckan Gällivare-Kiruna. Totalt sett innebär inskränkningar enligt ovan att samhällsekonomiska nyttor på upp till totalt ca 29,5 miljarder kronor i nuvärde skulle kunna gå förlorade på Norra omloppet. Inskränkningarna i trafiken gör inte att kapacitetsutnyttjandet ligger på en acceptabel nivå. För södra omloppen innebär inskränkningarna att samhällsekonomiska nyttorna på upp till totalt ca 15,8 miljarder kronor i nuvärde skulle kunna gå förlorade, i detta finns inte nyttor för eventuell inskränkning i malmtrafiken analyserade. För södra omloppet ger inskränkningarna i trafiken att kapacitetssituationen ser bättre ut. 59

6 Val av åtgärd, måluppfyllelse 6.1 Funktion Jämförelsealternativ, JA, är dagens situation/dagens plan för utbyggnad av stationer. JA 0.1 är omprioritering och tidigareläggning av JA med förlängning av Kaisepakte, Rensjön, Ripats och Lakaträsk, se kapitel 3.2. Utredningsalternativ, UA, är de aktuella åtgärderna eller en kombination av åtgärder. För nedanstående åtgärder har en analys för hela systemet Narvik Luleå genomförts och måluppfyllelsen redovisas i samma tabell för följande åtgärder: - JA, - politik/finansiering, - logistikgrupp, - drift och underhållsgrupp, - åtgärder i Narvik. För nedanstående åtgärder har analysen av måluppfyllelse delats på Norra (Narvik-Kiruna) och Södra (Kiruna-Luleå) omloppet. Detta då de största volymerna transporteras på Norra omloppet vilket även har det högsta kapacitetsutnyttjadet. Detta gör att lika åtgärder kan ge olika måluppfyllelse på respektive omlopp. - JA 0.1, - mötesstationer, - dubbelspår Obetydlig/Negativ Låg God Mkt God Åtgärden bidrar ej till ställda projektmål Åtgärden bidrar i liten omfattning till ställda projektmål Åtgärden bidrar till ställda projektmål Åtgärden bidrar i stor omfattning till ställda projektmål Figur 6.1.1 Beskrivning av hur väl en åtgärd uppfyller ställda mål med en skala från obetydlig/negativ till Mycket god måluppfyllelse. 60

Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. För detta projekt innebär detta: Avgångs -och ankomstpunktligheten ska bidra till attraktiva resor för svenska och utländska turister, ger möjligheter till samordning av transportslag och möjliggöra arbetspendling. Funktion JA Politik/ fin. Logistik DoU Narvik Avgångs - och ankomstpunktlighet Obet/ Neg Obet/ Neg God God God Jämförelsealternativet (JA) dagens plan Detta alternativ bidrar inte till att uppfylla satta mål då beräkningar visar att kapaciteten fortfarande kommer att vara ansträngd vilket inte ger förutsättningarna för att ökad avgångs och ankomstpunktlighet. Måluppfyllelsen bedöms till Obetydlig/Negativ Politik och finansiering Åtgärden bedöms inte ge effekt på målet. Måluppfyllelsen bedöms till Obetydlig/Negativ Logistikgrupp Åtgärden kan leda till en effektivare styrning av trafiken över nationsgränserna, detta tillsammans med en gemensam syn på prioritering av trafiken ger förutsättningar att öka punktligheten. Måluppfyllelsen bedöms till God Drift och underhållsgrupp Åtgärden kan leda till ett ökat fokus på förebyggande underhåll vilket kan skapa mindre akut felavhjälpning. Detta tillsammans med nya metoder för drift och underhåll, flexibla hastighetsnedsänkningar vid banarbete kan gemensamt påverka punktligheten positivt. Måluppfyllelsen bedöms till God. Åtgärder i Narviks hamn Åtgärden leder till ökad kapacitet i hamnen vilket påverkar förutsättningarna att öka punktligheten. Åtgärderna vid Narvikt gör det möjligt att hantera malm via Fagernästerminalen. Måluppfyllelsen bedöms till God 61

Funktion, Norra omloppet JA 0.1 Mts- stn Dblspår Avgångs - och ankomstpunktlighet Låg Låg Mkt God Norra omloppet JA 0.1 Detta motsvarar på Norra omloppet en utbyggnad av samtliga stationer, se därför beskrivning nedan Mötesstationer/-spår för analys Mötesstationer/-spår När samtliga mötesstationer är utbyggda och har samtidig infart ligger kapacitetsutnyttjandet på 77% på sträckan Narvik-Kiruna. Detta är ett högt kapacitetsutnyttjande vilket kan orsaka problem med punktligheten, en känslighetsanalys visat att kapacitetsutnyttjandet vid ökad trafik ligger på 98%. Sammantaget bedöms måluppfyllelsen bedöms till låg Dubbelspår Ett partiellt dubbelspår tillgodoser inte den efterfrågade kapaciteten däremot kan förutsättningar för att punktligheten öka då omledningsmöjligheter skapas. Dubbelspår på delen Narvik-Kiruna leder till ökad kapacitet vilket påverkar förutsättningarna att öka punktligheten. Med ett dubbelspår och trafikprognos 2020 låg ligger kapacitetsutnyttjandet på <60%. Måluppfyllelsen bedöms till mycket God Funktion, södra omloppet JA 0.1 Mts- stn Dblspår Avgångs - och ankomstpunktlighet Låg God Mkt God Södra omloppet Jämförelsealternativ 0.1 Vid en utbyggnad av Ripats och Lakaträsk ligger kapacitetsutnyttjandet på 96-99% på sträckan Kiruna-Boden. Detta är ett högt kapacitetsutnyttjande vilket kan orsaka problem med punktligheten. Sammantaget bedöms måluppfyllelsen till låg Mötesstationer/-spår När samtliga mötesstationer är utbyggda och har samtidig infart ligger kapacitetsutnyttjandet mellan 41-61% på hela sträckan Kiruna-Luleå vilket skapar goda förutsättningar för att säkerställa punktligheten. Fortfarande finns störningskänsligheten kvar på linjen mellan 62

mötesstationerna utan omledningsmöjligheter vilket kan påverka punktligheten, måluppfyllelsen bedöms till God Dubbelspår Utbyggnad/sammanbyggnad av mötesstationer till långa stationer eller att via linjerätningar skapa partiella dubbelspår med motsvarande kapacitet såsom utbyggnad av samtliga stationer enligt ovan tillgodoser den efterfrågade kapaciteten och dessutom skapas förutsättningar för att öka punktligheten då omledningsmöjligheter skapas. En långsiktig lösning med ett komplett dubbelspår på delen Kiruna - Luleå leder till ökad kapacitet och minska störningskänsligheten vilket påverkar förutsättningarna att öka punktligheten. Måluppfyllelsen bedöms till mycket God Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. För detta projekt innebär detta: För att förbättra kvaliteten för näringslivets transporter och säkerställa dess konkurrenskraft med effektiva transporter eftersträvas en hög leveranssäkerhet. Leveransen av den prognostiserade trafikvolymen ska säkerställas över tid vilket kräver ett robust transportsystem med möjlighet till återhämtning genom att nya tekniker och arbetssätt kan prövas. Funktion JA Politik/ fin. Logistik DoU Narvik leveranssäkerhet Låg Obet/ Neg God God God Robusthet Låg Obet/ Neg God God God Prognostiserade volymer Nutid 2011 och 2012 Närtid 2015 Obet/ Neg Obet/ Neg Obet/ Neg Obet/ Neg Låg Låg God Låg Låg God Framtid 2020, 2040 Obet/ Neg Obet/ Neg Låg Låg God Jämförelsealternativet (JA) dagens plan Detta alternativ bidrar inte till att uppfylla satta mål då leveranssäkerheten inte är tillfredsställande idag. Systemet är sårbart vilket påverkar robustheten. Beräkningar visar att kapaciteten inte tillgodoser prognostiserade volymer över tid. Måluppfyllelsen bedöms till sammantaget till Obetydlig/Negativ 63

Politik och finansiering Åtgärden bedöms inte ge effekt på målet. Måluppfyllelsen bedöms sammantaget till Obetydlig/Negativ Logistikgrupp Åtgärden kan leda till en effektivare styrning av trafiken över nationsgränserna, detta tillsammans med en gemensam syn på prioritering av trafiken ger förutsättningar att öka leveranssäkerheten men även robustheten i systemet. Åtgärden leder dock inte till att leverera den prognostiserade trafiken över tid. Måluppfyllelsen bedöms sammantaget till låg Drift och underhållsgrupp Åtgärden kan leda till ett ökat fokus på förebyggande underhåll vilket kan skapa mindre akut felavhjälpning detta tillsammans med nya metoder för drift och underhåll, flexibla hastighetsnedsänkningar vid banarbete kan tillsammans påverkar leveranssäkerheten positivt och även robustheten i systemet. Åtgärden leder dock inte till att leverera den prognostiserade trafiken över tid. Måluppfyllelsen bedöms sammantaget till låg Åtgärder i Narviks hamn Åtgärden leder till ökad kapacitet i hamnen vilket påverkar förutsättningarna att öka leveranssäkerheten men även robustheten vid terminalen. Åtgärderna i närtid vid Narvikterminalen samt på fagernäslinjen gör det möjligt att hantera malm via Fagernästerminalen under en 10 års period. De planerade åtgärderna för en långsiktig lösning gör att prognostiserade volymer kan tillgodoses. Måluppfyllelsen bedöms sammantaget till God. Funktion Norra omloppet JA 0.1 Mts- stn Dblspår leveranssäkerhet Obet/ Neg Obet/ Neg God Robusthet Obet/ Neg Obet/ Neg God Prognostiserade volymer Nutid 2011 och 2012 Närtid 2015 Låg Låg - God God - Framtid 2020, 2040 Obet/ Neg Obet/ Neg Mkt God 64

Norra omloppet Jämförelsealternativ 0.1 Detta motsvarar på Norra omloppet en utbyggnad av samtliga stationer, se därför beskrivning nedan Mötesstationer/-spår för analys Mötesstationer/-spår En utbyggnad av mötesstationer leder isig inte till att öka leveranssäkerheten och robustheten i systemet då det är kapacitetssituationen som är dimensionerande, ett högt kapacitetsutnyttjande påverkar direkt leveranssäkerhet och robusthet. Dessa parametrar bedöms därför i de olika tidsintervallen nedan. För nutid 2011 och 2012 ser vi att vi har ett högt kapacitetsutnyttjande på sträckan varför måluppfyllelse bedöms till låg då det idag är problem med leveranssäkerhet och robusthet. I närtid 2015 räcker det inte med enklare åtgärder för att möta upp mot efterfrågade volymer utan det krävs att stationerna Kaisepakte, Rensjön, Björnfjell och Rombak förlängs. Vid detta scenario får visar beräkningarna på ett kapacitetsutnyttjande om 86%. En känslighetsanalys visar att med en högre prognos ger det ett kapacitetsutnyttjande på 110%. Med samtidig infart på samtliga stationer ligger kapacitetsutnyttjandet på 77%. Vid ett så pass högt kapacitetsutnyttjande får detta konsekvenser för leveranssäkerhet och robusthet i systemet. Måluppfyllelsen bedöms till sammantaget till God. För 2020 och om 4 nya stationer byggs ligger kapacitetsutnyttjandet på 97% vilket inte tillgodoser prognostiserade volymer. Måluppfyllelsen bedöms till obetydlig/negativ. Dubbelspår Genom att bygga partiella dubbelspår tillgodoses inte de volymer som prognostiserats, däremot kan det påverka robustheten och leveranssäkerheten genom att omledningsmöjligheter och en buffert in mot framförallt terminaler skapas. Genom att bygga ett dubbelspår tillgodoser man de prognostiserade volymerna genom att kapacitetsutnyttjandet ligger på 66% för den dimensionerande sträckan vid prognos 2020 medel. Vid detta kapacitetsutnyttjande finns tid för återhämtning av systemet vid störningar. Åtgärden skapar även en robusthet i systemet genom att det finns två parallella spår med kopplingar sinsemellan med omledningsmöjligheter. Sammantaget leder detta till att leveranssäkerheten ökar. Måluppfyllelsen bedöms som Mycket god för 2020, 2040. 65

Funktion Södra omloppet JA 0.1 Mts- stn Dblspår leveranssäkerhet Obet/ Neg Obet/ Neg God Robusthet Obet/ Neg Obet/ Neg God Prognostiserade volymer Nutid 2011 och 2012 Närtid 2015 Låg Låg - Låg låg - Framtid 2020, 2040 Obet/ Neg God Mkt God Södra omloppet Jämförelsealternativ 0.1 Mötesstationer leder isig inte till att öka leveranssäkerheten och robustheten i systemet då det är kapacitetssituationen som är dimensionerande, ett högt kapacitetsutnyttjande påverkar direkt leveranssäkerhet och robusthet. Dessa parametrar bedöms därför i de olika tidsintervallen nedan. För nutid 2011 och 2012 ser vi att vi har ett högt kapacitetsutnyttjande på sträckan Kiruna-Boden varför måluppfyllelse bedöms till låg då det idag är problem med leveranssäkerhet och robusthet och prognostiserade volymer är svåra att tillgodose. I närtid 2015 för sträckan Råtsi-Gällivare ligger kapacitetsutnyttjandet på 96%. För sträckan Gällivare Boden med Ripats, Lakaträsk förlängda ligger kapacitetsutnyttjandet på 99%. För sträckan Boden-Luleå ligger kapacitetsutnyttjandet på 69%. Det höga kapacitetsutnyttjandet enligt ovan kan få konsekvenser för leveranssäkerhet och robusthet i systemet och sammantaget bedöms måluppfyllelsen till låg även om sträckan mellan Boden och Luleå har högre måluppfyllelse. Mötesstationer/-spår Se beskrivning av JA 0.1 ovan för Nutid och Närtid då åtgärder enligt JA 0.1 bedöms som möjliga att genomföra till 2015, ytterligare stationer är svåra att hinna förlänga med tanke på planeringsprocess samt genomförande. För 2020 sträckan Råtsi-Gällivare vid en förlängning av samtliga stationer med samtidig infart, Sikträsk, Lina älv, Håmojokk, Fjällåsen, 66

Lappberg, Gäddmyr och Kalixfors ligger kapacitetsutnyttjandet på 37% vilket tillgodoser det prognostiserade volymerna och ger möjlighet till hög leveranssäkerhet och robusthet för sträckan. För sträckan Gällivare-Boden och med förlängning av Gransjön, Gullträsk, Näsberg, Murjek, Koskivaara, Nattavaara, Nuortrikon, Harrträsk och Gällivare ligger kapacitetsutnyttjandet på 54% vilket tillgodoser det prognostiserade volymerna och ger möjlighet till hög leveranssäkerhet och robusthet för sträckan. För sträckan Boden- Luleå och med förlängning av Gammelstad och ny station Sävsastklinten ligger kapacitetsutnyttjandet på 44% vilket tillgodoser det prognostiserade volymerna och ger möjlighet till hög leveranssäkerhet och robusthet för sträckan. Fortfarande finns störningskänsligheten kvar på linjen mellan mötesstationerna utan omledningsmöjligheter vilket kan påverka leveranssäkerhet och robusthet i systemet. Sammantaget ger förlängningar av befintliga stationer på södra omloppet samt en ny station Sävastnäs God måluppfyllelse. Dubbelspår Utbyggnad/sammanbyggnad av mötesstationer till långa stationer eller att via linjerätningar skapa partiella dubbelspår med motsvarande kapacitet såsom utbyggnad av samtliga stationer enligt ovan tillgodoser den efterfrågade kapaciteten och dessutom skapas förutsättningar för att öka robustheten och leveranssäkerheten då omledningsmöjligheter skapas. En långsiktig lösning med ett komplett dubbelspår på delen Kiruna - Luleå leder till ökad kapacitet och minskar störningskänsligheten. Åtgärden skapar även en robusthet i systemet genom att det finns två parallella spår med kopplingar sinsemellan med omledningsmöjligheter. Sammantaget leder detta till att leveranssäkerheten ökar. Måluppfyllelsen bedöms som Mycket god för 2020, 2040. 67

Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder För detta projekt innebär detta: Transportsystemet skapar förutsättningar för samhällsutvecklingen i norr och ska vara utformat så att det bidrar till den regionala, nationella och internationella tillväxten. Funktion Norra omloppet JA Politik/ fin. Logistik DoU Narvik Samhällsutveckling Obet/ Neg God Obet/ Neg Obet/ Neg God Jämförelsealternativet (JA) dagens plan Detta alternativ bidrar inte till att uppfylla satta mål då beräkningar visar att kapaciteten inte tillgodoser prognostiserade volymer. Detta leder inte till att skapa förutsättningar för samhällsutvecklingen i Norr som är beroende av transporter. Måluppfyllelsen bedöms till Obetydlig/Negativ Politik och finansiering Genom att lyfta fram de behov som finns för åtgärder i transportsystemet och där nyttor för näringsliv och samhälle tydligt framgår, skapas en förutsättningar för en politisk förankring. Denna förankring utgör underlag för de investeringar som krävs för att skapa förutsättningar för samhällsutvecklingen i Norr samt bidra till den regionala, nationella och internationella tillväxten. Måluppfyllelsen bedöms till god. Logistikgrupp Åtgärden bedöms inte ge effekt på målet. Måluppfyllelsen bedöms till Obetydlig/Negativ Drift och underhållsgrupp Åtgärden bedöms inte ge effekt på målet. Måluppfyllelsen bedöms till Obetydlig/Negativ Åtgärder i Narviks hamn Åtgärden leder till ökad kapacitet i hamnen vilket skapar förutsättningarna för en samhällsutveckling. Måluppfyllelsen bedöms till God 68

Funktion Norra omloppet JA 0.1 Mts- stn Dblspår Samhällsutveckling Låg Låg Mkt God Jämförelsealternativ 0.1 Detta motsvarar på Norra omloppet en utbyggnad av samtliga stationer, se därför beskrivning nedan Mötesstationer/-spår för analys Mötesstationer/-spår De olika åtgärder som analyserats leder till minskat kapacitetsutnyttjande för trafikprognos 2015 låg men det är endast när samtliga mötesstationer på norra omloppet är utbyggda och har samtidig infart som kapacitetsutnyttjandet ligger på 77% vilket fortfarande är en hög nivå. Ökar transporterna ytterligare visar känslighetsanalysen att kapacitetsutnyttjandet ligger på 98%. Sammantaget leder detta till att det fortfarande finns begränsningar för samhällsutvecklingen då det är svårt att få in mer trafik utan att det blir än mer störningar i systemet. Måluppfyllelsen bedöms till låg Dubbelspår Genom att bygga ett dubbelspår tillgodoser man de prognostiserade volymerna genom att kapacitetsutnyttjandet ligger på 41 %. En känslighetsanalys är gjord och visar att om transporterna ökar (prognos 2020 medel) ökar kapacitetsutnyttjandet till 77%. Detta visar att det finns möjligheter att öka trafiken vilket ger mycket goda möjligheter för samhällsutvecklingen. Måluppfyllelsen bedöms till Mycket God. Funktion Södra omloppet JA 0.1 Mts- stn Dblspår Bdn- Luleå Samhällsutveckling Låg Mkt God MKt God Jämförelsealternativ 0.1 Vid en utbyggnad av Ripats och Lakaträsk ligger kapacitetsutnyttjandet på 96-99% på sträckan Kiruna-Boden. Detta är ett högt kapacitetsutnyttjande. Sammantaget leder detta till att det fortfarande finns begränsningar för samhällsutvecklingen då det är svårt att få in mer trafik utan att det blir än mer störningar i systemet. Måluppfyllelsen bedöms till låg 69

Mötesstationer/-spår När samtliga mötesstationer är förlängda och har samtidig infart ligger kapacitetsutnyttjandet på 37-54% på sträckan Kiruna-Luleå. En känslighetsanalys har genomförts och visar på ett kapacitetsutnyttjande på 44-52% på sträckan med en högre trafik. Sammantaget leder detta till att det finns goda förutsättningar för samhällsutvecklingen då kapacitetsutnyttjandet vid prognos 2015 medel ligger på god nivå, däremot finns störningskänligheten kvar i systemet med ett enkelspår varför måluppfyllelsen sammantaget bedöms som god. Dubbelspår Utbyggnad/sammanbyggnad av mötesstationer till långa stationer eller att via linjerätningar skapa partiella dubbelspår med motsvarande kapacitet såsom utbyggnad av samtliga stationer enligt ovan tillgodoser den efterfrågade kapaciteten och skapar mycket goda förutsättningar för samhällsutvecklingen. Måluppfyllelsen bedöms som Mycket god 6.2 Säkerhet, miljö och hälsa Miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och ökad hälsa uppnås. För detta projekt innebär detta: God hälsa och god bebyggd miljö Bibehållna kvaliteter för natur- och kulturmiljöer med höga värden och av stor betydelse för friluftsliv och rennäring. Energieffektiva transporter Miljö och hälsa JA Politik/ fin. Logistik DoU Narvik JA 0.1 Mts- stn Dblspår God hälsa och god bebyggd miljö God Obet/ Neg God God God God God God Bibehållna kvaliteter för naturoch kulturmiljöer med höga värden och av stor betydelse för friluftsliv och rennäring God Obet/ Neg God God God God God God Energieffektiva transporter God Obet/ Neg Mkt God Mkt God Mkt God Mkt God Mkt God Mkt God 70

Jämförelsealternativet (JA) dagens plan Vid utbyggnad enligt befintlig plan kommer utformning av respektive åtgärd att anpassas för att uppfylla satta mål. Måluppfyllelse bedöms till God. Politik och finansiering Åtgärden bedöms inte ge effekt på målet. Måluppfyllelsen bedöms till Obetydlig/Negativ Logistikgrupp Åtgärden leder till ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Påverkan på omgivande miljö undviks. Måluppfyllelsen bedöms till God. Drift och underhållsgrupp Åtgärden leder till ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Påverkan på omgivande miljö är begränsad. Måluppfyllelsen bedöms till God. Åtgärder i Narviks hamn Vid utbyggnad kommer utformning av respektive åtgärd att anpassas för att uppfylla satta mål. Måluppfyllelse bedöms till God. Jämförelsealternativ 0.1 Vid utbyggnad kommer utformning av åtgärder att anpassas för att uppfylla satta mål. Förutsatt att ny infrastruktur förläggs i anslutning till befintlig infrastruktur bedöms måluppfyllelsen till God. Mötesstationer/-spår Vid utbyggnad kommer utformning av åtgärder att anpassas för att uppfylla satta mål. Förutsatt att ny infrastruktur förläggs i anslutning till befintlig infrastruktur bedöms måluppfyllelsen till God. Dubbelspår Vid utbyggnad kommer utformning av åtgärder att anpassas för att uppfylla satta mål. Förutsatt att ny infrastruktur förläggs i anslutning till befintlig infrastruktur bedöms måluppfyllelsen till God. Säkerhet - Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt För detta projekt innebär detta: Transportsystemet ska vara utformat så att det bidrar till att ingen dödas eller skadas allvarligt Säkerhet JA Politik/ fin. Logistik DoU Narvik JA 0.1 Mts- stn Dblspår Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt God Obet/ Neg God God God God God God 71

Jämförelsealternativet (JA) dagens plan Vid utbyggnad enligt befintlig plan kommer utformning av respektive åtgärd att anpassas för att uppfylla satta mål. Måluppfyllelse bedöms till God Politik och finansiering Åtgärden bedöms inte ge effekt på målet. Måluppfyllelsen bedöms till Obetydlig/Negativ Logistikgrupp Åtgärden kan leda till en effektivare styrning av trafiken över nationsgränserna och där en översyn av administrativa åtgärder för att underlätta den dagliga driften ger förutsättningar att förbättra utformningen av transportsystemet. Måluppfyllelsen bedöms sammantaget till God. Drift och underhållsgrupp Åtgärden kan leda till ett arbete med ökat fokus på åtgärder i och omkring anläggningen. Detta kan vara olika typer av åtgärder som förbättrar utformningen av transportsystemet eller anläggningar i dess närhet såsom viltstängsel, plankorsningar mm. Måluppfyllelsen bedöms till God Åtgärder i Narviks hamn Vid utbyggnad kommer utformning av respektive åtgärd att anpassas för att uppfylla satta mål. Måluppfyllelse bedöms till God Jämförelsealternativ 0.1 Vid utbyggnad kommer utformning av respektive åtgärd att anpassas för att uppfylla satta mål. Måluppfyllelse bedöms till God Mötesstationer/-spår Vid utbyggnad kommer utformning av respektive åtgärd att anpassas för att uppfylla satta mål. Måluppfyllelse bedöms till God Dubbelspår Vid utbyggnad kommer utformning av respektive åtgärd att anpassas för att uppfylla satta mål. Måluppfyllelse bedöms till God 6.3 Ekonomi Ekonomiska mål Åtgärdskostnad För detta projekt innebär detta: Val av metoder, teknik och byggnadssätt ska bidra till att finna kostnadseffektiva lösningar som minimerar påverkan på dagens kapacitet 72

Ekonomi JA Politik/ fin. Logistik DoU Narvik JA 0.1 Mts- stn Dblspår Partiellt Kiruna- Riksgränsen 1100-1200 3 MSEK Åtgärdskostnad Sverige Ca 300 MSEK Låg kost Låg kost Låg Kost Ökade anslag till DoU Ca 300 MSEK etapp1 581-635 3 MSEK etapp2 730-791 3 MSEK Komplett Kiruna- Riksgränsen 7200 9120 3 MSEK Dubbelspår Luleå- Boden 1950 2010 3 MSEK Åtgärdskostnad Norge 1200 4 MNOK Låg kost Låg kost Låg kost Fagernäslinjen 120-300 4 MNOK Fagnernäs terminal 120-600 4 MNOK Ny permanent hamn 900-1300 4 MNOK - 700 4 MNOK Partiellt 1000 4 MNOK Komplett 4900 4 MNOK Åtgärdskostnaderna inte är jämförbara mot varandra då det är frågan om olika typer av åtgärder. Kostnaderna ska ses som en omfattning av åtgärden och inte som faktiska kostnader. Jämförelsealternativet (JA) dagens plan Omfattningen är ca 300MSEK på Svensk sida för förlängning av Rensjön, Stenbacken 3:e spår, Gällivare bangård, Ripats och Lakaträsk. Omfattning på Norsk sida är förlängning av Björnfjell och Narvik, samt åtgärder på terminalerna i Narvik och Narvik station. Även kostnader för kraftförsörjning och kontaktledning ingår i kostnaderna som bedöms till ca 1200 MNOK. 3 Kostnader på Svensk sida reovisas på 50% nivån enligt Successivmetoden, kostnader för generella osäkerheter ingår ej. Det är ej genomfört någon osäkerhetsanalys för projektet 4 Kostnader på Norsk sida bedömda utifrån nyckeltal 73

Politik och finansiering Interna kostnader för deltagande i arbetet kan uppkomma Logistikgrupp Interna kostnader för deltagande i arbetet kan uppkomma, likaså externa kostnader såsom konsult, utredningskostnader men även kostnader för olika typer av administrativa åtgärder. Drift och underhållsgrupp Interna kostnader för deltagande i arbetet kan uppkomma, likaså externa kostnader såsom konsult, utredningskostnader men även kostnader för forskning och utveckling. Ökade anslag för drift och underhåll, för att återställa banans kvalitet så att akut felavhjälpning kan minimeras, är kostnader som identifierats. Åtgärder i Narviks hamn Kostnader för upprustning av Fagernäslinjen ca 120-300 5 MNOK. Åtgärder i terminalen för att möta Northlands transportbehov, kaj, lagerutrymme, lastning och lossnings anläggning ca 120-600 5 MNOK. Kostnader för en långsiktig lösning med en ny hamn för nya aktörer ca 900-1300 5 MNOK Jämförelsealternativ 0.1 Omfattningen är ca 300MSEK på Svensk sida med förlängning av Kaisepakte, Rensjön, Ripats och Lakaträsk Mötesstationer/-spår På Svensk sida är förslaget att förlänga 8 stationer i etapp1 för 581-635 6 MSEK och etapp2 10 stationer för 730-791 6 MSEK. Då det är ett omfattande arbete som krävs bör alternativa utbyggnadssätt analyseras, exempelvis sammanbyggnad av stationer till en lång station/partiellt dubbelspår för att få en så bra ekonomiskt lösning som möjligt På Norsk sida förlängs Rombak, samt nya stationer Djupvik och Sösterbekk även uppgradering av kraftförsörjning ingår i kostnadsuppskattningen som bedöms till 700MNOK 5. Dubbelspår På Svensk sida besöms ett partiellt dubbelspår Kiruna-Krokvik samt Kopparåsen-Vassijaure kosta 1100-1200 6 MSEK. En komplett dubbelspårsutbyggnad Kiruna- Riksgränsen bedöms kosta 7200 9120 6 MSEK. Ett partiellt dubbelspår på sträckan Luleå-Boden bedöms kosta 1950 2010 6 MSEK, det är ej gjord någon bedömning för sträckan Kiruna Boden. På Norsk sida bedöms partiellt dubbelspår Orne elv- Horisontalen till 1000 5 MNOK, för en komplett utbyggand bedöms kostnaderna till 4900 5 MNOK inklusive åtgärder för kraftförsörjning. 5 Kostnader på Norsk sida bedömda utifrån nyckeltal 6 Kostnader på Svensk sida reovisas på 50% nivån enligt Successivmetoden, kostnader för generella osäkerheter ingår ej. Det är ej genomfört någon osäkerhetsanalys för projektet 74

Samhällsekonomi För detta projekt innebär detta: Åtgärder i transportsystemet ska vara samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara för medborgare och näringsliv. De värden som skapas ska bidra till en ökad konkurrenskraft. Samhällsekonomi, Kiruna-Narvik LKAB Person trafik Övrigt Gods Nya gruvbolag nuvärde 25,5 Mdkr 0,5 Mdkr 0,9 Mdkr 3,1 Mdkr Samhällsekonomi, Narvik-Kiruna. Inskränkningar som studerat om inte kapacitet kan tillgodoses: En ökning av de årliga försäljningsvolymerna (via Narviks hamn) från ca 20 Mt/år till 36 Mt/år ger upphov till samhällsekonomiska vinster på ca 55 miljarder kronor i nuvärde, givet att produktionskostnad per ton över tiden är oförändrad, att järnmalmspriset långsiktigt ligger på ca $125 per ton och att produktionen pågår till år 2037. Om malmen tar slut tidigare uppkommer dock även en förlust, iform av uteblivna vinster, som diskonterat till nuvärde uppgår till ca 30 miljarder kronor. Således ger den snabbare brytningstakten en nettovinst på ca 25 miljarder kronor i det fallet att malmen tar slut tidigare. Persontrafik mellan Kiruna-Narvik läggs ner ger ett nuvärde om ca 0,5 Mdkr Övrig godstrafik till/från Narvik reduceras ger ett nuvärde om ca 0,9 Mdkr Nya gruvbolags malmtransporter ger ett nuvärde om ca 3,1Mdkr 75

Samhällsekonomi, Kiruna-Boden nuvärde Person trafik 1,4 Mdkr Övrigt Gods 14,4 Mdkr Samhällsekonomi, Kiruna- Boden. För södra omloppet har inte inskränkningar på malm räknats fram på samma sätt som för Norra omloppet. Inskränkningar som studerat om inte kapacitet kan tillgodoses: Persontrafik mellan Kiruna-Narvik läggs ner ger ett nuvärde om ca 1,4 Mdkr Övrig godstrafik till/från Narvik reduceras ger ett nuvärde om ca 14,4 Mdkr Totalt sett innebär inskränkningar enligt ovan att samhällsekonomiska nyttorna om ca 29,5 miljarder kronor i nuvärde skulle kunna gå förlorade på Norra omloppet. För södra omloppen innebär inskränkningarna att samhällsekonomiska nyttorna om ca 15,8 miljarder kronor i nuvärde skulle kunna gå förlorade och då är inte inskränkningar för malmtrafik analyserade. Slutsatsen är att det finns mycket stora samhällsekonomiska vinster med en ökad kapacitet längs Malmbanan/Ofotbanen mellan Kiruna och Narvik och Kiruna - Boden. Alla beräkningar är dock översiktliga och ligger vid sidan av den kalkylmetodik som brukar ingå i Trafikverkets ordinarie samhällsekonomiska kalkyler. Osäkerheten är därmed extra stor. De inskränkningar som studerats leder inte till att kapaciteten ökar i någon nämnvärd omfattning på sträckan Narvik-Kiruna, fortfarande krävs mer omfattande åtgärder. På sträckan Kiruna-Boden ger inskränkningarna ett lägre kapacitetsutnyttjande. 76

6.4 Samlad bedömning Narvik-Kiruna Nedan genomförs en samlad bedömning för områdena Funktion, Miljö och Häsa, Säkerhet samt Åtgärdskostnad och Samhällsekonomi för sträckan Narvik-Kiruna. Samlad bedömning Norra omloppet JA Politik/ fin. Logistik DoU Narvik JA 0.1 Mts- stn Dblspår Funktion Obet/ Neg God God God God Låg Låg Mkt God Miljö och hälsa God Obet/ Neg God God God God God God Säkerhet God Obet/ Neg God God God God God God Sammantaget innebär JA, dagens plan med en förlängning av Kaisepakte och Rensjön 2016-2021, att de prognoser som tagits fram i detta arbete inte kan tillgodoses. Åtgärden medför inte att de mål som har satts för projektet gällande funktion uppfylls vilket gör att åtgärden sammantaget inte uppfyller satta projektmål. Politik och Finansiering är en viktig fråga att arbeta vidare med för att tydliggöra behoven och nyttorna med Malmbanan/Ofotbanen. Genom att etablera en logistikgrupp samt en drift - och underhållsgrupp skapas förutsättningar att nyttja befintlig infrastruktur mer effektivt, likaså skapas möjligheter till att öka fokus på förebyggande drift - och underhållsarbete. Åtgärder i Narviks hamn är centrala för att skapa förutsättningar för befintliga och tillkommande transporter för ARE, NRE och Northland. Genom att anlägga en ny permanent terminal skapas förutsättningar för ytterligare aktörer att nyttja Narviks hamn för sina transporter. Genom att göra en omprioritering av dagens plan på Svensk sida och förlänga samtliga mötesstationer på sträckan Narvik-Kiruna kan prognostiserade volymer till 2015 kan tillgodoses. För trafiken 2020 och framåt finns det dock inte utrymme för ytterligare ökning av volymerna, detta gör att sammantaget får 77

ställda projektmål låg måluppfyllelse. Ett partiellt dubbelspår skulle kunna öka leveranssäkerheten och punktligheten för trafiken 2015 och framåt men fortfarande finns flaskhalsarna kvar. Det är endast ett dubbelspår på sträckan är det alternativ som bäst uppfyller ställda projektmål. Den samlade bedömningen enligt ovan visar att för att nå ställda projektmål behöver samtliga stationer på sträckan Narvik-Kiruna byggas ut till 2015. Dessa åtgärder räcker dock inte för att nå det kapacitetsbehov som ligger 2020 och framåt. En dubbelspårsutbyggnad den åtgärd som bäst uppfyller ställda mål. Kostnader för detta uppskattas på Svensk sida till 7,2-9,1 7 Mdkr och på Norsk sida till 4,6-7,0 8 Mdnkr. De samhällsekonomiska bedömningarna ger att nyttor om ca 29,5 9 mdkr skulle kunna gå förlorade om inskränkningar i planerade transporter behöver ske för att klara kapaciteten på banan, dessa summor kan ses som riktlinjer för vilka åtgärdskostnader som är motiverade att genomföra och i detta fall överstiger nyttorna kostnaderna. 7 Kostnader på Svensk sida reovisas på 50% nivån enligt Successivmetoden, kostnader för generella osäkerheter ingår ej. Det är ej genomfört någon osäkerhetsanalys för projektet 8 Kostnader på Norsk sida bedömda utifrån nyckeltal 9 De samhällsekonomiska bedömningarna är grova och anger vilka storleksordningar som olika effekter summerar till 78

6.5 Samlad bedömning Kiruna-Luleå Nedan genomförs en samlad bedömning för områdena Funktion, Miljö och Häsa, Säkerhet samt Åtgärdskostnad och Samhällsekonomi för sträckan Narvik-Kiruna. Samlad bedömning Norra omloppet JA Politik/ fin. Logistik DoU JA 0.1 Mts- stn Dblspår Funktion Obet/ Neg God God God Låg God Mkt God Miljö och hälsa God Obet/ Neg God God God God God Säkerhet God Obet/ Neg God God God God God Sammantaget innebär JA, dagens plan, utbyggnad/förlängning av Gällivare bangård, Ripats och Lakaträsk 2016-2021, att de prognoser som tagits fram i detta arbete inte kan tillgodoses. Åtgärden medför inte att de mål som har satts för projektet gällande funktion uppfylls vilket gör att åtgärden sammantaget inte uppfyller satta projektmål. Politik och Finansiering är en viktig fråga att arbeta vidare med för att tydliggöra behoven och nyttorna med Malmbanan/Ofotbanen. Genom att etablera en logistikgrupp samt en drift - och underhållsgrupp skapas förutsättningar att nyttja befintlig infrastruktur mer effektivt, likaså skapas möjligheter till att öka fokus på förebyggande drift - och underhållsarbete. Genom förlängning av Ripats och Lakaträsk, JA 0.1, innan 2015 förbättras kapacitetssituationen men de prognostiserade volymer till 2015 kan inte tillgodoses och måluppfyllelsen blir låg. Med en utbyggnad av samtliga stationer på södra omloppen Kiruna-Luleå tillgodoses trasportvolymerna. Detta gäller även för trafikprognoser 2020. Den samlade bedömningen enligt ovan visar att för att nå ställda projektmål behöver en tidigareläggning av Ripast och Lakaträsk vara genomförda till 2015. 79

För att klara det kapacitetsbehov som ligger 2015-2020 och framåt krävs att samtliga stationer mellan Kiruna-Boden byggs ut, kostnader för detta uppskattas till 581-635 10 MSEK för etapp1 om 8 stycken förlängningar. För etapp2 om 10 stycken förlängningar uppskattas kostnaderna till 730-791 10 MSEK. Det är först vid en dubbelspårsutbyggnad som måluppfyllelse av ställda projektmål blir mycket god och då det är omfattande investeringar gällande förlängning av 18 stationer enligt ovan för att klara kapacitetsbehovet behöver en mer detaljerad kapacitets och trafikeringsanalys genomföras. Denna analys bör fokusera på olika utbyggnadsmöjligheter och om dellösningar såsom att bygga partiella dubbelspår där behov av linjerätning förekommer, bygga ihop mötesstationer för att få långa stationer och på sikt nå en dubbelspårsutbyggnad, anläggande av nya mötesstationer mm behöver genomföras. De samhällsekonomiska bedömningarna ger att stora nyttor om ca 15,8 11 mdkr skulle kunna gå förlorade om inskränkningar måste genomföras för persontrafiken eller godstrafiken (malmtrafiken är ej analyserad för denna sträcka), dessa summor kan ses som riktlinjer för vilka åtgärdskostnader som är motiverade att genomföra och i detta fall överstiger nyttorna kostnaderna. 10 Kostnader på Svensk sida reovisas på 50% nivån enligt Successivmetoden, kostnader för generella osäkerheter ingår ej. Det är ej genomfört någon osäkerhetsanalys för projektet 11 De samhällsekonomiska bedömningarna är grova och anger vilka storleksordningar som olika effekter summerar till 80

7 Val av åtgärd, ställningstagande och fortsatt arbete Workshop 3 innehöll en diskussion om det fortsatta arbetet och där framkom det att inget ytterligare möte inom ramen för detta projekt skall genomföras. Ett utkast på rapport skickas till gruppen på remiss. En avsiktsförklaring ska tas fram mellan Trafikverket, Jernbaneverket, LKAB, NRAB och Branschföreningen tågoperatörerna. Med stöd av denna avsiktsförklaring etableras en extern samrådsgrupp/styrgrupp för projektet. Till denna knyts en referensgrupp bestående av övriga aktörer som deltagit i detta arbete. Det är sedan styrgruppen som kan besluta om att eventuellt gå vidare med de olika förslagen till åtgärder som tagits fram i detta projekt. 7.1 Beskrivning av avsiktsförklaring Avsiktsförklaringen avser att visa parternas vilja och intentioner angående samarbete och finansiering av kapacitetshöjande åtgärder på Malmbanan/Ofotbanen. Samarbetet kring åtgärdsval för kapacitetsåtgärder ska inledas med en studie (detta projekt) vars syfte är att skapa en gemensam målbild för Malmbanan/Ofotbanen och redovisa konkreta förslag på åtgärder som kan bidra till nödvändig kapacitetsökning. Studien ska utgöra grunden för det fortsatta samarbetet med att finna och genomföra kapacitetshöjande åtgärder på Malmbanan/Ofotbanen. Efter den inledande studien och därpå följande urvalsprocess av åtgärder är nästa steg i samarbetet att ingå ett eller flera genomförande- och finansieringsavtal däri bl.a. parternas ekonomiska åtaganden och ansvar ska preciseras utifrån identifierade åtgärder men där även trafikala krav på operatörer och krav på infrastrukturhållare kan komma ställas för att nå den gemensamma målbilden. 81

Även andra aktörer än parterna till denna handling kan delta i samarbetet, om så överenskommes mellan parterna. 7.2 Fortsatt arbete Den externa samrådsgruppen/styrgruppen som ska etableras har som huvuduppgift att organisera upp arbetet med kapacitetsåtgärder Malmbanan/Ofotbanen med grund i det arbete som utförts i detta projekt. En vikig del i detta är också att beskriva den externa samrådsgruppen/styrgruppens roll och befogenheter. Denna grupp ska även tillse att en referensgrupp etableras där deltagare från detta projekt ska inbjudas att delta. En kompletterande överenskommelse mellan dessa parter bör skrivas för att tydliggöra ambitionerna och den gemensamma synen på behoven av effektiva transporter för malm, övrig godstrafik och persontrafik. Figur 7.2.1 beskriver de i detta arbete prioriterade åtgärder och en övergripande tidplan för när respektive aktivitet. I tidplanen framgår även vilket steg respektive åtgärd har enligt 4-stegsprincipen. Figur 7.2.1 Övergripande tidplan Övergripande tidplan för genomförande av identifierade åtgärder Drift och underhållsgrupp påbörjas nu och arbetar löpande med frågor fram till 2020 Logistikgruppen arbetar intensivt fram till 2015 Politik och Finansiering har fokus i närtid för att lyfta frågeställningarna kopplade till detta projekt I Narvik behöver Fagernäs kunna ta emot Northlands transporter i första kvartalet 2013. En långsiktig lösning med en ny hamn behöver vara på plats till 2020 varför planeringen för detta bör påbörjas. Utbyggnad av Kaisepakte, Rensjön, Ripats och Lakaträsk behöver genomföras till 2015 med järnvägsplan under 2012 samt byggnation 2013 och 2014. Mötesstationer. För delen Kiruna Boden behöver planeringsarbetet med att förlänga mötesstationer starta omgående för att möta behovet om kapacitet 82

2015-2020. För vissa stationer finns redan förstudier genomförda vilket gör att järnvägsplan och genomförande kan hinnas med 2015-2020. Den kapacitetsanalys som är gjord åskådliggör trafiksituationen men ger en ganska grov uppskattning. En vidare analys om var gränsen går för antal mötesstationer eller om det är bättre att satsa på flera partiella dubbelspår alternativt dubbelspår bör genomföras, likaså möjligheten att bygga samman mötesstationer och även att genomföra linjerätningar för att erhålla partiella dubbelspår. Fler mötesstationer ger ökad flexibilitet i tidtabellskonstruktionen men fler möten ger längre omloppstider och ger inte samma redundans som dubbelspår gör. Dubbelspår Kiruna- Narvik. Planeringsarbetet behöver starta omgående för att möjliggöra ett dubbelspår under 2020. Beroende på var i terrängen det nya spåret placeras kan det även kan bli aktuellt med järnvägsutredning, exempelvis om det finns alternativ i nysträckning. Detta arbete är viktigt att det genomförs gemensamt mellan Jernbaneverket och Trafikverket. 83

Bilaga 1 Figur 1 Norra omloppet, sträckan Narvik-Kiruna Figur 2 Karta sträckan Gällivare-Råtsi 84

Figur 3 Karta sträckan Gällivare-Boden Figur 4 Karta sträckan Boden-Luleå 85