VÄGUTREDNING Västerviks kommun, Kalmar Län Förslagshandling 2012-09-29 Projektnummer: 131088
Objektdata Vägnr: Vägnamn: E22 Kommun: Län: Västerviks kommun Kalmar län Dokumentdata Titel: Vägutredning, Dokumentslag: Vägutredning Utgivningsdatum: 2012-09-29 Utgivare: Västerviks kommun Kontaktperson: Bruno Nilsson tel 0490-25 40 00 Samarbetspartner: Trafikverket Kontaktperson: Gunilla Schurmann, tel 010-484 62 22 Uppdragsnummer: 131088 Konsult: Vectura Kontaktperson: Annica Magnusson, Uppdragsledare, tfn 010-484 60 40, Gun-Marie Gunnarsson bitr. uppdragsledare, tfn 010-484 51 65 Klas Persson, Vägprojektör, tfn 010-484 60 21 Mats Pettersson, Granskare, tfn 010-484 60 29 2 (84)
Innehåll SAMMANFATTNING... 6 1 INLEDNING... 8 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE... 8 1.2 ÖVERGRIPANDE MÅL... 8 1.2.1 Nationella mål... 8 1.2.2 Regionala mål... 8 1.2.3 Miljömål... 8 1.2.4 Kommunala mål... 9 1.3 TIDIGARE UTREDNINGAR OCH BESLUT... 10 1.4 AVGRÄNSNINGAR... 11 1.5 PLANERINGSPROCESS OCH AKTUALITET... 11 2 PROJEKTMÅL... 12 3 ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN... 13 4 STUDERADE ALTERNATIV... 14 4.1 VAL AV VÄGSTANDARD... 14 4.2 STUDERADE ALTERNATIV... 16 4.2.1 Nollalternativ... 17 4.2.2 Alternativ 1... 17 4.2.3 Alternativ 2... 18 4.2.4 Alternativ 3... 19 4.2.5 Etapp 2... 20 4.3 FÖRKASTADE ALTERNATIV... 21 4.4 GESTALTNING... 21 4.4.1 Förutsättningar... 21 4.4.2 Gestaltningsprogram... 21 4.4.3 Övergripande idéer/principer för gestaltningen... 21 5 VÄG- OCH TRAFIKTEKNISKA KONSEKVENSER... 23 5.1 FÖRUTSÄTTNINGAR... 23 5.1.1 Allmänt... 23 5.1.2 Trafiken idag... 23 5.2 FRAMTIDA PLANER... 25 5.3 TRAFIKPROGNOS... 25 5.3.1 Osäkerheter/känslighetsanalys... 27 5.4 SAMHÄLLSEKONOMISK BERÄKNING... 28 5.4.1 Prissatta effekter... 29 5.4.1 Ej prissatta effekter... 31 5.4.2 Samlad bedömning... 32 5.5 ANPASSNING OCH ÅTGÄRDER... 32 5.6 BYGGNADSTEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR... 32 LIKASÅ REKOMMENDERAS UNDERSÖKNING AV DEN ORGANISKA JORDENS DJUP KRING KVÄNNARENS UTLOPP. DETTA FÖR ATT KUNNA GÖRA BEDÖMNING AV ÅTGÄRDER SÅSOM URGRÄVNING.... 34 6 KOMMUNAL OCH REGIONAL UTVECKLING... 34 7 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING... 37 7.1 METOD OCH PROCESS... 37 7.1.1 Metod och process för MKB-arbetet... 37 7.1.2 Inriktning och avgränsning av MKB... 37 7.1.3 Om bedömning av konsekvenser... 38 7.2 LANDSKAPSKARAKTÄR... 38 7.2.1 Effekter och konsekvenser... 42 3 (84)
7.2.2 Sammanfattande bedömning... 43 7.3 KULTURMILJÖ... 44 7.3.1 Förutsättningar... 44 7.3.2 Effekter och konsekvenser... 46 7.3.3 Sammanfattande bedömning... 46 7.4 NATURMILJÖ... 47 7.4.1 Förutsättningar... 47 7.4.2 Effekter och konsekvenser... 48 7.4.3 Sammanfattande bedömning... 52 7.5 REKREATION, FRILUFTSLIV OCH BARRIÄREFFEKTER... 52 7.5.1 Förutsättningar... 52 7.5.2 Effekter och konsekvenser... 53 7.5.3 Sammanfattande bedömning... 54 7.6 HÄLSA BULLER... 55 7.6.1 Förutsättningar... 55 7.6.2 Effekter och konsekvenser... 57 7.6.3 Sammanfattande bedömning... 58 7.7 HÄLSA LUFTFÖRORENINGAR... 59 7.7.1 Förutsättningar... 59 7.7.2 Effekter och konsekvenser... 59 7.7.3 Sammanfattande bedömning... 60 7.8 HÄLSA RISK, SÄKERHET OCH FÖRORENAD MARK... 60 7.8.1 Förutsättningar... 60 7.8.2 Effekter och konsekvenser... 61 7.8.3 Sammanfattande bedömning... 62 7.9 HUSHÅLLNINGSFRÅGOR JORDBRUK OCH VATTEN... 63 7.9.1 Förutsättningar... 63 7.9.2 Effekter och konsekvenser... 63 7.9.3 Sammanfattande bedömning... 64 7.10 HUSHÅLLNINGSFRÅGOR MASSHANTERING OCH MATERIALANVÄNDNING... 65 7.10.1 Förutsättningar... 65 7.10.2 Effekter och konsekvenser... 66 7.10.3 Sammanfattande bedömning... 67 7.11 KONSEKVENSER UNDER BYGGTIDEN... 67 7.11.1 Förutsättningar... 67 7.11.2 Effekter och konsekvenser... 67 7.11.3 Sammanfattande bedömning... 68 7.12 SAMLAD BEDÖMNING... 69 8 EKONOMISKA KONSEKVENSER... 70 8.1 KOSTNADER... 70 8.1.1 Alternativjämförelse... 70 8.2 DRIFT- OCH UNDERHÅLL... 70 9 SAMLAD BEDÖMNING OCH MÅLUPPFYLLELSE... 71 10 SAMRÅD OCH INFORMATION... 75 11 FORTSATT ARBETE... 83 12 KÄLLOR... 84 13 BILAGOR... 84 4 (84)
5 (84)
Sammanfattning Västerviks stad har idag en infart från E22 som ansluter västerifrån. En ny infart söder om den befintliga har diskuterats sedan 1950-talet. Syftet med en ny infart är att avlasta tätorten från trafik med målpunkter i den sydöstra delen. Särskilt angeläget är att minska den tunga trafiken. En sydlig infart skulle även innebära en genare väg in till centrum för trafik söderifrån. En ny infart från E22 är också viktig ur beredskapssynpunkt för att minska sårbarheten vid t ex brand, stor trafikolycka eller vägarbete. Länsstyrelsen har bedömt att projektet ger betydande miljöpåverkan. Vägutredningen behandlar två etapper; etapp 1 mellan E22 och Dichmansgatan och etapp 2 mellan Kvännaren och Västerviks hamn. I etapp 1 redovisas fyra alternativa trafikplatslägen vid E22. Trafikplats för atlernativ1 ligger strax söder om nuvarande trafikplats Jenny. Trafikplats 2A ligger strax norr om befintlig bergtäkt och alternativ 2B ligger i höjd med befintlig bergtäkt. Alternativ 3 har ett trafikplatsläge som ligger strax nordost om Verkebäck. Dessa alternativ förenas sedan i gemensam sträckning norr om Hörtingerum. Tre alternativa möjligheter att passera över eller söder om Kvännaren redovisas också. Etapp 2 innebär att ny väg kopplas till den nya infarten i ett läge väster om Kvännarens sydspets och går i en båge söder om staden och ut till hamnen. I korridoren från hamnen och söderut i höjd med Vassbäcksån skall framtida järnväg rymmas. Järnvägen föreslås gå på den östra sidan av nya vägen för att järnvägen inte skall behöva korsas. Området mellan E22 och Kvännaren är ett starkt kuperat skogsområde med stort inslag av berg i dagen. Landskapet är relativt opåverkat. De enda större anläggningar som finns mellan E22 och bebyggelsen i de södra stadsdelarna är en bergtäkt i anslutning till E22 och två kraftledningar som passerar genom området i öst-västlig riktning. En ny väg kommer att ge stor visuell påverkan. En ny infart ger ett mer robust transportsystem som gör att restidsosäkerheten minskar. Minskad restid och ett mer robust trafiksystem leder även till att förutsättningarna för arbetspendling till och från Västervik förbättras. Detta ger företag och anställda i regionen ett större urval och bidrar till positiv regional utveckling. I arbetet med vägutredningen har en miljökonsekvensbeskrivning tagits fram och den visar på de olika effekter som ny väg har både positiva och negativa. Miljökonsekvensbeskrivningen har kommit fram till att det främst är naturmiljö, rekreation och friluftsliv och barriäreffekter samt landskapsbild som påverkas negativt av en ny infart. Däremot kommer en ny infart medföra att buller, luftföroreningar samt risk och säkerhet blir bättre utmed befintlig infart då trafiken på denna väg förväntas minska i och med att ny infart byggs. Väglängden för de olika alternativen i etapp 1 varierar mellan ca 5 km till 6,5 km. För etapp 2 är väglängden ca 5 km. kostnaderna för de olika alternativen varierar kraftigt beroende på längden på vägen samt om Kvännaren passeras med hjälp av bro eller om man väljer att gå runt sjön. Kostnaderna är grovt uppskattade och kan komma att förändras i arbetsplaneskedet när detaljinformation finns. Det kan dock konstateras att kostnaden för en bro över Kvännaren är ca 50 miljoner. Väljer man att gå runt Kvännaren hamnar kostnaden på ca 10 miljoner för denna del. Kostanden för de olika förslagen ligger mellan 135 miljoner och 250 miljoner kro- 6 (84)
nor. Etapp 2 har en kostnad på ca 95 miljoner kronor som får läggas på den summa på det alternativ man väljer för etapp 1. 7 (84)
1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Västerviks tätort har idag en infart från E22 som ansluter västerifrån. En ny infart söder om den befintliga har diskuterats sedan 1950-talet. Syftet med en ny infart är att avlasta tätorten från trafik med målpunkter i den sydöstra delen. Särskilt angeläget är att minska den tunga trafiken. En sydlig infart skulle även innebära en genare väg in till centrum för trafik söderifrån. En ny infart från E22 är också viktig ur beredskapssynpunkt för att minska sårbarheten vid t ex brand, stor trafikolycka eller vägarbete. Västerviks kommun upprättade 1998 ett planprogram och påbörjade 2002 en dispositionsplan för området kring en ny sydlig infart. Ökad trafikbelastning och behov av ny exploateringsmark i anslutning till tätorten har aktualiserat projektet. En förstudie togs fram år 2010 och denna ledde till ett beslut om fortsatt arbete i den vägutredning som nu genomförs. Syftet med vägutredningen är att studera alternativa sträckningar och deras konsekvenser. Vägutredningen ska leda fram till vilket alternativ som är lämpligt att eventuellt arbeta vidare med i en arbetsplan. 1.2 Övergripande mål 1.2.1 Nationella mål De övergripande transportpolitiska målen är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Målen, med preciseringar, är följande: Funktionsmål: Tillgänglighet. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraften i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål: Säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. 1.2.2 Regionala mål I RUPEN IV (Regionalt utvecklingsprogram för Kalmar län 2006), är två mål särskilt viktiga; Kalmar län ska vara fossilbränslefritt år 2030 och antalet lokala arbetsmarknadsregioner som berör länet ska minska från fem till två. Båda dessa har stor inverkan på planeringen av transportsystemet. Dessa mål är även utgångspunkten i Regional transportplan för Kalmar län 2010-2021. 1.2.3 Miljömål Riksdagen har lagt fast sexton nationella miljökvalitetsmål, se figur 1. De nationella miljökvalitetsmålen har en direkt koppling till miljöbalkens första kapitel. Regionala miljömål för Kalmar län antas av Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen. 8 (84)
Figur 1. De sexton nationella miljökvalitetsmålen. 1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö 5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11 Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 14. Storslagen fjällmiljö 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv 1.2.4 Kommunala mål Västervik är medlem i Sveriges ekokommuner och arbetar strategiskt och systematiskt för hållbar utveckling. Kommunen har tagit fram Vision 2025. I denna sammanfattas innebörden av en hållbar utveckling för Västerviks kommun i fem punkter: Västervik växer med stolthet och äkthet och har utvecklats till en hållbar kommun Vi har jobb, känner oss friska och trygga Vi bor bra, har korta restider och en rik och varierad fritid Vår skärgård och våra naturområden är öppna för alla Det är enkelt, roligt och lönsamt att driva företag i Västervik I det pågående arbetet med översiktsplan för kommunen har Program för ÖP 2025 tagits fram (antaget i ks 2011-05-16). I detta har inriktningsmål formulerats utifrån visionens fem punkter. Inriktningsmålen har alla mer eller mindre koppling till transporter och trafik. En del i översiktsplanearbetet är att ta fram en trafikstrategi. Rapporten Trafikstrategi för Västerviks kommun, tematiskt tillägg till översiktsplan 2025 har tagits fram av Trivector, 2011-11-23 (samrådsupplaga). I denna formuleras mål för trafiken i Västerviks kommun 2025 avseende transportsystem, trafikens omfattning/resor och transporter, tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan och hälsa. Flera av de mål som formuleras i rapporten gynnas av att en ny infart till Västervik byggs. Tillgänglighet: Cykelnätet ska vara sammanhängande, säkert, gent och med god ytstandard och god belysning vilket medför att tillgängligheten för gång-och cykeltrafiken till viktiga målpunkter ökar. Drift och underhåll av gång- och cykelvägnätet ska förbättras. Möjligheten att pendla med kollektivtrafik till arbete och studier i andra kommuner ska öka. Det ska vara enkelt att hitta en parkeringsplats vid centrala målpunkter och vid kollektivtrafik. Tillgängligheten för räddningstjänsten ska vara god. Biltrafikens hastighet ska vara väl avvägd med andra trafikslag och stadsbyggnadskvaliteter Västerviks flygplats ska som en del i ett attraktivt och effektivt transportsystem stärkas. 9 (84)
Antalet farligt gods-transporter som passerar tät kontorsbebyggelse närmare än 40 meter och/eller bostadsbebyggelse inom 75 m ska minska. Restiden mellan Västervik och Linköping skall minskas till mindre än 1 timme. Trafikens omfattning/resor och transporter: Cykeltrafiken per invånare ska öka. Antalet korta resor med bil per invånare ska minska. Antalet godstransporter till centrum ska minska. Antalet resor med kollektivtrafiken ska öka. Trafiksäkerhet Kunskapen om trafiksäkerhetsfrågor hos barn och ungdomar ska öka. Ökad efterlevnad av föreskriven hastighet i tätort. Trafiksäkerheten hos kommunens interna fordonspark ska öka. Trafiksäkerheten på viktiga hållplatser ska öka. Miljöpåverkan och hälsa Transportsystemet ska vara fossilbränslefritt år 2030. Antal boende som drabbas av överskridande av miljökvalitetsnormen för utomhusbuller ska minska. Luftkvaliteten ska vara god och understiga kommunens gränsvärden. 1.3 Tidigare utredningar och beslut Vägutredningen har föregåtts av en förstudie, Förstudie, ny sydlig infart till Västerviks tätort, förslagshandling upprättad 2010-11-04. Väghållningsmyndigheten, Trafikverket Region Syd har 2011-10-21 beslutat att arbetet efter genomförd förstudie ska bedrivas vidare genom att vägutredning upprättas inom den korridor som avgränsats i förstudien (figur 2). Kommunstyrelsen i Västerviks kommun beslutade 2011-02-28 att godkänna förslag till förstudie och gå vidare med vägutredning. Länsstyrelsen har 2010-12-20 beslutat att projektet är av den art att det kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Ny sydlig infart till Västervik har tidigare, förutom i förstudien, berörts i följande studier: Ny sydlig infart till Västervik. Dispositionsplan februari 2002 Program för (1998) - Förprojektering (1998) Infart till Västervik - översiktlig utredning (1998) Översiktplan 1990. Fördjupade tätortsstudier för Västerviks kommun (tillhör ÖP 2000, bilaga 5) 10 (84)
1.4 Avgränsningar Den geografiska avgränsningen av vägutredningsområdet framgår av nedanstående karta. Figur 2. Vägutredningsområdet 1.5 Planeringsprocess och aktualitet Syftet med förstudien är att inventera och klarlägga förutsättningarna inför det fortsatta arbetet samt att fungera som underlag för beslut om och hur projektet ska drivas vidare. Den utgör också underlag för länsstyrelsens beslut om projektets miljöpåverkan. Förstudien beskriver vilka problem och frågeställningar som är viktiga att studera vidare. Om det finns flera alternativa vägsträckningar är nästa steg i processen upprättande av en vägutredning. I vägutredningen studeras alternativ inom en vägkorridor som sedan jämförs med ett nollalternativ, dvs befintlig väg då endast driftåtgärder vidtas. Vägutredningen utgör underlag för val av vägsträckning och trafikteknisk standard. Vid endast en möjlig vägsträckning påbörjas arbetsplaneskedet direkt. 11 (84)
Figur 3. Arbetet med en vägutredning (Vägverket publ. 2005:64) Vägprojekteringen inleds med en arbetsplan. Syftet med arbetsplanen är bland annat att väghållaren skall få vägrätt, dvs att väghållaren får tillgång till det markområde som krävs för objektets uppbyggnad, drift och brukande. När arbetsplanen är fastställd och beslutet vunnit laga kraft kan en bygghandling färdigställas. Bygghandlingen innehåller främst tekniska data och kostnadsuppgifter och utgör underlag för upphandling och byggande. 2 Projektmål Utöver de nationella, regionala och kommunala mål som redovisas i kap 1 har i förstudien formulerats följande mål för projektet: förbättra och underlätta framkomligheten för både kollektivtrafik, cyklister och bilister att transportera sig inom samt till och från Västervik. öka tillgängligheten och minska sårbarheten för befintlig väg som bl.a. utryckningsväg, om denna måste stängas av. förbättra transportkvaliteten genom förenklad koppling för den tunga trafiken till och från hamnen och industrierna. förbättra trafiksäkerheten för både skyddade och oskyddade trafikanter så att risken för allvarligare olyckor undviks för resande till och från samt inom Västervik. förbättra den regionala tillväxten genom förenklad koppling till hamnen och industrierna samt att möjliggöra utbyggnad av tätorten söderut. 12 (84)
3 Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen Trafikverket använder den så kallade fyrstegsprincipen som ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet. Följande analys enligt fyrstegsprincipen har redovisats i förstudien: Steg 1: Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt i miljövänlig riktning. Trafikverket bedömer att det inte är rimligt att ersätta en ny sydlig infart med utnyttjande av andra trafikslag, varken järnväg, flyg eller båt. Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon t ex väginformatik, trafikreglering och förarutbildning. Trafikverket bedömer att åtgärder av detta slag i någon mån kan bidra till att minska antalet fordon men åtgärderna är inte tillräckliga. Problemen med tung trafik genom centrum och nackdelarna ur beredskapssynpunkt kvarstår. Steg 3: Vägförbättringsåtgärder Problem med trafiksäkerhet och framkomlighet utmed dagens infart är inte möjliga att lösa helt genom åtgärder på befintlig infart. Förbättringar skulle dock kunna göras genom ombyggnad av de korsningar som har kapacitetsproblem idag. Exempel på framkomlighetsförbättrande åtgärder är ombyggnad av traditionella korsningar till cirkulationsplatser, ombyggnad eller förstoring av befintliga cirkulationsplatser med införande av fält för fri högersväng samt optimerade och samordnade trafiksignalanläggningar. Dagens infart skulle kunna breddas från 2 till 4 körfält på delar av sträckan. Genom att anlägga planskildheter (bro eller tunnel) för korsande gång- och cykeltrafik förbättras framkomligheten för alla samtidigt som trafiksäkerheten för gång- och cykeltrafik förbättras. Det största problemet med ovan nämnda åtgärder är bristen på utrymme i tätorten. Bullerskyddsåtgärder i form av skärmar och fönsteråtgärder kan utföras där bostäder eller undervisningslokaler väntas få bullerstörningar från trafiken. Förstärkta bullerskärmar som tål brand kan ge visst skydd mot olyckor med farligt gods. Även dessa åtgärder kräver utrymme, som kan vara svårt att ordna i tätorten. Jämfört med nuläget kan framkomligheten förbättras utmed infarten. Trafiksäkerheten ökar för gång- och cykeltrafik om planskilda korsningar anläggs. På de platser där planskilda korsningar inte kan anläggas försämras trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Inga av de åtgärder som föreslås löser problemet med den sårbarhet som en infart innebär. Vid en trafikolycka, brand eller vägarbete på infarten ges inga möjligheter till omledning av trafiken. Det finns inte heller några möjligheter att avlasta E22 om en olycka eller dylikt skulle inträffa där. Med endast en infart ges inga möjligheter att hänvisa t.ex. långa fordon eller farligt gods till andra vägar. Luftföroreningar från trafiken kvarstår och ökar i takt med förväntade trafikökningar. Konsekvenser av luftföroreningar kan t.ex. vara ökad risk för luftvägsproblem eller cancer. Vägens barriäreffekt förstärks väsentligt vid breddningar och uppförande av höga 13 (84)
bullerskärmar trots att fler planskilda korsningar anläggs för gång- och cykeltrafik. Konsekvenser av ökade barriäreffekter kan vara minskad kontakt mellan olika stadsdelar eller ökad användning av bil på bekostnad av gång- och cykeltrafik. Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Steg 4 innebär att ny infart till tätorten byggs. Trafikverket bedömer att det enda sättet att hantera dagens problem är att bygga en ny sydlig infart som avlastar befintlig infart och minskar sårbarheten. Ny trafikplats anläggs på E22 någonstans från Verkebäcksavfarten till cirka 2 km söder om befintlig trafikplats Västervik vid Jenny. 4 Studerade alternativ 4.1 Val av vägstandard Hastighet Dimensionerande hastighet för ny sydlig infart till Västervik föreslås vara 100 km/tim. Delar inom staden föreslås vara 50 km/tim. Vägsektion Valet av sektion görs huvudsakligen med utgångspunkt från förväntat trafikflöde på vägen. Vägen föreslås utformas som mötesfri med mitträcke. För att öka trafiksäkerheten utformas vägen så att den är avkörningsvänlig, t ex med flacka slänter och grunda diken där utrymmet medger. Ett hinderfritt område krävs på båda sidor om vägen, en så kallad säkerhetszon, som normalt är 10 meter vid 100 km/tim. Sidoräcken kan utnyttjas vid trånga passager och i starkt kuperad (bergig) terräng för att minska bredden på vägområdet. Linjeföring En vägs linjeföring ska utformas med hänsyn till terrängen och landskapet så att en harmonisk och till terrängen väl anpassad väglinje erhålls. Radierna anpassas till landskapsrummets skala. Där vägen byggs i ny sträckning ska god linjeföringsstandard väljas. Lägre standard kan accepteras vid ombyggnad av befintliga vägar och när hänsyn måste tas till intrång och landskapets karaktär. Lutningen i längsled får vara högst 6 % för god standard men med hänsyn till framkomlighet för den tunga trafiken och trafiksäkerheten bör mindre lutningar eftersträvas. Här har valts en lutning på 5 %. Korsningar Korsning med E22 ska vara planskild och trafikplatsen utformas antingen som trumpetlösning eller som ruterlösning, se figur 4, 5,6. Skillnaden mellan dessa två korsningar är att i en trumpetlösning behöver inte trafiken som ska från E22 in mot Västervik stanna i korsningen. Med en ruterlösning blir det ett stopp för trafikanter som kommer från E22 och skall in mot Västervik om det samtidigt kommer trafik i droppen som man skall lämna företräde för. För utryckningsfordon är en ruterlösning med droppar ett bra alternativ då dessa kan ändra färdrikt- 14 (84)
ning lätt i dessa. Denna typ av trafikplatslösning kräver också att mindre mark tas i anspråk än i en korsning med trumpetlösning. Korsningar utanför tätorten bör vara planskilda med den nya infarten. Inom tätorten kan korsningar i plan bli aktuella. Korsning med befintlig järnväg föreslås också bli i plan. Korsning med planerad ny järnväg bör vara planskild. Nedan visas skisser på de trafikplatslösningar som redovisas ovan. Skisserna är typexempel och inte anpassade till trafikplatserna som redovisas i denna vägutredning. Figur 4. Trumpetlösning Figur 5. Ruterlösning med droppe Figur 6. Ruterlösning utan droppe 15 (84)
4.2 Studerade alternativ Vägutredningens etapp 1 behandlar tre alternativa möjligheter att tillskapa en ny infart från E22 till Dichmansgatan nordost om sjön Kvännarens sydspets. Det alternativ som benämns alternativ 2 redovisas med två alternativa lägen för trafikplats vid befintlig E22, ett norr om bergtäkten (2A) och ett i höjd med bergtäkten (2B) Alternativ 2A och 2B förenas i en vägkorridor mitt på sträckan. Tre alternativa möjligheter att passera Kvännaren redovisas också. Utredningen behandlar även en etapp 2 som innebär att ny väg kopplas till den nya infarten i ett läge väster om Kvännarens sydspets och går i en båge söder om staden och ut till hamnen. Studerade alternativ redovisas också på bilaga 1-4. Figur 7. Vägutredningsområde med alternativa vägkorridorer för sydlig infart Västervik 2A och 2B borde in på kartan. 16 (84)
4.2.1 Nollalternativ Nollalternativet innebär att nuvarande infart även fortsättningsvis blir stadens enda infart från E22. 4.2.2 Alternativ 1 Alternativ 1 innebär att trafikplats anläggs på E22:an i ett läge som inte påverkar befintlig bro över sjön Hjortens utlopp. Både trumpetlösning och ruterlösning fungerar i detta läge. Infarten går därefter genom obebyggd skogsmark med stort inslag av berg. Infarten korsar sjön Kvännarens sydspets, alternativt går den i ett läge söder om sjön, och ansluter till Dichmansgatan. Gång- och cykelväg anläggs längs med den nya infarten alternativt utnyttjas befintliga vägar. En rondell föreslås där etapp 1 ansluter till etapp 2. Hastigheten föreslås till 100 km/h i etapp 1 för att minska vid rondellen och sedan succesivt minska till hastigheten 50 km/h vid anslutningen med Dichmansgatan. Figur 8. Alternativ 1 till sydlig infart Västervik Raster på korridoren skulle förtydliga 17 (84)
4.2.3 Alternativ 2 Alternativ 2 har två möjliga trafikplatslägen och därav olika sträckningar kring befintlig bergtäkt för att förenas i samma korridor mitt på sträckan. De två trafikplatslägena benämns 2A och 2B. Båda anläggs på E22 i ett läge söder om Hjortens utlopp. 2A anläggs norr om befintlig bergtäkt och går därefter norr om bergtäkten. 2B anläggs i höjd med bergtäkten och därefter går korridoren söder om befintlig bergtäkt. Detta alternativ (2B) medför två konflikter med bergtäkten, dels inkräktar avfartsrampen från nya infarten till Västervik mot norr på E22 på täktens område och dels hamnar trafikplatsen framför befintlig infart till bergtäkten som därför måste flyttas. Korridoren går sedan i bergig terräng och passerar över Hjortens utlopp. Den korsar kraftledning och öppen jordbruksmark och går sedan genom kuperad och skogbevuxen terräng fram till Kvännarens sydspets och upp till Dichmansgatan. Alternativ 2 kan också passera över Kvännaren på bro. På grund av stora höjdskillnader inom korridoren kommer de att krävas bro inom den för att klara föreskrivna lutningar (max 5%). Bro föreslås över gamla E22 både i alternativ 2A och 2B, samt över ravinen strax öster om Hjortens utlopp. Bron uppskattas bli ca 325 m lång. Bron över gamla E22 för alternativ 2A blir längre än för 2B då höjdskillnaderna är kraftigare i detta alternativ. Gång- och cykelväg anläggs längs med den nya infarten alternativt utnyttjas befintliga vägar. Figur 9. Alternativ 2 till sydlig infart Västervik 2A och 2B på kartan 18 (84)
4.2.4 Alternativ 3 Alternativ 3 innebär att trafikplats anläggs på E22 längst söderut inom utredningsområdet, nära den gamla E22ans sträckning. Korridoren går i starkt kuperad och bergig terräng, korsar öppen jordbruksmark och går sedan genom kuperad och skogbevuxen terräng fram till Kvännarens sydspets och vidare upp till Dichmansgatan. Alternativ 3 kan också gå över Kvännaren med bro. På grund av stora höjdskillnader inom korridoren kommer två broar att krävas strax öster om avfarten från E22. Ena bron föreslås nordväst om Lilla Hörtingerum och beräknas bli ca 200 m lång. Den andra bron går över Hjortens utlopp, gamla E22 samt över ravinen och beräknas bli ca 250 m lång. Broarna krävs för att inte lutning på mer än 5% skall överskridas. Gång- och cykelväg anläggs längs med den nya infarten alternativt utnyttjas befintliga vägar. Figur 10. Alternativ 3 till sydlig infart Västervik. Skraffera etapp 3 19 (84)
4.2.5 Etapp 2 Etapp 2 (se bilaga 4)kopplas till de olika alternativen i etapp 1 i en punkt sydväst om Kvännarens sydspets i förslagsvis en rondell. Korridoren går genom skogsmark och stadsnära åkermark som är glest bebyggd och passerar sedan nära bostadsbebyggelse och verksamheter och slutar i hamnområdet. Korridoren föreslås korsa befintlig väg planskilt vid Karlslund. Korsningarna med befintliga vägar, från Hornsvägen och in till Västervik (Lucernavägen) redovisas översiktligt i denna vägutredning. Korsningarna kommer att studeras vidare i separat utredning. Figur 11. Förslag på korsning mellan ny väg och befintliga vägar och järnväg. I korridoren från hamnen och söderut till i höjd med Vassbäcksån skall framtida järnväg rymmas. Järnvägen föreslås gå på den östra sidan av den nya vägen för att undvika korsningar mellan väg och järnväg. Detta medför att vägen kan projekteras och anläggas utan att järnvägen måste planeras samtidigt. Det finns idag ingen tidplan för planering av järnvägen. 20 (84)
4.3 Förkastade alternativ Ett alternativ som studerats är att vägkorridoren i alternativ 1(etapp 1) läggs längre söderut än vad som nu föreslås. Detta förslag har förkastats för att linjeföringen blir sämre och dessutom ökar väglängden. För etapp 2 har en korridor studerats längre norrut i höjd med Karlslund men för att få en bra linjeföring samt med hänsyn till boende i Karlslund har detta alternativ strukits. 4.4 Gestaltning 4.4.1 Förutsättningar Landskapets karaktär beskrivs i kapitel 7 under avsnitt 7.2. Området mellan E22 och Kvännaren är ett starkt kuperat skogsområde med stort inslag av berg i dagen. Mellan sjön Hjorten och Verkebäcksviken går en trång dalgång med halvöppen mark som vidgar sig ner mot havet. Området kring sjön Kvännaren är också skogbevuxet och med berg i dagen. Kring Vassbäck och Örserum finns ett mer öppet landskap med åker-och betesmark. Den sista delen av etapp två går mellan villakvarteren längs Trollstigen och golfbanan i Västerviks sydligaste delar. Landskapet är relativt opåverkat. De enda större anläggningar som finns mellan E22 och bebyggelsen i de södra stadsdelarna är en bergtäkt i anslutning till E22 och två kraftledningar som passerar genom området i öst-västlig riktning. En ny väg kommer att ge stor visuell påverkan 4.4.2 Gestaltningsprogram I nästa skede i projektet, arbetsplanen, kommer ett gestaltningsprogram att tas fram för det alternativ som kommunen väljer att gå vidare med. I denna redovisning slås fast mer övergripande idéer/ principer för gestaltningen av infarten. I gestaltningsarbetet beskrivs landskapet utifrån två perspektiv: trafikantperspektivet, när man färdas på vägen åskådarperspektivet, när vägen upplevs från omgivningen 4.4.3 Övergripande idéer/principer för gestaltningen Från E22 till etapp 2 Samtliga alternativ går genom bergig och relativt orörd skogsterräng och ny väg kommer att upplevas som en barriär för den som vistas i området. Ur åskådarens perspektiv är det viktigt 21 (84)
att vägen stör så lite som möjligt såväl visuellt som med tanke på buller. Det är också viktigt att vägens barriäreffekt minimeras. Vägen ska kunna korsas enkelt och säkert och med hänsyn till det lokala nätet av vägar och stigar. Samtidigt är det viktigt för den som färdas på vägen att man kan orientera sig och att resan ger variation t ex genom att erbjuda utblickar i landskapet mot staden och över vatten. Vägen kommer att ha en standard som ger möjlighet att hålla en hastighet på 100 km/h vilket innebär krav på stora radier. Detta innebär att det inte är möjligt att följa terrängens former. Kraftiga skärningar och bankar kommer att uppstå. Resan mellan E22 och korsningspunkten med etapp 2 kommer inte att ta längre tid än 2-3 minuter. Längs denna sträcka bör hänsynen till åskådaren väga tyngst. Vägen bör underordna sig landskapet och intrånget i landskapet bör minimeras. Detta innebär Berg i brant lutning och sidoräcken hellre än flacka vägslänter Planskilda korsningar utformas så att de är attraktiva för friluftslivet Vägslänter gröngörs med växtlighet lika den som finns på platsen, dock inte i bergsträckningar Eventuella bullerskydd ordnas företrädesvis med vallar på landsbygdssträckan, plank används i stadsmiljö Ny bro över E22 i anslutning till trafikplats utformas i E22-standard. De södra alternativen (alternativ 2 och 3) passerar tvärs smala dalgångar. Här bör de naturliga förutsättningarna i form av berg på ömse sidor dalgången utnyttjas för att skapa luftiga höga broar som man kan passera under samtidigt som trafikanten kan få utblickar ner mot Verkebäcksviken. Passage vid/över Kvännaren Alternativ 1-3 möter etapp 2 i en punkt sydväst om Kvännaren. Denna punkt bör utformas så att den tunga trafiken företrädesvis styrs in i staden via etapp 2. Övrig trafik riktas in mot Dichmansgatan. Passagen vid Kvännaren kan ske på lång bro över sjön, på bank i kombination med kort bro eller helt och hållet på bank söder om sjön. Lång bro över sjön ger möjlighet till utblickar över sjön och in mot Västervik. Bron kan också bli porten in till staden, en naturlig punkt där hastigheten sänks och man kommer in i tättbebyggt område. Den bör ges en luftig och smäcker form och bör vara möjlig att promenera under. De båda andra alternativen ger inte samma möjlighet att få utblickar och att på ett naturligt sätt markera att man kommer in till staden. Om passagen utformas med bankar bör dessa anpassas till omgivande natur och förses med attraktiva portar för friluftslivet. Etapp 2 Etapp 2 kan delas upp i två delar. Den ena som passerar genom skogs-och åkermark söder om Vassbäck och där målsättningen bör vara att trycka ner vägen så mycket som möjligt så att den stör så lite som möjligt visuellt och bullermässigt. Eventuella bullerskydd formas företrädesvis med jordvallar. Den andra delen från Hornsvägen och till Lucernavägen har en mer urban karaktär och passerar nära inpå bebyggelse, golfbana och Lysingsbadets anläggningar. Från Hornsvägen bör vägen få en mer stadslik karaktär och hastigheten sänks. Eventuella bullerskydd kan bestå av plank för att hålla nere vägområdets bredd. 22 (84)
5 Väg- och trafiktekniska konsekvenser 5.1 Förutsättningar 5.1.1 Allmänt Väg E22 är en strategisk transportled som löper genom södra Sverige mellan Malmö och Norrköping. Väg E22 passerar väster om Västervik och det finns en trafikplats med anslutning till norra delarna av tätorten. Infartsvägen från E22 genom samhället har relativt hög trafikmängd och det medför trafiksäkerhets- och bullerproblem på sträckan. Industrierna och hamnen i söder genererar mycket tung trafik och genom att det endast finns en anslutning i norr måste den trafiken köra genom tätorten. Vissa av de tunga transporterna innehåller även farligt gods vilket utgör en säkerhetsrisk när de passerar genom de bebyggda delarna. I kommunens arbete med trafikstrategin har volymen uppskattats till ca 30 transporter per dygn. På den centrala genomfartsgatan varierar den skyltade hastigheten mellan 30 och 70 km/tim. 5.1.2 Trafiken idag Trafiknivåerna på E22 och längs infartsvägen till Västervik presenteras i figur 12 nedan. Trafikmätningarna är delvis genomförda år 2011 av kommunen. Siffror från äldre trafikmätningar är hämtade från förstudien. 1 År 2011 Trafik-mätningsår ÅDT Andel tung Vägsträcka trafik 2007/2008 Stora infartsvägen vid Jennybron 9 400 31% 2011 Stora infartsvägen vid Lunnargatan 11 100 9% 2011 Stora infartsvägen /Allén 9 900 8% 2007/2008 Östersjövägen vid gymnasiet 7 600 4% 2007/2008 Östersjövägen vid Johannesdalsparken 3 400 9% 2006 E22 norr om Västervik 7 600 11% 2011 E22 söder om Västervik 7 900* 11% *Preliminär mätning Figur 12. Trafiknivåer år 2011. 1 FÖRSTUDIE Ny sydlig infart till Västerviks tätort. Förslagshandling. 2010-11-04. 23 (84)
Kollektivtrafik Det finns ca 10 hållplatser längs den centrala infartsgatan i orten. Dessa trafikeras av tre tätortslinjer samt ca 20 landsbygdslinjer. Orten kollektivtrafikförsörjs även via järnväg som trafikerar sträckan mellan Västervik och Linköping. Oskyddade trafikanter På större delen av den centrala infartsgatan är gång- och cykeltrafiken separerad från biltrafiken. De oskyddade trafikanterna passerar gatan i plan. Det finns ett tiotal övergångsställen på sträckan tätortsgränsen i norr till Östra Kyrkogatan. På samma sträcka finns även ett par signalreglerade övergångsställen på sträcka och två i korsning. Trafiksäkerhet Nedan redovisas ett utdrag ur STRADA för de fem senaste åren 2006-2010. STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Systemet bygger på uppgifter från både polisen och sjukvården. Det har skett 71 olyckor med personskador, av dessa var 9 stycken svåra olyckor och resten var lindriga olyckor. Inga dödsolyckor har inträffat. I merparten av olyckorna var oskyddade trafikanter inblandade, totalt 46 stycken. Av dessa 46 olyckor var motorfordon inblandade i 20 stycken. Figur 13. Olycksstatistik från STRADA. 24 (84)
5.2 Framtida planer Västerviks kommun arbetar med att ta fram ny översiktsplan för kommunen. Inom ramen för detta arbete tas ett tematiskt tillägg fram, Trafikstrategi för Västerviks kommun. Där nämns ett antal trafikorienterade framtidsplaner. Utbyggnaden av det nya handelsområdet Ljungheden kommer att förändra resandet i kommunen. I Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland pekas nio stråk ut, för Västervik har E22, Tjustbanan, riksväg 35 och 40 stor betydelse. I den regionala transportplanen beskrivs en avsikt att stärka stråket Västervik Linköping via Tjustbanan. I den nationella planen, som avser projekt över 50 miljoner kronor, finns inga medel avsatta för denna åtgärd utmed E22 under den senare delen av planperioden 2018-2021. 5.3 Trafikprognos Trafikuppräkning har skett enligt Trafikverkets (Vägverkets) prognosticerade trafiktillväxt som utarbetades i och med Åtgärdsplaneringens genomförande åren 2008-2009. Huvudscenariot som använts (EET Effektivare Energianvändning och Transporter) förutsätter att bensin- och dieselskatten höjs, men att oljepriserna förutsätts oförändrade. Körkostnaden för bil ökar fram till år 2020, men minskar fram till 2040. Befolkningen antas öka i alla län i Sverige utom i Kalmar, Värmland, Dalarna och Västernorrlands län. Två alternativa scenarier med högre respektive lägre trafiktillväxt har också prövats. Kalmar län EET Hög Låg fram till 2020: personbil 0,7 1,3 0 lastbil 1,0 1,9 0 efter 2020: personbil 0,8 1,4 0 lastbil 1,0 1,7 0 Figur 14. Årlig trafiktillväxt Kalmar län [%] Mätningarna som uppräkningen utgår från är genomförda år 2010 och 2011 av kommunen. Mätningarna på E22 är genomförda av Trafikverket. Äldre trafikmätningar är hämtade från förstudien. År 2011 År 2020 År 2040 Vägsträcka ÅDT Andel tung ÅDT Andel tung ÅDT Andel tung trafik [%] trafik [%] trafik [%] Infarten mot centrum 13 300 6 14 200 6 16 600 6 Väster om cpl Infarten/Allen 10 600 10 11 300 10 13 200 10 Öster om cpl Infarten/Allen 9 900 9 10 600 9 12 400 9 Allen närmare trafikljuset 10 900 7 11 500 7 13 500 8 Östersjövägen vid slipbron 5 400 10 5 800 10 6 700 11 25 (84)
Folkparksvägen vid Netto 5 400 8 5 700 8 6 700 8 Folkparksvägen vid Kvennarskolan 5 200 15 5 600 15 6 500 16 Södra järnvägsgatan 3 900 8 4 200 8 4 900 9 Dichmansgatan 400 30 400 30 400 32 Östersjövägen vid Johannesdal 3 400 9 3 600 9 4 300 9 E22 norr om Västervik 7 600 11 8 100 11 9 500 12 E22 söder om Västervik* 7 800 11 8 400 11 9 800 12 *Preliminär mätning Figur 15. Trafikuppräkning till prognosåren 2020 och 2040 enligt EET Trafiken till och från Västervik antas vara jämt fördelad söderut och norrut på befintlig E22. Antagandet bygger på de trafikmätningar som Trafikverket har norr och söder om infart Jenny till Västervik och som visar på små skillnader i flöde. För alla tre utredningsalternativ antas ny infart vara mer attraktiv än befintlig infart och därmed få ett högre trafikflöde. Som lösningarna är utformade kommer största delen av trafik söderifrån på befintlig E22 att välja något av de nya utredningsalternativen för ny infart, under förutsättning att de inte ska till de nordvästra delarna av Västervik, till exempel området Jenny. För trafik som kommer norrifrån på befintlig E22 antas det nordliga alternativet, alternativ 1, locka flest resenärer då detta alternativ kan upplevas som en genare väg än de övriga två alternativ. Skyltning kommer vara av stor betydelse för vägvalet, särskilt för de resenärer som ej har lokalkännedom/långväga resenärer. Nedan redovisas ungefärliga väglängder till centrum idag och med ny infart för de olika alternativen. Alternativ Norrifrån Söderifrån bef väg ny väg diff bef väg ny väg diff 1 5,6 7,9 2,3 7,5 6,0-1,5 2 5,6 9,8 4,2 8,7 6,7-2,0 3 5,6 11,4 5,8 9,6 7,5-2,1 Figur 16. Väglängder till centrum i kilometer. Vägförlängningen för trafik norrifrån är större än vägförkortningen för trafik söderifrån. Minst är skillnaden i alternativ 1. Vid de samhällsekonomiska beräkningar som genomförts i denna vägutredning har enklare trafikomfördelningar gjorts av befintlig trafik på nuvarande infart till den nya infarten. Trafik till och från Västervik har delats upp i tre målområden: Hamnen och södra delarna av Västervik (rött område i figur nedan) Södra och östra centrum (blått område i figur nedan) Norra centrum (grönt område i figur nedan) 26 (84)
Figur 17. Trafikfördelning i området. Trafik som färdas från E22 söderifrån till samtliga delområden antas för de tre utredningsalternativen välja att färdas via den nya infarten. Trafik till/från E22 norr antas till största del färdas via nya infarten men viss trafik antas även ligga kvar på befintlig infart. I trafikomfördelningen antar man att trafikanterna är beredda att köra en längre men snabbare väg vilket sammantaget innebär att trafikarbetet kommer att öka. Det är viktigt att tänka på att det inte tas någon hänsyn till eventuellt tillkommande trafik som kan tänkas alstras i och med att en ny infart byggs och därmed förbättrar resmöjligheterna för vägtrafiken. Detta är en svaghet med den modell som använts för de samhällsekonomiska beräkningarna. För att kunna studera mer exakt hur trafiken fördelar sig och vilken trafikalstring en ny infart skulle kunna ge behövs mer detaljerade analyser där förändringar i befolkningsstruktur och arbetsplatser samt nyetableringar av både handel och industri studeras. Detta kan göras med hjälp av en enklare transportmodell. 5.3.1 Osäkerheter/känslighetsanalys Ovanstående prognossiffror är behäftade med en hel del osäkerheter. Dels på grund av att de ligger långt fram i tiden och dels på grund av att trafikomfördelningen gjorts med en förenklad metod. Den framtida trafikökningen påverkas av hur kommunen lyckas med sitt arbete med att minska bilresorna, hur nya bostads- och verksamhetsområden lokaliseras med mera. Det innebär att dessa siffror ska ses som en ungefärlig nivå inte en exakt siffra på hur det kommer att bli. Det kan också sägas att det är många faktorer som påverkar hur bra en 27 (84)
gata kan hantera dessa olika trafikmängder. På vissa avsnitt kanske framtida trafikmängder inte innebär några stora problem medan det på andra avsnitt medför problem. Trafikmängden i vägutredningen är framtagen med enklare metoder och i det skedet med relativt lite indata, varför även den är behäftad med stor osäkerhet. Totalt sett i Sverige beräknas den årliga trafiktillväxten till 0,8 % för personbil fram till år 2020 jämfört med 0,7 % för Kalmar län under samma tidsperiod. Det finns också osäkerheter i kvaliteten på trafikmätningar, som beräknas kunna ha en felmarginal på ca 10-15%. Ytterligare en osäkerhetsfaktor gällande trafikmätningarna på det kommunala vägnätet är att de mätts vid olika tidpunkter på året. Vissa punkter är mätta under vinterhalvåret då flödet generellt är lägre medan andra punkter är mätta under sommaren då trafiken kan antas vara högre än årsmedeldygnstrafiken i en sommarstad som Västervik. 5.4 Samhällsekonomisk beräkning Vid en samhällsekonomisk analys studeras både prissatta effekter (samhällsekonomisk kalkyl) och ej prissatta effekter för att ge svar på om en åtgärd kan bedömas vara samhällsekonomiskt lönsam. Exempel på prissatta effekter är restidsvinster, minskade olycksrisker eller miljöpåverkan i form av förändringar i utsläpp. Exempel på ej prissatta effekter kan vara påverkan på en tätort eller intrång i känsliga naturmiljöer, alltså effekter som är svåra att sätta ett ekonomiskt värde på. Om en åtgärd med negativt nettonuvärde (prissatta effekter) ändå ska anses samhällsekonomiskt lönsam (eller olönsam trots ett positivt nettonuvärde) måste det sammanvägda nuvärdet av de ej prissatta effekterna bedömas minst motsvara detta belopp. Den samhällsekonomiska analysen är gjord för fem olika alternativ. Tre alternativ (1-3) utan bro över Kvännaren och koppling till hamnen, ett alternativ för alternativ 1 där bro över Kvännaren är med samt ett alternativ för alternativ 1 där man räknat utan både bro och etapp 2. 28 (84)
Figur 18. De tre olika åtgärdsalternativen för ny infart till Västervik: 1 (norr), 2 (mitt) och 3 (syd). 5.4.1 Prissatta effekter De samhällsekonomiska kalkylerna är upprättade i enlighet med Trafikverkets (dåvarande Vägverkets) beräkningshandledning Effektsamband för vägtransportsystemet (2009:150) och värderingarna är enligt ASEK4. Befintliga förhållanden gällande trafikflöden bygger på mätningar genomförda av Västerviks kommun. Förutsättningar Byggstart 2016 Byggtid, år 2 Trafikstart, år 2018 Kalkylperiod, år 40 Ekonomisk livslängd 60 Prisnivå 2006 Diskonteringsår 2010 Kalkylränta 4% Prognosår 2020, 2040 Skattefaktor I 1,21 Skattefaktor II 1 Figur 19: Sammanfattning förutsättningar Nedan presenteras de prissatta effekterna för de tre olika utredningsalternativen. Resultat enligt huvudanalys i tabellerna nedan bygger på trafiktillväxt enligt EET-scenariot. Dessutom redovisas NNK för åtgärderna vid en nolltillväxt (låg) samt för ett alternativ där trafiktillväxten antas vara hög. 29 (84)
En NNK på 0,0 innebär att nyttorna är lika stora som kostnaderna. En NNK på 1,0 innebär att nyttorna är dubbelt så stora som kostnaderna. Negativ NNK innebär att nyttorna är mindre än kostnaderna (åtgärden är olönsam). Resultaten är i första hand lämpade för att jämföra alternativen mot varandra. Hänsyn måste dock även tas till ej prissatta effekter, se nästa avsnitt. Etapp 1 Etapp 1 och 2 Alt 1 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Nyttor utan bro med bro utan bro utan bro utan bro restid 261 251 278 245 212 fordonskostnad -1-31 -31-58 -84 olyckor 37 34 36 31 26 drift och underhåll -14-27 -27-29 -31 godskostnad 4 4 5 4 3 utsläpp 3-3 -3-7 -11 Summa nyttor 290 229 258 186 114 SEK.kostn restv* 95 200 169 223 258 Nettonuvärde 195 29 89-37 -144 NNK EET 2,0 0,1 0,5-0,2-0,6 NNK låg 1,1-0,3 0,0-0,5-0,8 NNK hög 3,4 0,9 1,4 0,5-0,1 Figur 19. Prissatta effekter, kostnader och nettonuvärde i mkr. *Kostnaden som används för att beräkna NNK är den samhällsekonomiska investeringskostnaden minus restvärde för att göra den jämförbar med hur nyttorna är beräknade. Det innebär en justering av anläggningskostnaden enligt följande: Omräknad till prisnivå 2006 Diskonterad till 2010 Multiplicerad med skattefaktor (1,21) för att kompensera för moms Ett restvärde är fråndraget som skall motsvara vägens värde i slutet av kalkylperioden De största positiva prissatta effekterna av åtgärderna är en minskad restid och en ökad trafiksäkerhet. Den ökade hastigheten och ökat trafikarbete som en ny infart medför bidrar till negativa effekter i form av ökade utsläpp samt ökade fordonskostnader. Ny väg medför även ökade kostnader för drift och underhåll. Etapp 1 är tydligt positiv om man väljer alternativ 1 utan bro. Alternativ 1 med bro har en extra kostnad på ca 30 miljoner jämfört med att vägen går söder om Kvännaren. Jämför man med motsvarande alternativ med etapp 2 ser man att de totala nyttorna minskar med etapp 2. Etapp 2 verkar alltså inte vara lönsam om man redan byggt etapp 1. 30 (84)
Alternativ 1 med bro är både dyrare och har mindre nyttor än motsvarande utan bro. Nyttorna blir mindre på grund av att man antagit att hastigheten blir lägre i broalternativet vilket ger längre restid. Jämför man alternativ 1, 2 och 3 utan bro men med etapp 2 så är det bara alternativ 1 som är tydligt positivt medan alternativ 3 har negativ NNK även för hög trafiktillväxt. Anledningen till att restidseffekterna i alternativ 1 ger så pass mycket större än till exempel alternativ 3 är att den sammanlagda sträckan fordonen behöver resa är betydligt kortare i alternativ 1. 5.4.1 Ej prissatta effekter Nedan redovisas de största ej prissatta effekterna. Effekterna beskrivs generellt för alla alternativ med eventuella skillnader kommenterade. Se även hänvisningar till andra delar av vägutredningen för mer detaljerad information. Påverkan tätort (positiv påverkan). Infarten har en positiv inverkan på Västerviks tätort då en ny infart medför en förbättrad boendemiljö i Västervik när trafik flyttas från väg nära bebyggelse. Tätorten bedöms även få en positiv effekt i form av minskade barriäreffekter av befintlig väg då trafiken på den samma minskar. Etapp 2 ger ytterligare effekter då en längre del av befintlig väg avlastas. Se även 7.5 och 7.6. Påverkan landsbygd (negativ påverkan). Den nya vägen påverkar landsbygden negativt på flera sätt. Mark tas i anspråk som idag används för jord- och skogsbruk. Vägen blir också en ny barriär i landskapet som påverkar framförallt djur- och friluftslivet men även jord- och skogsbruket. För djur- och friluftslivet medför trafiken på den nya vägen även störning i form av buller. Sammantaget är påverkan minst för alternativ 1. Etapp 2 ger ytterligare negativa effekter då ett större intrång görs. Se även hela kapitel 7. Restidsosäkerhet (positiv påverkan). En ny infart bedöms ge minskad restidsosäkerhet till följd av ett mer robust transportsystem. En extra infart gör vägnätet mindre känsligt för störningar i trafiken vid till exempel trafikolyckor eller vägarbeten. I och med att Västervik idag bara har en infart får det stora konsekvenser om den av någon anledning blir obrukbar. Regional utveckling (positiv påverkan). Minskad restid och ett mer robust trafiksystem leder även till att förutsättningarna för arbetspendling till och från Västervik förbättras. Detta ger företag och anställda i regionen ett större urval och bidrar till positiv regional utveckling. En del av denna utveckling sker troligen på bekostnad av andra delar av landet (och är då ingen samhällsekonomisk nytta) men en del kan bidra till en total nytta för landet. Exploateringseffekter (positiv påverkan). En del av syftet med den nya infarten är att möjliggöra exploatering av nya områden. Den trafik som en sådan exploatering medför finns inte med fullt ut i kalkylen och därmed inte heller dess nyttor. I ett större perspektiv finns inte heller de nyttor som hela kommunen kan få om exploateringarna leder till inflyttning. Framförallt etapp 2 ger exploateringseffekter. Dessa nyttor gränsar till regional utveckling med dess reservation om vad som är samhällsekonomisk nytta, se ovan. Effekterna ovan är inte kvantifierade och det går inte med säkerhet att säga vad den samlade effekten av de ej prissatta effekterna blir. De negativa effekterna är minst för alternativ 1 me- 31 (84)