Mötesanteckningar 1 (15) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Gabor Szemler Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för operatörer, fartyg och luftfartyg Sektionen för sjö- och luftvärdighet Rapport från IMO:s underkommitté för Ships System and Equipment (SSE 1) Tid 10-14 Mars 2014 Plats IMO, London Sammanfattning: Viktigare resultat som uppnåddes under mötesveckan: (Ag. 15). Man enades om ändringar av SOLAS kapitel II-2 för att förtydliga bestämmelserna om det sekundära sättet att ventilera lasttankar. Förslaget kommer att innebära att nya fartyg behöver installera fullflödes P / V-ventiler på varje lasttank för att garantera tillräcklig säkerhet mot över- och undertryck i de händelser då t.ex. en avstängningsventil är skadad eller av misstag stängd. (Ag. 3). Man enades om rekommendationer om säkerhetsåtgärder för existerande fartyg som transporterar fordon med komprimerad naturgas eller vätgas i tankarna för egen framdrivning som last, för att överlämnas till MSC 93 för godkännande. Denna rekommendation kräver att avsändaren markerar med ett intyg eller försäkran om att fordonet bränslesystem har kontrollerats för täthet och bilen är i gott skick för transport. (Ag. 6). Nytt förslag till ändringar av SOLAS- regel II-2/20 om ventilationssystem på bildäck. Den nya regeln innebär att man får installera ett behovsstyrt ventilationssystem istället för de normativa ventilationskraven i SOLAS II-2/20.3.1. Det behovsstyrda ventilationssystemet ska uppfylla de reviderade kraven i MSC/Circ.729 (Ag. 17). Ordet "värmebeständiga" (för ventilationskanaler) togs bort i de förslag till ändringar av SOLAS-regel II-2/9.7.1.1, som godkändes vid MSC 92.
Datum Dnr/Beteckning 2 (15) (Ag. 17). Kommittén instämmer med de förslag till ändringar av MARPOL regel I/12 (förväntat ikraftträdande enligt dokument 1/1/17) samt den reviderade tolkningen till regler 12.3.3 i MARPOL Annex I. Syftet med ändringarna är att förtydliga kraven på avskiljning mellan sludge- och bilgetanken, samt dess tillämpning på existerande fartyg. (Ag. 11). Förslag på ändringar i MODU- koden om alternativa sätt till livbåtsövningar. Den svenska delegationen bestod av Gabor Szemler (delegationsledare), Albert Wiström, Mattias Hörnquist och Johan Wikman, samtliga från Transportstyrelsen. Närmare redogörelse för mötet: Generalsekreteraren Sekimitzu höll öppningsanförandet. Hela Sekimitzu -s tal finns att ladda ned från IMO: s hemsida. Generalsekreteraren höll också mottagning på måndagskvällen i samband med det första SSE- mötet. Ordförande för SSE 1 var Dr. S Ota (Japan). Vice ordförande var Mr. Kevin Hunter (UK). Sekreterare för SSE 1 är Mr. Mikhail Gappoev och detta var hans första möte. Under SSE 1, parallellt med plenum-förhandlingarna sammanträdde följande grupper och som inkluderade följande personer ur den svenska delegationen: Plenum bevakades av Gabor Szemler WG 1- Fire Protection (agendapunkterna 3,5,6,15 och 17). Bevakades av Johan Wikman och Mattias Hörnquist WG 2- Life-Saving Appliances (agendapunkterna 8, 11, 17 och 20). Ingen svensk bevakning. WG 3- Onboard Lifting Appliances and Winches (agendapunkt 13). Bevakades av Albert Wiström. DG 1- Proposed amendments to MARPOL regulation I/12. Ingen svensk bevakning. Följande lunchpresentationer hölls under veckan: Tyskland-Developing functional requirements for SOLAS chapter III- Goal Based Standards SLA-LSA exercise.
Datum Dnr/Beteckning 3 (15) Österrike- An energy independent, all hydraulic, lifeboat launch and recovery system for passenger ships based on robust active heave compensated knuckle boom cranes. A time for change. Frankrike- Static flame arresters, an improved technology stopping explosion propagation in process pipe to protect process unit and storage tanks. 1 Adoption of the agenda and related matters Agendan antogs enligt SSE 1/1, 1/1/1 och 1/1/1/corr.1. Ett antal dokument kopplades till agendan och finns att beskåda i SSE 1/J/2. 2 Decisions of other IMO bodies I papper SSE 1/INF.8 tas hakparentesen bort i 9.2.2.1. INF.8 innehåller den slutliga texten på kap 8 och 9 i nya Polar- koden, där kapitel 8 är brandskydd och kapitel 9 är livräddningsutrustning. 3 Development of requirements for ships carrying hydrogen and compressed natural gas vehicles. Följande diskuterades i plenum. Dokument SSE 1/3 diskuterades. Synpunkter på vem som ska kontrollera de bilar som transporteras framkom och några menade att detta ska göras av den som skeppar bilen och markeras med en klisterlapp efter kontroll. Ett antal medlemsländer framförde också att existerande fartyg ska uppfylla samma eller likvärdiga krav, vad gäller de säkerhetshöjande åtgärderna, som nya fartyg. Frågan diskuterades i Arbetsgrupp 1- Fire Protection. Rapporten från arbetsgrupp 1 finns i bilaga 1. Gruppen föreslog bl.a. att samma krav ska gälla för existerande fartyg som för nya fartyg som transporterar dessa bilar. Även SP 961 och, SP 962 i IMDG- koden samt SOLAS II-2/20-1 ska beaktas. Vissa menade också att man är orolig för att ansvaret för att kontrollera läckage från bilarna läggs på speditörer. Förslag på nytt MSC- cirkulär togs fram av arbetsgruppen och godkändes av SSE. Förslaget finns att skåda i Annex 1 i SSE 1/WP.3. Agendapunkten är därmed avslutad.
Datum Dnr/Beteckning 4 (15) 4 Development of amendments to SOLAS regulation II-1/40.2 concerning general requirements on electrical installations SSE 1/4 fick inget stöd i plenum. Många medlemsländer menade att kraven på el utrustning inte behöver regleras ytterligare. Underhåll av utrustningen regleras i ISM- koden. Agendapunkten ströks därmed. I samband med detta gjorde ITF ett inlägg där man tyckte att agendapunkten skulle utökas för att även titta på delar i SOLAS II-2/40.2 och SOLAS II- 1/42 om nödkraftkällan på passagerarfartyg. Som argument användes olyckutredningen från Costa Concordia. Inlägget fick inte gehör. 5 Smoke control and ventilation SSE 1/5 och 1/5/1 Sverige gick in med ett inlägg och tyckte att det är mycket viktigt att de ansvariga befälen ombord har utarbetade strategier för hur man ska agera vid ett riktigt brandscenario. Funktionskravet behöver även inkludera samspelet mellan ett rökkontrollsystem och sprinklersystemet ombord. Arbetsgrupp 1 fick i uppdrag att komma med förslag på hur frågan ska hanteras. Rapporten från arbetsgrupp 1 finns i bilaga 1. Arbetsgruppen föreslår att funktionskraven tas fram först så att de speglar syftet med ett sådant system, annex 2 SSE 1/WP.3. Gruppen tog även fram en lista på saker som behöver lösas i framtiden, annex 3 SSE 1/WP.3. Denna lista ska endast noteras i det fortsatta arbetet. Det beslutades att den korrespondensgrupp som ska hantera frågor under agendapunkt 3 även ska arbeta med funktionskrav för rökkontrollsystem och då beakta SSE 1/5 och 1/5/1. Agendapunkten förlängdes till 2015. 6 Development of amendments to SOLAS regulation II-2/20 and associated guidance on air quality management for ventilation of closed vehicle spaces, closed ro-ro and special category spaces SSE 1/6 som är rapporten från korrespondensgruppen där Sverige deltog. Spanien och Japan menade att de nya kraven i SOLAS II-2/20-1 ska vara uppfyllda även om man har ett air quality management system (behovsstyrd ventilation) installerat ombord. Frågan diskuterades även i arbetsgrupp 1 och den var av samma åsikt. Rapporten från arbetsgrupp 1 finns i bilaga 1. Anledningen är att existerande SOLAS regel endast tar höjd för bilar drivna på bensin och diesel. Behovsstyrt ventilationssystem ska kunna få användas på existerande och nya last- och passagerarfartyg.
Datum Dnr/Beteckning 5 (15) Sverige gjorde här ett inlägg där vi sade att gränsvärdena för kolmonoxid och kvävedioxid låg över de som gäller i Sverige och behöver därför justeras ned. Arbetsgruppen fick i uppdrag att titta på följande: 1) Titta på om ett behovsstyrt ventilationssystem kan användas i samband med den nya SOLAS II-2/20-1 regeln om transport av vätgas och naturgasbilar. 2) Färdigställa förslag på text till SOLAS II-2/20.3 3) Slutligen fastställa maximal responstid för gasdetektering och nivåer för detektering av kolmonoxid och kvävedioxid, samt slutföra förslag på ändringar i MSC/Circ.729. Arbetsgruppen föreslår ändringar dels i SOLAS II-2/20.3.1.2 samt MSC/Circ.729 om ventilationssystem på ro-ro däck. Någon gemensam nivå för kolmonoxid och kvävedioxid kunde arbetsgruppen inte enas om då de nationella nivåerna skilde sig i allt för stor utsträckning. Det finns inte heller en internationell överenskommen nivå på detta. Agendapunkten utökades till 2015 och förhoppningen är att beslut kan tas på MSC 95 på de föreslagna ändringarna. Även en större genomgång av MSC/Circ.729 föreslås göras. 7 Development of life safety performance criteria for alternative design and arrangements for fire safety (MSC/Circ.1002) Här gick Sverige in med ett inlägg där vi tyckte att de föreslagna temperaturkriterierna var något konservativt satta, alltså för hög säkerhetsnivå. Vi påtalade att det förmodligen vore bra med ett temperaturkriterium på 60 grader vid utrymningsvägarna och ett annat temperaturkriterium, som då är högre, i andra slutna utrymmen. Även kriteriet för synlighet vid rökfyllt rum kan minskas för personer tillhörande besättningen. Vi föreslog också att denna agendapunkt borde kopplas samman med agendapunkt 5 om ventilationssystem. Det kan dock konstateras att mer arbete behöver göras med att ta fram prestandakrav. En korrespondensgrupp bildades under ledning av Mr. Eberly (US) och som ska rapportera till SSE 2.
Datum Dnr/Beteckning 6 (15) 8 Development of a new framework of requirements for safety objectives and functional requirements for the approval of alternative design and arrangements for SOLAS chapters II-1 (parts C, D and E) and III SSE 1/8/2 från Tyskland där man ifrågasätter att kravet på helikopterlämnings och landningsplats endast gäller för ro-ro passagerarfartyg, väckte en del diskussion i plenum. Dock krävs det en ny unplanned output om man vill utöka omfattningen i frågan. Många tyckte också att det vore bra med ett stödjande dokument, typ explanatory notes till kraven för livräddningsutrustning i SOLAS. Arbetsgrupp 2 bildades och deras rapport finns att läsa i SSE 1/WP.4. Det föreslogs av arbetsgrupp 2 att Guidelines for the approval of alternatives and equivalents as provided for in various IMO instruments (MSC.1/Circ.1455), ska användas vid godkännande av alternative lösningar i SOLAS kap II-1 (del C, D och E) och III. Detta fick även stöd i plenum. Det beslutades att skapa en korrespondensgrupp under ledning av Japan, som rapporterar till SSE 2. Arbetsgruppen tog bl.a. fram terms of reference till korrespondensgruppen. Korrespondensgruppen ska bl.a. ta fram förslag på Tier II (funktionskrav) samt Tier IV (grundläggande krav). Agendapunkten utökades till 2015. 9 Development of amendments to the LSA code for thermal performance of immersion suits Dokument SSE 1/9 diskuterades och co sponsorerna av pappret meddelade att man behöver arbeta fram temperaturkriterier för räddningsdräkterna och med detta behövs mer tid för att slutföra och validera testmetoden. Agendapunkten flyttades därför tillbaka till kommitténs post-biennial agenda och ströks därmed från agendan för SSE 1. 10 Development of amendments to the LSA code for free-fall lifeboats with float-free capability De flesta som pratade tyckte att agendapunkten skulle tas bort från agendan och så blev även utfallet. Agendapunkten är därmed avslutad. 11 Development of amendments to the 2009 MODU code concerning lifeboat drills SSE 1/11(Brasilien), SSE 1/11/1(Marshall Island) Många av de som pratade gav stöd åt båda papprena. Det viktiga som framhölls var dock att minst likvärdig säkerhet ska uppnås med det alternativa sättet. ICS ville utöka omfattningen till att gälla alla fartyg men
Datum Dnr/Beteckning 7 (15) detta var utanför ToR för frågan. Det påtalades även att de äldre MODUkoderna behöver uppdateras. Frågan diskuterades vidare i arbetsgrupp 2, och utfallet presenteras i SSE 1/WP.4 annex 5. Förslaget skickas till MSC 94 för godkännande. Agendapunkten är därmed avslutad. 12 Revision of the recommendation on conditions for the approval of servicing stations for inflatable liferafts (Resolution A.761(18)) DE 57/15 (ILAMA) Under-kommittéen godkände förslaget i ILAMA:s papper och skickar därmed detta till MSC 94 för godkännande. Agendapunkten är därmed avslutad. 13 Development of requirements for onboard lifting appliances and winches Korrespondensgruppens koordinator fick kritik för att bl.a. rapporten inte cirkulerades till alla innan den skickades iväg till SSE 1, samt att vissa deltagare upplevde tekniska svårigheter med att kommunicera med koordinatorn. I och med detta noterades endast rapporten från korrespondensgruppen. Rapporten från korrespondensgruppen presenteras i SSE 1/13 och SSE 1/INF.3 Rapporten från arbetsgrupp 3 finns i SSE 1/WP.5. Den svenska rapporten finns i bilaga 2 till denna rapport. I arbetsgruppen deltog Albert Wiström. 14 Considerations related to the double sheated low-pressure fuel pipes for fuel injection system in engines on crude oil tankers Det blev en del diskussioner om huruvida denna risk control option (RCO) ska gälla för andra fartyg än råoljetankers. Dock är denna RCO tagen från den FSA analys inom ramen för SAFEDOR-projektet, och som gjordes på råoljetankers, så det begränsar omfattningen. Utfallet blev att ordföranden bad medlemsländerna och internationella organisationer att komma med förslag till SSE 2. 15 Development of amendments to the provisions of SOLAS chapter II- 2 relating to secondary means of venting cargo tanks SSE 1/15 och SSE 1/15/1 Det gavs stöd åt de båda papprena i plenum. Ändringar i SOLAS II-2/4.5 och II-2/11.6 föreslås och kommer att skickas till MSC 94 (november 2014) för godkännande.
Datum Dnr/Beteckning 8 (15) Agendapunkten är därmed avslutad. 16 Development of amendments to the requirements for foam-type fire extinguishers in SOLAS regulation II-2/10.5 SSE 1/16 Sverige bland många andra gav inget stöd åt pappret från Kina. Huvudargumenten är bl.a. att alla fartyg inte har krav på lokalt punktskyddssystem samt att skumsläckare klarar en poolbrand bättre. Ungefär lika många visade dock sitt stöd åt pappret. Frågan behöver tittas på ännu en gång och medlemsländer och internationella organisationer ombads att komma in med förslag till SSE 2. Agendapunkten utökas därmed till 2015. 17 Consideration of IACS unified interpretation Sekretariatet meddelade att agendapunkten enligt ett beslut av Assembly nu utökats till att innefatta alla tolkningar inte bara de från IACS. SSE 1/17/2, 1/17/4 och 1/17/5 diskuterades av arbetsgruppen och rapporteras i SSE 1/WP.3 SSE 1/17/7 godtogs och skickas till MSC 94 för godkännande. SSE 1/17, 1/17/16, 1/17/16/Corr.1 och 1/17/17 diskuterades i en drafting grupp utan svensk bevakning. Rapporten från drafting- gruppen finns i SSE 1/WP.7 Ändringarna skickas till MEPC 67 för godkännande. DE 57/3/7 om tolkningar till SOLAS III/31.1.4. Här blev det lite diskussion om hur belysningen vid flottarna ska arrangeras. Spanien ville få in att belysning ska finnas vid vattenspegeln, vid embarkeringsplats samt vid förvaringsplatsen. Tolkningen godkändes och skickades till MSC 94 för godkännande. DE 57/3/8. Sverige bland andra påtalade att det är krav på general larm i roro utrymmet på ett lastfartyg dock är det inte krav på ett PA- system i ro-ro utrymmen på lastfartyg. IACS tar därmed fram ett förlag på tolkning till SSE 2. SSE 1/17/3 om tolkning till kapitel 9 i FSS- koden godkändes. Förslaget skickas till MSC 94 för godkännande. SSE 1/17/10 om tolkning av kap 6 i FSS- koden godkändes inte. Sverige gick här in med ett anförande och menade på att detta inte är en tolkning till
Datum Dnr/Beteckning 9 (15) koden utan ett rent avsteg från kravet. Vidare påtalade vi att det kan finnas andra brandrisker förutom de IACS har med in sin tolkning, som t.ex. avgaspannor och högtankar innehållande olja. IACS ombads att komma in med en reviderad version till SSE 2 som beaktar det som sades i plenum. SSE 1/17/6 om tolkning av kap 5 i FSS- koden godkändes inte. Sverige tyckte inte att detta är en tolkning till reglerna. Vidare menar vi att man inte har tagit höjd för t.ex. packningar som smälter och droppar ned i röret och bildar turbulens som i sin tur kan orsaka isproppar inuti koldioxidrören. SSE 1/17/9 om tolkning av kap 5.2.1.3.2 i FSS- koden om koldioxid utlösnings-anordning och larm, fick stöd i plenum av 9 medlemsländer och kommer därför att skickas till MSC 94 för godkännande. Här gick Sverige dock emot som enda land och menade att säkerheten för personer minskar med denna tolkning och att de två regelhänvisningarna i den sista delen i tolkningen inte har en naturlig koppling till varandra. SSE 1/17/1/Rev.1 om tolkning till kap 8 i FSS- koden om dimensionering av sprinklerpumpar tyckte en stor majoritet att tillvägagångssättet enligt paragraferna 5-6 är den korrekta. Även Sverige förespråkar detta tillvägagångssätt. Endast Finland, Kina och delvis CLIA tyckte annorlunda i frågan. IACS ombads att komma in med förslag till SSE 2 med antagandet att tillvägagångssätt 5-6 är den korrekta. SSE 1/17/11. Pappret innehåller tolkningar på två skilda regler. Den ena handlar om kap 5.2.2.1.7 i FSS- koden (mängden gas (1/3, 2/3 och 3/3) som ska släppas in i lastrummet). Majoriteten tyckte att tolkning 1 i 5 är den korrekta (systemet dimensioneras efter det största utrymmet). Även Sverige tyckte detta. Den andra tolkningen handlar om kap 9.2.2.4 i FSS- koden om tidskravet på nödkraften till det fasta branddetekteringssystemet. Här kunde man inte enas om vilken tolkning som är den korrekta och bad därmed IACS komma in med förslag till SSE 2 med beaktande av båda synsätten. SSE 1/17/12 om tolkning till SOLAS II-2/7.7 om brandlarmsknappar i bosunstore. En del av de som pratade, däribland Sverige, menade att någon tolkning inte är nödvändig då det redan är krav på brandlarmsknapp i bosunstore. Dock var det många som tyckte att det var bra med en tolkning av regeln. Ordföranden bad medlemsländer och internationella organisationer att skicka in förslag till SSE 2. SSE 1/17/13 om tolkning till kap 14.2.3.2.3 i FSS- koden om placeringen av skumkanonerna på tankfartyg. Tolkning på området finns redan i MSC/Circ.1120 och detta förslag ämnar att ändra i den tolkningen för att även inkludera bunkertankar. Sverige påtalade också att om man också
Datum Dnr/Beteckning 10 (15) måste titta på definitionen av cargo area i SOLAS II-2/3 så att den stämmer med tolkningen i MSC/Circ.1120. Förslaget godkändes och skickas till MSC 94 för godkännande. SSE 1/17/14 om placeringen av isoleringsventilen på brandlinan, godkändes och skickas till MSC 94 för godkännande. 18 Biennial agenda and provisional agenda for SSE 2 Biennial agendan finns att läsa i SSE 1/WP.2 annex 1, och provisional agenda för SSE 2 finns att läsa i SSE 1/WP.2 annex 2. Följande korrespondensgrupper bildades under SSE 1. 1.Fire protection (SSE 2 agendapunkt 3 och 4) 2. Development of life safety performance criteria for alternative design and arrangements for fire safety (MSC/Circ.1002) (SSE 2 agendapunkt 5) 3. Life-saving appliances (LSA) (SSE 2 agendapunkt 6 och 15) 4. Onboard lifting appliances and winches (SSE 2 agendapunkt 8) Följande arbetsgrupper planeras under SSE 2: 1.Fire protection (agendapunkt 3, 4 och 5) 2. Life-saving appliances (LSA) (agendapunkt 6 och 17) 3. Onboard lifting appliances and winches (agendapunkt 8) SSE 2 hålls preliminärt mellan 23-27 Mars 2015. 19 Election of chairman and vice-chairman for 2015 Till ordförande återvaldes Dr. S. Ota (Japan) och till vice ordförande återvaldes Mr. K. Hunter (UK). Sverige gick in och sekonderade vice ordförande posten. 20 Any other business SSE 1/INF.8 om kap 8 och 9 i Polar- koden. Här blev det en intressant diskussion om skillnaden mellan termen practicable och as far as practical där den senare är betydligt flexiblare. Termen practicable har används i förslagen i nya Polar-koden. Det påtalades även att det kommer bli nödvändigt att uppdatera FSS- och LSA- koden i och med den nya Polarkoden. FP 56/20/3 (US) om skummängden vid helikopter hämtning- och landningsplats på SOLAS- fartyg samt på MODU- enheter. Här gjorde ICS
Datum Dnr/Beteckning 11 (15) ett anförande där man var orolig över att det i MSC/Circ.1431 förespråkas näst intill dubbel mängd skum på en helikopterlämningsplats jämfört med en helikopterlandningsplats. Ordföranden bad intressenter skicka in förslag till SSE 2. MSC 92/INF.10 om test av automatiska sprinklersystem på passagerarfartyg. Bahamas meddelade att på 6 fartyg har man bytt ut alla sprinkler- munstycken. Problemen med munstyckena var inte åldersrelaterade. Bahamas uppmanade alla flaggstater att göra tester på dessa system för att skicka in till IMO för analys. SSE 1/20/3 om underhåll av huvudventiler till det fasta koldioxidsystemet. Här gick Nederländerna in och föreslog ett alternativt sätt till att öppna upp huvudventilen vart 5:e år. Testet innebär att man gör ett täthetstest med 6 bars lufttryck. Testet är begränsande då det endast testar om ventilen är tät. Det hela resulterade i att ordföranden bad medlemsländer skicka in begäran om en ny unplanned output i frågan. *****
Datum Dnr/Beteckning 12 (15) Bilaga 1 Rapport från WG 1 Fire issues Svenska representanter Johan Wikman och Mattias Hörnquist 1 Riktlinjer för transport av fordon med vätgas eller naturgas tankar. Då flera administrationer ansåg att man inte skall få transportera denna typ av fordon på fartyg som inte är konstruerade för det så föreslogs att lägga till texten att det endast är tillåtet om åtgärder "to the satisfaction of the Administration" vidtas. Och att man då skall överväga kraven i regel 20-1 samt SP691 och SP692 i den nya IMDG-koden. Plenary uttryckte att man inte vill ha uttrycket "to satisfaction.." Norge ansåg att det dessutom skulle vara bättre med en ändring till SOLAS och ville ha med sitt uttalande i rapporten. WG diskuterade runt att det är "the Shipper" speditören som skall vara ansvarig för att fordonen är lämpliga för transport och inte har något läckage. Detta togs med i de föreslagna riktlinjerna men fick viss kritik i plenary. 2 Smoke control and ventilation. Det blev en hel del diskussion och Sverige framförde våra erfarenheter från tidigare arbete (från FP36 och framåt). Vi framförde att en viktig del av att kräva rökkontrollsystem var att ge besättningen beslutsunderlag i en brandsituation och även hur de kan använda befintliga fläktar, dörrar osv. WG började arbetet med att ta fram funktionskrav (functional requirements) och performance standards. Man diskuterade också vilka regler som eventuellt behöver ändras om man inför rökkontrollsystem. Förslagen finns i annex 2 och 3 till WP3 och plenary beslutade att dessa skall diskuteras i en korrespondensgrupp. Detta är en arbetspunkt där Sverige bör vara aktiva under året dels pga. att det är ett viktigt område och dels pga. tidigare intresse. Det finns dessutom ett motstånd mot krav på rökkontrollsystem. Detta beror troligtvis på att man tror att rökkontrollsystem är dyra och har begränsad nytta. 3 Luftkvalitestyrt ventilationssystem på roro-däck. Gruppen gjorde några småändringar på texten i II-2/20.3, viktigast var att luftkvalitetstyrda ventilationssystem tillåts på både nya och existerande fartyg.
Datum Dnr/Beteckning 13 (15) Man beslöt emellertid att dessa system inte är tillåtna på fartyg som transporterar gasdrivna fordon. När det gällde ändringar i MSC/Circ. 729 diskuterades detta en del. Men man enades om att hela cirkuläret behöver uppdateras. Detta kommer att göras i samma korrespondensgrupp som rökkontrollen men med en annan koordinator. 4 Kontrollpanel för röksugsystem i CO2-rum. Då rum för släckmedel inte får användas för något annat ändamål ansåg gruppen att det endast är då röksugsystemet är en del av CO2-systemet som kontrollpanelen får placeras i CO2-rummet. Man ändrade UI enlig detta. 5 Brandtest av icke-konventionella genomföringar. Gruppen gjorde några mindre ändringar till IACS-tolkning till part 3 i FTPkoden. 6 Flexibla ventilationskanaler. Gruppen (och plenum) hade en lite lätt förvirrad diskussion om IACStolkningar av regel II-2/9.7.1.1. När det gäller den version av regeln som är gällande enades man om tolkningen att brännbara bälgar får finnas mellan kanalerna och fläktarna så länge som bälgen inte är längre än 600 mm. När det gäller den version av 9.7.1.1 som skall beslutas på MSC93 föreslog man att ta bort orden "heat resisting" då detta inte finns definierat. Spanien, Norge ansåg att man istället bör införa en definition på detta. Plenum kom lite snabbt fram till att den accepterade tolkningen även skulle tillämpas på den nya regeln. Det föreslogs att texten skall justeras på MSC93 för att ta hänsyn till detta. Sverige behöver bestämma sig om vill tillåta brännbara bälgar även på kommande fartyg. Man beslöt i plenum att diskutera vidare i en CG.
Datum Dnr/Beteckning 14 (15) Bilaga 2 Rapport från WG 3 om lyftinrättningar på fartyg 2014-03-10-2014-03-14 09:30 17:30 London Svensk representant Albert Wiström 7 Sammanfattning Gruppen arbetade utifrån Terms of Reference givna från plenum. Gruppen instruerades att utgå från det insamlade materialet som var sammanställt av Nya Zeeland för att finna en möjlig väg framåt för detta arbete. Arbetet inleddes med att flera delegationer uttryckte sitt missnöje med insynen i korrespondensgruppen, med hänsyn till att de tyckte att det bitvis varit bristfällig kommunikation mellan ordföranden och deltagarna. Det uttrycktes även missnöje med att man inte haft tillräcklig insyn på det material som olika länder bidragit med. Flera delegationer påtalade att man tyckte att den rapport och sammanställning som gjorts av korrespondensgruppens ordförande inte i alla avseenden kunde anses tagit hänsyn till huruvida man hade funnit den vekliga grundorsaken för vissa olyckor. Därmed ansåg man att arbetet borde göras om, dvs. att man borde samla in mer information och försöka utreda om de nu inrapporterade olyckorna hade funnit grundorsaken till olyckan. Gruppen enades om att försöka utöka datainsamlingen och göra en ny sammanställning för att se hur arbetet med en ny reglering ska fortskrida. Vissa delegationer uttryckte även sin önskan att omfattningen skulle utökas till att omfatta även hissar ombord på fartygen. För Sverige och andra europeiska länder som redan har reglerat området på hissar skulle detta eventuellt kunna innebära viss dubbelreglering om förslaget gick igenom. Gruppen enades om att inte utöka tillämpningen till hissar. Dock enades man om att tillämpningsområdet kunde utökas till andra lyftinrättningar ombord om det fanns tillräckligt med underlag som påvisade att reglering var nödvändig för att kunna undvika olyckor. Norge påtalade att en olycka är en olycka för mycket. Gruppen enades även om att man var tvungen i ett eventuellt framtida arbete att se över vilka olika typer av fartyg som idag hade lyftinrättningar
Datum Dnr/Beteckning 15 (15) reglerade, exempelvis MODU:s genom MODU- koden. Detta för att undvika dubbelreglering för vissa typer. Gruppen arbetade fram en ny uppdaterad handlingsplan i ljuset av att en ny korrespondensgrupp skulle etableras.