Konsekvensutredning om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (7) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Lars Rapp Väg- och järnvägsavdelningen Fordon och teknik Sektion fordonsteknik Konsekvensutredning om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar 1 Vad är problemet och vad ska uppnås? Bilar med vätgasdrift som kommer ut på marknaden efter nationellt typgodkännande eller enskilt godkännande kan utgöra en säkerhetsrisk. Vätgasdriften kan utgöra en ökad risk för brand och explosion i dessa bilar och det saknas krav för vätgaskomponenter och vätgassystem då det gäller nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Med bilar avses i denna utredning personbilar, bussar och lastbilar. Bakgrunden är att de obligatoriska kraven för att typgodkänna vätgasbilar är begränsade till EU-typgodkännande, d v s att en medlemsstat genom ett harmoniserat förfarande intygar att en bil uppfyller kraven i ramdirektivet. Förutom att det finns en säkerhetsrisk i dessa bilar så ska det noteras att medlemsländerna enligt ramdirektivet 1 måste ha någon form av säkerhetskrav för nationella godkännandeformer. Därför har det utretts vilka krav som bör ställas för nationella godkännanden för att säkerställa att bilar med vätgasdrift med bristfällig säkerhet inte kommer ut på marknaden i Sverige. Förslaget innebär att Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar måste ändras på så sätt att obligatoriska krav införs för alla bilar med vätgasdrift som tas i bruk efter den 1 juni Förutom nya bilar omfattas även begagnade och importerade bilar som tas i bruk efter detta datum. 2 Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Bakgrund Ramdirektivet 1 ställer krav på att medlemsstaterna vid nationella godkännanden antingen ska ställa samma krav som vid ett EUtypgodkännande eller ställa alternativa krav som syftar till att säkerställa en 1 EU-direktiv direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (7) trafiksäkerhets- och miljöskyddsnivå som i största möjliga utsträckning motsvarar den nivå som gäller vid EU-typgodkännande enligt bilaga IV. I bilaga IV hänvisas det, när det gäller vätgasbilar, till förordning (EG) nr 79/ som ska tillämpas i enlighet med förordning (EG) nr 406/ Dessa förordningar ger möjlighet att EU-typgodkänna vätgasbilar. I kraven för EU-typgodkännande ingår krav för vätgaskomponenter och vätgassystem konstruerade för användning av flytande eller gasformigt väte och dess installation i bilar. Vätgaskomponenter innefattar vätgasbehållare och andra delar som står i direkt kontakt med vätgas. Med vätgassystem avses sammansättningar av vätgaskomponenter och anslutande delar som installeras i vätgasdrivna fordon. Det ingår också krav på märkning av bilar och säkerhetskrav för elektroniska kontrollsystem i bilen. Förordning (EG) nr 79/2009 anger förutsättningarna för att få ett EUtypgodkännande av motorfordon med avseende på vätgasdrift där såväl installationskrav som krav på komponenter och system omfattas. Förordning (EG) nr 79/2009 anger också förutsättningarna för att få ett EUtypgodkännande av enbart vätgaskomponenter och vätgassystem i sig. Det finns därför två möjligheter för en fordonstillverkare att få vätgasbilar godkända för marknaden; antingen genom att uppfylla kraven för alla komponenter och system som handlar om vätgas eller genom att installera typgodkända komponenter och system för vätgas. I första fallet är det fordonstillverkaren som ansvarar för att alla komponenter och system uppfyller kraven för ett typgodkännande medan det i andra fallet är en annan tillverkare som har erhållit ett typgodkännande av komponenter och system som fordonstillverkaren använder. I båda fallen är slutprodukten en del, vätgasdelen, av ett eventuellt helfordonsgodkännande. En jämförelse kan göras med metandrivna bilar som i viss omfattning funnits på marknaden i drygt 15 år. Det finns idag ca bilar i Sverige som drivs med metan som är den största beståndsdelen i naturgas. Det finns nationella krav för metandrift när det gäller nationellt typgodkännande och enskilt godkännande i TSFS 2010:2. Dessa krav motsvarar i stort sett de krav som ställs i ECE-reglemente 110. Det som skiljer är att det räcker med att använda typgodkända komponenter och system och intyga att installationen uppfyller kraven. 2 EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 79/2009 av den 14 januari 2009 om typgodkännande av vätgasdrivna motorfordon och om ändring av direktiv 2007/46/EG 3 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 406/2010 av den 26 april 2010 om tillämpning av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 79/2009 om typgodkännande av vätgasdrivna fordon

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (7) Både metan och vätgas är brandfarliga gaser. Vätgas har ett vidare brännbarhetsområde än metan. Å andra sidan är metan tyngre än vätgas och försvinner inte lika lätt som vätgas gör vid ett läckage. Trots de olika egenskaperna för gaserna finns det i dagsläget inte något som tyder på att de nationella kraven gentemot kraven för EU-typgodkännande bör vara olika för metandrivna och vätgasdrivna bilar. Det finns inga vätgasbilar registrerade i Sverige. För några år sedan gjordes dock försök med vätgasdrivna bussar och personbilar. 2.2 Alternativa lösningar Alternativ 1 Transportstyrelsens förslag Transportstyrelsens förslag är att nationellt typgodkännande och enskilt godkännande av vätgasdrivna bilar ska hanteras på samma sätt som för metangasdrivna bilar. Förslaget innebär att komponenter och system ska vara EU-typgodkända samt att installationen ska uppfylla kraven. Följaktligen ska samma tekniska krav som vid EU-typgodkännande gälla för nationella godkännanden men med skillnaden att det räcker att tillverkaren intygar att installationen av typgodkända komponenter och system uppfyller kraven i de båda EU-förordningarna. Alternativ 2 En alternativ lösning är att även kräva ett EU-typgodkännande av installationen, det vill säga ett alternativ som helt överensstämmer med de harmoniserade kraven för ett EU-typgodkännande. Med tanke på att det rör sig om en begränsad mängd bilar och att det i regel, i dagsläget, är små satsningar så anser Transportstyrelsen att det är befogat att göra det lättare, och billigare, att uppfylla kraven, d v s att det räcker med typgodkända komponenter och system. Alternativ 3 Ett ytterligare alternativ är att ställa andra likvärdiga krav. Det är ett mycket resurskrävande arbete och Transportstyrelsen anser att det inte finns motiv för ett sådant arbete med tanke på att det i dagsläget är så få vätgasbilar i Sverige. 2.3 Effekter om reglering inte kommer till stånd Transportstyrelsen har tolkat ramdirektivet på det sättet att de harmoniserade reglerna för EU-typgodkännande inte är obligatoriska för nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Om reglering uteblir finns det därför en risk att bilar med vätgasdrift, med bristfällig säkerhet, kommer ut på marknaden. Dessutom följer Sverige i så fall inte de

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (7) grundkrav som finns i ramdirektivet d v s att medlemsländerna måste ha någon form av säkerhetskrav för nationella godkännandeformer. 3 Vilka berörs av regleringen? Regleringen berör fordonstillverkare som avser att ansöka om ett nationellt godkännande av vätgasbilar (personbilar, lastbilar och bussar). Tillverkare av komponenter och system för vätgas påverkas så till vida att det införs krav på EU-typgodkännande av komponenter och system även för de fordon som godkänns genom nationella godkännandeförfaranden. Laboratorier för testning och provning inom fordonsområdet kan även beröras av regleringen. Besiktningsföretag berörs eftersom kraven skiljer sig från de harmoniserade reglerna för ett typgodkännande. Bilimportörer berörs också eftersom vätgasbilar, som inte har ett EU-typgodkännande för vätgasdrift, som importeras efter det den 1 juni 2014 måste uppfylla kraven i TSFS 2010:2. Transportstyrelsen berörs eftersom det är ett nytt kravområde som ska administreras i det webbaserade systemet för enskilt godkännande. När det gäller nationellt typgodkännande berörs Transportstyrelsen, som godkännandemyndighet. 4 Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Kostnadsmässiga konsekvenser Tillverkare av system och komponenter avseende vätgas måste bekosta provning av en utsedd teknisk tjänst för att visa att kraven är uppfyllda för ett EU-typgodkännande. Provning av vätgaskomponenter är ett nytt område och det är därför svårt att bedöma kostnaderna för detta. Viss vägledning kan emellertid fås från provning av metangastankar där kostnaden för ett trycktest av gastanken har uppskattats till ca kr 4. Till denna kostnad tillkommer de administrativa kostnaderna för själva typgodkännandeprocessen vad gäller komponent/system med ca kr för per godkänt system/komponent. Provningskostnader uppstår för alla alternativ. Denna kostnad bedöms i nuläget också vara den största. Det tillkommer kostnader för provning av andra komponenter och system än gastanken men dessa kostnader är mycket osäkra att uppskatta då det inte finns erfarenheter att tillgå när det gäller provningar av dessa komponenter/system. 4 Korrespondens med Inspecta Teknisk tjänst för gastankar.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (7) Kostnaden för alternativ 1 bedöms som helhet vara lägst av de tre alternativen. Alternativ 2 blir dyrare eftersom det tillkommer provningskostnader, ca kr, för att täcka en särskild provning av tekniskt tjänst för kontroll av fordonet med avseende på installation. Fordonstillverkaren får även administrativa kostnader, upp till kr, beroende på hur omfattande inledande kontroll av tillverkaren som behövs. Transportstyrelsens bedömning är att alternativ 3 blir mycket dyrt för samhället eftersom det är ett mycket tidskrävande arbete att prova ut och formulera andra likvärdiga krav. Bedömningen är att systemet för enskilt godkännande inte behöver utvecklas men det kan krävas några veckors handläggningstid för att anpassa rutiner hos Transportstyrelsen för att även innefatta godkännande av vätgasbilar i systemet. Då kan besiktningsföretag fullgöra nödvändig inrapportering så att Transportstyrelsen kan fatta beslut om enskilt godkännande. Konsekvenser avseende miljö En större andel av vätgasbilar i trafiken, via nationellt godkännande och enskilt godkännande, innebär positiva konsekvenser för miljön givet att produktionen av vätgas från vatten eller metan är energieffektiv och miljövänlig. Vätgas ger endast vatten vid förbränning och är därför en jämförelsevis ren energibärare. Konsekvenser avseende trafiksäkerhet Förslaget innebär att risken minskar för att trafikfarliga fordon kommer ut på marknaden. Konsekvenser avseende tillänglighet Transportsystemets utformning avseende en grundläggande tillgänglighet påverkas inte. Däremot ökar tillgängligheten till ny teknik om bilar med vätgasdrift kommer ut på marknaden. I dagsläget finns det inga vätgasbilar alls registrerade i Sverige men det har gjorts försök med vätgasdrivna bussar och även för ett fåtal personbilar. Utvecklingen tyder på att det först år 2015 kan komma några vätgasdrivna bilar i något större antal på den svenska marknaden. En förutsättning för en introduktion av vätgasbilar är att en infrastruktur för lagring och tankning av vätgas byggs upp. Tekniken är fortfarande dyr men det finns tillverkare som satsar inom området och menar att det finns en stor potential. En annan aspekt är att tillgängligheten till ny teknik ökar eftersom förslaget inte ställer krav på EU-typgodkännande när det gäller installationen. I annat fall skulle det bli svårt för importörer att importera bilar som inte har ett

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (7) EU-typgodkännande för installationen eftersom ett sådant godkännande endast kan utfärdas till en fordonstillverkare 4.2 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen De miljö- och säkerhetsmässiga konsekvenserna för de olika regleringsalternativen bedöms vara lika. Det som skiljer är kostnaden där alternativ 1 blir billigare än alternativ 2 om man ser till helheten för själva fordonstillverkaren. Alternativ 3 skulle bli mycket kostsamt för Transportstyrelsen eftersom det innebär nyutveckling av metoder och provning av vätgaskomponenter och system. 5 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med EU-rättslig reglering. Ramdirektivet 5 ställer krav på att medlemsstaterna ska ställa EU-krav vid nationella godkännanden eller ställa alternativa krav, se avsnitt Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Regleringen bör införas snarast för att undvika att vätgasdrivna bilar med bristfällig säkerhet sätts på marknaden. Samtidigt behöver industrin ledtid för att anpassning till nya regler. I dagsläget är det dock inget som tyder på att svenska aktörer avser att använda nationella godkännandeformer för vätgasbilar eller vätgaskomponenter och system. Vi föreslår att reglerna ska börja tillämpas den 1 juni 2014 på vätgasbilar som tas i bruk, d v s ca åtta månader efter det att reglerna är beslutade av Transportstyrelsen. Transporstyrelsen bedömer att det inte finns något behov av särskilda informationsinsatser. 7 Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? 7.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? De svenska fordonstillverkarna kan ha intresse av att använda sig av nationella godkännandeformer. I övrigt berörs också enstaka små företag som har intresse av att tillverka vätgasbilar. Sammanlagt är det dock inte fler än 10 företag. Importföretag kan på sikt komma att beröras, men i 5 EU-direktiv direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (7) dagsläget så förekommer ingen sådan import. Besiktningsföretag, ca 5 stycken, berörs också av regleringen. 7.2 Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Regleringen innebär att företagen får ökade kostnader för att ta fram underlag som visar att kraven är uppfyllda. Kostnaderna har dock begränsats då det gäller de administrativa delarna i och med att krav på det formella typgodkännandet inte ställts vad gäller installationen i bilarna. 7.3 Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? I avsnitt 4.1 redogörs det för kostnader för den föreslagna regleringen. 7.4 I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Fordonstillverkare som tillverkar stora serier av bilar (via EUtypgodkännande) kan i viss mån missgynnas eftersom de nationella kraven inte kräver ett typgodkännande av installationen. 7.5 Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Regleringen bedöms inte påverka företagen i några andra avseenden än vad som beskrivits ovan. 7.6 Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Regleringen har tagit hänsyn till små företag så till vida att den administrativa kostnaden blir lägre då ett typgodkännande av installationen inte krävs. Förslaget (Alternativ 1) medför en lägre administrativ kostnad än Alternativ 2. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Lars Rapp Direkt: lars.rapp@transportstyrelsen.se