Hur ska vi klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid? Rapport nr 5:2006 Trafikkontoret ISSN 1103-1530 ISRN GBG TK-R- - 5: 2006--SE Hur ska vi klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid? Lägesrapport 2009 Rapport nr 4:2009 Trafikkontoret ISSN 1103-1530 FLYGFÄLTSBYRÅN
Medverkande Beställare Trafikkontoret Göteborgs stad Box 2403 403 16 Göteborg Projektledare Trafikkontoret: Anders Roth Konsult FLYGFÄLTSBYRÅN FB Engineering AB Box 12076 402 41 Göteborg 010-850 10 00 Uppdragsledare: Handläggare trafik: Beräkningar: Mattias Bååth Raja Ilijason Erik Frid Övrigt Samtliga bilder: Konsultens dokumetnr: Konsulten där inget annat anges 161989-16/04-RAP001
Innehåll 1. Sammanfattning 4 2. Bakgrund 6 3. Kollektivtrafiksystem 9 4. Reseavdrag 14 5. Parkering 16 6. Krav vid upphandling av resor och transporter 20 7. Arbetsmaskiner 26 8. Skrotningspremie 31 9. Direktbearbetning av företag 32 10. Miljözon 35 11. Miljöavgifter 37 12. Samlad bedömning 38 13. Referenser 40 3
1 Sammanfattning Med anledning av att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid inte klaras i Göteborg fick Trafiknämnden vid Miljönämndens sammanträde 2009-02-17 ett föreläggande. Trafiknämnden skulle som ansvarig för den kommunala väghållningen utreda möjliga åtgärder inom sitt ansvarsområde för att minska risken för fortsatta överskridanden. Ett motsvarande föreläggande fick Vägverket som ansvarig för den statliga väghållningen. Föreliggande rapport utgör ett beslutsunderlag till svaret på Miljönämndens föreläggande, och den ska ses som en komplettering till den rapport som Trafikkontoret tog fram 2006. Här redovisas nu status för de åtgärder som föreslagits tidigare,samt en beskrivning av några ytterligare åtgärder som Trafikkontoret arbetar med. Under den senaste 20-årsperioden har trafiken successivt ökat samtidigt som utsläppen av kvävedioxid varit relativt konstanta. Det innebär att utsläppen per fordon har minskat, och det kan därmed krävas stora trafikminskningar för att åstadkomma några märkbara skillnader i utsläppshalter i framtiden. Det blir så att säga allt svårare att åstadkomma förbättringar i takt med att fordonsparken blir renare. Flera av de åtgärder som föreslogs i rapporten från 2006 tar lång tid att genomföra då de kräver stora ekonomiska satsningar eller handlar om att ändra människors beteende. Flera åtgärder kan Trafikkontoret inte heller själva styra då de kräver insatser från andra aktörer eller förändringar i lagstiftningen. Det bör också understrykas att det material som presenteras i både denna och den förra rapporten i hög utsträckning bygger på beräkningsexempel. De värden på utsläppsminskningar som redovisas ska därför betraktas som exempel, eller som en potential. Syftet med dessa är inte att ange någon exakt nivå på hur mycket utsläppen kommer att minska, utan för att visa att det finns ett stort antal åtgärder kvar att genomföra, som var och en kan bidra till nödvändiga förbättringar av kvävedioxidhalterna i Göteborg. Sedan rapporten från 2006 har Trafikkontoret fortsatt satsningarna på utbyggnader av kollektivtrafiken, bl a pågår införandet av en expressbusstrategi som innebär en fördubbling av antalet bussturer till och från Göteborg under högtrafik morgon och kväll. En ny parkeringspolicy har tagits fram som tillsammans med information till företag om förmånsbeskattningen av företagsparkeringar förväntas förändra parkeringsvanorna i centrum. Kraven vid upphandling av resor och transporter samt arbetsmaskiner skärps successivt, vilket ger reducerade utsläpp. Den stora reduktionen inom arbetsmaskiner skulle dock vara om Trafikkontorets upphandlingskrav även gällde för övriga aktörer. 4
Notera att effekten av olika åtgärder i tabellen nedan inte kan summeras. Åtgärd Beräknad minskning av NOx-utsläpp (ton/år) Kommentar Kollektivtrafiksystem 2-3 Endast expressbusstrategi. Satsningar inom kollektivtrafiken en föutsättning för övriga åtgärder Reseavdrag 3,5 Parkering 8-13 Upphandling av resor och transporter -20-40 Ökad andel bussar kan medföra ökade utsläpp Arbetsmaskiner 2-80 Skrotningspremie 12 Gäller under 2 år Direktbearbetning 11 av företag Miljözon 11- Miljöavgifter 295 Ny utredning pågår Trafikkontoret har studerat effekterna av införandet av en miljözon för personbilar. Studien visar att en miljözon för personbilar, beroende på utformning, skulle reducera utsläppen av NOx med 11 ton eller mer. Miljöavgifter är en åtgärd som enligt rapporten från 2006 skulle en stor reduktion av kvävedioxidutsläppen. Några miljöavgifter har ännu inte införts i Göteborg, men en utredning har påbörjats för att utreda förutsättningarna för ett avgiftssystem. Åtgärder på reseavdrag och införande av skrotningspremie är åtgärder som skulle ge viss effekt, men där styrning från staten krävs för att åtgärderna ska kunna införas. De flesta åtgärderna syftar till att föra över resande från bil till kollektivtrafik. En effekt av detta är att även om utsläppen från biltrafiken minskar så kommer utsläppen från kollektivtrafiken att öka. Stockholmsförsöket visade t ex att kvävedioxidutsläppen endast minskade hälften så mycket som trafikarbetet beroende på att bussarna blev fler och utgjorde en större andel av trafiken. 5
2 Bakgrund Den 1 januari 2006 infördes miljökvalitetsnormen (MKN) för kvävedioxid i Sverige. Normen redovisar värden på års-, dygns-, och timbasis som inte får överskridas. Redan innan normerna infördes konstaterades att MKN för kvävedioxid riskerade att överskridas på vissa platser i Göteborg. Därför utarbetade Länsstyrelsen år 2003, på uppdrag av regeringen och i samarbete med andra myndigheter, ett förslag till åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen senast år 2006. Förslaget fastställdes delvis av regeringen i december 2004. I samband med detta fick Länsstyrelsen också i uppdrag att ta fram ett kompletterande åtgärdsprogram. Detta fastställdes av Länsstyrelsen i maj 2006. Trafikkontoret tog år 2006 fram rapporten Hur ska vi klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid? (rapport 2006:5). I rapporten ges förslag på ett antal olika åtgärder som kan bidra till att reducera utsläppen av kvävedioxid, samt beräkningsexempel som illustrerar hur stor reduktion respektive åtgärd skulle kunna få vid ett genomförande. Hur ska vi klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid? Rapport nr 5:2006 Trafikkontoret ISSN 1103-1530 ISRN GBG TK-R- - 5: 2006--SE 6
I Miljöförvaltningens årsrapport för 2008 (R 2009:4) konstateras att 2008 var ett normalt år vädermässigt. I rapporten redovisas bl a mätningarna från förvaltningens fem fasta mätstationer vid Femman, Mölndal, Järntorget, Haga och Gårda (se figur överst på nästa sida). Av rapporten framgår att årsvärdet för kvävedioxid överskreds i Gårda, dygnsvärdet överskreds vid Järntorget, Haga och Gårda och timmedelvärdet överskreds vid Gårda. Stationen i Gårda är dock placerad i ett mycket utsatt läge och bedöms därför inte ge en relevant beskrivning av den situation som människor som vistas där utsätts för. Med anledning av att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid inte klaras i Göteborg fick Trafiknämnden vid Miljönämndens sammanträde 2009-02-17 ett föreläggande. Trafiknämnden skulle som ansvarig för den kommunala väghållningen utreda möjliga åtgärder inom sitt ansvarsområde för att minska risken för fortsatta överskridanden. Utredningen ska redovisas senast 2009-10-01. Ett motsvarande föreläggande fick Vägverket som ansvarig för den statliga väghållningen. Föreliggande rapport utgör ett beslutsunderlag till svaret på Miljönämndens föreläggande, och den ska ses som en komplettering till den rapport som Trafikkontoret tog fram 2006. Här redovisas nu status för de åtgärder som föreslagits tidigare, samt en beskrivning av några ytterligare åtgärder som Trafikkontoret arbetar med, bl a direktbearbetning av företag. Som framgår av figuren överst på nästa sida har kvävedioxidhalten varit relativt konstant under den senaste 20-årsperioden, även om en viss minskning kan skönjas. I sammanhanget är det intressant att konstatera att under samma period (1988-2008) har trafikmängden i Göteborg ökat med 20 %, räknat i kommunens 28 fasta mätpunkter. Detta illustreras i figur nederst på nästa sida. 7
Kvävedioxidhalter i Göteborg år 1984-2008. Årsmedelvärden vid fem fasta mätstationer. Källa: Miljöförvaltningens årsrapport 2008. 160,0% Trafikförändring i Göteborg 1988-2008 (%) 140,0% 120,0% 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 1988 1993 1998 2003 2008 28 Fasta punkter Kommungränssnittet Götaälvsnittet Centrala stadssnittet Citysnittet Trafikförändringen i procent år 1988-2008. 8
3 Kollektivtrafiksystem Sammanfattning av tidigare utredning I rapporten från 2006 konstateradess att kapaciteten i kollektivtrafiksystemet måste ökas under främst högtrafik, för att övriga föreslagna åtgärder ska kunna ge förbättringar på kvävedioxidnivåerna. Kollektivtrafiken uppgavs ha en marknadsandel på 17 % för resor till och från Göteborg. Vidare konstaterades att om marknadsandelen skulle ökas till 22 % så skulle det innebära att antalet kollektivtrafikresor till och från Göteborg måste öka med 30 %. Beräkningsexemplet förutsatte att resandet totalt sett var konstant över tiden. Rapporten innefattade en genomgång av de större pendlingslinjerna för bussar och tåg till och från Göteborg och konstaterade att det fanns kapacitetsbrist under främst morgontimmarna. Slutsatsen i rapporten från 2006 var att Trafikkontoret kunde arbeta för en utökning av turutbudet främst under högtrafik, påverka berörda finansiärer genom att visa på det akuta behovet av en utökning av kollektivtrafiken, samt vidta åtgärder som bidrar till att resandet sprids ut mer över tiden för att minska trycket under högtrafiktimmarna. Det gjordes dock ingen kvantifiering av hur utsläppen av kvävedioxid påverkas av åtgärder på kollektivtrafiken. Istället konstaterades att flera av de övriga åtgärderna syftar till av få fler personer att åka kollektivt, och att satsningar inom kollektivtrafiksystemet därför måste komma till stånd för att övriga åtgärder ska kunna genomföras. 9
Genomförda åtgärder Sedan 2006 har arbetet med att förbättra kollektivtrafiken i Göteborg fortsatt och många förbättringar har genomförts. Det har också kunnat konstateras en tydlig och konstant ökning i kollektivresandet under hela perioden, och även en del år bakåt i tiden. På tio år har ökningen varit närmare 30 %, se figuren nedan. Som en jämförelse kan konstateras att biltrafiken under samma period har ökat med ca 60 %. Mellan 2007 och 2008 noterades dock en viss minskning som mest sannolikt hänger samman med lågkonjunkturen. Men likväl ges nu en möjlighet att locka över bilister till kollektivtrafiken, och en annan viktig planeringsuppgift blir att se till att dessa tillkommande resenärer fortsätter att resa kollektivt när konjunkturen vänder uppåt igen. När det gäller pendlingen till och från Göteborg finns det fortfarande en stor potential och efterfrågan på mer kollektivresande med framför allt tåg. Genom inköp av fler tåg samt utbyggnader av spårsystemet närmast Göteborg kommer det därför successivt att ges utrymme för fler människor att åka tåg, men planerandet och byggandet av nya spår tar lång tid. För att möta en del av den efterfrågan som finns idag, har Trafikkontoret tillsammans med Västtrafik tagit fram en särskild expressbusstrategi för att förbättra resmöjligheterna regionalt till och från Göteborg. Strategin är fortfarande på planeringsstadiet och är ännu inte beslutad eller finansierad. Antal Utvecklingen av resandet i Stadstrafiken i Göteborg 180 000 000 160 000 000 140 000 000 120 000 000 100 000 000 80 000 000 60 000 000 40 000 000 20 000 000 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Utvecklingen av kollektivresandet inom Göteborg (Stadstrafiken) under perioden 1998-2008. 10
Expressbusstrategin innebär en fördubbling av antalet bussturer till och från Göteborg under högtrafik morgon och kväll, vilket innebär att ytterligare 2 000 personer kan resa med expressbussarna. En viktig förutsättning för att sätta in fler kollektivfordon i trafik har varit problematiken med att det redan idag är mycket trångt i stadskärnan. Eftersom både Brunnsparken och Nils Ericsonsterminalen saknar kapacitet för mer kollektivtrafik, har man istället valt att låta de tillkommande bussarna vända vid stadens portar. Det innebär att tillkommande expressbussar vänder vid Hjalmar Brantingsplatsen, Svingeln, Korsvägen/Heden och Linneplatsen. En del av strategin är att genom smärre ombyggnader anpassa dessa bytespunkter så att bussarna klarar att vända och reglera där. Detta upplägg med att fördela resenärerna på fler bytes- och knutpunkter ligger i linje med ambitionerna att öka kollektivresandet som beskrivs i K2020. Expressbusstrategin innebär totalt 144 fler bussturer och 31 tillkommande bussar i maxtimmen, som kan vara i drift inom tre års tid. Under 2010 skulle en satsning kunna genomföras mot Mölnlycke och Kungälv, linjerna Röd och Grön. År 2011 utökas linje Blå och under 2012 sker ökningen på linjerna Lila och Orange. 11
Trafikkontorets bedömning är att satsningen på expressbussarna får full effekt om det görs tillsammans med marknadsföring, införandet av den nya parkeringspolicyn (se kapitel 5) och en satsning på pendelparkeringar. Det skulle innebära att antalet kollektivresor till och från Göteborg ökar med 30-35 % enligt beräkning gjord i åtgärdsprogrammet 2006. Enligt tidigare beräkningar - som förutsatte ett konstant antal resor - skulle det motsvara en ökad marknadsandel för kollektivtrafiken från 17 % till närmare 25 %. Sådana siffror är dock opålitliga eftersom utvecklingen hittills pekar på att det totala resandet hela tiden ökar, även om tillfälliga konjunktursvackor förekommer. Sammantaget betyder detta att det är osäkert hur andelen kollektivresor till och från Göteborg påverkas specifikt av expressbusstrategin. Det man vet är att fler och bättre bussförbindelser ger en förändring av resvalen, genom att vissa går från att köra egen bil till att åka buss. Andra som idag samåker i bil väljer istället att åka buss när det blir tätare avgångar. Expressbussar med större turtäthet kan också dra till sig resenärer från andra kollektivförbindelser. Expressbusstrategins påverkan på kvävedioxidutsläppen kan beräknas säkert först när man vet hur den påverkar biltrafikflödena, vilket i dagsläget är oklart. I beräkningsexemplet nedan redovisas ändå ett troligt scenario för detta, där NOx-utsläppen skulle kunna minska med 1,5 ton per år. Beräkningsexempel: Expressbusstrategin Med utgångspunkt i expressbusstrategin har en översiktlig beräkning av minskade utsläpp av NOx utförts. I strategin anges att 2 000 nya resenärer ges möjlighet att resa med kollektivtrafiken i maxtimmen. Den utökade busstrafiken antas pågå under 1,5 timmar på förmiddagen (3 timmar på eftermiddagen då beläggningen på bussarna blir lägre). Detta innebär att 3 000 nya resenärer reser med kollektivtrafiken in mot Göteborg på förmiddagen och sedan tillbaka på eftermiddagen. Totalt genomförs därmed 6 000 nya resor med kollektivtrafiken per arbetsdag. Ett grovt antagande kan vara att hälften av de nya kollektivresenärerna är tidigare bilister. Expressbusstrategin medför i så fall 1 500 färre fordon i morgonens maxtimme eller en minskning med 3 000 fordon per dygn på infartsvägarna till Göteborg under en arbetsdag. Om varje fordon antas köra 15 km * inom Göteborgs kommun per och man förutsätter 250 arbetsdagar per år, så ger det en minskning med 5,6 miljoner fordonskilometer per år. Genomsnittsbilen antas släppa ut 0,27 g NOx/km ** vilket innebär en minskning av NOx-utsläppen med 1,5 ton/år. * Körsträckan 15 km per arbetsdag inom Göteborgs kommun har hämtats ur rapporten från 2006. ** Samma värde som i rapporten från 2006, som också hänvisar till projekt Miljözon för personbilar. 12
Slutsatser och fortsatt arbete Trafikkontorets arbete med att få fler att åka kollektivt motiveras huvudsakligen av trängsel- och klimatskäl, men det bidrar också till att förbättra luftkvaliteten. Även om de största vinsterna för luftkvaliteten inte ligger i åtgärder i kollektivtrafiksystemet, så utgör de en förutsättning för att övriga åtgärder som beskrivs längre fram i rapporten ska vara genomförbara och få avsedda effekter. Många viktiga satsningar på förbättrad kollektivtrafik finns med i de långsiktiga planerna för regionen, där Trafikkontoret är en viktig aktör. Ett flertal av dessa - särskilt gällande tågtrafik - kommer dock av politiska och ekonomiska skäl inte att bli aktuella ännu på många år. I avvaktan på detta är expressbusstrategin en viktig åtgärd inom kollektivtrafiksystemet som kan ge effekter redan på kort sikt. Som komplement till den utökade expressbusstrafiken kommer också fortsatt utbyggnad av pendelparkeringar att ske. En översiktlig beräkning visar att expressbusstrategin kan minska kvävedioxidutsläppen med 1,5 ton per år. 13
4 Reseavdrag Sammanfattning av tidigare utredning 2004 deklarerade ca 20 % av landets befolkning för ett reseavdrag. Kommunerna runt Göteborg var några av de som hade den högsta andelen reseavdrag. Enligt regelverket får den skattskyldige göra avdrag för bilresor till arbetsplatsen över 5 km om tidsvinsten är mer än 2 timmar per dag jämfört med allmänna färdmedel (kollektivtrafik). Genom en studie av Lerums kommun gjordes bedömningen av ca 30 % fuskade med reseavdraget då restidsvinsten inte uppfylldes. Vidare konstaterades att det är just restiden som Trafikkontoret kan arbeta med för att korta restidsvinsten mellan bil och kollektivtrafik. Slutsatsen blev att Trafikkontoret bör arbeta för att korta restiden genom bättre anslutningstrafik till t.ex. expressbussarna samt anlägga fler pendelparkeringar. Man bör också informera resenärerna om de regler som gäller, samt stödja ett avståndsbaserat reseavdragssystem och informera om rätt till reseavdrag vid användande av kollektivtrafik. I rapporten redovisas ett räkneexempel som visar att om bensinpriset ökar motsvarande reseavdragets storlek skulle andelen bilpendlare minska med 4 %, vilket motsvarar 3,5 ton NOx per år. 14
Genomförda åtgärder De deklarationsregler som gällde 2004 gäller fortfarande. Enligt SCB:s statistik från 2006 är kommunerna runt Göteborg fortfarande några av de med högst andel reseavdrag i landet, 30-40 % av alla deklarationer kan hänföras hit. De åtgärder som genomförts i form av bättre kollektivtrafik och fler pendelparkeringar, borde i praktiken ha reducerat antalet reseavdrag, då fler resenärer får svårare att uppfylla kravet för restidsvinst. Det är dock tveksamt om det faktiska utfallet har blivit sådant. Trafikkontoret har också verkat för ett trafikneutralt reseavdrag, bl a i sin rapport Trafikneutralt reseavdrag - Gynna hållbart resande via skattsedeln från februari 2007. Förslaget innebär att dagens reseavdrag ersätts med ett avdrag som baseras på avståndet till arbetet, lika för alla transportslag. Det skulle ge människor ett tydligt incitament för att avstå från bilen och istället välja att resa kollektivt och cykla. Slutsatser och fortsatt arbete Då några förändringar gällande reseavdragen inte har kommit till stånd sedan förra rapporten 2006, så kvarstår det resonemang som fördes där om att utsläppen av NOx skulle kunna minska med upp till 3,5 ton per år. Trafikkontoret bör tills vidare fortsätta sprida information om vilka regler som gäller för reseavdragen. Alla åtgärder för att få till stånd ett trafikneutralt reseavdrag är också angelägna, eftersom rådande regelverk motverkar miljöanpassning av resandet. Trafikkontoret bör självklart också arbeta vidare med att förbättra kollektivtrafiken i ett hela-resan-perspektiv så att restiderna successivt kortas och bilen blir mindre fördelaktig. 15
5 Parkering Sammanfattning av tidigare utredning Det har funnits regler om förmånsbeskattning av fri parkering vid arbetsplatser i många år. Många företag och anställda har dock valt att blunda för detta. I rapporten från 2006 gjordes ett beräkningsexempel som visade att om alla arbetsgivare och arbetstagare hade följt reglerna, så skulle antalet arbetsresor med bil till centrala Göteborg minska med ca 5 000 bilar per dag. Detta skulle leda till en minskning av NOx med 5 ton per år. Trafikkontorets roll i sammanhanget beskrevs så att man inte kan kontrollera att reglerna om förmånsbeskattningen följs på arbetsplatserna, men istället hjälpa till med information och beräkningar åt arbetsgivare av marknadsvärdet på företagsparkeringarna. I den tidigare utredningen konstaterades även att det finns s k informella arbetsplatsparkeringar, d v s avgiftsbelagda parkeringar som till mycket stor del används av anställda under kontorstid, t ex Heden och Gullbergskajen. Vid en intervjuundersökning på parkeringen vid Gamla Ullevi uppgav ca 40 % av de tillfrågade att de skulle övergå till att åka kollektivt eller cykla, om parkeringsavgiften hade ökat med 200 %. I rapporten redovisas ett beräkningsexempel utifrån att de parkerande på ett antal andra större parkeringar i Göteborg skulle göra samma val. Utsläppen av NOx skulle då minska med ca 1,5 ton per år. Genomförda åtgärder Någon ändring av reglerna för förmånsbeskattning av arbetsparkeringar har inte skett sedan 2004, då Skatteverket började kräva att arbetsgivaren skulle kryssa i en särskild ruta som gällde parkering som förmån för anställda. Vad som däremot hela tiden ändras är marknadsvärdet på parkeringsytorna och det är här som Trafikkontoret gör en del insatser, genom direktbearbetning av företagen i Göteborg (se mer under kapitel 9). För att kunna påverka frågan om arbetsplatsparkeringarna har Trafikkontoret låtit genomföra en kartläggning av parkeringsavgifterna på olika platser i Göteborg. Kartläggningen tillsammans med ett informationsblad ska under året skickas till företag som en hjälp med att prissätta de egna förmånsparkeringarna korrekt. Enligt Skatteverket ska det belopp som tas upp för beskattning vara marknadsmässigt. Det finns skäl att tro att många företagsparkeringar är subventionerade, även i de fall parkeringarna är avgiftsbelagda. Trafikkontoret arbetar för att åstadkomma en marknadsanpassning av parkeringsavgifterna på arbetsplat- 16
serna. Detta förväntas kunna bidra till att färre väljer bilen till och från jobbet, som en följd av att kostnaderna för arbetsgivaren synliggörs och att den anställde får betala en korrekt förmånsskatt. När det gäller de s k informella arbetsplatsparkeringarna i främst innerstaden har Trafikkontoret deltagit i arbetet med en ny parkeringspolicy. Policyn ska bl a verka för fler platser till besökande medan arbetsplatsparkeringarna ska bli färre. Boendeparkeringar ska i högre grad samlas i parkeringsanläggningar nära större leder och förbättringar ska göras när det gäller infarts- och pendelparkeringar. Parkeringspolicyn förväntas på sikt ge stor påverkan på den samlade parkeringssituationen i Göteborg, och en del av målsättningen är att den ska uppmuntra fler att välja kollektivtrafiken eller cykeln istället för bilen till arbetet. Hur de faktiska avgasutsläppen kommer att påverkas av parkeringspolicyn är dock oklart, så länge antalet parkeringsplatser inte minskar totalt sett. Beräkningsexemplet nedan visar att om 10 % av de informella arbetsplatsparkeringarna tas bort (utan att ersättas av annan parkering), så minskar utsläppen av kvävedioxid med knappt 3 ton per år. Med 30 % färre platser blir minskningen av kvävedioxid drygt 8 ton per år. 17
Beräkningsexempel: Parkering Följande beräkningsexempel visar hur mycket utsläppen av NOx minskar när heldagsparkeringarna inom centrala staden (stadsdelarna Centrum och Linnéstaden) blir färre. I Trafikkontorets resvaneundersökning från 2005 redovisas att 48 000 personer arbetspendlar med bil eller kollektivt till stadsdelarna Centrum och Linnéstaden, under en arbetsdag mellan klockan 6-9. Gång- och cykelresorna har kunnat uppskattas till 25 % av arbetsresorna, enligt samma undersökning. Det innebär att totalt 64 000 arbetsresor genomförs under motsvarande tidsperiod, se tabell nedan. Arbetsresor till Göteborg en arbetsdag klockan 6-9, år 2005. Stadsdel Centrum Linnéstaden Summa Med bil 20 100 7 200 27 300 Kollektivt 16 100 4 600 20 700 Gång- och cykel 12 100 3 900 16 000 Summa 48 300 15 700 64 000 Uppräknat till år 2007 innebär det att knappt 69 000 personer arbetspendlar till Centrum och Linnéstaden. Uppräkningen motsvarar ökningen av antal arbetande inom respektive stadsdel under samma period, beräknat på underlag från Göteborg Stads statistikårsbok. Motsvarande värden uppräknade till år 2007. Stadsdel Centrum Linnéstaden Summa Med bil 21 900 7 400 29 300 Kollektivt 17 500 4 700 22 200 Gång- och cykel 13 100 4 000 17 100 Summa 52 500 16 100 68 600 Jmf 2005 +9 % +2 % +7 % Arbetsresorna med bil utgör alltså 43 % av samtliga resor under aktuell tidsperiod. Detta motsvarar 26 500 fordon (antas 1,1 personer per fordon). Det antas vidare att bilarna i genomsnitt släpper ut 0,27 g NOx/km och att de kör i snitt 15 km inom Göteborgs kommun varje dag. Med 250 arbetsdagar på ett år blir resultatet följande: 10 % färre platser för heldagsparkeringar skulle ge en minskning med 2 700 fordon per arbetsdag, vilket innebär en minskning av NOx-utsläppen på 2,7 ton per år. 30 % färre platser för heldagsparkeringar skulle ge en minskning med 8 000 fordon per arbetsdag, alltså en minskning av NOx-utsläppen på 8,1 ton per år. 18
Slutsatser och fortsatt arbete Eftersom någon formell ändring av reglerna för förmånsbeskattning av arbetsparkeringar inte skett sedan rapporten från 2006, kan den tidigare beräknade minskningen av kvävedioxidutsläppen med 5 ton per år fortfarande gälla. Utifrån intentionerna i den nya parkeringspolicyn skulle minskning av antalet informella arbetsplatsparkeringar kunna bidra till att minska utsläppen. Även parkeringsavgifternas nivåer påverkar utsläppen. Ett beräkningsexempel visar att med 10 % färre platser skulle det kunna bli en reduktion av kvävedioxidutsläppen på knappt 3 ton per år, medan 30 % färre platser skulle reducera utsläppen med drygt 8 ton per år. Trafikkontoret kan fortsätta arbeta för att reducera arbetsplatsparkeringarna i centrum. Detta hänger också samman med arbetet att informera om vilka regler som gäller för förmånsbeskattning, se vidare i kapitel 9. Det sedan länge pågående arbetet med att successivt anpassa stadsmiljön till de behov som gående, cyklister och kollektivresenärer har är fortfarande en huvudfråga för Trafikkontoret när det gäller att minska NOx-utsläppen. 19
6 Krav vid upphandling av resor och transporter Sammanfattning av tidigare utredning Enligt rapporten från 2006 hade Göteborgs kommun ca 45 000 anställda som själva reste med t.ex. taxi och som behövde förses med varor. Hur mycket transporter som upphandlades var enligt Upphandlingsbolaget svårt att säga då transporterna mestadels ingick i den upphandlade produkten. De transporter som kommunen kunde ställa krav på, t ex bud och interna transporter skedde redan till stor del miljöanpassat. Upphandling av färdtjänst prioriterade också miljöfordon. Målet för de lätta bussar som används i färdstjänsten var för 2008 att 70 av 80 bussar skulle drivas med förnyelsebara bränslen. De största taxiföretagen i Göteborg hade 770 taxibilar och 10-30 % av dessa drevs med etanol eller fordonsgas. Om alla bilar i de största bolagen hade gått över till alternativa bränslen skulle enligt ett beräkningsexempel minskningen av NOx bli ca 11 ton per år. Slutsatsen i rapporten från 2006 var att Trafikkontoret kunde verka för regler som möjliggjorde krav på leverantörernas transporter vid köp av varor, samt arbeta för att alla fordon i upphandlade tjänster blev miljöfordon. 20
Genomförda åtgärder Göteborgs kommun har sedan 1 juli 2006 nya upphandlingskrav av entreprenader och tjänster. Bland de krav som finns kan nämnas: - Från 1 januari 2008 ska minst 50 % av de lätta fordonen vara miljöfordon. - Tunga fordon ska uppfylla regler för miljözon, vilket innebär regler för fordonens ålder och Euro-klass, se vidare i kapitel 7 Arbetsmaskiner. I rapporten från 2006 behandlades inte kollektivtrafikens alla bussar. Västtrafik har dessbättre arbetat med miljökrav i sina upphandlingar under senare år. Det har medfört att i ett antal av Västtrafiks avtal med entreprenörerna finns krav på att bussarna ska uppfylla utsläppskraven av NOx och partiklar motsvarande Euro 5 i EUs avgaslagstiftning. Antalet avtal där krav på att bussarna ska uppfylla utsläppskraven motsvarande Euro 5 kommer att öka. Ett av dessa avtal är Göteborg Väster där utsläppskraven gäller fr o m 2010. Utöver utsläppskrav anges även krav på andelen fossila bränslen som successivt ska minska från 50 % år 2010 till 10 % år 2020. I upphandlingen ställs också krav på miljöklass för de lätta fordonen som upphandlas. Fr o m 2012 ska dessa ha miljöklass MK2005, MK2008 eller högre årtalsbeteckning. På de kommande sidorna redovisas två beräkningsexempel för utsläpp från taxibilar respektive bussar. För taxibilar anger de tre största taxibolagen att samtliga deras bilar kommer att vara miljöbilar fr o m årsskiftet 2010/2011. Om detta blir verklighet innebär det att den minskning som beskrevs i rapporten från 2006 - ca 11 ton per år - kommer att vara uppfylld år 2011. Beräkningsexemplet för bussar utgår ifrån att samtliga bussar i Stadstrafiken i Göteborg uppfyller utsläppskraven för Euro 5 fr o m år 2010. Nya bussar kommer sannolikt att ha lägre utsläpp, men det är utsläppskraven i lagstiftningen som busstillverkarna garanterar. Utsläppsmängderna beror på var bussen körs och dess kondition varför fortlöpande service och underhåll av bussarna krävs för att utsläppsnivåerna ska uppfylla kraven i lagstiftningen. Genom att välja utsläppskravet i lagstiftningen som utgångspunkt för beräkningen fås troligen utsläppsnivåer i överkant med en viss marginal till det verkliga utfallet. Beräkningen av utsläpp från bussar visar att vid oförändrad körsträcka skulle utsläppen av kvävedioxid minska med 30 ton per år fram till år 2020. Men körsträckan lär öka när det blir fler bussresenärer och med 5 % årlig ökning blir utsläppen år 2020 oförändade jämfört med 2007, medan en ökning av körsträckan med 10 % per år ökar utsläppen med 30 ton per år. 21
Beräkningsexempel: Taxibilar Enligt samlade uppgifter från Göteborgs tre största taxibolag uppgår fordonsflottan till ca 800 fordon i augusti 2009, varav ungefär hälften uppges vara miljöbilar. Under hösten 2009 byts dessutom flertalet av diselbilarna ut mot miljöbilar. Vid årsskiftet 2009/2010 beräknas andelen miljöbilar ha ökat till ca 70 % och till årsskiftet 2010/2011 kommer samtliga bilar att vara miljöbilar, enligt uppgift från taxibolagen själva. I följande beräkning har dieselbilarna antagits vara av miljöklass 2005 och släppa ut 0,19 g NOx/km. För miljöbilarna har antagits 0,02 g NOx/km. Varje bil förutsätts köra 10 000 mil per år. Sammantaget ger detta att utsläppsmängderna i augusti 2009 ligger på en nivå motsvarande 8,1 ton/år. Fram till årsskiftet 2009/2010 har utsläppsmängderna minskat till 5,7 ton/år och till årsskiftet 2010/2011 till 1,6 ton/år. Jämfört med beräkningen i rapporten från 2006 innebär detta att besparingen om ca 11 ton/år är uppfylld till år 2011 förutsatt oförändrat antal taxibilar och oförändrad genomsnittlig körsträcka per år. 14,0 Utveckling av utsläppsmängden från taxibilar över tiden (ton/år) 12,0 12,2 10,0 8,0 7,2 6,0 4,6 4,0 2,0 1,6 1,1 0,8 0,3 0,0 0,0 2006-01-01 2007-01-01 2008-01-01 2009-01-01 2010-01-01 2011-01-01 Dieselbilar Miljöbilar Utveckling av utsläppsmängderna av NOx (ton/år) från taxibilarna under åren 2006-2011. 22
Beräkningsexempel: Bussar Nedanstående analys för utsläppen av NOx från Stadstrafiken i Göteborg baseras på de miljökrav som Västtrafik har specificerat i den nya upphandlingen för busstrafiken i område Göteborg Väster. Man kan notera att miljökraven på Stadstrafiken i Göteborg är strängare än för omgivande kommuner och strängare än EU:s avgaslagstiftning. För Stadstrafiken i Göteborg rapporterar bussentreprenörerna in fordonsdata till Västtrafik, som sedan beräknar nyckeltal för hela fordonsflottan. Nyckeltalen för 2007 visar att bussarna inom Stadstrafiken i Göteborg i genomsnitt släppte ut 3,4 g NOx/kWh respektive 5,7 g NOx/km. Motsvarande för 2008 var 3,3 g NOx/kWh och 5,5 g NOx/ km. Den årliga körsträckan uppgick under 2007 till 20,3 miljoner km vilket hade ökat med drygt 10 % till 22,4 miljoner km under år 2008. Detta innebär att Stadstrafiken släppte ut ca 115 ton NOx under år 2007 och ca 123 ton NOx under år 2008, en ökning alltså trots renare bussar. Inom Stadstrafiken i Göteborg tas fler och fler bussar i drift som uppfyller Euro 5 enligt EUs avgaslagstiftning. Det innebär att bussarna får släppa ut 2,0 g NOx/kWh, vilket är 40 % minskning i förhållande till 2008. I figuren på nästa sida redovisas hur de totala utsläppen av NOx under åren 2007-2020 skulle bli, om samtliga bussar i Stadstrafiken fr o m år 2010 skulle uppfylla utsläppskraven för Euro 5 i enlighet med EUs avgaslagstiftning. Tre olika alternativ för utvecklingen av den årliga körsträckan har beräknats; 1. Oförändrad körsträcka från och med 2008 2. Körsträckan ökar med ca 5 % per år från och med år 2008 3. Körsträckan ökar med ca 10 % per år från och med år 2008 Resultatet av beräkningarna visar att vid oförändrad körsträcka över tiden kan utsläppen av NOx minska med i genomsnitt 30 ton/år fram till år 2020. Med 5 % ökad körsträcka per år uppgår utsläppen av NOx under perioden 2007-2020 till motsvarande nivå som år 2007. Med 10 % ökad körsträcka per år kommer utsläppen däremot att öka med 35 ton/ år. 10 % ökning av den årliga körsträckan motsvarar ökningstakten mellan år 2007 och 2008. Genomsnittligt utsläpp av NOx (ton/år) Förändring jämfört med år 2007 (ton/år) Förändring jämfört med år 2007 (%) Utsläpp år 2007 115,1 - - Alternativ 1 84,9-30,2-26 % Alternativ 2 111,3-3,8-3 % Alterantiv 3 149,9 +34,8 +36 % 23
300,0 Utsläpp av NOx från Stadstrafiken i Göteborg (ton/år) 250,0 244,6 221,8 200,0 182,3 201,0 165,3 150,0 100,0 115,1 123,4 132,3 119,9 126,1 91,8 83,4 101,2 87,7 111,6 92,2 123,1 97,0 135,8 102,0 149,8 107,2 112,7 118,5 124,6 131,1 137,8 50,0 75,4 75,4 75,4 75,4 75,4 75,4 75,4 75,4 75,4 75,4 75,4 0,0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Oförändrad körsträcka/år from 2008 Ökad körsträcka med ca 5%/år from 2008 Ökad körsträcka med ca 10%/år from 2008 2020 Utsläpp av NOx från Stadstrafiken i Göteborg under åren 2007-2020. Olika alternativ för utvecklingen av den årliga körsträckan. 24
Slutsatser och fortsatt arbete Offentliga upphandlingar spelar en stor och viktig roll när det gäller minskningen av NOx i stadsmiljön. Särskilt gäller detta för upphandlingen av busstrafiken, eftersom de minskningar som biltrafiken förväntas bidra till riskerar att ätas upp av ökade utsläppen som blir följden av att fler människor ska åka kollektivt. Analyser från Stockholmsförsöket visar t ex att utsläppen av NOx minskade bara hälften så mycket som trafiken, beroende på just denna effekt. Genom att bussarna successivt blir renare kan en stor del av problemet reduceras. Trafikkontorets roll i detta är att ta en aktiv del i arbetet med att formulera miljökraven i kommande upphandlingar. 25
7 Arbetsmaskiner Sammanfattning av tidigare utredning Enligt rapporten från 2006 stod arbetsmaskiner för 20 % av kvävedioxidutsläppen i Göteborg år 2003, vilket motsvarade knappt 2 000 ton per år. Av dessa var 35 ton Trafikkontorets arbeten. 2003 började en omförhandling av miljökraven vid upphandling av arbetsmaskiner. Denna ledde fram till successivt högre krav som medförde en viss minskning av utsläppen av kvävedioxid. Trafikkontorets krav på arbetsmaskiner gäller stadens samtliga förvaltningar och bolag. Om dessa krav hade utvidgats och skulle gälla alla arbetsmaskiner som används inom kommunens gränser, så skulle minskningen av kvävedioxid kunna bli mycket stor. Genomförda åtgärder Sedan rapporten från 2006 har avgaslagstiftningen för arbetsmaskiner kompletterats med fler steg för att få renare maskiner. De olika stegen i avgaslagstiftningen och tillåten utsläppsmängd är olika beroende på maskinens motoreffekt. Utifrån ett antagande om fördelning av användning av arbetsmaskiner med olika motoreffekt har en beräkning gjorts, se motstående sida. Beräkningen visar att utsläppsmängden med vissa antaganden kommer att minska med drygt 80 % fram till år 2025. Inom de områden som Trafikkontoret idag kan påverka motsvarar det en genomsnittlig minskning med knappt 2 ton per år. Om samma krav däremot skulle gälla alla arbetsmaskiner inom kommunens gränser skulle den genomsnittliga minskningen av kvävedioxid bli ca 80 ton per år. 26
Beräkningsexempel: Arbetsmaskiner I rapporten från 2006 angavs att utsläppen från arbetsmaskiner i Göteborg uppgick till ca 2 000 ton/år varav ca 35 ton/år kom från entreprenader som upphandlades av Trafikkontoret. Dessa utsläppsmängder antogs vara oförändrade till år 2007. Sedan föregående rapport har avgaslagstiftningen för arbetsmaskiner kompletterats med fler steg för att få renare maskiner. De olika stegen i avgaslagstiftningen och tillåten utsläppsmängd redovisas i figur överst på nästa sida, och är olika beroende av maskinens motoreffekt. Enligt de särskilda stadskraven som är kopplade till Trafikkontorets krav vid upphandling av entreprenader och tjänster, får arbetsmaskinens ålder maximalt uppgå till åtta år. Med utgångspunkt i maximiåldern har en tabell, se figur nederst på nästa sida, satts samman som redovisar tidpunkterna då samtliga arbetsplatsmaskiner uppfyller de olika stegen i avgaslagstiftningen. Utifrån ett antagande om fördelning av användning av arbetsmaskiner med olika motoreffekt, se tabell nedan, har utvecklingen av utsläppsmängden över tiden fram till år 2025 beräknats. Resultatet visar att utsläppsmängden kommer att minska med drygt 80 % fram till år 2025. Totalt motsvarar de renare maskinerna en minskning av utsläppen med knappt 30 ton NOx till år 2025, vilket i genomsnitt motsvarar en minskning med ca 1,6 ton/år. Utsläppens utvecklingen över tiden redovisas i figur överst på sidan 29. Motoreffekt (kw) 130-560 75-130 37-75 18-37 Andel användning 35 % 35 % 25 % 5 % Om Trafikkontorets krav skulle gälla alla entreprenader inom Göteborgs kommun skulle utsläppsminskningen bli ca 1 500 ton fram till år 2025, vilket i genomsnitt motsvarar ca 80 ton/år. 27
EU-steg Steg I Steg II Steg III A Steg III B Steg IV Motoreffekt (kw) Krav träder i kraft NOx (g/kwh) 130 560 1998-12-31 9,2 75 130 1998-12-31 9,2 37 75 1999-03-31 9,2 130 560 2001-12-31 6,0 75 130 2002-13-31 6,0 37 75 2003-12-31 7,0 18 37 2000-12-31 8,0 Kommentar 130 560 2005-12-31 4,0 HC+NOx 75 130 2006-12-31 4,0 HC+NOx 37 75 2007-12-31 4,7 HC+NOx 19 37 2006-12-31 7,5 HC+NOx 130 560 2010-12-31 2,0 75 130 2011-12-31 3,3 56 75 2011-12-31 3,3 37 56 2012-12-31 4,7 HC+NOx 130 560 2013-12-31 0,4 56 130 2014-12-31 0,4 Tidpunkt för införande samt tillåten utsläppsnivå (g/kwh), med olika utsläppskrav för arbetsmaskiner. År Motoreffekt (kw) 130 560 75 130 37 75 18 37 2007 Steg I Steg I Steg I From 2007-03-31 2008 2009 Steg II 2010 Steg II 2011 Steg II 2012 Steg II 2013 2014 Steg III A 2015 Steg III A Steg III A P = 19-37 2016 Steg III A 2017 2018 2019 Steg III B 2020 Steg III B Steg III B P = 56-75 2021 Steg III B P = 37-56 2022 Steg IV 2023 Steg IV P = 56-130 Tidpunkt då samtliga arbetsmaskiner uppfyller utsläppskraven fördelat på motoreffekt. 28
40,0 Utveckling av utsläpp från arbetsmaskiner över tiden (ton/år) 35,0 35,0 32,6 30,0 29,8 27,0 25,0 24,9 23,1 21,3 20,0 19,5 17,7 15,6 15,0 13,9 12,1 10,0 10,4 9,0 7,9 6,8 6,0 6,0 6,0 5,0 0,0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Utvecklingen av utsläpp av NOx från arbetsmaskiner i Trafikkontorets upphandlingar under åren 2007-2025. 29
Slutsatser och fortsatt arbete Arbetsmaskiner står idag för en stor del av utsläppen i Göteborg. Det finns dock krav som gör det möjligt att inom ett antal år reducera utsläppen betydligt. De krav som ställs på upphandlingar inom kommunala förvaltningar och bolag förväntas minska utsläppen med knappt 2 ton per år. Om kraven däremot skulle gälla alla arbetsmaskiner inom kommunens gränser skulle utsläppen minska med ca 80 ton per år. Här är det viktigt att komma ihåg att sådana här utsläpp starkt konjunkturberoende och att det kan vara stora skillnader från ett år till ett annat. Trafikkontorets arbete för hårdare miljökrav i upphandlingarna är viktigt, även när det gäller att påverka andra beställare av liknande arbeten. Man bör därför fortsätta att informera om vilka krav man ställer, och även agera för att en allt större andel av entreprenaderna som genomförs inom kommunens gränser ställer liknande krav. 30
8 Skrotningspremie Sammanfattning av tidigare utredning I rapporten från 2006 hänvisades till ett projekt i Lundby där ett antal personer med äldre bilar erbjöds kollektivtrafikkort eller medlemskap i bilpool om bilen skrotades. En beräkning utifrån studiens resultat visade att om motsvarande andel av hela kommunens befolkning som i Lundbyförsöket skrotade sin äldre bil och istället köpte en ny bil, så skulle mängden NOx minska med 24 ton per år under en treårsperiod. Slutsatsen i rapporten från 2006 var att Trafikkontoret borde genomföra fler skrotningsprojekt och arbeta för sådana även i grannkommunerna. Trafikkontoret borde även arbeta för lagändringar som gör det mer lönsamt att skrota gamla fordon. Det konstaterades också att eftersom det sker en successiv föryngring av fordonsparken kommer utsläppen per bil successivt att minska. Genomförda åtgärder I Sverige hade vi skrotningspremie under en period. Denna upphörde sommaren 2007 då premiepengarna var slut, men ledde till att ca 25 000 äldre bilar skrotades. I rapporten från 2006 konstaterades att det i Göteborg år 2004 fanns ca 21 000 bilar av årsmodell 1988 eller äldre. Statistik från SIKA visar att det i slutet av år 2008 fanns ca 7 600 bilar av årsmodell 1988 eller äldre. På fyra år har alltså ungefär två tredjedelar av de äldsta bilarna bytts ut, vilket i analogi med tidigare räkneexempel motsvarar 12 ton NOx per år. Om skrotningen sker i samma takt framöver så kommer alla gamla bilar att vara skrotade år 2010 med en minskning av NOx med ytterligare 24 ton. Slutsatser och fortsatt arbete Trafikkontoret kan påskynda skrotning av de kvarvarande äldre bilarna i kommunen genom att genomföra fler skrotningsprojekt i Göteborg. Dessutom kan man påverka grannkommunerna att genomföra liknande projekt och arbeta för lagändringar som gör det mer lönsamt att skrota gamla fordon. Utifrån tidigare exempel har den skrotningspremie som funnits samt en naturlig föryngring av fordonsparken minskat utsläppen av NOx från personbilar registrerade i Göteborg med ca 48 ton sedan år 2004. Innan alla bilar av årsmodell 1988 eller äldre är helt utbytta finns en potential att minska utsläppen med ytterligare 24 ton, alltså sammanlagt 72 ton. 31
Hur ska vi klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid? - Lägesrapport 2009 9 Direktbearbetning av företag Sammanfattning av tidigare utredning I rapporten från 2006 hänvisades till direktbearbetning av hushåll som testats i några stadsdelar. Enligt en beräkning baserad på stadsdelarnas resultat skulle åtgärden kunna medföra en minskning av NOx med 24 ton per år. Genomförda åtgärder Västtrafik arbetar för närvarande vidare med samma koncept på direktbearbetning av hushåll i vissa av Göteborgs kranskommuner. Trafikkontoret å sin sida har valt att arbeta vidare med påverkansåtgärder mot företag istället, ett arbete som påbörjades i en förenklad form redan 2004. Trafikkontorets arbete går till så att man kontaktar ledningen i företag och organisationer och inleder en dialog om hur företaget kan miljöanpassa den egna arbetsplatsens resor och transporter. Detta innefattar många olika aktiviteter som också finns för företagen att läsa om på internet. Företagen erbjuds bl a en gratis kartläggning av de anställdas resor till och från jobbet. Man uppmuntrar företagsledningen till att utarbeta en resepolicy för ett mer miljöanpassat resande. 32
Trafikkontoret har också tagit fram informationsmaterial som beskriver konkreta tips på hur företagen kan arbeta med en miljanpassning av resande och transporter och pekar på fördelarna som det ger. Man ställer även upp med rådgivning och stöd till de företag som så önskar. Trafikkontoret har en nyligen genomförd kartläggning av parkeringsavgifterna som gäller i Göteborg. Denna kommer att användas vid företagskontakterna för att höja kunskapsnivån hos ledningarna om vilken prissättning som är rimlig på företagets egen parkering. Många företagsparkeringar bedöms vara kraftigt subventionerade, även i de fall parkeringarna är avgiftsbelagda. Trafikkontoret arbetar utifrån tesen att bättre marknadsanpassning av parkeringsavgifterna på arbetsplatserna skulle bidra till att färre skulle välja bilen till och från jobbet. Många av de företag som Trafikkontoret kontaktar är positivt inställda till verksamheten, även om det är en viss övervikt åt det offentliga hållet när det gäller förståelsen för miljöanpassat resande. Uppföljningar av utfallet på genomförda påverkansaktiviteter när det gäller det faktiska bilanvändandet finns dock inte. Trafikkontorets målsättning handlar snarare om att ta ett visst antal företagskontakter för att i första hand höja medvetandegraden hos de företagsansvariga. Arbetet ses på så sätt som en viktig del i den övergripande målsättningen med att få bilister att välja kollektivtrafiken eller att cykla, allt för att minska utsläppen från biltrafiken. Det är alltså vanskligt att beräkna de konkreta utsläppseffekterna av en verksamhet som riktar sig till företagen på det här sättet. Genom att öka medvetenheten bland företagen i Göteborg om deras egen möjlighet att påverka utsläppsnivåerna i staden, är ändå bedömningen att detta i sin tur bidrar till större acceptans för de successiva införanden av olika utsläppsminskande åtgärder som väntas framöver i Göteborg. Företagens anställda nås genom att de deltar i Trafikkontorets resvaneundersökningar. Där kan de i vissa fall erbjudas prova-på-aktiviteter såsom gratis kollektivresande. Hittills har ca 20 % av undersökningspersonerna fått ett s.k. provåkarkort, vilket man tror motsvarar ungefär så många personer som lika väl skulle kunna åka kollektivt som att ta egen bil till jobbet. 33
Beräkningsexempel: Direktbearbetning av företag En beräkning har utförts för att visa på hur mycket utsläppen av NOx kan minska, om Göteborgs kommun kan påverka arbetsgivare till att få sina anställda att välja alternativ till bilen för resan till och från arbetet. Enligt s statistikårsbok arbetade år 2007 drygt 300 000 personer inom kommunens gränser. Av dessa bilpendlar drygt 170 000 personer till och från kommunen varje dag, baserat på statistik i RVU 2005 samt antaganden. Fördelning av varifrån de arbetande kommer ifrån redovisas i tabell nedan. Inom Göteborg Förorterna Övriga Halland och Västra Götaland Övriga riket Totalt Antal arbetande 198 166 80 345 14 216 9 004 301 731 Antal bilpendlare 99 083 66 687 7 108 4 502 177 379 Andel bilpendlare 50% * 83% * 50% ** 50% ** 57% * Baserat på statistik i RVU 2005 ** Antagande Effekten av direktbearbetningen av företag har antagits medföra att 10 % vilket motsvarar att ca 17 700 av bilpendlarna väljer annat färdmedel. Med antagandet att vissa av dessa är passagrare (1,1 person i varje bil under normal pendlingstid) blir det ca 16 100 färre fordon varje dag. Det antas vidare att bilarna i genomsnitt släpper ut 0,27 g NOx/km och att de kör i snitt 15 km inom Göteborgs kommun varje dag. Med 250 arbetsdagar på ett år beräknas minningen av utsläppen av NOx uppgå till ca 16,3 ton/år. Slutsatser och fortsatt arbete Beräkningsexemplet visar att genom information till arbetsgivare kan fler förmås att välja andra färdmedel än bil, vilket naturligtvis påverkar den totala utsläppssituationen. En viktig bieffekt av detta är att man också får en högre medvetandegrad om problemen, vilket kan visa sig vara en stor fördel vid införande av åtgärder som måste vidtas för att miljöanpassa resandet. Trafikkontoret bör därför fortsätta sin dialog med arbetsgivare och deras anställda. 34
10 Miljözon Sammanfattning av tidigare utredning Enligt rapporten från 2006 har vi sedan 2002 speciella bestämmelser för att få köra med tunga fordon i centrala Göteborg. 2006 kom ett nytt förslag om ändring av bestämmelserna som innebar att åldern på fordon som får användas inom zonen sänktes från 8 till 6 år. Vid den tidigare utredningen gällde miljözonen inte på de statliga vägarna. En beräkning gjordes därför på vad som skulle hända om miljözonen även gällde de större statliga vägarna. Resultatet blev att föryngringen av fordonsparken då skulle leda till en minskning av NOx med 20-30 ton per år. I rapporten från 2006 visades ett exempel på miljözon för personbilar. Förslaget byggde på att bilar äldre än en viss årsmodell förbjöds i centrala staden mellan kl 06.00 och 20.00 på vardagar. I utredningen konstaterades att en miljözon gör mer nytta ju snabbare den införs, med hänsyn till föryngringen av fordonsparken. Beräkningarna visade på en möjlig årlig minskning av NOx med 23 ton per år. Genomförda åtgärder Trafikkontoret har gjort en ny studie av effekterna av vad en miljözon för personbilar i centrala Göteborg skulle innebära (WSP, koncept 2009-09-15). I utredningen har effekter av införandet av en miljözon enligt tysk förlaga undersökts. I ett flertal tyska städer har en miljözon implementerats för att begränsa avgasemissioner från personbilar, i synnerhet de dieseldrivna. Restriktionerna baseras på fordonens utsläppsnivåer enligt emissionstandarden för personbilar (Euro-systemet). Det tyska systemet innebär att alla personbilar indelas i fyra klasser efter Euro-klass (signaleras med ingen, röd, gul och grön dekal på bilen) och utsätts därmed för olika grader av restriktioner. Olika Euro-klasser omfattas av restriktionerna beroende på om fordonen är bensin- eller dieseldrivna. I utredningen visas olika förslag på restriktioner för en miljözon i Göteborg. De tyska reglerna är utformade för att främst begränsa emissioner från dieseldrivna personbilar, vilka i jämförelse med Tyskland är få i Sverige. I Sverige skulle därför större effekt fås om även bensindrivna personbilar omfattas av samma Euro-klass som dieseldrivna fordon. Som lägst bedöms en miljözon för personbilar reducera utsläppen av NOx med ca 10% och i det högsta alternativet blir reduktionen över 50%. Enligt Trafikkontorets sammanställning av utsläppsdata för Göteborgstrafiken (Trafikkontoret 2009) var utsläppen av NOx från personbilar år 2008 knappt 900 ton. 35