ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

Transkript

1 Miljöavgiftskansliet pí~çëäéçåáåöëâçåíçêéí= píçåâüçäãë=pí~ç= == Analysgruppen Jonas Eliasson, Transek AB (sekr.) Karin Brundell Freij, Lunds tekniska högskola Lars Hultkrantz, Örebro universitet Christer Ljungberg, Trivector AB Ulf Rämme, Handelns utredningsinstitut ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING Stockholmsförsöket januari Under Stockholmsförsöket presenteras varje månad s k månadsindikatorer, dvs. mätningar av bl a biltrafikvolymer, bilrestider, kollektivtrafikresande, detaljhandel och gång- och cykelflöden. Undertecknade har av Stockholms stad ombetts att löpande analysera och sammanfatta dessa mätningar. Syftet är att ge en översiktlig bild av vilka effekter Stockholmsförsöket haft på biltrafik, framkomlighet, kollektivtrafikresande osv. Denna bild blir med nödvändighet preliminär dels för att försöket inte pågått särskilt länge, dels för att tiden inte medger några mer omfattande analyser av datamaterialet. Avsikten är snarare att ge en första överblick över effekterna, i väntan på att den betydligt djupare och mer omfattande utvärderingen som pågår hela våren blir klar. Väsentligen så kvarstår de effekter som syntes de två första veckorna, då dagliga mätningar gjordes av fordonsflöden, bilrestider och resande på kollektivtrafiken. Biltrafik och bilrestider Biltrafiken till och från innerstaden har minskat mycket kraftigt - Jämfört med en genomsnittlig höstvardag 2005 har antalet passager över avgiftssnittet minskat med ca 25 %. (Trafiken över avgiftssnittet i januari 2005 var endast ett par procent lägre än den genomsnittliga höstvardagen Siffrorna för januari 2005 är baserade på mätdata från Essingeleden, Södra länken, samt från 6 punkter på avgiftssnittet och 6 punkter i innerstaden, dvs mycket färre mätpunkter än för höstvardag). jáäà ~îöáñíëâ~åëäáéí= e~åíîéêâ~êö~í~å=o_i=nmr=pr=píçåâüçäã= qñåw=mujrmu=ov=mmm= =

2 ëáç=2 (6) - Minskningen var störst de två första veckorna (9 jan 20 jan), då minskningen jämfört med höstvardagen var %. Därefter (23 jan -7 feb) har trafikminskningen pendlat i intervallet % (se figur 1 nedan). Minskningen motsvarar drygt färre bilpassager (obs. att det ännu inte finns någon säker översättning till minskning av antalet tur-och-retur-bilresor). - Minskningen verkar vara ungefär lika stor från alla väderstreck utom till och från Lidingö där trafiken bara minskat 8-10 %. Det är alltså ingen väsentlig skillnad mellan t ex norr- och söderförorter. - Minskningen är nästan lika stor över hela dygnets avgiftsperiod (procentuellt sett) något mindre i morgonrusningen, något större under eftermiddagsrusningen. - Trafiken har minskat väsentligt även på kvällen efter avgiftsperioden antagligen därför att färre reser med in/ut med bil under avgiftstid, och antalet returresor på kvällen därför minskar. - Trafiken har ökat något omedelbart före avgiftsperioden, men jämförelsevis obetydligt (några tusen bilar). 0% -5% 09-jan 11-jan 13-jan 15-jan 17-jan 19-jan 21-jan 23-jan 25-jan 27-jan 29-jan 31-jan 02-feb 04-feb 06-feb -10% -15% -20% -25% -30% -35% Figur 1. Trafik över avgiftssnittet (vardagar kl 6-19), minskning jämfört med höstvardag Köerna har reducerats över ett stort område, i många fall långt utanför innerstaden. - Framkomlighetsförbättringarna är naturligtvis störst i och kring innerstaden. På flera stora infarts- och genomfartslederna (t ex Tranebergsbron, Liljeholmsbron, Stadsgårdsleden) har köerna nära nog

3 ëáç=3 (6) eliminerats dvs. restiderna i rusning är ungefär som mitt på dagen (se exempel i figur 2 nedan). Kvarstående köproblem finns bl a på Lidingöbron på morgonen (observera att en stor del av Lidingötrafiken ska vidare ut i länet och därmed är avgiftsbefriad). - Att trafiken in mot innerstaden minskat så tydligt har fått konsekvenser även relativt långt därifrån: köerna har reducerats tydligt (på yttre infarter som Drottningholmsvägen, Huddingevägen osv.). - Eventuella farhågor om att tvärlederna (vägar i en tänkt ring längre ut runt innerstaden) skulle få ökad trängsel har inte besannats; restiderna på dessa leder är oförändrade. Figur 2. Restid Kungsholms Torg-Ulvsundaplan sett över medelvardagsdygn, nov 2005-dec 2005-jan Biltrafiken på Essingeleden är väsentligen oförändrad - Biltrafiken på Essingeleden under rusning har faktiskt varit ett par procent mindre under rusning än januari 2005, men det är inom normalvariationen. Biltrafiken kan således sägas vara väsentligen oförändrad. Det finns ingen synlig skillnad på trafiken i nordlig och sydlig riktning. - Jämfört med september 2005 har trafiken varit 3-7 % lägre, men den skillnaden är naturlig - januaritrafiken är alltid lägre än septembertrafiken.

4 ëáç=4 (6) - Trafiken på Södra Länken var högre än i januari 2005 (ca % beroende på mätpunkt). Man bör dock hålla i minnet att trafiken på Södra Länken ökat stadigt ända sedan leden öppnades oktober Ökningen januari 2005-september 2005 var t ex 17 % (genomsnitt över mätpunkter). - Till exempel var trafiken på Gröndalsbron såväl januari 2005 som januari fordon per dygn. Trafiken vid Fredhällstunneln var fordon per dygn januari 2005, och fordon per dygn januari Jämförelser med okt-dec 2005 är inte meningsfulla pga. Lodbrok-olyckan. Minskar trängselskattens effekter med tiden? - Det går ännu inte att dra några säkra slutsatser om avgifternas långsiktiga påverkan på trafiken. Det är rimligt att förvänta sig att det tar en viss tid innan trafiksystemet uppnår jämvikt. - Hur lång tid det tar att uppnå jämvikt är svårt att avgöra. Två exempel på ett snabbt och ett långsamt förlopp: När man införde trängselavgifter i London gick insvängningen mot jämvikt snabbt redan efter någon vecka var effekterna stabila. När Södra Länken öppnade startade en trafikökning som i viss mån fortfarande pågår. - Trafiken i maj och början av juni brukar ligga ca 10 % över årsgenomsnittet. Man bör hålla detta i minnet, så att man inte luras att jämföra t ex januari-mars-maj 2006 och tror att man ser en avtagande effekt av miljöavgifterna när det i själva verket kan vara en ren säsongstrend. - Det är väsentligt att känna till att trafiken långsamt ökar under våren för att nå maximum under maj och början av juni. Det betyder att även om den procentuella reduktionen jämfört med motsvarande månad förra året väsentligen består, så kommer trafiken att långsamt öka och därmed en del köer sannolikt att komma tillbaka. Vi drar ännu bara slutsatser om vardagarnas trafik - Det finns ingen större anledning att tro att trängselskatten (som ju bara tas ut under vardagar) skulle få någon påtaglig effekt på helgtrafiken, men vi kan inte kontrollera denna förmodan med hjälp av mätningar förrän senare under våren. - Det beror på att vi inte har tillgång till några trafikräkningar från helgerna i januari För helgtrafiken i januari vore det olämpligt att använda höstmånaderna 2005 som jämförelsevärde det finns ju anledning att tro att nyårs- och trettonhelger ger ett helt annat resmönster än vanliga veckändor.

5 ëáç=5 (6) Kollektivtrafik Kollektivresandet har ökat betydligt - Antalet kollektivresor över avgiftssnittet har ökat med ca per dygn jämfört med januari 2005, vilket motsvarar en ökning på ca 8 %. - Buss och pendeltåg har ökat relativt sett mest (11 % resp. 16 % jämfört med januari 2005). - Denna ökning beror inte enbart på miljöavgifterna, utan även på omvärldsfaktorer som t ex bensinpris och konjunktur. Kollektivresandet verkar ha ökat sedan förra året även av andra orsaker; t ex ökade antalet resor över avgiftssnittet ökade med i storleksordningen ca (ca 2 %) mellan hösten 2004 och hösten Resandet i januari 2005 var också ovanligt lågt, enligt uppgift från SL. För en mer exakt bedömning av miljöavgifternas effekter behöver man också ta hänsyn till faktorer som väder och hur helgdagar infaller, något som ännu inte varit möjligt. Det är därför vanskligt att säga exakt hur miljöavgifterna påverkat, men det verkar klart att de spelat en betydande roll. - Sittplatsutnyttjandet en indikator på trängseln på bussar och tåg verkar i stort sett oförändrat. Trängseln på bussar och tåg verkar därmed inte ha blivit mätbart värre, åtminstone inte när man mäter i genomsnitt över hela länets trafik på detta sätt. Eftersom antalet påstigande ökat torde en orsak till detta vara förstärkningen av kollektivtrafikkapaciteten. Trängseln kan givetvis ha blivit värre på vissa linjer och tider utan att detta syns i detta tämligen grova mått. Kommentar till bil- och kollektivtrafiksiffrorna En jämförelse mellan bil- och kollektivtrafiksiffrorna visar att en del tidigare biltrafikanter ändrat beteende på annat sätt än genom att byta till kollektivtrafik. Det rör sig troligen om en kombination av ökad samåkning nya vägval (andra än Essingestråket) ändrade resmönster (t ex att man jobbar hemma) Vårens resvaneundersökning kommer att kunna ge tydligare svar på förändringarna i resmönstret hos Stockholms länsinnevånare.

6 ëáç=6 (6) Infartsparkering - Antalet bilar som parkerar på infartsparkeringar verkar väsentligen oförändrat. - Utbudet av infartsparkeringar har ökat betydligt. Detta bör i sig ha ökat antalet infartsparkerare, men denna ökning går inte att skilja från normalvariationen. Åsikter och attityder - Sedan miljöavgifterna infördes har andelen stockholmare som anser att det finns problem med trängsel i biltrafiken minskat signifikant, från ca % under hösten till ca % i januari. Andelen som ansåg att det fanns stora problem med trängsel har minskat ännu mer, från ca 50 % under hösten till ca 25 % i januari. Handel - Siffror om detaljhandelsomsättning i januari kommer först nästa månad. Än så länge kan man därför inte säga något kvantitativt.