Stockholms trängselavgifter

Transkript

1 Stockholms trängselavgifter Jonas Eliasson Professor Transportsystemanalys, Centrum för Transportstudier, KTH WSP Analys & Strategi (fd. Transek) Ordförande i Analysgruppen för utvärdering av Stockholmsförsöket

2 Stockholmsförsöket tre delar Trängselavgifter Fullskaligt försök del av regeringsöverens-kommelsen 2002 I kraft 3 jan 31 juli 2006 Syfte: bättre framkomlighet och miljö Förstärkt kollektivtrafik Tillkom senare I kraft aug 2005 dec 2006 Syfte: undvika ökad trängsel i kollektivtrafiken och även ge morot 14 nya busslinjer, 18 busslinjer med tätare turer, fler och längre tåg Fler infartsparkeringar 2500 nya infartsparkeringar I kraft aug 2005 dec 2006 Syfte: ge morot och förbättra alternativ till bil

3 Mål för försöket Framkomligheten på de hårdast trafikbelastade vägarna ska förbättras flaskhalsarna ska reduceras Miljön ska förbättras miljön genom att utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar minskar De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Förutom trängselavgifterna så förstärktes kollektivtrafiken med nya busslinjer, fler infartsparkeringar och fler tågavgångar

4 Vad får trängselavgifter för effekt? Effekterna beror på var och när avgift tas ut, och hur hög den är tillgång till alternativ Bilresor kan ske längs andra vägar vid andra tidpunkter till andra platser med andra färdmedel inte alls trögare längre sikt större uppoffring Omkring 20 olika utformningar testades

5 Stockholms trängselavgifter kr per passage över snittet, beroende på tidpunkt Ingen avgift helger/kvällar Taxi, bussar, miljöbilar gratis Max 60 kr/dag

6 Erfarenheter från London Londons trängselavgifter infördes 17 feb 2003 Effekterna kom omedelbart och förblev stabila Trafiken i zonen minskade ca 17% (som beräknat) Trängseln (tiden i kö) minskade ca 40% i zonen (mer än väntat) Detaljhandeln påverkades inte mätbart Londons tekniska lösning dyr (personalintensiv), oflexibel (kan inte variera avgiften över tid) och krånglig för användarna (måste veta i förväg att man ska resa i zonen) Nettointäkten mindre än väntat pga. hög driftskostnad Trängselavgiften visade sig vara en politisk vinnarfråga inte ett sänke

7 Frågor inför försöket Skulle teknik och information fungera? Antagligen anpassning men hur? Kort försök övervintra? Märkbara effekter även med blotta ögat? Essingeleden? Kollektivtrafiken?

8 Effekter av trängselskatten

9 Effekterna stabiliserades snabbt och försvann snabbt Fordonspassager över avgiftssnittet vardagar kl 6-19 avgifterna försvann % -24% -23% -22% -22% -22% -24% -3% -5% 2005 (beräknat) jan feb mar apr maj jun jul aug sept okt nov dec Kvardröjande effekt beror förmodligen på vägarbeten

10 Fordonspassager per dag kl 6-19

11 Effekter på biltrafik översikt -10% -4% +4% +10%

12 Mindre trafik även långt ut och längre in -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% Innerstadsgata Innerstadsgata stor Innerstadsled utspädd minskning Innerstad (trafikarbete) Avgiftssnittet Inre infart Yttre infart Ytterstadsgata Tvärled tvärleder ung. oförändrade

13 30-50% mindre tid i kö 300% Kötid, morgonrusning 250% fm 2005 fm % 150% 100% 50% 0% Inre infarter (inåt) Inre infarter (utåt) Innerstadsgator Innerstadsleder (norrut) Innerstadsleder (söderut) inreinfartin inreinfartut innerstadsgata innerstadsledn innerstadsleds

14 Ännu större effekter på eftermiddagen 300% 250% Kötid, eftermiddagsrusning em 2005 em % 150% 100% 50% 0% Inre infarter (inåt) Inre infarter (utåt) Innerstadsgator Innerstadsleder (norrut) Innerstadsleder (söderut) inreinfartin inreinfartut innerstadsgata innerstadsledn innerstadsleds

15 Effekterna syntes

16 Märkbart kortare restider Vägträngseln i Stockholm är 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Inga problem inte något problem Stora ett problem stort problem September 05 Oktober 05 November 05 December 06 Januari 06 Februari 06 Mars 06 April 06 Att trängseln minskat kunde ses med blotta ögat Förbättringar för distributionstrafik, hantverkare, taxi osv. ( Fem bud i stället för fyra ) Bättre framkomlighet för bussar (och i viss mån cyklister) Förbättrad arbetsmiljö för busschaufförer, yrkesförare osv.

17 Vart tog bilisterna vägen? Grovt räknat: Hälften av de försvunna bilarna var resor till/från arbetet de bytte till kollektivtrafik motsvarade ca 5% ökat kollektivresande till/från innerstaden Andra hälften var besöks-, fritids-, inköpsresor de ändrades på många olika sätt: andra målpunkter färre resor (reskedjor etc.) Andra vägval förhållandevis liten effekt Handeln i innerstaden påverkades inte mätbart

18 Oväntat liten ökning på E4-Essingeleden (som mest 5%) Gröndalsbron Frösunda Midsommar -kransen 0 jan feb mar apr maj jun jul

19 Tekniken och informationen fungerade Tekniska systemet fungerade mycket väl Informationen fungerade mycket väl Antalet överklaganden etc. mycket mindre än väntat Antal samtal till kundtjänst ca 1/20 av förväntat Dock krångligt för företag med bokföring osv. En genomsnittsdag i april Passager Skattebeslut Expeditionsavgifter Tilläggsavgifter Avisering före kronofogde 850 Omprövningar hos Skatteverket 115 Överklaganden till länsrätten 5

20 Minskade utsläpp från trafiken Länets koldioxidutsläpp i länet minskade 2-3% Hälsofarliga utsläpp i innerstaden minskade 9-14% Större effekt än t ex av högre bensinpris utsläppen minskar på rätt ställe Innerstaden 9-14 % minskning Storstockholm 2-3 % minskning

21 Ekonomi

22 Samhällsekonomi, intäkter, utgifter Investering + drift år 1 + avveckling 1900 mkr Driftskostnad 220 mkr/år Intäkter 800 mkr/år Samhällsekonomiskt överskott 720 mkr/år Kortare restider, mindre utsläpp etc. Systemet betalar sig på ca 4 år både finansiellt och samhällsekonomiskt

23 Kostnaderna för försöket Trängselskatt, investering + drift år 1 + avveckling 1900 mkr Kollektivtrafik 1340 mkr Inköp av bussar 580 mkr Driftskostnad bussar + bussdepåer 580 mkr Infartsparkeringar 70 mkr Utökad spårtrafik 80 mkr Trafikinvesteringar 94 mkr Utvärdering, information osv. 210 mkr Summa 3500 mkr

24 Permanentning: utgifter, intäkter, samhällsekonomi Trängselskatt Driftskostnad 220 mkr/år Intäkter 750 mkr/år Samhällsekon. överskott 750 mkr/år (exkl. investering) Systemet betalar sig på ca 4 år både finansiellt och samhällsekonomiskt

25 Permanentning: utgifter, intäkter, samhällsekonomi Trängselskatt Driftskostnad 220 mkr/år Intäkter 750 mkr/år Samhällsekon. överskott 750 mkr/år (exkl. investering) Kollektivtrafik Bussar 340 mkr/år Utökad spårtrafik 60 mkr/år Samhällsekon. underskott -340 mkr/år

26 Samhällsekonomisk kalkyl för trängselskatten Kortare och säkrare restider Betald trängselskatt Hälso- och miljöeffekter Färre trafikolyckor Trängselskatteintäkter Övriga intäkter/utgifter Drift & underhåll Nettoöverskott per år Investering & drift under 2006 Snedvridnings-/alternativkostnader Samh.ekon. investeringskostnad 590 mkr/år -760 mkr/år 90 mkr/år 120 mkr/år 760 mkr/år 190 mkr/år -220 mkr/år 770 mkr/år mkr mkr mkr Samhällsekonomisk återbetalningstid: 4 år.

27 Fördelningseffekter

28 Hur många berörs av trängselskatten? Många betalar ibland få betalar ofta Under en tvåveckorsperiod betalar hälften av länets bilar trängselskatt någon gång men under 5 procent av bilägarna har en snittkostnad över 100 kr/vecka En liten grupp står för en stor del av passagerna 5 procent står för en tredjedel av intäkterna från privatbilar

29 Allmänt om fördelningseffekter Variationen inom grupperna stor Intäktsanvändningen helt avgörande för hur en viss grupp påverkas Yrkestrafik och tjänsteresenärer stora vinnare höga tidsvärderingar Svårt beräkna samhällsekonomiska fördelningseffekter self selection : de som har högst betalningsvilja stannar på vägen miljöeffekter (stadsmiljö etc.) svårvärderat

30 Vilka grupper betalar mest? Innerstads- och lidingöbor betalar omkring dubbelt så mycket som övriga Rika hushåll (stort konsumtionsutrymme) betalar nära tre gånger så mycket som fattiga hushåll (lågt konsumtionsutrymme) Förvärvsarbetande betalar omkring tre gånger så mycket trängselskatt som övriga Män betalar nära dubbelt så mycket som kvinnor Hushåll med barn resp. med två vuxna betalar ca 50 procent mer (per person)

31 Män ändrade sitt resande mer än kvinnor Bilresor under avgiftstid med start eller mål i innerstaden Kvinnor -9% Män -21%

32 Höginkomsttagare berördes mest Bilresor under avgiftstid med start eller mål i innerstaden Hög -15% Låg -6% Medellåg -25% Medelhög -9% Medel -30%

33 medelinkomsttagare ändrade sig mest Bilresor under avgiftstid med start eller mål i innerstaden Hög -15% Låg -6% Medellåg -25% Medelhög -9% Medel -30%

34 Opinion och folkomröstning

35 För eller emot avgifter? Vad vi visste/trodde sen tidigare Stödet för avgifter beror på hur frågan ställs vart går pengarna, vilka andra åtgärder ingår, hur utformas systemet Typiska storleksordningar: presenterat som isolerad åtgärd: 2/3 mot, 1/3 för presenterat som paket : 1/3 mot, 2/3 för

36 Vad är knäckfrågorna? Vad vi visste/trodde sen tidigare Teknik, trafikeffekter, transport- och samhällsekonomi osv. väl utrett Problemen är vem tar pengarna? vart går de? regionerna sköter inte utformning, intäkter osv. knasiga incitament vid infrastrukturfinansiering ska Stockholm betala vägar etc själva - dras statliga anslagen ner? beslutsprocess och förankring misstro region-stat, näringsliv-offentligt, medborgare-politiker

37 Opinionen Stödet för trängselskatten som lägst strax före start steg snabbt under försöket Innerstadsbor mest positiva inre kranskommuner mest negativa Är det bra att genomföra försöket? 60% 55% 50% 52% 52% 48% 45% 42% 43% 40% 40% 39% 43% 39% 34% 35% 30% 29% 31% 30% 29% 29% 25% 26% 20% Vår 2004 Vår 2005 Höst 2005 Vår 2006 Innerstaden Övriga Stockholm Inre region Yttre region Bör trängselskatt införas permanent? 60% 58% 55% 57% 57% 54% 53% 53% 49% 56% 50% 45% 44% 47% 45% 44% 45% 40% 35% 37% 36% 35% 30% 25% 20% Vår 2004 Vår 2005 Höst 2005 Vår 2006 Innerstaden Övriga Stockholm Inre region Yttre region

38 Mediabilden ändrades helt

39 Folkomröstningen Knapp majoritet för i Stockholms stad Knapp majoritet mot i Stockholms län En tredjedel bodde i kommuner utan folkomröstning % 52% 48% 47% Yes No No referendum Other Österåker Vaxholm Vallentuna Täby Tyresö Solna So llentuna Salem Nynäshamn Nacka Lidingö Haninge Ekerö Danderyd Stockholm

40 Vad händer nu? Trängselskatten återinförs 1 augusti 2007 Smärre ändringar bl a avdragsrätt miljöbilsundantag slopas om fem år Intäkterna ska gå till vägar enligt nya regeringen förhandlingar pågår I senaste opinionsmätningen har stödet för trängselavgifter ökat till 67%

41 Sammanfattande slutsatser

42 Effekterna är stora jämfört med andra åtgärder Österleden: 14% mindre trafik över innerstadsbroarna Förbifart Stockholm: 11% mindre trafik över innerstadsbroarna Nolltaxa med SL: 3% mindre biltrafik i länet 15 miljarder 20 miljarder 5 miljarder per år Kan inte ställa väg-/spårinvesteringar etc. mot trängselskatt trängselskatten ger överskott drygt 500 mkr/år Komplement både finansiellt och ur trafiksynvinkel Ett sätt att finansiera investeringar som skapar värden kortare restider, bättre miljö till skillnad från t ex inkomstskatt eller finansierande tullar som skapar undanträngningsförluster av olika slag

43 Vad blev vi överraskade av? att effekterna inträffade och stabiliserades så snabbt att den förbättrade framkomligheten syntes med blotta ögat omsvängningen i opinionen att sätten att anpassa sitt resande är så många; mängden resor är inte statisk

44 Andra lärdomar Bilister är kostnadskänsliga För att få stor effekt av en trängselavgift måste bilisterna kunna komma undan Måste vara möjligt att byta tidpunkt, målpunkt, färdmedel Förhållandevis små trafikminskningar kan ge mycket stora minskningar av köerna om trafiken minskar på rätt ställe Trafikprognoserna fungerade väl Det är svårt att utforma effektiva trängselavgiftssystem Politiker bör sätta mål trafikprognoser och resvanestudier bör ligga till grund för detaljerad utformning

45 Oväntade supportrar USA:s nya transportstrategi nämner Stockholm som förebild The demonstrated success of road pricing. Other major cities around the world, including London, England and Stockholm, Sweden most recently, have reduced congestion and improved throughput almost immediately through the implementation of congestion pricing strategies.

46 Stort internationellt intresse

47 Det finns inget så praktiskt som en bra teori.