Et kritisk blikk Jämförelser av olika bypakker

Transkript

1 Et kritisk blikk Jämförelser av olika bypakker Maria Börjesson PhD Centre for Transport Studies, KTH 27 november 2009, 1

2 Avgifter i Göteborg och Oslo Brett politiskt stöd Finansierande avgifter som en del av paketlösning Kommer att introduceras i Göteborg januari 2013 Har introducerats i Oslo

3 Oslo och Göteborg samma bakgrund Regionerna vill ha mer infrastruktur. Staten säger: vi betalar inte allt! (Kanske bra?! Minskar incitamenten för regionen att överdriva nytta och underdriva kostnader. Markvärden stiger) MEN. Ny källa för skattemedel uppstår. Brett politiskt stöd från höger till vänster!!! VERKAR som om regionpolitikerna ser pengarna som nästan gratis. Större väljarstöd för brukaravgifter än höjd inkomstskatt. Märks knappt. Avgift och inte skatt! Ser möjligheten att beskatta andra medborgares kommuner. En uppenbar risk för att man investerar för mycket/i olönsamma projekt. Bra för karriären. Det är den samhällsekonomiska kalkylen som är skattebetalarnas representant vid förhandlingsbordet. Men inte alltid önskvärt från beslutsfattarnas sida.

4 Hur ser lönsamheten ut? Problem med kalkylen Västlänken. Kostnad ca 20 miljarder. Järnvägstunnel under the city NNK = -0.6 Marieholmstunneln. Kostnad 5 miljarder. Vägtunnel under floden. NNK = 0 eller -0.4 med avgifter Oslo osäker lönsamhet. Bergen?

5 En annan historia i Stockholm Infördes för att minska trängsel och miljöbelastning. Var det inte klart vart intäkterna skulle gå. Eller ens om de skulle stanna i regionen. Låg politisk acceptans på regional nivå. (Så klart) Makten över intäkter och systemets design Oro för att regionen tilldelas mindre statliga medel för infrastruktur. Tvärt emot Oslo och Göteborg som båda har ett brett politiskt stöd hela tiden. Numera finns bred politisk acceptans för trängselskatterna i Stockholm, eftersom intäkterna tillsammans med statliga medel finansierar förbifart Stockholm (och Citybanan mm.)

6 Allmänhetens acceptans har alltid varit lägre i Göteborg än i Stockholm Enskilda individers och samhällets vinster och förluster Många fler göteborgare är bilberoende Inte så mycket trängsel Dålig kollektivtrafik Attityder och miljömedvetenhet? En annan självbild?

7 Acceptansen steg sedan avgifter införts i Stockholm och Oslo Individens/samhällets vinster blir tydligare. Mer statliga pengar till infrastruktur paketlösning. Det var inte så farligt och kanske rättvist! Man accepterar det oundvikliga.

8 Acceptansen steg efter införandet 60% 80% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 49% 48% 43% 39% 34% 33% 30% 28% Vår 2004 Vår 2005 Höst 2005 Vår % 60% 50% 40% 30% 20% 52% 52% 42% 43% 48% 39% 43% 40% 39% 34% 31% 30% 29% 29% 29% 26% Spring 2004 Spring 2005 Autumn 2005 Spring 2006 Kvinnor Män Inner City Rest of Stockholm city Inner region Outer region Allmänhetens acceptans varken nödvändig eller tillräcklig. Det är den politiska acceptansen som verkar vara viktigast.

9 Stockholm - Effekterna ökar över tid Trafiken över snittet är lite högre över snittet. Minskar effekten över tid? Nej!! Kontrollerar man för befolknings tillväx, inflation, förändrade regler och bensinpriser, så visar det sig att effekten har ökat. (elasticiteten är jämfört med -0.65)

10 Trafikminskningen håller i sig ( 20%) dashed line between charging (before charges) 2006 (with charges) 2006 (no charges) 2007 (no charges) 2007 (with charges) 2008 (with charges) (with charges) jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec

11 Göteborg och Oslo Jämförelse Göteborg: 0.7 miljarder SEK /år Oslo: ca 2 miljarder NOK /år Mål: finansiera infrastruktur och paketlösning. Regionen med och designar och beslutar vart intäkterna ska gå. Förbättrad lokal och global miljö. Lätt att förstå för användare. Tidsdifferentierade avgifter.

12 Att designa ett system är tekniskt SVÅRT! Gör lätt mer skada än nytta! Flaskhalsar minskar trängsel Med avgifter längre ut beskattar man andra kommunters medborgare. bättre för finansiering Vad är rättvisa?? Syftet?

13 Syfte Måste sätta upp tydliga utvärderingsmål Konsistenta och relevanta lättare att kommunicera! Det är experter och inte politiker som ska designa! Politiker bör prata om syften, mål och begränsningar Design och prognos Bra prognos modell Relevanta utvärderingsmått! Samhällsekonomisk nytta Trängsel Fördelningseffekter Utvärdera många möjliga designer

14 5 designer är fingranskade

15 Blue and Green two small zones evaluated in detail

16 Time differentiation 0.8/1.3/1.8 Many charging points: >40 (18 in Stockholm)

17 Effekter Reference Yellow zone - NOx (ton/year) -27 Financing and revenues: - Gross revenues, million SEK in Net revenues, million SEK in Debt paid off in [years] 0 22 CBA - Net value/year in million SEK (2015) Ref 147 Traffic safety - Heavy injured and deatch / year Ref -14 Changes in kilometers travelled per day - Central Gothenburg Ref -10,6% - GR-området Ref -3,8% - Over zone boundaries Ref -14,2% Public transport share - Within greater Gothenburg area 25% 26% - Within city boundaries 36% 38%

18 Ekonomi Systemkostnader Investeringar Nettointäkter Driftskostnader 1 miljarder SEK 1 miljarder SEK/år 0.2 miljarder SEK/år ( 20% nettointäkter) Investerings paket Ordinary national funds: Congestion charging revenues: City + affected regions Land value futures 34 miljarder SEK 17 miljarder SEK 14 miljarder SEK 2 miljarder SEK 1 miljarder SEK