Trafikprognoser planering och samhällsekonomiska analyser. Maria Börjesson Föreståndare Centrum för Transportstudier Docent Transportsystemanalys KTH

Transkript

1 Trafikprognoser planering och samhällsekonomiska analyser Maria Börjesson Föreståndare Centrum för Transportstudier Docent Transportsystemanalys KTH

2 Att utvärdera styrmedel och investeringar I flera på varandra följande beslut har riksdagen, oavsett politisk majoritet, i stor enighet slagit fast att transportpolitikens mål är: att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet

3 Att väga kostnader mot nyttor Utsläpp Välstånd Olyckor Handel Kostnader långsiktigspecialisering Transportpolitikens mål: ekonomisk hållbarhet hållbarhet social hållbarhet En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk effektivitet

4 NNK Inte ett litet problem Föreslagna investeringar

5 En åtgärds effektivitet spelar nästan ingen roll Kostnadseffektivitet (hög nytta per krona) spelar liten eller ingen roll för valet av investeringar och åtgärder Flera studier, flera länder, flera sammanhang A) Många ineffektiva åtgärder genomförs B) Många effektiva åtgärder prioriteras bort Valt mest lönsamma: 217 miljarder SEK. Valt utan hänsyn till CBA 175 miljarder SEK

6 Samhällsekonomisk analys ett strukturerat sätt att sammanfatta nyttor och kostnader (miljoner kr per år) Kortare restider +600 Högre reskostnader -100 Färre olyckor +150 Ökade koldioxidutsläpp -70 Minskade hälsofarliga utsläpp +20 Ökad skattesnedvridning -150 Årliga driftskostnader -20 Investeringskostnad -350 NETTO Kan jämföra olika åtgärder och objekt + Hjälp att överblicka alla aspekter + Hjälp att bedöma effekters storleksordningar - Värderingar av olika effekters relativa vikt inte okontroversiellt - Vissa effekter kan saknas eller underskattas

7 CBA: Trängselskatterna Göteborg FM LT EM Day Year Paid toll Travel time saving Travel distance Adjustment cost Adjustment time Adjustment distance Consumer surplus Vehicle km Safety Noise Emmissions CO Externalities Paid toll Operating cost Government MCPF ITC Tax effects Total

8 Vad ingår vad ingår inte? Ingår i kalkylen: Effekter på resande och trafik kortare restider, lägre reskostnader, säkrare restider, ökat resande Trafiksäkerhet Utsläpp koldioxid, hälsoeffekter av partiklar etc., naturskadliga utsläpp Offentliga kostnader och intäkter drift- och investeringskostnader biljett- och skatteintäkter osv. Ingår inte i kalkylen: Intrång i natur- och kulturmiljö däremot indirekt via kostnader för att undvika intrång Stadsmiljöeffekter vanligt motiv för kringfarter Arbetsmarknads- och tillväxteffekter underskattas särskilt vid högspecialiserad arbetsmarknad och höga lönenivåer Långsiktiga effekter på lokalisering och bilinnehav

9 WIDER ECONOMIC BENEFITS

10 Bortdefinierade överväganden Nollsummeeffekter på lokalisering av befolkning och näringsliv Geografisk rättvisa Men värderingarna är med avsikt lika för alla Koppling till ett planeringssammanhang T ex en vision från en översiktsplan om att förbättra tillgängligheten i utpekade regiondelar Rättighetsperspektiv t ex funktionshindrades tillgänglighet, vägstandard i extrem glesbygd, Hela Sverige ska leva Viktiga överväganden som inte finns i kalkylerna med flit politiker/planerare bör förstås ta dessa hänsyn efteråt! fast gärna minnas att en olönsam åtgärd oftast inte är värd pengarna jämfört med andra åtgärder

11 Så här går det till Förutsättningar Befolkning, inkomster, taxor, tidtabeller, bränslepriser Trafikprognosmodell Beräkning av resande/transporter per start/målpunkt, färdmedel Bilpark och bilinnehav Effektsamband Beräkning av effekter på utsläpp, trafiksäkerhet osv. Miljöeffekter Trafiksäkerhetseffekter Ekonomiska effekter Resande, restider, reskostnader Värderingar Samhällsekonomisk kalkyl

12 Resandevolymer är avgörande för kalkylresultatet Redan dagens resandevolymer ger ett bra underlag Men prognosmodellen sammanställer och extrapolerar befintliga data Prognosmodellen beräknar: Hur resandet utvecklas över tid pga omvärldsförutsättningar Hur resandet påverkas av investeringen påverkar efterfrågan. Transportarbetets utveckling Stora lokala skillnader

13 Trafikprognoserna oftast pålitliga Är kalkylerna robusta? Trängselskatten STHLM minskar biltrafiken över snittet 25% (-22%) Trängselskatten GBG minskar biltrafiken över snittet -9% (-10%) Resandet med Svealandsbanan resor /dag (4 900/dag) Öresundsbron fordon/dag (8 800 fordon/dag) Södra länken: Prognosen 1995: 70-90t/dag. Sampers idag 88t /dag (90t/dag) Godstransporter hittills mer outvecklade prognosverktyg men arbete pågår Omvärldsförutsättningarna (oljepris, bensinpris, elbilar, kolltaxa, befolkning) och värderingar (inte okontroversiella) Alltid ifrågasatta Men spelar de så stor roll?

14 Uppräkning över tid Summera effekter under en investerings livstid: 60 år. Trafiktillväxt! Känsligt för antagande om körkostnad/bnp-tillväxt/biljettpriser Generella kalkylparametrar Höghastighetståg Diskonteringsränta Ekonomisk livslängd Skattefaktorer

15 Förbifart Sthlm Diagonal Ulvsunda Producentöverskott 0,3 0,2 Budgeteffekter 1,8 1,8 Konsumentöverskott privat Konsumentöverskott yrkes 10,4 9,1 13,7 16,3 Utsläpp privat - 0,5-0,1 Utsläpp yrkes 1,2 1,7 Olyckor 1,0 1,4 DoU -3,2-3 Totalt 24,6 27,6 Investeringskostnad 19,6 19,6 NNK 0,26 0,41

16 Samhällsekonomiska effekter av trängselskatten (per år) million SEK per year Loss/gain Shorter travel times 536 More reliable travel times 78 Loss for evicted car drivers, gain for new car drivers -74 Paid congestion charges -804 Increased transit crowding -15 Consumer surplus, total -279 Less greenhouse gas emissions 64 Health and environmental effects 22 Increased traffic safety 125 Other effects, total 211 Paid congestion charges 804 Increased public transit revenues 184 Decreased revenues from fuel taxes -53 Decreased road maintenance costs 1 Necessary increase in public transport capacity -64 Operational costs for charging system -220 Public costs and revenues, total 652 Marginal cost of public funds 196 Opportunity cost of public funds -65 Total socioeconomic surplus, excl. investment costs 714

17 Många omvärldsförutsättningar spelar mindre roll för RANGORDNING Väg, person gods Person gods Referens 6.9% 2.3% -2.1% -4.1% Dubbelt oljepris -5% -5% 2% 4% Långsam teknisk utv. inga laddhybrider dyrare etanol -3% - 1% - Högre bilinnehav 5% - -1% - Bedömd effekt av åtgärder i klimatprop. 4.6% 2.3% -1.4% -4.1% Påverkar i stort sett inte rangordningen. 0 av topp 50 ändras. Trängselavgifter/brukaravgifter minskar ofta nyttan Taxor i kollektivtrafiken har en måttlig påverkan på lönsamheten Väg, Jvg. Jvg, Befolkning lokalt spelar roll. Annars måttlig påverkan.

18 Resultaten tämligen robusta även vid andra relativa värderingar av tillgänglighet, trafiksäkerhet, miljö Freight benefits +100% Traffic safety benefits +100% Emission benefits +100% Person travel time benefits +100% New in Top New in Top New in bottom Spearman's rho

19 Markanvändningens betydelse för nyttokalkyler Inducerar investeringar effekter markanvändningen så att det påverkar det lönsamhet av olika objekt? Speciellt rangordning spår och väg objekt Bygger man bilsamhällen när man bygger mer vägar? Påverkas lönsamheten för olika objekt av planeringsstrategin i länet? Markanvändning studeras sällan.

20 Hur belyser vi detta? Sex objekt Tre olika markanvändningen Central Trend Perifer Kör transportmodell på alla kombinationer

21 Markanv. scenarior Central 78 % i flerfamiljshus Hög tolerans för täthet Tillgänglighet med koll viktigast Trend 58 % i flerfamiljshus, (som trenden de senaste 30 åren) Tolerans för täthet så att nuvarande mönster behålls. Tillgänglighet med koll viktigast för flerfamiljhus och tillgänglighet med bil viktigast för enfamiljshus Perifer 27 % i flerfamiljshus Låg tolerans för täthet. Ny mark exploateras Tillgänglighet med bil viktigast 27 november 2009, 21

22 Central Trend Peripheral Central Trend Peripheral Central Trend Peripheral Central Trend Peripheral Central Trend Peripheral Central Trend Peripheral Central Trend Peripheral Procentuell förändring Resultat reslängd bil BASE FOR ROS E4L NAC STL SYD Relative changes in travel distance car

23 Markanvändningens betydelse för nyttokalkyler Reslängd/tillgängligheten påverkas mycket mer av placeringsstrategi än av investering. Undantag: Förbifarten: Ungefär samma nivå som trängselskatterna

24 NNK påverkas LITE av framtida planering SYD STL NAC E4L Peripheral Trend Central ROS FOR NNK

25 Den inducerade markanvändningen...är liten på 20 år sikt i en ganska färdig stad personer och arbestplatser omlokaliseras (1-1.5 %) A B C VMT % change in county consumer surplus [k /year] NPVR

26 Slutsatser 1 Planerings strategi har stor betydelse för tillgänglighet/energiförbrukning, men påverkar inte nyttan av olika objekt så mycket Skillnader i markanvändningsstrategier ger oftrast större bidrag till tillgänglighet/energiförbrukning än stora infrastrukturobjekt Den inducerade markanvändningseffekten påverkar inte lönsamhetent/energiförbrukning. Planeringen och styrmedl mer än infrastukturen leder till ett bil/koll-samhälle! Small impact Transport system Land use system Transport policy Large impact Land use planning

27 Slutsatser 2 Åtgärder i transportsystemet är mångdimensionella Skaffar sig snabbt en intuitiv uppfattning, och söker sedan omedvetet observationer och argument som stöder denna Överskattar vår intuitiva förmåga. Feedbacken obefintlig för långsiktiga investeringar Söker oss till dem som tycker likadant som vi själva, och har svårt att ifrågasätta gruppen Då är kvantitativa beslutsunderlag inte så dumt. Man blir förvånad!