UTVÄRDERING AV STOCKHOLMSFÖRSÖKETS EFFEKTER PÅ BILTRAFIKEN

Transkript

1 EFFEKTER PÅ BILTRAFIKEN RAPPORT JUNI 2006

2 2 Rapport

3 Kort sammanfattning I denna rapport presenteras analysresultaten av mätningar 1 av biltrafik som Stockholms stads Trafikkontor har genomfört för utvärdering av Stockholmsförsökets effekt på biltrafiken. Syftet med rapporten är att se om Stockholmsförsökets mål har uppnåtts och om effekterna beror på trängselskatten. Trafikmålen är att antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent och att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. För utvärderingen av de andra två målen (om minskade utsläpp och bättre stadsmiljö) utgör rapporten ett av flera underlag. Ett annat syfte med undersökningen är att studera hur trafiken på olika delar av vägnätet har påverkats under olika tider på dygnet, för att se om det finns skillnader i hur målen har uppfyllts. Slutligen är ett syfte att mer generellt öka kunskapen om biltrafiken i Stockholm och om hur bilresenärers beteende påverkas av en åtgärd såsom trängselskatt. Resultaten kan sammanfattas enligt följande: Trafiken över avgiftssnittet har minskat med 22 procent under avgiftsperioden (6:30-18:29). Minskningen är mindre under morgonrusningen (16 procent) och större under eftermiddagsrusningen (24 procent). Målet om hur antalet fordon ska minska har därmed nåtts. Restiderna har minskat väsentligt i och kring innerstaden. Särskilt stora minskningar syns på infarterna till och från innerstaden, där kötiderna har minskat med en tredjedel i morgonrusningen in mot innerstaden och halverats i eftermiddagsrusningen i riktning ut ur staden. Målet att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna har därmed nåtts. Trafikarbetet, det vill säga antalet fordonskilometer, i Stockholms innerstad har minskat med ca 14 procent. Följaktligen bör även de trafikrelaterade emissionerna i innerstaden minska. Trafiken på Essingeleden är i stort sett oförändrad. Däremot har den ökat kraftigt i Södra Länken trängselskatten bör ha bidragit till detta, men det mesta pekar på att större delen av ökningen fortfarande är en effekt av ledens öppnande. Trafiken har minskat även i ytterstaden, men bara marginellt. 1 Avser trafikmätningar genomförda under oktober 2004, november 2004, april 2005, oktober 2005, april 2006 samt kontinuerlig mätningar dels för restider för perioden april 2005 till april 2006 och dels för trafikflödesmätningar för perioden september 2005 till maj

4 Innehållsförteckning 1 SAMMANFATTNING INLEDNING SYFTE METOD RESULTAT TRAFIKFLÖDEN TRAFIKARBETE RESTIDER OCH FRAMKOMLIGHET SLUTSATSER MÅLUPPFYLLNAD EFFEKTERNAS STORLEK DATAKVALITET METOD OCH MÄTDATA VAD MÄTS? NÄR MÄTS TRAFIKEN? VAR MÄTS TRAFIKEN? HUR SKATTAS FÖRÄNDRINGAR I TRAFIKEN? BILAGA

5 Tabellförteckning Tabell 1: Förändring av trafikflöde för olika trafikstråk i Stockholm Tabell 2: Förändring av trafikflöde på E4 och Södra Länken Tabell 4: Gruppering av gator och vägar Tabell 5: Förändring av trafikflöden över avgiftssnittet Tabell 6: Förändring av trafikflöden över avgiftssnittet, vår 2006 jmf vår Tabell 7: Förändring av antal fordonspassager på E Tabell 8 Förändring av antal fordonspassager på Södra Länken Tabell 9: Uppskattat trafikarbete Tabell 10: Hur aggregat av mätpunkter redovisas Tabell 11. Utvärdering med avseende på tid och plats Tabell 12: Jämförelse av trafikflöde mellan våren 2005 och våren Tabell 13: Restidsförlängningar på de inre infarterna in mot centrum Tabell 14: Restidsförlängningar på de inre infarterna ut från centrum Tabell 15: Restidsförlängningar på innerstadsgtor, våren 2005 och Tabell 16: Restidsförlängningar på norrgående innerstadsleder, våren 2005 och Tabell 17: Restidsförlängningar på södergående innerstadsleder, våren 2005 och Tabell 18: Restidsförlängningar på Essingeleden norrut, våren 2005 och Tabell 19: Restidsförlängningar på Essingeleden söderut, våren 2005 och Tabell 20: Restidsförlängningar på Södra Länken västerut, våren 2005 och Tabell 21: Restidsförlängningar på Södra Länken österut, våren 2005 och Tabell 22: Restidsförlängningar på yttre infarter in mot centrum, våren 2005 och Tabell 23: Restidsförlängningar på yttre infarter ut från centrum, våren 2005 och Tabell 24: Restidsförlängningar på tvärdleder, våren 2005 och

6 Figurförteckning Figur 1: Trafiken in och ut ur innerstaden... 8 Figur 2: Procentuell förändring av trafikflöden över avgiftssnittet... 9 Figur 3: Procentuell förändring av trafikflöden på de olika infarterna Figur 4: Genomsnittligt trafikflöde på lördagar på olika trafikstråk Figur 5: Restidsförändring på olika mätsträckor Figur 6: Procentuell restidsförlängning på inre infarter Figur 7: Procentuell restidsförlängning på gator och leder inom avgiftssnittet Figur 8: Procentuell restidsförlängning på Essingeleden och Södra Länken Figur 9: Antal fordonspassager över avgiftssnittet Figur 10: Hur trafikflödesdiagrammen ska tolkas Figur 11: Trafikflöde över innerstadssnittet Figur 12: Procentuell förändring av trafikflöden över avgiftssnittet Figur 13: procentuell förändring av trafikflöde på infartslederna Figur 14: Trafikflöde på de större innerstadsgatorna Figur 15: Förändring av trafikflöde på större innerstadsgator Figur 16: Trafikflöde på innerstadslederna Figur 17: Förändring av trafikflöde på innerstadsleder Figur 18: Trafikflöde på i Söderledstunneln Figur 19: Trafikflöde på de mindre innerstadsgatorna Figur 20: Trafikflöde på de Essingeleden vid Gröndal Figur 21 Trafikflöde på de yttre infarterna Figur 22: Förändring av trafikflöde på yttre infarter Figur 23: Trafikflöde på tvärlederna Figur 24: Förändring av trafikflöde på tvärleder Figur 25: Trafikflöde på mindre gator i ytterstaden Figur 26: Förändring av trafikflöde på ytterstadsgator Figur 27: Genomsnittligt trafiknflöde på olika trafikstråk på lördagar Figur 28: Hur restidsdiagrammen ska tolkas Figur 29: Procentuell restidsförlängning på inre infarter Figur 30. Restider i minuter över avgiftssnittet Figur 31: Procentuell restidsförlängning på innerstadsgator och leder Figur 32. Restider i minuter inom avgiftssnittet Figur 33: Procentuell restidsförlängning på Essingeleden och Södra Länken Figur 34: Procentuell restidsförlängning på yttre infarter Figur 35. Exempel på yttre infarter där restiderna minskat Figur 36. Exempel på yttre infarter där restiderna ökat Figur 37: Procentuell restidsförlängning på tvärleder i ytterstaden Figur 38: Biltrafik över innerstadssnittet åren Figur 39: Passager över avgiftssnittet under avgiftstid Figur 40: Trafikmätningar som underlag för trafikutvärderingen

7 Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent. Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl.a. LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt hur biltrafiken har påverkats av Stockholmsförsöket. Trafikkontoret har haft uppdraget att utföra trafikmätningar och trafikanalyser såväl före som under försöket. På Trafikkontoret har Siamak Baradaran (projektledare), Henrik Christiansson och Erik Jenelius arbetat med rapporten, även Jonas Eliasson och Mattias Lundberg på Transek AB, och Pontus Matstoms från VTI har medverkat. Trafikmätningarna på stadens gatu- och vägnät har genomförts av Stefan Hjort (projektledare), Anke Xylander, Maria Berger och Gert Olsson, samtliga från Trafikkontoret. Trafikmätningarna på Vägverkets vägnät har letts av Mats Hagström på Vägverket Konsult. I projektet har även medverkat Mats Lundström, Björn Gustafsson och Henrik Carlsson på Vägverket Konsult, Joakim Barkman på Vägverket samt Mohammad-Reza Yahya och Åsa Forsman på VTI. 7

8 1 Sammanfattning I denna rapport presenteras analysresultaten av de stora biltrafikmätningar som Stockholms stads Trafikkontor genomfört vid fyra tillfällen (hösten 2004, våren 2005, hösten 2005 och våren 2006) i samband med Stockholmsförsöket. Vidare används information från kontinuerliga trafikmätningar mellan september 2005 till och med april Syftet med rapporten är att ge underlag för om Stockholmsförsökets mål har uppnåtts och om effekterna beror på trängselskatten. Trafikmålen är att: antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. För utvärderingen av de andra två målen som handlar om minskade utsläpp och bättre stadsmiljö utgör rapporten ett av flera underlag. Trafiken på vardagar Avgiftssnittet består av alla in- och utfarter till innerstaden. Fordonspassager över detta snitt har minskat kraftigt om man jämför våren 2005 med våren Under avgiftstid, klockan 6:30 till klockan 18:29, var minskningen 22 procent. Minskningen under morgonrusningen var något mindre, 16 procent, och under eftermiddagsrusningen något större, 24 procent. Mätt över hela dygnet har trafiken över avgiftssnittet minskat med 19 procent om man jämför våren 2006 med våren 2005, vilket motsvarar cirka färre fordonspassager April 2005 April 2006 Innerstadssnittet Flöde (fordon/h) Tidpunkt Figur 1: Trafiken in och ut ur innerstaden en genomsnittlig dag våren 2005 jämfört med våren De gröna ytorna under kurvan redovisar de avgiftsfria timmarna. De gula, orange respektive röda ytorna redovisar då trängselskatt tas ut med motsvarande 10, 15 respektive 20 kronor per passage över avgiftssnittet. 8

9 -26% (-6000) Rapport Figur 1 visar trafikflödet våren 2005 och våren Två tydliga flödestoppar utmärker morgon- och eftermiddagsrusningen. Trafikflödet hade på våren 2006 minskat med cirka 22 procent under avgiftsperioden i jämförelse med våren Trafiksituationen var dock så gott som oförändrad under timmarna före och efter avgiftsperioden. Att trafikminskningen under morgonrusning var mindre än under resten av avgiftsperioden beror troligtvis på att resor under denna period till största delen består av resor till arbetet, vilka normalt sett har hårdare tidsrestriktioner än andra resor. Mitt på dagen och under eftermiddagsrusningen var minskningen av biltrafiken som störst. Det beror troligtvis på att trafiken under dessa tider, i högre grad än på morgonen, består av resor med mer flexibla tidsrestriktioner och målpunkter. Småtopparna på trafikkurvan (i figur 1) för våren 2006, strax före och strax efter avgiftsperioden, indikerar att ett mindre antal bilister har valt att anpassa sin avresetid för att slippa avgift. De ser alltså till att passera betalstationerna strax före eller efter avgiftsperioden. Figur 2 nedan visar trafiken uppdelat på de olika infarterna till innerstaden. -21% ( ) -9% (-3000) -19% ( ) -22% ( ) Figur 2: Procentuell förändring av trafikflöden över avgiftssnittet under avgiftsperiod (6:30-18:30) per väderstreck, värden inom parantes avser förändring i antal fordonspassager. Den procentuella trafikminskningen är störst vid den sydöstra infarten Danviksbron och minst från Lidingö. Att den procentuella trafikminskningen är minst från Lidingö är inte förvånande eftersom Lidingötrafikanter med mål utanför innerstaden är undantagna (och omvänt) och behöver därmed inte betala avgift. En tänkbar förklaring till att den procentuella trafikminskningen är störst från sydöst och söder är att andelen genomfartstrafik, alltså biltrafikanter som bara ska åka igenom staden, är högre och att fler väljer att köra runt 9

10 innerstaden via Södra Länken och Essingeleden för att slippa avgift. Minskningen i biltrafiken från väst är något mindre. Stadshagsavfarten Kristinebergsavfarten Mariebergsavfarten Norra Stationsavfarten Ekelundsbron Skansbron Ramp Pampaslänken Solnabron Drottningholmsvägen Stadshagspåfarten Danviksbron Liljeholmsbron Tomtebodav Johanneshovsbron Skanstullsbron Pampaslänken Kristinebergspåfarten Fredhällspåfarten Uppsalav Klarastrandsleden Roslagsv Lidingöbron -40% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% Figur 3: Procentuell förändring av trafikflöden på infarterna till Stockholms innerstad under avgiftsperioden klockan 6:30-18:30. Figur 3 visar den procentuella minskningen av trafikflöden på infarterna till och från Stockholms innerstad under avgiftsperioden. Trafikminskningen på de olika infarterna varierar mellan cirka 5 procent från Lidingö till cirka 36 procent på Ekelundsbron. 10

11 Tabell 1: Förändring av trafikflöde våren 2006 jämfört med våren 2005 för olika trafikstråk i Stockholm. Morgonrusning (kl 7:00-9:00) 11 Eftermiddagsrusning (kl 16:00-18:00) Avgiftsperiod (kl 6:30-18:29) Hela dygnet Avgiftssnittet -16% -24% -22% -19% Stora innerstadsgator; t ex. Vallahallav, Strandv, St Eriksg. Hornsg, Folkungag mfl -7% -10% -10% -7% Mindre innerstadsgator t ex. Norrlandsg, Lindhagensg, Scheeleg, Katarinav. m fl -8% -13% -10% -8% Nordsydaxeln /innerstadsleder: t ex. Söderledstunneln, Centralbron och -2% -10% -12% -8% Klarastrandsleden Yttre infarter: t ex. Nynäsv, Solnav, Huddingev, Stocksundsbron m fl, -3% -4% -5% -5% Tvärleder i ytterstaden: t ex. Bergshamravägen, Örbyleden, 4% 4% 1% 0% Magelungsvägen m fl. Gator i ytterstaden: t ex. Gamla Tyresöv, Skärholmsv, Lugnets Allé, Skälbyv m fl. -5% -4% -5% -5% Trafikflödet på de större gatorna som exempelvis Valhallavägen och Strandvägen har i genomsnitt minskat med ca 10 procent under avgiftsperioden om man jämför våren 2006 med våren På de mindre innerstadsgatorna som exempelvis Norrlandsgatan, Lindhagensgatan, Scheelegatan och Katarinavägen är förändringen av trafikflödet likartat som på de större innerstadsgatorna (drygt -10%) medan trafikminskningarna är något större under rusningsperioderna. Minskningen är inte lika stor som minskningen av trafikflödet till och från avgiftssnittet. Detta är naturligt då trafikflödet i innerstaden även består av trafik från boende, varudistribution, etc., som inte lämnar avgiftsområdet. Transporterna inom avgiftssnittet tyngs dessutom inte av trängselskatt. Trafikflödestopparna under morgon- och eftermiddagsrusningen är följaktligen inte heller lika markanta som för trafiken in och ut från innerstaden. Även inom avgiftssnittet är minskningen av trafikflödet störst mitt på dagen och under eftermiddagsrusningen. För den så kallade nordsydaxeln med Söderledstunneln, Centralbron och Klarastrandsleden är mönstret likt de större innerstadsgatornas. Trafikminskningen under avgiftsperioden är cirka 12 procent. Däremot är minskningen betydligt mindre under morgonrusningen, då trafiken är nästan oförändrad jämfört med våren Att minskningen på nordsydaxeln varit så liten under morgonrusningen beror sannolikt på ökad framkomlighet. Ökad framkomlighet medför att trafiken flyter bättre och därmed ökar trafikgenomströmningen som slutligen medger ett ökat trafikflöde. Klarastrandsleden visar till och med en ökning av trafiken ut från staden (riktning nordväst) under morgonen. En tänkbar förklaring är att trafiken från Essingeleden norrut genom Eugeniatunneln och Norra Länken då har minskat och det därmed är möjligt att trafiknätet fylls med ytterligare fordon från Klarastrandsleden som då får en effektivare genomströmning. Infartsleder från ytterstaden som Nynäsvägen, Solnavägen, Huddingevägen, och Stocksundsbron med flera, här benämnd yttre infarter, uppvisar utpräglade flödestoppar under rusningstid. Trafiken har i genomsnitt minskat med cirka 5 procent under hela avgiftsperioden. Störst minskning av trafikflödet har skett på Solnavägen (ca -18%). Att minskningen är klart mindre än över avgiftssnittet beror på att bara en del av trafiken på de

12 yttre infarterna har start- eller målpunkt i innerstaden. Trafiken har minskat även på infarter långt ut, vilket visar på spridningseffekter som sträcker sig långt utanför avgiftszonen. Trängselskatterna har i stort sett inte haft någon påverkan på trafiksituationen på ytterstadens tvärleder. Med tvärleder i yttre staden menas sådan leder som sammankopplar två eller fler stora områden såsom Bergshamravägen, Örbyleden, Magelungsvägen m fl. På vissa tvärleder har trafiken ökat, på andra har den minskat men generellt har framkomligheten varit likvärdig under våren 2005 och våren På de övriga ytterstadsgatorna som till exempel Gamla Tyresövägen, Skärholmsvägen, Lugnets Allé och Skälbyvägen har trafikflödet i genomsnitt minskat med cirka 5 procent våren 2006 jämfört med våren Denna minskning är förhållandevis jämn under hela dagen. Även i denna grupp finns relativt stor spridning mellan olika vägar. Biltrafiken på Essingeleden hade ökat något under våren 2006 jämfört med våren Ökningen var mellan 0 till 5 procent beroende på mätpunkt. Skillnaden är relativt liten med tanke på att trafiken på Essingeleden normalt varierar med några procent upp eller ner från vecka till vecka. Tabell 2: Förändring av trafikflöde våren 2006 jämfört med våren 2005 för E4 och Södra Länken. Eftermiddagsrusning (kl 16:00- Morgonrusning (kl Avgiftsperiod (kl 7:00-9:00) 6:30-18:29) 18:00) Södertäljevägen vid Solberga -1% -3% -3% Södertäljevägen Midsommarkransen vid -3% -3% -3% Essingeleden på Gröndalsbron 0% 4% 5% Essingeleden vid Hornsberg -5% -5% -1% Uppsalavägen vid Frösundabacke 4% 3% 1% Sickla Kanalbro 16% 19% 18% Södra Länken 21% 12% 19% Södra Länken mot Essingeleden 15% 23% 26% Trafiken på Södra Länken har ökat stadigt sedan leden öppnades i oktober Det tar ofta en längre tid innan alla effekter av en ny infrastruktursatsning visar sig fullt ut. Under första året efter Södra Länkens öppnande ökade trafiken med cirka 19 procent. Om man jämför trafiken för våren 2006 mot våren 2005 var ökningen ca 18 procent under avgiftsperioden. Att härleda exakt hur stor del av denna ökning som beror på Stockholmsförsöket och hur stor del på den naturliga trafiktillväxten kan inte göras. Ytterligare ett skäl är att Lodbrok-olyckan störde trafiken kraftigt under delar av mätperioden under hösten Det mesta tyder dock på att stora delar av ökningen på Södra Länken inte är en effekt av Stockholmsförsöket utan effekten av en naturlig trafikomfördelning och trafiktillväxt som sker då nya länkar tillkommer i trafiksystemet. 12

13 Trafiken på helger Figuren nedan redovisar genomsnittligt trafikflöde under lördagar. Som det framkommer är trafiken nästan oförändrad sedan 2005 förutom på E4 som redovisar minskat trafikflöde. Innerstadsgator Infarter till avg-snittet Medel 06 Medel 05 Södra Länken E gur 4: Genomsnittligt trafikflöde för år 2006 och år 2005 på lördagar på olika trafikstråk. Fi Trafikarbete Trafikarbete definieras som antal körda fordonskilometer. Det är alltså ett mått på trafikens omfattning på en viss plats. Tabell 3: Procentuell förändring av trafikarbetet i innerstaden och för Stockholms län mellan år 2005 och år Innerstad Län Rusningsperiod -14% -4% Hela dygnet -14% -2% Inom zonen med trängselskatt har trafikarbetet minskat med cirka 14 procent våren 2006 jämfört med våren Minskningen gäller både för ett genomsnittligt vardagsdygn och för rusningsperioderna. För hela Stockholms län uppskattas minskningen till knappt 2 procent för ett genomsnittligt vardagsdygn och till knappt 4 procent för morgonens rusningsperiod. 13

14 Restider och köer Eftersom trafiken in och ut från Stockholms innerstad har minskat betydligt under våren 2006 jämfört med våren 2005 så har den genomsnittliga kötiden minskat. Kötiden definieras som skillnaden mellan faktiskt restid och restid då det råder fritt flöde. In mot innerstaden en normal vardag har kötiden minskat med cirka en tredjedel på morgonen och med mer än hälften på eftermiddagen. Även restidsosäkerheten har samtidigt minskat. Restiderna har alltså blivit mer förutsägbara och bilisterna kan därmed planera sina resor utan att behöva lägga in lika stora tidsmarginaler som tidigare för att komma fram i tid. Längre restid Ungefär lika Kortare restid Mycket kortare restid Figur 5: Restidsförändring på olika mätsträckor, Figur 5 visar förändringar i restider mellan våren 2005 och våren 2006 på vägnätet i Stockholm. Som det framkommer har de största restidsminskningarna skett inom avgiftssnittet och på infarterna till avgiftssnittet. För stora delar av vägnätet utanför avgiftssnittet verkar restiderna vara ungefär oförändrade men minskade restider kan observeras även långt utanför avgiftssnittet som exempelvis på Bergshamraleden och Drottningsholmsvägen. Restiderna har ökat framförallt på Södra Länken och dess sträckning österut mot Nacka. Även Nynäsvägen samt delar av Roslagsvägen redovisar ökade restider. 14

15 Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 300% 300% 250% 250% 200% fm 2005 fm % em 2005 em % 150% 100% 100% 50% 50% 0% inreinfartin inreinfartut 0% inreinfartin inreinfartut Figur 6: Procentuell restidsförlängning på inre infarter våren 2005 jämfört med våren Figur 6 visar restidsförlängningen. Den definieras som kötiden dividerat med restiden vid fritt flöde. Figuren visar hur mycket längre tid det tar (procentuell restidsförlängning) att åka mellan platser om man jämför den faktiska restiden mot restiden vid fritt trafikflöde. Dessutom syns att den genomsnittliga restiden har minskat. De övre och undre nivåerna på de svarta vertikal linjerna genom respektive stapel visar nivåerna på procentuell restidsförlängning för de 10 procent värsta respektive 10 procent bästa dagarna. Den genomsnittliga restidsförlängningen under våren 2006 motsvarar de 10 procent bästa dagarna under våren Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 350% 350% 300% fm 2005 fm % 250% 250% em 2005 em % 200% 150% 150% 100% 100% 50% 50% 0% innerstadsgata innerstadsledn innerstadsleds 0% innerstadsgata innerstadsledn innerstadsleds Figur 7: Procentuell restidsförlängning på gator och leder inom avgiftssnittet, våren 2005 jämfört med våren På morgonen brukar det framför allt vara trängsel på Essingeleden norrut och i Södra Länken västerut, medan det på eftermiddagen är mest trängsel i motsatta riktningen. Under morgonrusningen har den genomsnittliga restiden ökat något på Essingeleden i båda riktningarna. Ökningen är inte signifikant dvs. normalvariationen mellan olika dagar kan vara betydligt större än skillnader i genomsnittliga restider mellan våren 2005 och våren

16 Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 250% 200% 250% 200% em 2005 em % fm 2005 fm % 100% 100% 50% 50% 0% EssingeN EssingeS SödraLänken V SödraLänken Ö 0% EssingeN EssingeS SödraLänken V SödraLänken Ö Figur 8: Procentuell restidsförlängning på Essingeleden och Södra Länken, våren 2005 jämfört med våren Däremot har restiderna ökat kraftigt på Södra Länken i riktning västerut (dvs. mot Essingeleden). Samtidigt har även restidsvariationen ökat kraftigt och länken har därmed blivit mycket störningskänslig. Södra Länken var vid planeringsskedet tänkt att leda ca fordon om dagen medan Södra Länken idag, år 2006, trafikerades av cirka fordon en genomsnittlig vardag. Målet om trafikminskning uppfylls Analyserna av trafikmätningarna visar på att målet om att antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens rusning ska minska med procent har uppfyllts. Minskningen ligger strax över målet under morgonrusningen (ca 16 procent), och överträffar det med marginal under eftermiddagsrusningen (ca 24 procent). Trafikminskningarna (sett över hela avgiftsperioden) är ungefär lika stora i alla riktningar, med undantag för Lidingö. Trafikförändringen mellan åren påverkas av en mängd andra faktorer än trängselskatten, exempelvis Södra Länkens öppnande, förändringar i kollektivtrafiken och den ekonomiska utvecklingen. Andra faktorer än avgifterna bedöms dock ha spelat liten roll för den uppmätta trafikminskningen mellan år 2005 och år 2006 som kan relateras till att Stockholms försökets mål har uppnåtts. Även målet om framkomlighet uppfylls Målet att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken är svårt att kvantifiera och inte heller har de hårdast belastade vägarna definierats. Den mest trängselbelastade gruppen av vägar före försöket var inre infarterna till avgiftssnittet, därefter följde trafikleder inne i innerstaden, Essingeleden (norrut) och innerstadsgatorna. Framkomligheten har förbättrats markant på dessa vägar, med undantag för Essingeleden. På Essingeleden har det skett såväl försämringar (vanligast) som förbättringar, förändringarna har dock genomgående varit relativt små. Normal säsongs- och årsvariation På frågan om det är meningsfullt att jämföra biltrafik mellan två olika år kan man titta på historiska data för att se hur mycket biltrafiken brukar ändra sig från år till år. Den genomsnittliga absolutvariationen, alltså förändring oavsett ökning eller minskning, över innerstadssnittet de senaste 15 åren har varit under en procent. Den största förändringen 16

17 mellan två olika år, från 1997 till 1998, var knappt tre procent. De trafikminskningar som syns under Stockholmsförsöket över innerstadssnittet mellan 2005 och 2006 är alltså mycket stora jämfört med normalvariationen mellan olika år. Passager över avgiftssnittet kl (beräknat) 2006 höstvardag jan feb mar apr maj jun jul aug sept okt nov dec Figur 9: Antal fordonspassager över avgiftssnittet, vardagar klockan 6:00-19:00. Figur 9 visar att trafiken successivt har ökat under våren 2006, men det beror till största delen på att trafiken alltid ökar på våren. Samma mönster syns även år En jämförelse månad för månad 2005 mot 2006 visar att trängselskattens effekt på trafikminskningen har dämpats med ca en procentenhet per månad. Trafikminskningen för trafiken som passerade avgiftssnittet var 24 procent i februari, 23 procent i mars och 22 procent i april och maj. Det är sannolikt att den långsamt men tydligt avtagande trafikminskningen har att göra med en insvängningsprocess som ännu pågår. Eftersom trafikminskningen är så pass lika från månad till månad, framstår det som sannolikt att jämvikten måste ligga i närheten av den nivå som syns i april. 17

18 2 Inledning 2.1 Syfte Stockholms stads Trafikkontor har på uppdrag av Miljöavgiftskansliet genomfört mätningar av biltrafik på stadens gatu- och vägnät samt samordnat motsvarande mätningar som genomförts på statliga vägar i Stockholms län. I uppdraget ingår även analys och rapportering av mätningarna. Syftet med undersökningen är att se om Stockholmsförsökets mål har uppnåtts och om effekterna beror på trängselskatten. Två av de politiskt uppställda målen bakom försöket kan direkt utvärderas utifrån denna rapport. Målen är att antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent och att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. För utvärderingen av de andra två målen (om minskade utsläpp och bättre stadsmiljö) utgör rapporten ett av flera underlag. Ett annat syfte med undersökningen är att studera hur olika delar av vägnätet har påverkats under olika tider på dygnet, samt att kartlägga om det finns geografiska skillnader i hur målen har uppfyllts. Slutligen syftar undersökningen till att mer generellt öka kunskapen om biltrafiken i Stockholm och om hur bilresenärers beteende påverkas av en åtgärd såsom trängselskatt. 2.2 Metod Hittills har arbetet med undersökningen inför införandet av trängselslatt i Stockholm resulterat i tre rapporter, utgivna i maj 2005, november 2005 och januari 2006 vilka beskriver trafiksituationen i hösten 2004, våren 2005 och hösten 2005 Utvärderingen i denna slutrapport baseras främst på jämförelser mellan trafiksituationen under våren 2005 och våren Höstmätningarna för 2004 och 2005 används dels som referensvärden, dels för att förklara andra händelser och faktorer som kan ha påverkat trafiken, t.ex. öppnandet av Södra Länken, förbättrad kollektivtrafik och påseglingen av Essingebron. Vad som har mätts och hur det gjorts beskrivs i kapitel 5, Metod och mätdata. 18

19 3 Resultat I detta kapitel jämförs biltrafiken i våren 2006 (med trängselskatter) med våren 2005 (utan trängselskatter). Först presenteras hur trafikflödena, dvs. antalet fordonspassager, har förändrats. Därefter följer trafikarbetet, dvs. antalet fordonskilometrar, och slutligen analyseras hur framkomligheten, dvs. restiderna för biltrafiken, har påverkats. För en mer fullständig redovisning av resultat hänvisas till tabellerna i rapportens bilaga samt den (separat publicerade) tekniska bilagan. Resultaten beskrivs samlat för några olika typer av gator och vägar se Tabell 3. Tabell 3: Gruppering av gator och vägar. Innerstaden Avgiftssnittet Större gator och innerstadsleder Mindre gator Infarter till innerstaden i direkt anslutning (eller väldigt nära) till avgiftssnittet. Exempel är Liljeholmsbron, Danviksbron och Drottningholmsvägen vid Lindhagensplan Essingeleden + Södra Länken Större gator och leder i innerstaden, dels vars väsentliga funktion inte är infarts- eller genomfartstrafik, exempelvis Valhallavägen och Folkungagatan, dels leder vars väsentliga funktion är genomfartstrafik och/eller infartstrafik, exempelvis Klarastrandsleden och Söderledstunneln Essingeleden mellan Norrtull och Nyboda, Södra Länken mellan Nyboda och Sickla kanalbro Ytterstaden Yttre infarter Infarter till innerstaden, men längre ut från innerstaden. Exempel är Nynäsvägen och Stocksundsbron. Dessa vägar har även stort inslag av trafik som inte ska till innerstaden Tvärleder Större vägar i ytterstaden som inte är riktade mot innerstaden Mindre gator i innerstaden, och vars väsentliga funktion inte är infartseller genomfartstrafik Övriga ytterstadsgator Övriga gator i ytterstaden vars väsentliga funktion inte är som infart till innerstaden Resultaten redovisas för avgiftsperioden, 6:30-18:29 och för hela dygnet, men också för morgonens och eftermiddagens rusningsperiod. Morgonrusningen har definierats som kl. 7:30-9:00 och eftermiddagsrusningen som kl. 16:00-18:00 2. Morgonperioden är alltså kortare än eftermiddagsperioden, men det beror på att morgonens rusningsperiod är intensivare än eftermiddagens. En orsak till det är att arbetsresandet är mer koncentrerat i tiden på morgonen än på eftermiddagen. 2 Denna definition bygger på att detta är de mest belastade tidsperioderna. Den mest belastade perioden inträffar vid lite olika tidpunkter på olika platser. Om man tittar på området inne i samt en bit utanför avgiftssnittet, vilket kan kallas för "de mest belastade sträckorna", är de mest belastade tiderna morgon 7:30-9:00 och eftermiddag 16:00-18:00. 19

20 3.1 Trafikflöden Hur trafikflödena har förändrats är dels intressant i sig eftersom det påverkar buller, luftkvaliteten och upplevelsen av stadsmiljön, dels intressant för att förklara hur trafikarbetet och restiderna har förändrats. Förändringarna av trafikflödena presenteras huvudsakligen i ett antal diagram. Figur 10 visar den principiella uppbyggnaden av diagrammen och hur de ska utläsas. Flöde (fordon/h) April 2005 April 2006 Linjerna visar antal fordon per timme under ett vardags-medeldygn Innerstadssnittet - blått, april il 2006 Färgen visar avgift - rött, 20 kr - orange, 15 kr - gult, 10 kr - grönt,0kr I ruta anges förändring i % - morgonrusning - eftermiddagsrusning Tidpunkt - avgiftsperioden Figur 10: Hur trafikflödesdiagrammen ska tolkas Innerstaden avgiftssnittet I enlighet med försöksmålen är avsikten att trängselskatten skall tas från de bilresenärer som passerar någon av in- eller utfarterna till innerstaden. Innerstadens gränser är väldefinierade och regelbundna trafikmätningar har genomförts under lång tid för stadens trafikanalyser. Det är därför det snitt som passar bäst för jämförelser bakåt i tiden och också där de mest tillförlitliga data finns. För Stockholmsförsökets ändamål fastlades en mätplan för trafikmätningar under sommaren Den första omgången av trafikmätningar gjordes under oktober 2004 vilken efterföljdes av ny omgång av mätningar under april Under försommaren 2005 fastlades de slutliga placeringarna av avgiftsportalerna vilkas positioner bestämde de exakta platser där trängselskatt skulle tas. Målet var att portalerna skulle ligga så nära de platser som definierar innerstadens gränser som möjligt. Avgiftssnittet sammanfaller nästan helt med innerstadssnittet, men det finns vissas skillnader. Den viktigaste skillnaden är att Essingeöarna faller innanför gränsen för avgiftssnittet och att avgift tas upp på av- och påfartsramper till och från Essingeleden. I definitionen för innerstadssnittet räknas Essingeöarna inte till innerstaden utan räknestationen ligger istället på Mariebergsbron. En annan skillnad finns vid infarten från Lidingö, där innerstadssnittet fångar all trafik över Lidingöbron medan avgiftssnittet ligger vid Ropsten för att ge möjlighet till biltrafikanter att infartsparkera. Vidare finns mindre skillnader mellan in/utfarterna till innerstaden och portalerna vid avgiftsstationer vid Drottningholmsvägen och Klarastrandsleden. 20

21 Dessa skillnader gör att trafikbilder för innerstadssnittet och avgiftssnittet inte har exakt överensstämmelse. För att få bukt med detta har kontinuerliga mätningar genomförts för avgiftssnittet sedan september För de mätpunkter som det saknades jämförelsedata för våren 2005 har flödena beräknats 3 utifrån hösthmätningar I nedanstående analyser redovisas förändringar i trafiken utifrån trafikdata från avgiftssnittet vilken är det egentliga snittet som har påverkas av Stockholmsförsöket. Analysresultat från den så kallade innerstadssnittet används dock som referens till avgiftssnittet för att bekräfta den bild av förändringar i trafiksituationen som fås från analyser av avgiftssnittet. Detta för att dataunderlaget för innestadssnittet är mera omfattande och ger möjlighet till noggrannare analyser. Trafiken över avgiftssnittet har minskat kraftigt i jämförelse mellan en genomsnittlig vardag under våren 2006 och en motsvarande dag under våren Under avgiftsperioden (6:30-18:29) är minskningen 22 procent, något mindre under morgonrusningen och något större under eftermiddagsrusningen (se Tabell 4). Mätt över hela dygnet har trafiken över avgiftssnittet minskat med 19 procent, vilket motsvarar omkring fordonspassager. Tabell 4: Förändring av trafikflöden över avgiftssnittet, vår 2006 jmf vår Fm (7:30-9:00) Em (16:00-18:00) Avg-period (6:30-18:29) Avgiftssnittet -16 % -24 % -22 % Minskningen under förmiddagsrusningen 7:30-9:00 är 16 procent. Ser man till ett något bredare tidsintervall är minskningen ännu större, under perioden 7:00-9:00 är t ex minskningen 18 procent. Detta beror framförallt på att de minskade köerna gör att rusningstrafiken avvecklas snabbare vilket gör att den absoluta rusningsperioden blir kortare. Motsvarande analyser för trafiken över innerstadssnittet (dvs referenser till avgiftssnittet, se diskussionen ovan) visar att trafikminskningarna är något lägre. Detta är naturligt eftersom några mätpunkter för innerstadssnittet ligger innanför avgiftszonen och alltså har en viss andel trafik som inte påverkas av avgifterna. Av samma anledning är även morgon- och eftermiddagsminskningarna mindre än för avgiftssnittet. Figur 11 visar att minskningen under avgiftsperioden över innerstadssnittet är 19 procent i jämförelse mellan en genomsnittlig vardag under våren 2006 och en motsvarande dag under våren Dygnsprofilen (dvs. antalet fordon per timme) har dock samma mönster som dygnsprofilen för avgiftssnittet. 3 Det har antagits att på- och avfarterna till Essingeleden har påverkats lika mycket som övriga infarter av Stockholmsförsöket. 21

22 Figur 11 visar dygnsprofilen för innerstadssnittet. Här syns att det är tydliga toppar i trafikflödet under morgon- och eftermiddagsrusningen, såväl före som efter avgifterna. I vår 2006 har trafikflödet minskat under avgiftsperioden, medan det är så gott som oförändrat före och efter avgiftsperioden (en liten minskning av kvällstrafiken syns dock). Den största minskningen av biltrafiken syns mitt på dagen och i eftermiddagsrusningen. Att minskningen är störst vid dessa tidpunkter beror troligtvis på att eftermiddagstrafiken i högre grad består av fritidsresor (besök, nöjen, inköp), där det är lättare att byta tid- och/eller målpunkt April 2005 April 2006 Innerstadssnittet Flöde (fordon/h) fm em avgperiod -14 % -19 % -19 % Tidpunkt Figur 11: Trafikflöde över innerstadssnittet en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår Samtidigt är det sannolikt vanligare att man är bunden av tidsrestriktioner under morgonen än under kväll och eftermiddag. För arbetsresor är det t.ex. oftare viktigt att komma till arbetet en bestämd tid, än att åka hem en bestämd tid. Det är också intressant att notera de två mindre topparna i flödeskurvan för år 2006 precis innan avgiftsperioden på morgonen och efter den på kvällen. Det indikerar att ett antal bilresenärer har valt att ändra restidpunkt för att slippa avgift, de ser alltså till att hinna förbi betalstationerna strax innan eller efter avgiftsperioden. De procentuella minskningarna av den in- och utgående trafiken är ungefär lika stora vid respektive tidsperiod. Mätt som antal fordon minskar trafiken dock mer in mot staden i morgonrusningen än ut från staden, eftersom flödet in mot staden är så mycket större på morgonen. Trafiken har minskat mest på den sydöstra infarten (dvs. Danviksbron), medan minskningen är minst från Lidingö se Figur Att trafikminskningen är mindre från Lidingö är inte 4 Observera att trafiken västerifrån även består av trafik från norr och söder som kommer in eller ut ur innerstaden via Essingeleden. 22

23 -26% (-6000) Rapport förvånande eftersom trafikanter med mål utanför innerstaden inte behöver betala avgift. En tänkbar förklaring till att trafikminskningen är större från sydöst och söder är att andelen genomfartstrafik är högre och att fler därmed kan välja att köra runt innerstaden via Södra Länken och Essingeleden för att slippa avgift. -21% ( ) -9% (-3000) -19% ( ) -22% ( ) Figur 12: Procentuell förändring av trafikflöden över avgiftssnittet under avgiftsperiod (6:30-18:29) per väderstreck, värden inom parantes avser förändring i antal fordonspassager. I alla väderstreck har trafiken minskat mer under eftermiddagsrusningen än under morgonrusningen se Tabell 5. Detta stämmer nästan helt med bilden av de totala förändringarna över avgiftssnittet med undantag för de platser som geografiskt avviker mellan avgiftssnittet och innerstadssnittet. Orsaken beror som det nämndes på skillnader i var mätpunkterna är lokaliserade. Tabell 5: Förändring av trafikflöden över avgiftssnittet, vår 2006 jmf vår Avgiftssnittet Innerstadssnittet Fm em avg-period Fm em avg-period Lidingö -2 % -7 % -9 % 0 % -5 % -5 % Norr -14 % -26 % -21 % -12 % -17 % -16 % Sydöst -21 % -26 % -26 % -17 % -27 % -26 % Söder -15 % -22 % -22 % -17 % -24 % -23 % Väster -17 % -19 % -19 % -23 % -21 % -23 % Totalt -16 % -24 % -22 % -14 % -19 % -19 % 23

24 Förutom att analysera hur trafikflödet, summerat för olika infarter, har påverkats av trängselskatterna är det intressant att se motsvarande förändringar för enskilda infarter. Figur 13 visar bland annat att trafikminskningarna är stora på de västra infarterna 5. Ett undantag är Mariebergsbron som är en avgiftsfri passage för trafik mellan Essingeöarna och innerstaden. Att trafiken har ökat där beror alltså sannolikt på att bilresenärer som tidigare valde Essingeleden för att längre bort ge sig in i innerstaden numera väljer Mariebergsbron. Trafikminskningarna är också relativt små på Uppsalavägen och Roslagsvägen. Innerstadsnittet, riktning in och ut Förändringar med 99% konfidensgrad Signifikant minskning Signifikant ökning Mariebergsbron Lidingöbron Klarastrandsleden Fredhällspåfarten Roslagsvägen Uppsalavägen Kristinebergspåfarten Johanneshovsbron Pampaslänken Skanstullsbron Drottningholmsvägen Stadshagspåfarten Danviksbron Liljeholmsbron Tomtebodav Ramp Pampaslänken Solnabron Stadshagsavfarten Skansbron Kristinebergsavfarten Mariebergsavfarten Norra Stationsavfarten Ekelundsbron -40% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% Figur 13: procentuell förändring av trafikflöde på infartslederna under avgiftsperiod (6:30-18:29), våren 2006 jämfört med våren Vidare anges även den statistiska tillförlitligheten (konfidensgraden) som är 99 procent. Klarastrandsleden visar till och med en ökning av trafiken i riktning ut från staden det vill säga riktning nordväst under morgonen (totalt under avgiftsperioden minskar dock trafiken, riktning in mot staden inberäknat). En tänkbar förklaring är att trafiken från Essingeleden norrut genom Eugeniatunneln och Norra Länken då har minskat och det därmed är möjligt att fylla på med fordon från Klarastrandsleden. Tidigare fungerade nämligen Klarastrandsleden 5 I tabeller i bilagan redovisas antalet fordon för denna och de efterföljande figurerna. 24

25 i högre grad som ett kömagasin under morgonen och leden hade dålig trafikgenomströmning. I och med minskade köer uppströms flyter trafiken bättre på Klarastrandsleden och därmed har den genomströmmande trafiken kunnat öka under morgonen. Innerstaden större gator och leder I gruppen större innerstadsgator och leder ingår 26 gator, exempelvis Valhallavägen, Sveavägen, Hornsgatan och Skeppsbron samt också den så kallade nordsydaxeln det vill säga Söderledstunneln-Centralbron-Klarastrandsleden (trafiken på klarastrandeleden har redan redovisats under avgiftssnittet avsnittet då leden fungerar även som in/utfart). Trafikflödet på de större gatorna i innerstaden har minskat under avgiftsperioden, men inte lika mycket som över avgiftssnittet se Figur 14. Detta är naturligt då delar av trafikflödet i innerstaden består av biltrafik från boende etc. som inte lämnar avgiftsområdet utan använder sin bil för att röra sig i innerstaden. Flödestopparna i trafikflödet under morgon- och eftermiddagsrusningen är följaktligen inte heller lika markanta som för avgiftssnittet. Återigen är minskningen av trafikflödet störst mitt på dagen och under eftermiddagsrusningen. Det går att ana att ett antal bilresenärer har valt att ändra restidpunkt för att slippa avgift, men tendensen är inte lika tydlig som för avgiftssnittet April 2005 April 2006 Stora innerstadsgator Flöde (fordon/h) fm em avg-period -7 % -9 % -10 % Tidpunkt Figur 14: Trafikflöde på de större innerstadsgatorna en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår

26 Figur 15 visar flödesförändringarna på de större innerstadsgatorna. Intressant att notera är exempelvis att trafikflödet på flera gator som bör ha relativt hög andel genomfartstrafik har minskat mycket. Det gäller t.ex. Stadsgården, Söder Mälarstrand, Skeppsbron och Västerbron. Trafiken på St Eriksbron har dock ökat, vilket kan vara förvånande, särskilt med tanke på att trafiken på St Eriksgatan minskat kraftigt. En tänkbar förklaring är att trafikanter mellan exempelvis nordöstra innerstaden och västerort som tidigare valde att åka via Norrtull- Essingeleden-Tranebergsbron nu kör genom staden och över Tranebergsbron vilket kostar en avgift i stället för tre. Mätpunkten på St Eriksgatan ligger också nära avgiftssnittet vilket kan förklara att den påverkats mycket. Större innerstadsgator Sankt Eriksbron Förändringar med 99% konfidensgrad Signifikant minskning Signifikant ökning Ej signifikant minskning Fleminggatan Vasagatan Birger Jarlsgatan Ringvägen Valhallavägen Cederdalsgatan Strömbron Lidingövägen Sveavägen Götgatan Norr Mälarstrand Hornsgatan Folkungagatan Strandvägen Västerbron Skeppsbron Söder Mälarstrand Stadsgården Valhallavägen St Eriksgatan -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% Figur 15: Förändring av trafikflöde på större innerstadsgator, våren 06 jmf med våren 05. Statistiskt ej helt säkerställda förändringar i ljus färg. Innerstadslederna består av nordsydaxeln och några anslutningar (Klaratunneln, Söderkopplet och Herkulesgatan). Mönstret är likt de större innerstadsgatorna, trafikminskningen under hela avgiftsperioden är dock något högre (se Figur 16 och Figur 17). Däremot är trafiken under morgonrusningen nästan oförändrat jämfört med år Med bättre flyt på nordsydaxeln kan innerstadslederna också i viss mån locka till sig biltrafik från stora huvudgator. Tidigare har den begränsande faktorn varit biltrafiken själv (som ofta lett till 26

27 kapacitetssammanbrott). När biltrafiken minskar och kapacitetssammanbrotten blir färre, är det sannolikt att innerstdaslederna blir attraktivare än huvudgatorna som fortfarande påverkas av de andra framkomlighetsbegränsande faktorerna April 2005 April 2006 Innerstadsleder Flöde (fordon/h) fm em avg-period -2 % -10 % -12 % Tidpunkt Figur 16: Trafikflöde på innerstadslederna en genomsnittlig dag i vårl 2005 och vår Nordydaxeln Förändringar med 99% konfidensgrad Söderkopplet Signifikant minskning Ej signifikant minskning Klaratunneln Söderledstunneln Centralbron Herkulesgatan -20% -18% -16% -14% -12% -10% -8% -6% -4% -2% 0% Figur 17: Förändring av trafikflöde på innerstadsleder, våren 06 jmf med våren 05. Statistiskt ej helt säkerställda förändringar i ljus färg. 27

28 Att minskningen på nordsydaxeln varit så liten under morgonrusningen beror sannolikt på den ökade framkomligheten (jämför kapitel 3.3). När trafiken flyter bättre ökar trafikgenomströmningen. Att flödet blir lägre när det blir riktigt trångt illustreras av den blå linjen ( för år 2005) i Figur 18, klockan 8 syns det som hack nedåt i flödeskurvan nedan. Det betyder också att det tar längre tid att avveckla köerna och att rusningstoppen därmed varar längre. I Figur 18 syns det att rusningstoppen år 2006 har blivit smalare och förskjutits i tiden på morgonen. Den troliga förklaringen till att kurvan förskjutits i tiden är att trafiken inte längre behöver köa upp April 2005 April 2006 Söderledstunneln Medeltrafik april 2005: Medeltrafik april 2006: Flöde (fordon/h) Tidpunkt Figur 18: Trafikflöde på i Söderledstunneln en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår Mätplats 111 Innerstaden mindre gator I gruppen mindre innerstadsgator ingår 38 gator, exempelvis Hamngatan, Klarabergsviadukten, Kungsgatan och Mäster Samuelsgatan. I denna grupp är förändringen av trafikflödet likartad som på de större innerstadsgatorna, men trafikminskningarna är något större under rusningsperioderna. Utanför avgiftsperioden är det ingen skillnad i trafikflödet. Att förändringarna i trafikflödet är lika stora som på de större gatorna är lite förvånande eftersom de mindre gatorna bör ha en hög andel trafik som enbart färdas inne i staden och alltså inte berörs av avgifterna. 28

29 30000 April 2005 April 2006 Innerstadsgator Flöde (fordon/h) fm em avg-period -8 % -13 % -10 % Tidpunkt Figur 19: Trafikflöde på de mindre innerstadsgatorna en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår E4, Essingeleden och Södra Länken Biltrafiken på E4 och Essingeleden var något högre i våren 2006 jämfört med våren 2005 (se Tabell 6). Skillnaden är dock relativt liten med tanke på att trafiken på Essingeleden normalt varierar med några procent upp och ner från vecka till vecka. Tabell 6: Förändring av antal fordonspassager på E4, vår 2006 jmf vår fm em avg-period Södertäljevägen vid Solberga -1 % -3 % -3 % Södertäljevägen vid Midsommarkransen -3 % -3 % -3 % Essingeleden på Gröndalsbron 0 % 4 % 5 % Essingeleden vid Hornsberg -5 % -5 % -1 % Uppsalavägen vid Frösundabacke 4 % 3 % 1 % Förändringarna ser olika ut på olika delar av Essingeleden och dess förlängning. Vid Hornsberg har exempelvis trafiken minskat marginellt, medan den har ökat på Gröndalsbron. En förklaring till minskningen vid Hornsberg kan vara att trafik med start och mål i innerstaden nu mer sällan använder Essingeleden för en del av resan (för att undgå trängselskatt). Trafiken på E4 norr om innerstaden (i tabellen redovisas Frösundabacke) har ökat marginellt medan trafiken söder om innerstaden (i tabellen redovisas Solberga och Midsommarkransen) har minskat med tre procent allt jämfört med motsvarande månad förra året. 29