UTVÄRDERING AV STOCKHOLMSFÖRSÖKETS EFFEKTER PÅ BILTRAFIKEN

Transkript

1 EFFEKTER PÅ BILTRAFIKEN RAPPORT JUNI 2006

2 2 Rapport

3 Kort sammanfattning I denna rapport presenteras analysresultaten av mätningar 1 av biltrafik som Stockholms stads Trafikkontor har genomfört för utvärdering av Stockholmsförsökets effekt på biltrafiken. Syftet med rapporten är att se om Stockholmsförsökets mål har uppnåtts och om effekterna beror på trängselskatten. Trafikmålen är att antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent och att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. För utvärderingen av de andra två målen (om minskade utsläpp och bättre stadsmiljö) utgör rapporten ett av flera underlag. Ett annat syfte med undersökningen är att studera hur trafiken på olika delar av vägnätet har påverkats under olika tider på dygnet, för att se om det finns skillnader i hur målen har uppfyllts. Slutligen är ett syfte att mer generellt öka kunskapen om biltrafiken i Stockholm och om hur bilresenärers beteende påverkas av en åtgärd såsom trängselskatt. Resultaten kan sammanfattas enligt följande: Trafiken över avgiftssnittet har minskat med 22 procent under avgiftsperioden (6:30-18:29). Minskningen är mindre under morgonrusningen (16 procent) och större under eftermiddagsrusningen (24 procent). Målet om hur antalet fordon ska minska har därmed nåtts. Restiderna har minskat väsentligt i och kring innerstaden. Särskilt stora minskningar syns på infarterna till och från innerstaden, där kötiderna har minskat med en tredjedel i morgonrusningen in mot innerstaden och halverats i eftermiddagsrusningen i riktning ut ur staden. Målet att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna har därmed nåtts. Trafikarbetet, det vill säga antalet fordonskilometer, i Stockholms innerstad har minskat med ca 14 procent. Följaktligen bör även de trafikrelaterade emissionerna i innerstaden minska. Trafiken på Essingeleden är i stort sett oförändrad. Däremot har den ökat kraftigt i Södra Länken trängselskatten bör ha bidragit till detta, men det mesta pekar på att större delen av ökningen fortfarande är en effekt av ledens öppnande. Trafiken har minskat även i ytterstaden, men bara marginellt. 1 Avser trafikmätningar genomförda under oktober 2004, november 2004, april 2005, oktober 2005, april 2006 samt kontinuerlig mätningar dels för restider för perioden april 2005 till april 2006 och dels för trafikflödesmätningar för perioden september 2005 till maj

4 Innehållsförteckning 1 SAMMANFATTNING INLEDNING SYFTE METOD RESULTAT TRAFIKFLÖDEN TRAFIKARBETE RESTIDER OCH FRAMKOMLIGHET SLUTSATSER MÅLUPPFYLLNAD EFFEKTERNAS STORLEK DATAKVALITET METOD OCH MÄTDATA VAD MÄTS? NÄR MÄTS TRAFIKEN? VAR MÄTS TRAFIKEN? HUR SKATTAS FÖRÄNDRINGAR I TRAFIKEN? BILAGA

5 Tabellförteckning Tabell 1: Förändring av trafikflöde för olika trafikstråk i Stockholm Tabell 2: Förändring av trafikflöde på E4 och Södra Länken Tabell 4: Gruppering av gator och vägar Tabell 5: Förändring av trafikflöden över avgiftssnittet Tabell 6: Förändring av trafikflöden över avgiftssnittet, vår 2006 jmf vår Tabell 7: Förändring av antal fordonspassager på E Tabell 8 Förändring av antal fordonspassager på Södra Länken Tabell 9: Uppskattat trafikarbete Tabell 10: Hur aggregat av mätpunkter redovisas Tabell 11. Utvärdering med avseende på tid och plats Tabell 12: Jämförelse av trafikflöde mellan våren 2005 och våren Tabell 13: Restidsförlängningar på de inre infarterna in mot centrum Tabell 14: Restidsförlängningar på de inre infarterna ut från centrum Tabell 15: Restidsförlängningar på innerstadsgtor, våren 2005 och Tabell 16: Restidsförlängningar på norrgående innerstadsleder, våren 2005 och Tabell 17: Restidsförlängningar på södergående innerstadsleder, våren 2005 och Tabell 18: Restidsförlängningar på Essingeleden norrut, våren 2005 och Tabell 19: Restidsförlängningar på Essingeleden söderut, våren 2005 och Tabell 20: Restidsförlängningar på Södra Länken västerut, våren 2005 och Tabell 21: Restidsförlängningar på Södra Länken österut, våren 2005 och Tabell 22: Restidsförlängningar på yttre infarter in mot centrum, våren 2005 och Tabell 23: Restidsförlängningar på yttre infarter ut från centrum, våren 2005 och Tabell 24: Restidsförlängningar på tvärdleder, våren 2005 och

6 Figurförteckning Figur 1: Trafiken in och ut ur innerstaden... 8 Figur 2: Procentuell förändring av trafikflöden över avgiftssnittet... 9 Figur 3: Procentuell förändring av trafikflöden på de olika infarterna Figur 4: Genomsnittligt trafikflöde på lördagar på olika trafikstråk Figur 5: Restidsförändring på olika mätsträckor Figur 6: Procentuell restidsförlängning på inre infarter Figur 7: Procentuell restidsförlängning på gator och leder inom avgiftssnittet Figur 8: Procentuell restidsförlängning på Essingeleden och Södra Länken Figur 9: Antal fordonspassager över avgiftssnittet Figur 10: Hur trafikflödesdiagrammen ska tolkas Figur 11: Trafikflöde över innerstadssnittet Figur 12: Procentuell förändring av trafikflöden över avgiftssnittet Figur 13: procentuell förändring av trafikflöde på infartslederna Figur 14: Trafikflöde på de större innerstadsgatorna Figur 15: Förändring av trafikflöde på större innerstadsgator Figur 16: Trafikflöde på innerstadslederna Figur 17: Förändring av trafikflöde på innerstadsleder Figur 18: Trafikflöde på i Söderledstunneln Figur 19: Trafikflöde på de mindre innerstadsgatorna Figur 20: Trafikflöde på de Essingeleden vid Gröndal Figur 21 Trafikflöde på de yttre infarterna Figur 22: Förändring av trafikflöde på yttre infarter Figur 23: Trafikflöde på tvärlederna Figur 24: Förändring av trafikflöde på tvärleder Figur 25: Trafikflöde på mindre gator i ytterstaden Figur 26: Förändring av trafikflöde på ytterstadsgator Figur 27: Genomsnittligt trafiknflöde på olika trafikstråk på lördagar Figur 28: Hur restidsdiagrammen ska tolkas Figur 29: Procentuell restidsförlängning på inre infarter Figur 30. Restider i minuter över avgiftssnittet Figur 31: Procentuell restidsförlängning på innerstadsgator och leder Figur 32. Restider i minuter inom avgiftssnittet Figur 33: Procentuell restidsförlängning på Essingeleden och Södra Länken Figur 34: Procentuell restidsförlängning på yttre infarter Figur 35. Exempel på yttre infarter där restiderna minskat Figur 36. Exempel på yttre infarter där restiderna ökat Figur 37: Procentuell restidsförlängning på tvärleder i ytterstaden Figur 38: Biltrafik över innerstadssnittet åren Figur 39: Passager över avgiftssnittet under avgiftstid Figur 40: Trafikmätningar som underlag för trafikutvärderingen

7 Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent. Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl.a. LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt hur biltrafiken har påverkats av Stockholmsförsöket. Trafikkontoret har haft uppdraget att utföra trafikmätningar och trafikanalyser såväl före som under försöket. På Trafikkontoret har Siamak Baradaran (projektledare), Henrik Christiansson och Erik Jenelius arbetat med rapporten, även Jonas Eliasson och Mattias Lundberg på Transek AB, och Pontus Matstoms från VTI har medverkat. Trafikmätningarna på stadens gatu- och vägnät har genomförts av Stefan Hjort (projektledare), Anke Xylander, Maria Berger och Gert Olsson, samtliga från Trafikkontoret. Trafikmätningarna på Vägverkets vägnät har letts av Mats Hagström på Vägverket Konsult. I projektet har även medverkat Mats Lundström, Björn Gustafsson och Henrik Carlsson på Vägverket Konsult, Joakim Barkman på Vägverket samt Mohammad-Reza Yahya och Åsa Forsman på VTI. 7

8 1 Sammanfattning I denna rapport presenteras analysresultaten av de stora biltrafikmätningar som Stockholms stads Trafikkontor genomfört vid fyra tillfällen (hösten 2004, våren 2005, hösten 2005 och våren 2006) i samband med Stockholmsförsöket. Vidare används information från kontinuerliga trafikmätningar mellan september 2005 till och med april Syftet med rapporten är att ge underlag för om Stockholmsförsökets mål har uppnåtts och om effekterna beror på trängselskatten. Trafikmålen är att: antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. För utvärderingen av de andra två målen som handlar om minskade utsläpp och bättre stadsmiljö utgör rapporten ett av flera underlag. Trafiken på vardagar Avgiftssnittet består av alla in- och utfarter till innerstaden. Fordonspassager över detta snitt har minskat kraftigt om man jämför våren 2005 med våren Under avgiftstid, klockan 6:30 till klockan 18:29, var minskningen 22 procent. Minskningen under morgonrusningen var något mindre, 16 procent, och under eftermiddagsrusningen något större, 24 procent. Mätt över hela dygnet har trafiken över avgiftssnittet minskat med 19 procent om man jämför våren 2006 med våren 2005, vilket motsvarar cirka färre fordonspassager April 2005 April 2006 Innerstadssnittet Flöde (fordon/h) Tidpunkt Figur 1: Trafiken in och ut ur innerstaden en genomsnittlig dag våren 2005 jämfört med våren De gröna ytorna under kurvan redovisar de avgiftsfria timmarna. De gula, orange respektive röda ytorna redovisar då trängselskatt tas ut med motsvarande 10, 15 respektive 20 kronor per passage över avgiftssnittet. 8

9 -26% (-6000) Rapport Figur 1 visar trafikflödet våren 2005 och våren Två tydliga flödestoppar utmärker morgon- och eftermiddagsrusningen. Trafikflödet hade på våren 2006 minskat med cirka 22 procent under avgiftsperioden i jämförelse med våren Trafiksituationen var dock så gott som oförändrad under timmarna före och efter avgiftsperioden. Att trafikminskningen under morgonrusning var mindre än under resten av avgiftsperioden beror troligtvis på att resor under denna period till största delen består av resor till arbetet, vilka normalt sett har hårdare tidsrestriktioner än andra resor. Mitt på dagen och under eftermiddagsrusningen var minskningen av biltrafiken som störst. Det beror troligtvis på att trafiken under dessa tider, i högre grad än på morgonen, består av resor med mer flexibla tidsrestriktioner och målpunkter. Småtopparna på trafikkurvan (i figur 1) för våren 2006, strax före och strax efter avgiftsperioden, indikerar att ett mindre antal bilister har valt att anpassa sin avresetid för att slippa avgift. De ser alltså till att passera betalstationerna strax före eller efter avgiftsperioden. Figur 2 nedan visar trafiken uppdelat på de olika infarterna till innerstaden. -21% ( ) -9% (-3000) -19% ( ) -22% ( ) Figur 2: Procentuell förändring av trafikflöden över avgiftssnittet under avgiftsperiod (6:30-18:30) per väderstreck, värden inom parantes avser förändring i antal fordonspassager. Den procentuella trafikminskningen är störst vid den sydöstra infarten Danviksbron och minst från Lidingö. Att den procentuella trafikminskningen är minst från Lidingö är inte förvånande eftersom Lidingötrafikanter med mål utanför innerstaden är undantagna (och omvänt) och behöver därmed inte betala avgift. En tänkbar förklaring till att den procentuella trafikminskningen är störst från sydöst och söder är att andelen genomfartstrafik, alltså biltrafikanter som bara ska åka igenom staden, är högre och att fler väljer att köra runt 9

10 innerstaden via Södra Länken och Essingeleden för att slippa avgift. Minskningen i biltrafiken från väst är något mindre. Stadshagsavfarten Kristinebergsavfarten Mariebergsavfarten Norra Stationsavfarten Ekelundsbron Skansbron Ramp Pampaslänken Solnabron Drottningholmsvägen Stadshagspåfarten Danviksbron Liljeholmsbron Tomtebodav Johanneshovsbron Skanstullsbron Pampaslänken Kristinebergspåfarten Fredhällspåfarten Uppsalav Klarastrandsleden Roslagsv Lidingöbron -40% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% Figur 3: Procentuell förändring av trafikflöden på infarterna till Stockholms innerstad under avgiftsperioden klockan 6:30-18:30. Figur 3 visar den procentuella minskningen av trafikflöden på infarterna till och från Stockholms innerstad under avgiftsperioden. Trafikminskningen på de olika infarterna varierar mellan cirka 5 procent från Lidingö till cirka 36 procent på Ekelundsbron. 10

11 Tabell 1: Förändring av trafikflöde våren 2006 jämfört med våren 2005 för olika trafikstråk i Stockholm. Morgonrusning (kl 7:00-9:00) 11 Eftermiddagsrusning (kl 16:00-18:00) Avgiftsperiod (kl 6:30-18:29) Hela dygnet Avgiftssnittet -16% -24% -22% -19% Stora innerstadsgator; t ex. Vallahallav, Strandv, St Eriksg. Hornsg, Folkungag mfl -7% -10% -10% -7% Mindre innerstadsgator t ex. Norrlandsg, Lindhagensg, Scheeleg, Katarinav. m fl -8% -13% -10% -8% Nordsydaxeln /innerstadsleder: t ex. Söderledstunneln, Centralbron och -2% -10% -12% -8% Klarastrandsleden Yttre infarter: t ex. Nynäsv, Solnav, Huddingev, Stocksundsbron m fl, -3% -4% -5% -5% Tvärleder i ytterstaden: t ex. Bergshamravägen, Örbyleden, 4% 4% 1% 0% Magelungsvägen m fl. Gator i ytterstaden: t ex. Gamla Tyresöv, Skärholmsv, Lugnets Allé, Skälbyv m fl. -5% -4% -5% -5% Trafikflödet på de större gatorna som exempelvis Valhallavägen och Strandvägen har i genomsnitt minskat med ca 10 procent under avgiftsperioden om man jämför våren 2006 med våren På de mindre innerstadsgatorna som exempelvis Norrlandsgatan, Lindhagensgatan, Scheelegatan och Katarinavägen är förändringen av trafikflödet likartat som på de större innerstadsgatorna (drygt -10%) medan trafikminskningarna är något större under rusningsperioderna. Minskningen är inte lika stor som minskningen av trafikflödet till och från avgiftssnittet. Detta är naturligt då trafikflödet i innerstaden även består av trafik från boende, varudistribution, etc., som inte lämnar avgiftsområdet. Transporterna inom avgiftssnittet tyngs dessutom inte av trängselskatt. Trafikflödestopparna under morgon- och eftermiddagsrusningen är följaktligen inte heller lika markanta som för trafiken in och ut från innerstaden. Även inom avgiftssnittet är minskningen av trafikflödet störst mitt på dagen och under eftermiddagsrusningen. För den så kallade nordsydaxeln med Söderledstunneln, Centralbron och Klarastrandsleden är mönstret likt de större innerstadsgatornas. Trafikminskningen under avgiftsperioden är cirka 12 procent. Däremot är minskningen betydligt mindre under morgonrusningen, då trafiken är nästan oförändrad jämfört med våren Att minskningen på nordsydaxeln varit så liten under morgonrusningen beror sannolikt på ökad framkomlighet. Ökad framkomlighet medför att trafiken flyter bättre och därmed ökar trafikgenomströmningen som slutligen medger ett ökat trafikflöde. Klarastrandsleden visar till och med en ökning av trafiken ut från staden (riktning nordväst) under morgonen. En tänkbar förklaring är att trafiken från Essingeleden norrut genom Eugeniatunneln och Norra Länken då har minskat och det därmed är möjligt att trafiknätet fylls med ytterligare fordon från Klarastrandsleden som då får en effektivare genomströmning. Infartsleder från ytterstaden som Nynäsvägen, Solnavägen, Huddingevägen, och Stocksundsbron med flera, här benämnd yttre infarter, uppvisar utpräglade flödestoppar under rusningstid. Trafiken har i genomsnitt minskat med cirka 5 procent under hela avgiftsperioden. Störst minskning av trafikflödet har skett på Solnavägen (ca -18%). Att minskningen är klart mindre än över avgiftssnittet beror på att bara en del av trafiken på de

12 yttre infarterna har start- eller målpunkt i innerstaden. Trafiken har minskat även på infarter långt ut, vilket visar på spridningseffekter som sträcker sig långt utanför avgiftszonen. Trängselskatterna har i stort sett inte haft någon påverkan på trafiksituationen på ytterstadens tvärleder. Med tvärleder i yttre staden menas sådan leder som sammankopplar två eller fler stora områden såsom Bergshamravägen, Örbyleden, Magelungsvägen m fl. På vissa tvärleder har trafiken ökat, på andra har den minskat men generellt har framkomligheten varit likvärdig under våren 2005 och våren På de övriga ytterstadsgatorna som till exempel Gamla Tyresövägen, Skärholmsvägen, Lugnets Allé och Skälbyvägen har trafikflödet i genomsnitt minskat med cirka 5 procent våren 2006 jämfört med våren Denna minskning är förhållandevis jämn under hela dagen. Även i denna grupp finns relativt stor spridning mellan olika vägar. Biltrafiken på Essingeleden hade ökat något under våren 2006 jämfört med våren Ökningen var mellan 0 till 5 procent beroende på mätpunkt. Skillnaden är relativt liten med tanke på att trafiken på Essingeleden normalt varierar med några procent upp eller ner från vecka till vecka. Tabell 2: Förändring av trafikflöde våren 2006 jämfört med våren 2005 för E4 och Södra Länken. Eftermiddagsrusning (kl 16:00- Morgonrusning (kl Avgiftsperiod (kl 7:00-9:00) 6:30-18:29) 18:00) Södertäljevägen vid Solberga -1% -3% -3% Södertäljevägen Midsommarkransen vid -3% -3% -3% Essingeleden på Gröndalsbron 0% 4% 5% Essingeleden vid Hornsberg -5% -5% -1% Uppsalavägen vid Frösundabacke 4% 3% 1% Sickla Kanalbro 16% 19% 18% Södra Länken 21% 12% 19% Södra Länken mot Essingeleden 15% 23% 26% Trafiken på Södra Länken har ökat stadigt sedan leden öppnades i oktober Det tar ofta en längre tid innan alla effekter av en ny infrastruktursatsning visar sig fullt ut. Under första året efter Södra Länkens öppnande ökade trafiken med cirka 19 procent. Om man jämför trafiken för våren 2006 mot våren 2005 var ökningen ca 18 procent under avgiftsperioden. Att härleda exakt hur stor del av denna ökning som beror på Stockholmsförsöket och hur stor del på den naturliga trafiktillväxten kan inte göras. Ytterligare ett skäl är att Lodbrok-olyckan störde trafiken kraftigt under delar av mätperioden under hösten Det mesta tyder dock på att stora delar av ökningen på Södra Länken inte är en effekt av Stockholmsförsöket utan effekten av en naturlig trafikomfördelning och trafiktillväxt som sker då nya länkar tillkommer i trafiksystemet. 12

13 Trafiken på helger Figuren nedan redovisar genomsnittligt trafikflöde under lördagar. Som det framkommer är trafiken nästan oförändrad sedan 2005 förutom på E4 som redovisar minskat trafikflöde. Innerstadsgator Infarter till avg-snittet Medel 06 Medel 05 Södra Länken E gur 4: Genomsnittligt trafikflöde för år 2006 och år 2005 på lördagar på olika trafikstråk. Fi Trafikarbete Trafikarbete definieras som antal körda fordonskilometer. Det är alltså ett mått på trafikens omfattning på en viss plats. Tabell 3: Procentuell förändring av trafikarbetet i innerstaden och för Stockholms län mellan år 2005 och år Innerstad Län Rusningsperiod -14% -4% Hela dygnet -14% -2% Inom zonen med trängselskatt har trafikarbetet minskat med cirka 14 procent våren 2006 jämfört med våren Minskningen gäller både för ett genomsnittligt vardagsdygn och för rusningsperioderna. För hela Stockholms län uppskattas minskningen till knappt 2 procent för ett genomsnittligt vardagsdygn och till knappt 4 procent för morgonens rusningsperiod. 13

14 Restider och köer Eftersom trafiken in och ut från Stockholms innerstad har minskat betydligt under våren 2006 jämfört med våren 2005 så har den genomsnittliga kötiden minskat. Kötiden definieras som skillnaden mellan faktiskt restid och restid då det råder fritt flöde. In mot innerstaden en normal vardag har kötiden minskat med cirka en tredjedel på morgonen och med mer än hälften på eftermiddagen. Även restidsosäkerheten har samtidigt minskat. Restiderna har alltså blivit mer förutsägbara och bilisterna kan därmed planera sina resor utan att behöva lägga in lika stora tidsmarginaler som tidigare för att komma fram i tid. Längre restid Ungefär lika Kortare restid Mycket kortare restid Figur 5: Restidsförändring på olika mätsträckor, Figur 5 visar förändringar i restider mellan våren 2005 och våren 2006 på vägnätet i Stockholm. Som det framkommer har de största restidsminskningarna skett inom avgiftssnittet och på infarterna till avgiftssnittet. För stora delar av vägnätet utanför avgiftssnittet verkar restiderna vara ungefär oförändrade men minskade restider kan observeras även långt utanför avgiftssnittet som exempelvis på Bergshamraleden och Drottningsholmsvägen. Restiderna har ökat framförallt på Södra Länken och dess sträckning österut mot Nacka. Även Nynäsvägen samt delar av Roslagsvägen redovisar ökade restider. 14

15 Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 300% 300% 250% 250% 200% fm 2005 fm % em 2005 em % 150% 100% 100% 50% 50% 0% inreinfartin inreinfartut 0% inreinfartin inreinfartut Figur 6: Procentuell restidsförlängning på inre infarter våren 2005 jämfört med våren Figur 6 visar restidsförlängningen. Den definieras som kötiden dividerat med restiden vid fritt flöde. Figuren visar hur mycket längre tid det tar (procentuell restidsförlängning) att åka mellan platser om man jämför den faktiska restiden mot restiden vid fritt trafikflöde. Dessutom syns att den genomsnittliga restiden har minskat. De övre och undre nivåerna på de svarta vertikal linjerna genom respektive stapel visar nivåerna på procentuell restidsförlängning för de 10 procent värsta respektive 10 procent bästa dagarna. Den genomsnittliga restidsförlängningen under våren 2006 motsvarar de 10 procent bästa dagarna under våren Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 350% 350% 300% fm 2005 fm % 250% 250% em 2005 em % 200% 150% 150% 100% 100% 50% 50% 0% innerstadsgata innerstadsledn innerstadsleds 0% innerstadsgata innerstadsledn innerstadsleds Figur 7: Procentuell restidsförlängning på gator och leder inom avgiftssnittet, våren 2005 jämfört med våren På morgonen brukar det framför allt vara trängsel på Essingeleden norrut och i Södra Länken västerut, medan det på eftermiddagen är mest trängsel i motsatta riktningen. Under morgonrusningen har den genomsnittliga restiden ökat något på Essingeleden i båda riktningarna. Ökningen är inte signifikant dvs. normalvariationen mellan olika dagar kan vara betydligt större än skillnader i genomsnittliga restider mellan våren 2005 och våren

16 Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 250% 200% 250% 200% em 2005 em % fm 2005 fm % 100% 100% 50% 50% 0% EssingeN EssingeS SödraLänken V SödraLänken Ö 0% EssingeN EssingeS SödraLänken V SödraLänken Ö Figur 8: Procentuell restidsförlängning på Essingeleden och Södra Länken, våren 2005 jämfört med våren Däremot har restiderna ökat kraftigt på Södra Länken i riktning västerut (dvs. mot Essingeleden). Samtidigt har även restidsvariationen ökat kraftigt och länken har därmed blivit mycket störningskänslig. Södra Länken var vid planeringsskedet tänkt att leda ca fordon om dagen medan Södra Länken idag, år 2006, trafikerades av cirka fordon en genomsnittlig vardag. Målet om trafikminskning uppfylls Analyserna av trafikmätningarna visar på att målet om att antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens rusning ska minska med procent har uppfyllts. Minskningen ligger strax över målet under morgonrusningen (ca 16 procent), och överträffar det med marginal under eftermiddagsrusningen (ca 24 procent). Trafikminskningarna (sett över hela avgiftsperioden) är ungefär lika stora i alla riktningar, med undantag för Lidingö. Trafikförändringen mellan åren påverkas av en mängd andra faktorer än trängselskatten, exempelvis Södra Länkens öppnande, förändringar i kollektivtrafiken och den ekonomiska utvecklingen. Andra faktorer än avgifterna bedöms dock ha spelat liten roll för den uppmätta trafikminskningen mellan år 2005 och år 2006 som kan relateras till att Stockholms försökets mål har uppnåtts. Även målet om framkomlighet uppfylls Målet att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken är svårt att kvantifiera och inte heller har de hårdast belastade vägarna definierats. Den mest trängselbelastade gruppen av vägar före försöket var inre infarterna till avgiftssnittet, därefter följde trafikleder inne i innerstaden, Essingeleden (norrut) och innerstadsgatorna. Framkomligheten har förbättrats markant på dessa vägar, med undantag för Essingeleden. På Essingeleden har det skett såväl försämringar (vanligast) som förbättringar, förändringarna har dock genomgående varit relativt små. Normal säsongs- och årsvariation På frågan om det är meningsfullt att jämföra biltrafik mellan två olika år kan man titta på historiska data för att se hur mycket biltrafiken brukar ändra sig från år till år. Den genomsnittliga absolutvariationen, alltså förändring oavsett ökning eller minskning, över innerstadssnittet de senaste 15 åren har varit under en procent. Den största förändringen 16

17 mellan två olika år, från 1997 till 1998, var knappt tre procent. De trafikminskningar som syns under Stockholmsförsöket över innerstadssnittet mellan 2005 och 2006 är alltså mycket stora jämfört med normalvariationen mellan olika år. Passager över avgiftssnittet kl (beräknat) 2006 höstvardag jan feb mar apr maj jun jul aug sept okt nov dec Figur 9: Antal fordonspassager över avgiftssnittet, vardagar klockan 6:00-19:00. Figur 9 visar att trafiken successivt har ökat under våren 2006, men det beror till största delen på att trafiken alltid ökar på våren. Samma mönster syns även år En jämförelse månad för månad 2005 mot 2006 visar att trängselskattens effekt på trafikminskningen har dämpats med ca en procentenhet per månad. Trafikminskningen för trafiken som passerade avgiftssnittet var 24 procent i februari, 23 procent i mars och 22 procent i april och maj. Det är sannolikt att den långsamt men tydligt avtagande trafikminskningen har att göra med en insvängningsprocess som ännu pågår. Eftersom trafikminskningen är så pass lika från månad till månad, framstår det som sannolikt att jämvikten måste ligga i närheten av den nivå som syns i april. 17

18 2 Inledning 2.1 Syfte Stockholms stads Trafikkontor har på uppdrag av Miljöavgiftskansliet genomfört mätningar av biltrafik på stadens gatu- och vägnät samt samordnat motsvarande mätningar som genomförts på statliga vägar i Stockholms län. I uppdraget ingår även analys och rapportering av mätningarna. Syftet med undersökningen är att se om Stockholmsförsökets mål har uppnåtts och om effekterna beror på trängselskatten. Två av de politiskt uppställda målen bakom försöket kan direkt utvärderas utifrån denna rapport. Målen är att antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent och att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. För utvärderingen av de andra två målen (om minskade utsläpp och bättre stadsmiljö) utgör rapporten ett av flera underlag. Ett annat syfte med undersökningen är att studera hur olika delar av vägnätet har påverkats under olika tider på dygnet, samt att kartlägga om det finns geografiska skillnader i hur målen har uppfyllts. Slutligen syftar undersökningen till att mer generellt öka kunskapen om biltrafiken i Stockholm och om hur bilresenärers beteende påverkas av en åtgärd såsom trängselskatt. 2.2 Metod Hittills har arbetet med undersökningen inför införandet av trängselslatt i Stockholm resulterat i tre rapporter, utgivna i maj 2005, november 2005 och januari 2006 vilka beskriver trafiksituationen i hösten 2004, våren 2005 och hösten 2005 Utvärderingen i denna slutrapport baseras främst på jämförelser mellan trafiksituationen under våren 2005 och våren Höstmätningarna för 2004 och 2005 används dels som referensvärden, dels för att förklara andra händelser och faktorer som kan ha påverkat trafiken, t.ex. öppnandet av Södra Länken, förbättrad kollektivtrafik och påseglingen av Essingebron. Vad som har mätts och hur det gjorts beskrivs i kapitel 5, Metod och mätdata. 18

19 3 Resultat I detta kapitel jämförs biltrafiken i våren 2006 (med trängselskatter) med våren 2005 (utan trängselskatter). Först presenteras hur trafikflödena, dvs. antalet fordonspassager, har förändrats. Därefter följer trafikarbetet, dvs. antalet fordonskilometrar, och slutligen analyseras hur framkomligheten, dvs. restiderna för biltrafiken, har påverkats. För en mer fullständig redovisning av resultat hänvisas till tabellerna i rapportens bilaga samt den (separat publicerade) tekniska bilagan. Resultaten beskrivs samlat för några olika typer av gator och vägar se Tabell 3. Tabell 3: Gruppering av gator och vägar. Innerstaden Avgiftssnittet Större gator och innerstadsleder Mindre gator Infarter till innerstaden i direkt anslutning (eller väldigt nära) till avgiftssnittet. Exempel är Liljeholmsbron, Danviksbron och Drottningholmsvägen vid Lindhagensplan Essingeleden + Södra Länken Större gator och leder i innerstaden, dels vars väsentliga funktion inte är infarts- eller genomfartstrafik, exempelvis Valhallavägen och Folkungagatan, dels leder vars väsentliga funktion är genomfartstrafik och/eller infartstrafik, exempelvis Klarastrandsleden och Söderledstunneln Essingeleden mellan Norrtull och Nyboda, Södra Länken mellan Nyboda och Sickla kanalbro Ytterstaden Yttre infarter Infarter till innerstaden, men längre ut från innerstaden. Exempel är Nynäsvägen och Stocksundsbron. Dessa vägar har även stort inslag av trafik som inte ska till innerstaden Tvärleder Större vägar i ytterstaden som inte är riktade mot innerstaden Mindre gator i innerstaden, och vars väsentliga funktion inte är infartseller genomfartstrafik Övriga ytterstadsgator Övriga gator i ytterstaden vars väsentliga funktion inte är som infart till innerstaden Resultaten redovisas för avgiftsperioden, 6:30-18:29 och för hela dygnet, men också för morgonens och eftermiddagens rusningsperiod. Morgonrusningen har definierats som kl. 7:30-9:00 och eftermiddagsrusningen som kl. 16:00-18:00 2. Morgonperioden är alltså kortare än eftermiddagsperioden, men det beror på att morgonens rusningsperiod är intensivare än eftermiddagens. En orsak till det är att arbetsresandet är mer koncentrerat i tiden på morgonen än på eftermiddagen. 2 Denna definition bygger på att detta är de mest belastade tidsperioderna. Den mest belastade perioden inträffar vid lite olika tidpunkter på olika platser. Om man tittar på området inne i samt en bit utanför avgiftssnittet, vilket kan kallas för "de mest belastade sträckorna", är de mest belastade tiderna morgon 7:30-9:00 och eftermiddag 16:00-18:00. 19

20 3.1 Trafikflöden Hur trafikflödena har förändrats är dels intressant i sig eftersom det påverkar buller, luftkvaliteten och upplevelsen av stadsmiljön, dels intressant för att förklara hur trafikarbetet och restiderna har förändrats. Förändringarna av trafikflödena presenteras huvudsakligen i ett antal diagram. Figur 10 visar den principiella uppbyggnaden av diagrammen och hur de ska utläsas. Flöde (fordon/h) April 2005 April 2006 Linjerna visar antal fordon per timme under ett vardags-medeldygn Innerstadssnittet - blått, april il 2006 Färgen visar avgift - rött, 20 kr - orange, 15 kr - gult, 10 kr - grönt,0kr I ruta anges förändring i % - morgonrusning - eftermiddagsrusning Tidpunkt - avgiftsperioden Figur 10: Hur trafikflödesdiagrammen ska tolkas Innerstaden avgiftssnittet I enlighet med försöksmålen är avsikten att trängselskatten skall tas från de bilresenärer som passerar någon av in- eller utfarterna till innerstaden. Innerstadens gränser är väldefinierade och regelbundna trafikmätningar har genomförts under lång tid för stadens trafikanalyser. Det är därför det snitt som passar bäst för jämförelser bakåt i tiden och också där de mest tillförlitliga data finns. För Stockholmsförsökets ändamål fastlades en mätplan för trafikmätningar under sommaren Den första omgången av trafikmätningar gjordes under oktober 2004 vilken efterföljdes av ny omgång av mätningar under april Under försommaren 2005 fastlades de slutliga placeringarna av avgiftsportalerna vilkas positioner bestämde de exakta platser där trängselskatt skulle tas. Målet var att portalerna skulle ligga så nära de platser som definierar innerstadens gränser som möjligt. Avgiftssnittet sammanfaller nästan helt med innerstadssnittet, men det finns vissas skillnader. Den viktigaste skillnaden är att Essingeöarna faller innanför gränsen för avgiftssnittet och att avgift tas upp på av- och påfartsramper till och från Essingeleden. I definitionen för innerstadssnittet räknas Essingeöarna inte till innerstaden utan räknestationen ligger istället på Mariebergsbron. En annan skillnad finns vid infarten från Lidingö, där innerstadssnittet fångar all trafik över Lidingöbron medan avgiftssnittet ligger vid Ropsten för att ge möjlighet till biltrafikanter att infartsparkera. Vidare finns mindre skillnader mellan in/utfarterna till innerstaden och portalerna vid avgiftsstationer vid Drottningholmsvägen och Klarastrandsleden. 20

21 Dessa skillnader gör att trafikbilder för innerstadssnittet och avgiftssnittet inte har exakt överensstämmelse. För att få bukt med detta har kontinuerliga mätningar genomförts för avgiftssnittet sedan september För de mätpunkter som det saknades jämförelsedata för våren 2005 har flödena beräknats 3 utifrån hösthmätningar I nedanstående analyser redovisas förändringar i trafiken utifrån trafikdata från avgiftssnittet vilken är det egentliga snittet som har påverkas av Stockholmsförsöket. Analysresultat från den så kallade innerstadssnittet används dock som referens till avgiftssnittet för att bekräfta den bild av förändringar i trafiksituationen som fås från analyser av avgiftssnittet. Detta för att dataunderlaget för innestadssnittet är mera omfattande och ger möjlighet till noggrannare analyser. Trafiken över avgiftssnittet har minskat kraftigt i jämförelse mellan en genomsnittlig vardag under våren 2006 och en motsvarande dag under våren Under avgiftsperioden (6:30-18:29) är minskningen 22 procent, något mindre under morgonrusningen och något större under eftermiddagsrusningen (se Tabell 4). Mätt över hela dygnet har trafiken över avgiftssnittet minskat med 19 procent, vilket motsvarar omkring fordonspassager. Tabell 4: Förändring av trafikflöden över avgiftssnittet, vår 2006 jmf vår Fm (7:30-9:00) Em (16:00-18:00) Avg-period (6:30-18:29) Avgiftssnittet -16 % -24 % -22 % Minskningen under förmiddagsrusningen 7:30-9:00 är 16 procent. Ser man till ett något bredare tidsintervall är minskningen ännu större, under perioden 7:00-9:00 är t ex minskningen 18 procent. Detta beror framförallt på att de minskade köerna gör att rusningstrafiken avvecklas snabbare vilket gör att den absoluta rusningsperioden blir kortare. Motsvarande analyser för trafiken över innerstadssnittet (dvs referenser till avgiftssnittet, se diskussionen ovan) visar att trafikminskningarna är något lägre. Detta är naturligt eftersom några mätpunkter för innerstadssnittet ligger innanför avgiftszonen och alltså har en viss andel trafik som inte påverkas av avgifterna. Av samma anledning är även morgon- och eftermiddagsminskningarna mindre än för avgiftssnittet. Figur 11 visar att minskningen under avgiftsperioden över innerstadssnittet är 19 procent i jämförelse mellan en genomsnittlig vardag under våren 2006 och en motsvarande dag under våren Dygnsprofilen (dvs. antalet fordon per timme) har dock samma mönster som dygnsprofilen för avgiftssnittet. 3 Det har antagits att på- och avfarterna till Essingeleden har påverkats lika mycket som övriga infarter av Stockholmsförsöket. 21

22 Figur 11 visar dygnsprofilen för innerstadssnittet. Här syns att det är tydliga toppar i trafikflödet under morgon- och eftermiddagsrusningen, såväl före som efter avgifterna. I vår 2006 har trafikflödet minskat under avgiftsperioden, medan det är så gott som oförändrat före och efter avgiftsperioden (en liten minskning av kvällstrafiken syns dock). Den största minskningen av biltrafiken syns mitt på dagen och i eftermiddagsrusningen. Att minskningen är störst vid dessa tidpunkter beror troligtvis på att eftermiddagstrafiken i högre grad består av fritidsresor (besök, nöjen, inköp), där det är lättare att byta tid- och/eller målpunkt April 2005 April 2006 Innerstadssnittet Flöde (fordon/h) fm em avgperiod -14 % -19 % -19 % Tidpunkt Figur 11: Trafikflöde över innerstadssnittet en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår Samtidigt är det sannolikt vanligare att man är bunden av tidsrestriktioner under morgonen än under kväll och eftermiddag. För arbetsresor är det t.ex. oftare viktigt att komma till arbetet en bestämd tid, än att åka hem en bestämd tid. Det är också intressant att notera de två mindre topparna i flödeskurvan för år 2006 precis innan avgiftsperioden på morgonen och efter den på kvällen. Det indikerar att ett antal bilresenärer har valt att ändra restidpunkt för att slippa avgift, de ser alltså till att hinna förbi betalstationerna strax innan eller efter avgiftsperioden. De procentuella minskningarna av den in- och utgående trafiken är ungefär lika stora vid respektive tidsperiod. Mätt som antal fordon minskar trafiken dock mer in mot staden i morgonrusningen än ut från staden, eftersom flödet in mot staden är så mycket större på morgonen. Trafiken har minskat mest på den sydöstra infarten (dvs. Danviksbron), medan minskningen är minst från Lidingö se Figur Att trafikminskningen är mindre från Lidingö är inte 4 Observera att trafiken västerifrån även består av trafik från norr och söder som kommer in eller ut ur innerstaden via Essingeleden. 22

23 -26% (-6000) Rapport förvånande eftersom trafikanter med mål utanför innerstaden inte behöver betala avgift. En tänkbar förklaring till att trafikminskningen är större från sydöst och söder är att andelen genomfartstrafik är högre och att fler därmed kan välja att köra runt innerstaden via Södra Länken och Essingeleden för att slippa avgift. -21% ( ) -9% (-3000) -19% ( ) -22% ( ) Figur 12: Procentuell förändring av trafikflöden över avgiftssnittet under avgiftsperiod (6:30-18:29) per väderstreck, värden inom parantes avser förändring i antal fordonspassager. I alla väderstreck har trafiken minskat mer under eftermiddagsrusningen än under morgonrusningen se Tabell 5. Detta stämmer nästan helt med bilden av de totala förändringarna över avgiftssnittet med undantag för de platser som geografiskt avviker mellan avgiftssnittet och innerstadssnittet. Orsaken beror som det nämndes på skillnader i var mätpunkterna är lokaliserade. Tabell 5: Förändring av trafikflöden över avgiftssnittet, vår 2006 jmf vår Avgiftssnittet Innerstadssnittet Fm em avg-period Fm em avg-period Lidingö -2 % -7 % -9 % 0 % -5 % -5 % Norr -14 % -26 % -21 % -12 % -17 % -16 % Sydöst -21 % -26 % -26 % -17 % -27 % -26 % Söder -15 % -22 % -22 % -17 % -24 % -23 % Väster -17 % -19 % -19 % -23 % -21 % -23 % Totalt -16 % -24 % -22 % -14 % -19 % -19 % 23

24 Förutom att analysera hur trafikflödet, summerat för olika infarter, har påverkats av trängselskatterna är det intressant att se motsvarande förändringar för enskilda infarter. Figur 13 visar bland annat att trafikminskningarna är stora på de västra infarterna 5. Ett undantag är Mariebergsbron som är en avgiftsfri passage för trafik mellan Essingeöarna och innerstaden. Att trafiken har ökat där beror alltså sannolikt på att bilresenärer som tidigare valde Essingeleden för att längre bort ge sig in i innerstaden numera väljer Mariebergsbron. Trafikminskningarna är också relativt små på Uppsalavägen och Roslagsvägen. Innerstadsnittet, riktning in och ut Förändringar med 99% konfidensgrad Signifikant minskning Signifikant ökning Mariebergsbron Lidingöbron Klarastrandsleden Fredhällspåfarten Roslagsvägen Uppsalavägen Kristinebergspåfarten Johanneshovsbron Pampaslänken Skanstullsbron Drottningholmsvägen Stadshagspåfarten Danviksbron Liljeholmsbron Tomtebodav Ramp Pampaslänken Solnabron Stadshagsavfarten Skansbron Kristinebergsavfarten Mariebergsavfarten Norra Stationsavfarten Ekelundsbron -40% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% Figur 13: procentuell förändring av trafikflöde på infartslederna under avgiftsperiod (6:30-18:29), våren 2006 jämfört med våren Vidare anges även den statistiska tillförlitligheten (konfidensgraden) som är 99 procent. Klarastrandsleden visar till och med en ökning av trafiken i riktning ut från staden det vill säga riktning nordväst under morgonen (totalt under avgiftsperioden minskar dock trafiken, riktning in mot staden inberäknat). En tänkbar förklaring är att trafiken från Essingeleden norrut genom Eugeniatunneln och Norra Länken då har minskat och det därmed är möjligt att fylla på med fordon från Klarastrandsleden. Tidigare fungerade nämligen Klarastrandsleden 5 I tabeller i bilagan redovisas antalet fordon för denna och de efterföljande figurerna. 24

25 i högre grad som ett kömagasin under morgonen och leden hade dålig trafikgenomströmning. I och med minskade köer uppströms flyter trafiken bättre på Klarastrandsleden och därmed har den genomströmmande trafiken kunnat öka under morgonen. Innerstaden större gator och leder I gruppen större innerstadsgator och leder ingår 26 gator, exempelvis Valhallavägen, Sveavägen, Hornsgatan och Skeppsbron samt också den så kallade nordsydaxeln det vill säga Söderledstunneln-Centralbron-Klarastrandsleden (trafiken på klarastrandeleden har redan redovisats under avgiftssnittet avsnittet då leden fungerar även som in/utfart). Trafikflödet på de större gatorna i innerstaden har minskat under avgiftsperioden, men inte lika mycket som över avgiftssnittet se Figur 14. Detta är naturligt då delar av trafikflödet i innerstaden består av biltrafik från boende etc. som inte lämnar avgiftsområdet utan använder sin bil för att röra sig i innerstaden. Flödestopparna i trafikflödet under morgon- och eftermiddagsrusningen är följaktligen inte heller lika markanta som för avgiftssnittet. Återigen är minskningen av trafikflödet störst mitt på dagen och under eftermiddagsrusningen. Det går att ana att ett antal bilresenärer har valt att ändra restidpunkt för att slippa avgift, men tendensen är inte lika tydlig som för avgiftssnittet April 2005 April 2006 Stora innerstadsgator Flöde (fordon/h) fm em avg-period -7 % -9 % -10 % Tidpunkt Figur 14: Trafikflöde på de större innerstadsgatorna en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår

26 Figur 15 visar flödesförändringarna på de större innerstadsgatorna. Intressant att notera är exempelvis att trafikflödet på flera gator som bör ha relativt hög andel genomfartstrafik har minskat mycket. Det gäller t.ex. Stadsgården, Söder Mälarstrand, Skeppsbron och Västerbron. Trafiken på St Eriksbron har dock ökat, vilket kan vara förvånande, särskilt med tanke på att trafiken på St Eriksgatan minskat kraftigt. En tänkbar förklaring är att trafikanter mellan exempelvis nordöstra innerstaden och västerort som tidigare valde att åka via Norrtull- Essingeleden-Tranebergsbron nu kör genom staden och över Tranebergsbron vilket kostar en avgift i stället för tre. Mätpunkten på St Eriksgatan ligger också nära avgiftssnittet vilket kan förklara att den påverkats mycket. Större innerstadsgator Sankt Eriksbron Förändringar med 99% konfidensgrad Signifikant minskning Signifikant ökning Ej signifikant minskning Fleminggatan Vasagatan Birger Jarlsgatan Ringvägen Valhallavägen Cederdalsgatan Strömbron Lidingövägen Sveavägen Götgatan Norr Mälarstrand Hornsgatan Folkungagatan Strandvägen Västerbron Skeppsbron Söder Mälarstrand Stadsgården Valhallavägen St Eriksgatan -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% Figur 15: Förändring av trafikflöde på större innerstadsgator, våren 06 jmf med våren 05. Statistiskt ej helt säkerställda förändringar i ljus färg. Innerstadslederna består av nordsydaxeln och några anslutningar (Klaratunneln, Söderkopplet och Herkulesgatan). Mönstret är likt de större innerstadsgatorna, trafikminskningen under hela avgiftsperioden är dock något högre (se Figur 16 och Figur 17). Däremot är trafiken under morgonrusningen nästan oförändrat jämfört med år Med bättre flyt på nordsydaxeln kan innerstadslederna också i viss mån locka till sig biltrafik från stora huvudgator. Tidigare har den begränsande faktorn varit biltrafiken själv (som ofta lett till 26

27 kapacitetssammanbrott). När biltrafiken minskar och kapacitetssammanbrotten blir färre, är det sannolikt att innerstdaslederna blir attraktivare än huvudgatorna som fortfarande påverkas av de andra framkomlighetsbegränsande faktorerna April 2005 April 2006 Innerstadsleder Flöde (fordon/h) fm em avg-period -2 % -10 % -12 % Tidpunkt Figur 16: Trafikflöde på innerstadslederna en genomsnittlig dag i vårl 2005 och vår Nordydaxeln Förändringar med 99% konfidensgrad Söderkopplet Signifikant minskning Ej signifikant minskning Klaratunneln Söderledstunneln Centralbron Herkulesgatan -20% -18% -16% -14% -12% -10% -8% -6% -4% -2% 0% Figur 17: Förändring av trafikflöde på innerstadsleder, våren 06 jmf med våren 05. Statistiskt ej helt säkerställda förändringar i ljus färg. 27

28 Att minskningen på nordsydaxeln varit så liten under morgonrusningen beror sannolikt på den ökade framkomligheten (jämför kapitel 3.3). När trafiken flyter bättre ökar trafikgenomströmningen. Att flödet blir lägre när det blir riktigt trångt illustreras av den blå linjen ( för år 2005) i Figur 18, klockan 8 syns det som hack nedåt i flödeskurvan nedan. Det betyder också att det tar längre tid att avveckla köerna och att rusningstoppen därmed varar längre. I Figur 18 syns det att rusningstoppen år 2006 har blivit smalare och förskjutits i tiden på morgonen. Den troliga förklaringen till att kurvan förskjutits i tiden är att trafiken inte längre behöver köa upp April 2005 April 2006 Söderledstunneln Medeltrafik april 2005: Medeltrafik april 2006: Flöde (fordon/h) Tidpunkt Figur 18: Trafikflöde på i Söderledstunneln en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår Mätplats 111 Innerstaden mindre gator I gruppen mindre innerstadsgator ingår 38 gator, exempelvis Hamngatan, Klarabergsviadukten, Kungsgatan och Mäster Samuelsgatan. I denna grupp är förändringen av trafikflödet likartad som på de större innerstadsgatorna, men trafikminskningarna är något större under rusningsperioderna. Utanför avgiftsperioden är det ingen skillnad i trafikflödet. Att förändringarna i trafikflödet är lika stora som på de större gatorna är lite förvånande eftersom de mindre gatorna bör ha en hög andel trafik som enbart färdas inne i staden och alltså inte berörs av avgifterna. 28

29 30000 April 2005 April 2006 Innerstadsgator Flöde (fordon/h) fm em avg-period -8 % -13 % -10 % Tidpunkt Figur 19: Trafikflöde på de mindre innerstadsgatorna en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår E4, Essingeleden och Södra Länken Biltrafiken på E4 och Essingeleden var något högre i våren 2006 jämfört med våren 2005 (se Tabell 6). Skillnaden är dock relativt liten med tanke på att trafiken på Essingeleden normalt varierar med några procent upp och ner från vecka till vecka. Tabell 6: Förändring av antal fordonspassager på E4, vår 2006 jmf vår fm em avg-period Södertäljevägen vid Solberga -1 % -3 % -3 % Södertäljevägen vid Midsommarkransen -3 % -3 % -3 % Essingeleden på Gröndalsbron 0 % 4 % 5 % Essingeleden vid Hornsberg -5 % -5 % -1 % Uppsalavägen vid Frösundabacke 4 % 3 % 1 % Förändringarna ser olika ut på olika delar av Essingeleden och dess förlängning. Vid Hornsberg har exempelvis trafiken minskat marginellt, medan den har ökat på Gröndalsbron. En förklaring till minskningen vid Hornsberg kan vara att trafik med start och mål i innerstaden nu mer sällan använder Essingeleden för en del av resan (för att undgå trängselskatt). Trafiken på E4 norr om innerstaden (i tabellen redovisas Frösundabacke) har ökat marginellt medan trafiken söder om innerstaden (i tabellen redovisas Solberga och Midsommarkransen) har minskat med tre procent allt jämfört med motsvarande månad förra året. 29

30 14000 April 2005 April 2006 E4 Gröndal Medeltrafik april 2005: Medeltrafik april 2006: Flöde (fordon/h) Tidpunkt Mätplats 205 Figur 20: Trafikflöde på de Essingeleden vid Gröndal en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår Figur 20 visar att rusningstopparna är mycket tydliga på Essingeleden. Trafikflödet har ökat något på Essingeleden vid Gröndal under i stort sett hela avgiftsperioden. Anledningen till ökningen mitt på dagen är sannolikt att det då går relativt snabbt att färdas på Essingeleden och Södra Länken det finns alltså ledig kapacitet. Under morgonrusningen syns däremot ingen ökning. Vid eftermiddagsrusningen kan det anas en tendens till att rusningen håller på under en längre tid. Trafiken i Södra Länken har ökat stadigt ända sedan leden öppnades oktober Ökningen mellan oktober 2004, då länken öppnades, till april 2005 var ca 12% och trafiken ökade ytterligare 7% till oktober Trafikan hade alttså ökar med cirka 19 procent ett år efter länken öppnande. Totalt bedömdes biltrafiken till och från Nacka/Värmdösektorn ha ökat med ca 15 procent på ett år som en följd av Södra Länkens öppnande. Biltrafiken i Södra Länken har fortsatt öka eftersom det tar lång tid innan alla effekter av en ny infrastruktursatsning visar sig fullt ut. Ökningen mellan april 2005 och april 2006 är följaktligen också stor, 19 procent enligt Tabell 6 (på Södra Länken mellan Huddingevägen och Nynäsvägen). Att härleda exakt hur stor del av denna ökning som beror på Stockholmsförsöket är följaktligen mycket svårt. En uppskattning skulle ha kunnat göras om det inte varit för avstängningarna till följd av Lodbrok-olyckan, som störde trafiken på hela stråket Södra Länken Essingeleden E4 norrut under perioden oktober-december

31 Tabell 7 Förändring av antal fordonspassager på Södra Länken, våren 2006 jmfmed våren 2005 fm em avg-period Sickla Kanalbro 16 % 19 % 18 % Södra Länken 21 % 12 % 19 % Södra Länken mot Essingeleden 15 % 23 % 26 % Yttre infarter I gruppen yttre infarter ingår 13 vägar, exempelvis Nynäsvägen, Värmdöleden och Stocksundsbron. På de yttre infarterna är topparna i trafikflödet under rusningstid lika tydliga som på Essingeleden och Södra Länken. Figur 21 visar att det skett en liten minskning av trafiken under avgiftsperioden som är relativt jämnt spridd över dagen. Denna minskning är dock inte statistiskt säkerställd (avser procenttalen i Figur 21 nedan). Minskningen är klart mindre än över avgiftssnittet, eftersom bara en del av trafiken på de yttre infarterna har start eller mål i innerstaden April 2005 April 2006 Yttre infarter Flöde (fordon/h) fm em avg-period % -4 % -5 % Tidpunkt Figur 21 Trafikflöde på de yttre infarterna en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår

32 Figur 22visar procentuella flödesförändringar på de yttre infarterna. Intressant att notera här är exempelvis att trafiken har ökat på några vägar i västerort, såsom Ulvsundavägen. En orsak kan vara att exempelvis Ulvsundavägen är lite av ett mellanting mellan infart och tvärled. Det går också att skönja att infarter nära staden har större trafikminskningar än infarter längre ut. Vidare är det intressant att notera att trots att förändringen totalt för hela gruppen är liten, så är skillnaden i vad som hänt mellan olika infarter stor. En förklaring är sannolikt att mätpunkterna ligger på väldigt olika avstånd från innerstaden. Mätpunkten på Solnavägen (som visar störst minskning) ligger exempelvis nästan vid en avgiftsstation, medan mätpunkten på Huddingevägen ligger mer än en mil utanför. Försöket har alltså spridningseffekter som sträcker sig långt utanför avgiftssnittet. Yttre infarter, riktning in och ut Förändringar med 99% konfidensgrad Signifikant minskning Signifikant ökning Tyresövägen Ulvsundavägen m Alvik E18 Enköpingsvägen m Enköp Ej signifikant minskning Enköpingsvägen Ej signifikant ökning Väg 222 Värmdöleden m Sthlm Väg 222 Värmdöleden m Gusta Bergslagsvägen V 226 Huddingev Tullinge Sörentorp Huddingevägen Nynäsvägen Nockebybron Stocksundsbron Solnavägen -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% Figur 22: Förändring av trafikflöde på yttre infarter, våren 2006 jmf med våren Statistiskt ej helt säkerställda förändringar i ljus färg. Ytterstaden tvärleder I gruppen tvärleder i ytterstaden ingår 16 vägar av ganska olika karaktär, några exempel är Hammarby Fabriksväg, Bergshamraleden och Frösundaleden. Den summerade förändringen av trafikflödet på ytterstadens tvärleder visar att trafiken har ökat något. Ökningen är dock inte statistiskt säkerställd (avser procenttalen i Figur 23). Ökningen gäller främst trafiken under morgon- och eftermiddagsrusningen. 32

33 30000 April 2005 April 2006 Tvärleder Flöde (fordon/h) fm em avg-period +3 % +3 % +1 % Tidpunkt Figur 23: Trafikflöde på tvärlederna en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår Figur 23 tyder alltså på att trängselskatterna inte haft så stor påverkan på trafiksituationen på ytterstadens tvärleder, vilket var en farhåga som fanns inför försöket. När de enskilda tvärlederna studeras framgår dock att trafikökningarna varit stora på några vägar (vilket kompenseras av minskningar på andra vägar) se Figur 24. På Hammarby Fabriksväg har trafikökningen varit mycket stor. Den absoluta ökningen (det vill säga räknat i antal fordon) på Hammarby Fabriksväg är dock liten i jämförelse, från ca 6700 till nästan 9300 fordonspassager under hela avgiftsperioden. Några tänkbara förklaringar är att antalet boende och arbetande i Hammarby sjöstad och sicklaområdet har ökat under året, att vägen för många är ett alternativ när det blir trångt på Södra Länken och att vägen ligger alldeles utanför avgiftssnittet. Liknande förklaringar kan finnas till ökningen på Johanneshovsvägen (som ligger på andra sidan Nynäsvägen). Ett exempel på väg där trafikökningar och därmed köproblem befarades inför försöket är Bergshamraleden. Här syns dock en svag minskning av trafiken totalt under avgiftsperioden. Trafiken är i stort sett oförändrad på morgonen, men lite större under eftermiddagsrusningen i den mest belastade riktningen (mot Norrtäljevägen). 33

34 Hammarby fabriksväg Johanneshovsvägen Norrviksvägen Älvsjövägen Bergshamraleden m Norrt Kymlingelänken Glömstavägen Örbyleden Bergshamraleden m Solna Turebergsleden Frösundaleden Ytterstadens tvärleder Förändringar med 99% konfidensgrad Signifikant minskning Signifikant ökning Ej signifikant minskning Ej signifikant ökning Huvudstaleden m Ulvsunda Magelungsvägen Häradsvägen Magelungsvägen Ältavägen -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Figur 24: Förändring av trafikflöde på tvärleder, våren 2006 jmf med våren Statistiskt ej helt säkerställda förändringar i ljus färg. 34

35 Ytterstaden övriga gator I gruppen övriga ytterstadsgator ingår 21 gator vars funktion inte alls eller bara delvis är att vara infart till innerstaden, några exempel är Alviksvägen, Norra Kolonnvägen i Solna och Skärholmsvägen. I Figur 25 syns en liten minskning av trafikflödet som är förhållandevis jämn under dagen. Trafiktopparna under rusningstid är mycket tydliga. Att trafikflödet har minskat kan ha flera orsaker. En orsak är sannolikt att vissa gator trafikeras av en relativ hög andel av fordon som har innerstaden som start eller målpunkt åtminstone för någon resa på dagen. Gatorna i gruppen har olika karaktär, exempelvis är Gamla Tyresövägen delvis av infartskaraktär, medan Vårbergsvägen inte är det. Ökningen på Årstabergsvägen kan sannolikt förklaras av nybyggnation av bostäder i Årstadal och att den går parallellt med Södra Länken jämför diskussionen om Hammarby Fabriksväg ovan April 2005 April 2006 Ytterstadsgator Flöde (fordon/h) fm em avg-period -5 % -4 % -5 % Tidpunkt Figur 25: Trafikflöde på mindre gator i ytterstaden en genomsnittlig dag i vår 2005 och vår

36 Ytterstadsgator Förändringar med 99% konfidensgrad Signifikant minskning Signifikant ökning Vårbergsvägen Svanholmsvägen Skärholmskopplet Årstabergsvägen Ej signifiaknt minskning Ej signifiaknt ökning Smistavägen Avestagatan Norra Kolonnvägen Gamla Tyresövägen Uppfart mot Åbyvägen Skärholmsvägen Stortorpsvägen Västberga Allé G:a Södertäljevägen Perstorpsvägen Bolidenvägen Skälbyvägen Alviksvägen Ågestabron Lugnets Allé Ekholmsvägen Korkskruven -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% Figur 26: Förändring av trafikflöde på ytterstadsgator, våren 2006 jmf med våren Statistiskt ej helt säkerställda förändringar i ljus färg. 36

37 Helgtrafik Innerstadsgator Infarter till avg-snittet Medel 06 Medel 05 Södra Länken E Figur 27 redovisar genomsnittligt trafikflöde under lördagar för 2005 respektive Som det framkommer är trafiken nästan oförändrad sedan 2005 förutom på E4 som redovisar minskade trafikflöde. Då förändringarna är marginella är det inte möjligt att besvara frågan om huruvida förändringarna är en effekt av Stockholmsförsöket eller inte. Trafiken på söndagar följer samma trend som lördagar det vill säga den är nästan oförändrade. Innerstadsgator Infarter till avg-snittet Medel 06 Medel 05 Södra Länken E Figur 27: Genomsnittligt trafiknflöde på olika trafikstråk på lördagar, för 2005 respektive Trafikarbete 37

38 Trafikarbetet är den sammanlagda körsträckan som körs av samtliga fordon inom ett visst geografiskt avgränsat område. Det är ett intressant mått på trafikens totala omfattning, men är också en förutsättning för att uppskatta avgasutsläpp. En exakt beräkning av trafikarbetet är i praktiken omöjlig, eftersom det skulle kräva registrering av alla fordonsrörelser. Istället uppskattas trafikarbetet här: dels genom en statistisk metod 6 och dels genom modellberäkningar. Den statistiska metoden, som även ger en uppskattning av nivå på statistisk säkerhet, baseras på trafikflödesmätningar vid 52 slumpvis valda mätplatser. Även metoden med modellberäkningarna baseras på dessa flödesmätningar och på ett stort antal övriga mätpunkter, totalt 160 stycken. Vid modellberäkning fås endast en uppskattning av trafikarbete dock ingen statissitk säkerhetsnivå se vidare kapitel 5. Trafikarbetet har uppskattats för Stockholms innerstad och Stockholms län; för vardagsdygn och under morgonrusningen (här definierad som klockan 6:00-9:00). För skattning av trafikarbete i innerstaden har såväl den statistiska som den modellbaserade metoden använts. Uppskattningen på länsnivå baseras däremot enbart på modellberäkningar. Förutom dessa skattningar har en särskild förändringsskattning gjorts för innerstaden. Den grundas på parvisa jämförelser av flödet i de 52 mätpunkterna och ger en noggrannare uppskattning av förändringen från 2005 till I tabellen nedan redovisas dels skattat trafikarbete för de två åren och dels den ovan beskrivna förändringsskattningen. Tabell 8: Uppskattat trafikarbete (tusentals fordonskilometer) i våren 2005 och våren För Stockholms innerstad och län, räknat för vardagsdygn samt mellan klockan För innerstaden anges ett 95 procent konfidensnivå. Till exempel är förändring av trafikarbete i innerstaden mellan -14±4% det vill säga mellan -10% till -18%. Vardagsdygn Maxperiod (kl 6:00-9:00) Innerstad Län Innerstad Län Vår ± ± vår ± ,6±40, Förändring -310,1±91, ,6± Förändring (%) -14±4% -1.8% -14±5% -3.9% För Stockholms innerstad innebär resultaten från den statistiska metoden att med 95 procent säkerhet har trafikarbetet minskat med 14 procent (-14 ± 4% dvs mellan 10% till 18%), för såväl vardagsdygn som morgonrusning. Modelluppskattningen för hela länet pekar även på ett minskat trafikarbete för hela länet, dock i betydligt mindre utsträckning än för innerstaden. För vardagsdygn uppskattas minskningen på länsnivå till knappt 2 procent och för morgonrusning till knappt 4 procent. Av Tabell 8 framgår att trafikarbetets minskning i länet till stor del beror på minskningen i innerstaden. Minskningen i länet utanför Stockholms innerstad blir därmed väsentligt lägre än 6 Miljöavgiftskansliet, Forsman, Tjernkvist och Matstoms, Skattning av trafikarbetet i Stockholms innerstad och Stockholms län underlag till utvärdering av miljöavgifter,

39 för länet i sin helhet. För vardagsdygn uppskattas minskning för länet (utan innerstaden) till cirka 1,0 procent och för morgonrusning till 3,4 procent. 39

40 3.3 Restider och framkomlighet För att undersöka hur restider och framkomlighet på vägnätet har förändrats sedan trängselskatt infördes, har det gjorts fältmätningar under 2004, 2005 och Tre olika datakällor har använts: Trafikkontorets restidsmätningskameror, Vägverkets hastighetsdetektorer och särskilda körningar med mätbilar (s k floating car-mätningar) se kapitel 5. Förändringarna av trängseln på vägnätet presenteras huvudsakligen i ett antal diagram. Figur 28 visar den principiella uppbyggnaden av diagrammen och hur de ska utläsas. Restiderna avser veckorna vecka 15 till 20 under 2005 och vecka 14 plus 16 till 20 under 2006 (vecka var det påsklov). Tid på dagen - morgonrusning (7:30 9:00) - eftermiddagsrusning(16:00 18:00) Trängsel, morgonrusning Trängsel - 90-percentil - medelvärde - 10-percentil 300% 250% 200% 150% 100% 50% fm 2005 fm % inreinfartin inreinfartut Tidpunkt - april april 2005 Gruppering av v ägar Figur 28: Hur restidsdiagrammen ska tolkas. Trängseln mäts som genomsnittliga restidsförlängning i procent 7 jämfört med restid då det inte finns någon trängsel på vägnätet som till exempel nattetid. Noll procent betyder alltså fritt flöde och 100 procent dubbelt så lång restid som vid fritt flöde. Förändringen av trängsel har mätts för två tidsperioder morgonrusning (mellan 07:30 och 9:00) och eftermiddagsrusning (16:00 18:00). Som ett mått på trängselsituationen anges tre olika värden medelvärde, 90-percentil och 10-percentil. Medelvärdet ger en bild av hur trängseln har förändrats en genomsnittlig dag, medan 90- och 10-percentilen ger en överblick av hur trängselsituationen är vid riktigt dåliga 8 respektive bra 9 dagar. Skillnaden mellan 90- och 10-percentilen visar hur mycket restiden varierar mellan olika dagar och är därigenom ett mått på restidsosäkerhet. I diagrammen som visar genomsnittsträngsel för olika typer av vägar så avser 90- och 10-percentilerna genomsnittet av de olika ingående vägarnas 7 Beräknat som (aktuell restid) / (friflödesrestid) 1 8 Dåliga dagar i det här fallet representeras av sådana dagar då restidsförlängningen är störst jämfört med genomsnittet och trafiken generellt flyter dåligt. 9 Bra dagar i det här fallet representeras av sådana dagar då restidsförlängningen är minst jämfört med genomsnittet och trafiken generellt flyter bra. 40

41 respektive 90- och 10-percentiler. I texten nedan beskrivs förändringen av framkomlighet för de olika grupperna av gator, i bilaga redovisas enskilda gator. Innerstaden inre infarter De inre infarterna är större trafikleder över eller nära avgiftssnittet. De inre infarterna i riktning in mot staden på morgonen är den mest trängseldrabbade gruppen av sträckor överhuvudtaget, och det är också här som trängseln minskat som mest. Figur 29 visar genomsnittlig restidsförlängning för morgon- och eftermiddagsrusning 2005 och Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 300% 300% 250% 200% fm 2005 fm % 200% em 2005 em % 150% 100% 100% 50% 50% 0% inreinfartin inreinfartut 0% inreinfartin inreinfartut Figur 29: Procentuell restidsförlängning på inre infarter, vår 2005 och vår 2006, IN respektive UT avser trafikriktningen in mot staden respektive ut från staden. På de inre infarterna (i båda riktningarna) har trängseln minskat betydligt under våren 2006 jämfört med våren I riktning in mot staden har kötiden en normal dag minskat med ca en tredjedel på både morgonen och med mer än hälften på eftermiddagen. En stor förändring är också att restidsosäkerheten samtidigt har minskat. Restiderna har alltså blivit mer förutsägbara och resenärerna kan därmed planera sina resor utan att behöva lägga lika stora tidsmarginaler för att komma fram i tid. Som det kan avläsas från figuren är restidsförlängningen under en genomsnittlig dag under våren 2006 nästan i nivå med de 10% av bästa dagarna under våren Samtidigt är restidsförlängningen under en genomsnittlig dag under våren 2005 i nivå med de 10% värsta dagarna under våren Samtidigt har spannet mellan de bästa och värsta dagarna (10- respektive 90-percintelernas längd) har minskat drastiskt, speciellt under eftermiddagsrusningen som nästan har halverats. Förbättringen av framkomligheten är alltså något större på eftermiddagen än på morgonen. Förklaringen är att trafikflödena har minskat mer på eftermiddagen än på morgonen. 41

42 För att göra effekterna mer åskådliga, betrakta två exempel på sträckor i denna grupp. Figur 30 visar restidsvariationen för sträckorna Stora Mossen-Fridhemsplan samt Liljeholmsbron norrut. Det svarta heldragna strecket visar hur den genomsnittliga restiden (i minuter, på y- axeln) varierade över dygnet (klockslagen på x-axeln) under 2005, och det röda strecket visar genomsnittlig restid De nedre och övre svartprickade linjerna visar 10- och 90- percentiler, alltså de 10 procent bästa och värsta dagarna under våren 2005 och de nedre och övre rödprickade linjerna visar de bästa och värsta dagarna under våren Figur 30. Restider i minuter 2005 (svarta streck) och 2006 (röda streck). Heldragna linjer är genomsnittliga restider, prickade linjer är 90- och 10-percentiler för respektive år. Morgon- och eftermiddagsrusningarna syns som tydliga pucklar, och som synes är restiderna 2006 avsevärt kortare än percentilen 2006 sammanfaller ungefär med genomsnittet Detta betyder att restiden under en så kallade värsta vardag (dvs som kan högst inträffa 2 gånger på en månad) under 2006 är ungefär lika lång som en genomsnittlig vardag 2005, medan de övriga vardagarna är restiden kortare än genomsnittet för ett år sen. Den enda sträcka som avviker från detta mönster är Värmdövägen (från Nacka centrum fram till nerfarten till Södra Länken). Som noterats tidigare, har trafikflödet och restiden på Södra Länken ökat kraftigt sedan förra året (det går inte att avgöra hur mycket som beror på trängselskatten och hur mycket som beror på allmän trafikökning). Detta orsakar också längre köer på Värmdövägen västerut på morgonen restidsförlängningen har ökat från 150 procent till 190 procent. Däremot är restiderna betydligt kortare än förut efter denna punkt, fortsättningen Värmdövägen-Stadsgården västerut in mot staden. Innerstaden, innanför avgiftssnittet Gatorna i innerstaden har delats in i tre grupper, innerstadsgator norrgående innerstadsleder och södergående innerstadsleder. För att hålla nere rapportens omfång görs alltså inte här den uppdelning i större och mindre innerstadsgator som gjordes för trafikflödena. 42

43 Under morgonrusningen har trängseln minskat ungefär lika mycket på innerstadsgatorna och innerstadslederna i båda riktningar. Minskningen motsvarar ungefär en tredjedel av kötiden något mindre på innerstadsgatorna. Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 350% 350% 300% fm 2005 fm % 250% 250% em 2005 em % 200% 150% 150% 100% 100% 50% 50% 0% innerstadsgata innerstadsledn innerstadsleds 0% innerstadsgata innerstadsledn innerstadsleds Figur 31: Procentuell restidsförlängning på innerstadsgator och leder, vår 2005 och vår Två exempel på sträckor visas nedan. Sveavägen uppvisar ett ganska typiskt mönster för innerstadsgator, med höga, breda trängseltoppar snarare än de spetsiga toppar som är typiska för exempelvis infarter. Som framgår av figuren har restiden minskat betydligt sedan förra året särskilt stor är skillnaden mellan 90-percentilerna, det är alltså mycket mer sällan som verkligt svår trängsel uppstår. Figur 32. Restider i minuter 2005 (svarta streck) och 2006 (röda streck). Heldragna linjer är genomsnittliga restider, prickade linjer är 90- och 10-percentiler för respektive år. Till höger visas Klarastrandsleden norrut. På eftermiddagen har restiderna minskat extremt mycket, och det råder praktiskt taget fritt flöde hela eftermiddagen en genomsnittlig dag. På morgonen syns fortfarande en trängseltopp, men den är betydligt smalare (och något lägre) än förra året. Den breda trängseltoppen 2005 betyder att det rådde betydande köer hela perioden 7:00-9: byggs det visserligen upp en kö så att restiderna når ett maximum omkring 8:30, men kön avvecklas relativt snabbt varpå restiderna sjunker igen. 43

44 Essingeleden och Södra Länken På morgonen brukar det framför allt vara trängsel på Essingeleden norrut och i Södra Länken västerut, medan det på eftermiddagen är mest trängsel i motsatta riktningen. Under morgonrusningen har den genomsnittliga restiden ökat något på Essingeleden i båda riktningarna, men som man kan ana av 90- och 10-percentilerna (de tunna lodräta strecken) så är inte ökningen signifikant: normalvariationen mellan olika dagar är betydligt större än skillnaden mellan 2005 och På eftermiddagen har restiden på Essingeleden faktiskt minskat något, men inte heller denna skillnad är signifikant utan får tillskrivas slumpvariation. Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 250% 200% 250% 200% em 2005 em % fm 2005 fm % 100% 100% 50% 50% 0% EssingeN EssingeS SödraLänken V SödraLänken Ö 0% EssingeN EssingeS SödraLänken V SödraLänken Ö Figur 33: Procentuell restidsförlängning på Essingeleden och Södra Länken, vår 2005 och vår 2006 Restiderna har ökat kraftigt på Södra Länken i riktning västerut (dvs. mot Essingeleden). Samtidigt har även restidsvariationen ökat kraftigt. Orsaken är huvudsakligen att trafiken på Södra Länken har ökat, något den har gjort ända sedan leden öppnades hösten Eftersom Lodbrok-olyckan störde trafiken på Essingeleden och Södra Länken kraftigt under mätperioden hösten 2005 så går det inte att avgöra i vilken grad trängselökningen på Södra Länken beror på trängselskatten. Sannolikt hade trängseln ökat även om inte trängselskatt införts, men antagligen inte lika mycket. 10 Exempelvis var ökningen 19 procent mellan oktober 2004 och april

45 Yttre infarter På de yttre infarterna, både i riktning in mot staden och ut från staden, har såväl trängseln som restidsosäkerheten minskat mellan 2005 och 2006 (se Figur 34). Den största trängselminskningen har skett in mot staden på morgonen och eftermiddagen. Trängseln har även minskat ut från staden, men inte lika mycket. I båda riktningar syns alltså tydliga effekter av avgifterna även ganska långt utanför avgiftssnittet. Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 200% 200% 150% fm 2005 fm % em 2005 em % 100% 50% 50% 0% yttreinfartin yttreinfartut 0% yttreinfartin yttreinfartut Figur 34: Procentuell restidsförlängning på yttre infarter, vår 2005 och vår 2006 Figur 35 visar det att den största trängselförbättringen skett på Drottningholmsvägen mellan Brommaplan och Stora Mossen, samt på Huddingevägen mellan Örbyleden och Gullmarsplan. Figur 35. Exempel på yttre infarter där restiderna minskat. Restider 2005 (svarta streck) och 2006 (röda streck). Heldragna linjer är genomsnittliga restider, prickade linjer är 90- och 10-percentiler för respektive år. 45

46 Av samma figur framgår det också att det finns ett antal vägsträckor där trängselsituationen blivit något sämre efter det att trängselskatt införts (t ex Brommaplan-Drottningholmsbron) eller är oförändrad (t ex Islandstorget-Brommaplan) se Figur 36. Figur 36. Exempel på yttre infarter där restiderna ökat (vänster) eller är oförändrade (höger). Restider 2005 (svarta streck) och 2006 (röda streck). Heldragna linjer är genomsnittliga restider, prickade linjer är 90- och 10-percentiler för respektive år. Ytterstaden tvärleder På tvärlederna är trängseln generellt betydligt lägre än i de andra grupperna. Framkomligheten har varit ungefär likvärdig under 2005 och 2006 se Figur 37. Trängsel, morgonrusning Trängsel, eftermiddagsrusning 150% 150% 100% fm 2005 fm % em 2005 em % 50% 0% tvarled 0% tvarled Figur 37: Procentuell restidsförlängning på tvärleder i ytterstaden, vår 2005 och vår

47 4 Slutsatser 4.1 Måluppfyllnad Målet om trafikminskning uppfylls Som framgått av kapitel 3.1 har målet att antalet fordon över innerstadssnittet 11 under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent uppfyllts. Minskningen ligger strax över målet under morgonrusningen (ca 16 procent), och överträffar det med marginal under eftermiddagsrusningen (ca 24 procent). Trafikminskningarna (sett över hela avgiftsperioden) är av likartad storlek i alla riktningar, med undantag för Lidingö. Att trafikminskningen är mindre från Lidingö beror främst på att trafikanter med mål utanför innerstaden inte behöver betala avgift. Minskningarna är också större än målets nivå under såväl morgonrusningen som eftermiddagsrusningen från alla riktningar utom Lidingö. De procentuella minskningarna av den in- och utgående trafiken är slutligen ungefär lika stora vid respektive tidsperiod. Trafikförändringen mellan åren påverkas av en mängd andra faktorer än trängselskatten, exempelvis Södra Länkens öppnande, förändringar i kollektivtrafiken och den ekonomiska utvecklingen. Med hjälp av så kallade tidsserieanalys kan man (i princip) beräkna hur resandet påverkas av dessa faktorer. Södra Länken fanns redan innan Stockholmsförsöket inleddes. Biltrafiken ökade kontinuerligt där fram till Stockholmsförsöket, i takt med att fler trafikanter anpassade sig till nya resmöjligheter. En del av den minskade biltrafiken till och från innerstaden under försöket kan alltså bero på en fortsatt sådan anpassning. Effekten bedöms dock vara liten för innerstaden totalt sett. Några andra stora vägutbyggnader eller avstängningar har inte skett som bedöms ha märkbar betydelse för jämförelseperioderna. Den största förändringen i kollektivtrafiken under det senaste året är de förbättringar (nya busslinjer och förstärkning av spårtrafiken) som infördes som en första del av Stockholmsförsöket, hösten Resandet kan antas ha ökat även på grund av den höga bensinprisnivån och en ökad ekonomisk aktivitet i samhället. Höjningen av bensinpriset med drygt 1 kr (12 procent) som skett mellan våren 2005 och våren 2006 beräknas ha minskat biltrafiken över avgiftssnittet med drygt 3 procent 12. Slutsatsen av dessa analyser är att andra faktorer än avgifterna spelar liten roll för måluppfyllelsen. Det är alltså avgifterna som bör ha lett till att målet om trafikminskning har nåtts. 11 I målet nämns innerstadssnittet, här görs tolkningen att det egentligen avser det som i denna rapport kallas avgiftssnittet. Begreppet avgiftssnittet var nämligen inte definierat vid den tidpunkt då kommunfullmäktige fastställde formuleringen av försöksmålen; den preliminära utformningen talade bara om att avgiftsportalerna skulle placeras ungefär vid innerstadssnittet. 12 Samhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket. Transek på uppdrag av Miljöavgiftskansliet, under arbete. 47

48 Även målet om framkomlighet uppfylls Målet att framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken är inte kvantifierat och inte heller har de hårdast belastade vägarna definierats. Av kapitel 3.3 framgår att den mest trängselbelastade gruppen av vägar före försöket var de inre infarterna, därefter följde innerstadslederna och sedan Essingeleden (norrut) och innerstadsgatorna 13. Av resultatkapitlet framgår tydligt att framkomligheten har förbättrats markant på dessa vägar, med undantag för Essingeleden. Trafiken på Essingeleden är dessutom befriad från avgifter. På Essingeleden har det skett såväl försämringar (vanligast) som förbättringar, förändringarna har dock genomgående varit relativt små. Sammantaget måste därför målet anses ha uppfyllts. En annan effekt är att variationen i restid har minskat. Det betyder att restiderna på en sträcka två olika dagar, har blivit mer lika, och att därmed mer förutsägbara. Annorlunda uttryckt har det inte alltid blivit så stora förbättringar av restiderna de bästa dagarna, men däremot har de sämsta dagarna blivit markant bättre. Det finns inget mål formulerat om restidsvariationen, men för många personer kan det upplevas som en viktig effekt. Förutsättningar för att nå målet om utsläppsminskningar Utvärdering av de två miljörelaterade målen ligger utanför denna rapport. Resultaten utgör dock ett viktigt underlag för bedömningen av om de nås eller inte. Genom att trafikarbetet har minskat med ca 14 procent i innerstaden bör även utsläppen av luftföroreningar i innerstaden ha minskat. Förändringarna av trafikflödena är samtidigt så stora att de som vistas i stadsmiljön med stor sannolikhet har märkt skillnader. 13 I bilagan redovisas belastningen för mätsträckor på olika vägar. 48

49 4.2 Effekternas storlek Stora effekter jämfört med normal variation över åren En annan fråga, som berördes ovan, är om det är meningsfullt att jämföra biltrafik mellan två olika år. Trafiken i allmänhet varierar med bl a konjunktur och folkmängd. Trafiken i länet som helhet har vuxit stadigt i flera decennier i takt med ökande befolkning, ekonomisk tillväxt och högre bilinnehav. Nedgångar i konjunktur och ökade bensinpriser har bara orsakat tillfälliga, mindre svackor i denna trend. Men för trafiken till och från innerstaden är bilden en annan. Sedan 1991 har trafiken till och från innerstaden varierat ytterst måttligt de stora konjunkturförändringarna kring sekelskiftet syns bara som små krusningar. Man kan dock urskilja en svagt ökande trend, motsvarande i genomsnitt ca en halv procent per år sedan 1991 se Figur 38. Orsaken till att ökningarna inte varit större är sannolikt att innerstadens kapacitet inte har medgett större fordonsmängder in i staden i alla fall inte under rusningstrafik Norra Innerstadsnittet Södra Innerstadsnittet Hela innerstadsnittet Figur 38: Biltrafik över innerstadssnittet åren (oktober). Den genomsnittliga absolutvariationen (alltså förändring oavsett ökning eller minskning) de senaste 15 åren har varit under en procent. Den största förändringen mellan två olika år var knappt tre procent (från 1997 till 1998). De trafikminskningar som syns över innerstadssnittet mellan 2005 och 2006 är alltså mycket stora jämfört med tidigare år. 49

50 Effekterna verkar ha stabiliserat sig Trafiken har ökat successivt under våren 2006, men det beror till största delen på att trafiken alltid ökar på våren. Samma mönster syntes även år 2005 se Figur 39. Passager över avgiftssnittet kl (beräknat) 2006 höstvardag jan feb mar apr maj jun jul aug sept okt nov dec Figur 39: Passager över avgiftssnittet under avgiftstid. En jämförelse månad för månad 2005 mot 2006 visar att trängselskattens effekt på trafikminskningen har dämpats med ca en procent per månad (trafikminskningen över avgiftssnittet var 24 procent i februari, 23 procent i mars och 22 procent i april och maj 2006). Det är sannolikt att den långsamt men tydligt avtagande trafikminskningen har att göra med en insvängningsprocess som ännu pågår. Eftersom trafikminskningen är så pass lika från månad till månad framstår det dock som sannolikt att jämvikten skulle ligga i närheten av den nivå som syns i april. Denna rapport svarar inte på vilka anpassningar som gjorts Ytterligare en intressant fråga är vad de bilresenärer som avstått från bilresor i stället gjort. Avgifter påverkar nämligen resor och trafik på flera olika sätt. Resor kan ske längs andra vägar, vid andra tidpunkter, med andra färdmedel eller till andra målpunkter, men man kan också välja att göra färre resor totalt sett. Generellt tyder olika undersökningar på att de förstnämnda anpassningarna innebär relativt små uppoffringar och alltså är de som flest personer gör, medan de sistnämnda innebär större uppoffringar. Hur stora uppoffringarna är för enskilda individer beror dock på exempelvis vilket resärende det gäller, vilken tidsvärdering individen har och hur bra alternativen är. I forskningen finns särskilt en osäkerhet om hur stor uppoffring det anses vara att byta restidpunkt. Det material som finns framme när detta skrivs har inte möjliggjort någon analys av vilka anpassningar som har skett 14. I den samlade analys som den så kallade expertgruppen ska lämna i augusti kan förhoppningsvis en sådan analys finnas med baserad på de stora resvaneundersökningar som har genomförts. 14 Data från resvaneundersökningen behövs för detta. 50

51 Förändringar av flöden har gett stora restidseffekter De mål som formulerades för Stockholmsförsöket byggde på hypotesen att relativt små minskningar av trafikflöden räcker för att åstadkomma stora förbättringar av framkomligheten när trängseln i utgångsläget är hög. I forskningen var dock kunskapen begränsad om hur dessa samband i praktiken ser ut för en stad som Stockholm. I korthet kan sägas att hypotesen har besannats och att kunskapen om hur restider varierar med olika flöden har ökat väsentligt tack vare de omfattande datainsamlingar som gjorts. En lärdom är också att effekterna på restiderna syns längre ut från innerstaden än vad som bedömdes inför Stockholmsförsöket. De i många fall ganska små trafikflödesminskningar som skett i exempelvis delar av västerort har förbättrat framkomligheten märkbart. En annan lärdom är restiderna varierar mycket mer än trafikflödena. Tillfälliga störningar kan göra att restiderna varierar kraftigt mellan två dagar på en gata trots att trafikflödena oftast är ganska konstanta. Därför är också restidseffekter betydligt svårare att prognosera än effekter på trafikflöden eller trafikarbete. Ökade kunskaper om avgiftsstruktur Försöket har slutligen givit lärdomar som kan användas för att bestämma ändamålsenliga avgiftsnivåer, om det framöver skulle bli aktuellt med ett permanent system för trängselskatter. Vad som är lämpliga avgiftsnivåer ligger i huvudsak utanför denna rapport och beror också på andra hänsyn än rent trafikmässiga. Några observationer från denna utvärdering kan ändå vara intressanta. Avgiftsnivåerna totalt sett har varit ganska lagom, eller möjligen i överkant, för att uppnå de effekter som önskades. Tidigt på morgonen kunde eventuellt avgiften ha varit lägre, eller börjat något senare. Avgiften under morgonens högtrafik bör vara något högre än under eftermiddagens högtrafik om man vill uppnå en likartad förbättring av framkomligheten. En lägre avgift hade antagligen räckt mitt på dagen för att nå önskade trafikeffekter där. Den förhållandevis enkla avgiftsstrukturen med en avgiftsring har inte givit några dramatiska skillnader i måluppfyllelse mellan olika platser. Kunskaper finns dock nu som kan användas om man vill införa en mer komplex avgiftsstruktur. Målnivån på procents minskning av trafikflödet är sannolikt i lägsta laget för att nå god framkomlighet under vissa tider och platser. Några säkra svar på om avgift av trafikskäl behövs på Essingeleden när innerstaden avgiftsbeläggs är svåra att ge. Hittills har framkomligheten varit tämligen god, men trafikbelastningen är så hög att framkomligheten kan påverkas mycket även av små förändringar (uppåt eller nedåt) av trafikflödena. 4.3 Datakvalitet Stockholmsförsöket har resulterat i ett unikt datamaterial om Stockholms biltrafik. Det är svårt att redovisa en samlad bild av kvaliteten på dessa data. Några orsaker är att insamlingen 51

52 gjorts med olika instrument, att data redovisas över en lång period och att instrumenten är mycket känsliga mot yttre påverkan och händelser. Datakvaliteten kan beskrivas ur nedanstående aspekter. Dataunderlagets representativitet, det vill säga dess förmåga att redovisa en sanningsenlig bild av förändringar i trafiken som resultat av Stockholmsförsöket. Dataunderlagets exakthet, det vill säga skillnaden mellan uppmätta och faktiska observationer av flöden och hastigheter. Databortfall, det vill säga graden av uteblivna data i analyser. Avvikande data eller extrema observationer. De genomförda trafikmätningarna bedöms utgöra ett tillräckligt representativt underlag för analysens syften. Det är inte heller möjligt att ge en entydig bild av dataunderlagets exakthet. Mätningarna innehåller ett antal avvikelser mot verkligheten under korta tidsintervaller, till exempel på 15 minutersintervaller, men datamaterialet redovisar en mycket stabil bild vid de fem upprepade mätperioderna 15. Det bedöms därmed ha tillräckligt precision för analysernas syften. Tekniska problem, såsom avbrutna slangar vid flödesmätningar, snöfall och andra yttre faktorer, har orsakat databortfall. Mätperioderna har dock varit dimensionerade så att en tillräcklig mängd data har kunnat samlas in. Databortfallet har därför inte äventyrat analyserna. Extrema observationer i trafikflöden, hastigheter och restider kan bero på att uppmätt trafik i den aktuella punkten är annorlunda än normalt under en viss period. Stora variationer kan t.ex. bero på systematiska fel i mätinstrumentet, tillfälliga avbrott, incidenter i närheten, vägarbete eller halt väglag. I den dagliga trafiken är tillfälliga avvikelser också ett normalt inslag. Problemet är att avvikelserna uppstår mer eller mindre slumpmässigt. För att på ett effektivt och objektivt sätt hantera frågan om avvikande data har ett filter använts där enskilda observationer jämförs med medelvärdet över respektive tidsperiod. Därmed kan avvikelsen mätas mot en tolerans motsvarande ett 99 procentigt konfidensintervall. Observationer utanför detta intervall har därefter utelämnats från medelvärdesberäkningen och bestämningen av den representativa flödeskurvan. Slutsatser går också att dra kring de två metoderna för att beräkna trafikarbetet se kapitel 3.2. Den statistiska metoden bedöms ge ett mer tillförlitligt resultat en den modellberäknade. En orsak kan vara att vägar med små flöden är svårast att uppskatta tillförlitligt eftersom variationen mellan olika vägar i denna grupp är så stor. I metoden med modellberäkning blir denna grupp sannolikt överrepresenterad. Den statistiska metoden är dock resurskrävande eftersom den kräver särskilda mätningar och har därför endast varit möjlig att genomföra för innerstaden. De modellberäknade resultaten verkar dock trovärdiga, eftersom de för innerstaden ligger inom osäkerhetsintervallet för den statistiska metoden. 15 Avser trafikmätningar genomförda under oktober 2004, november 2004, april 2005, oktober 2005 och april

53 En sammanfattande slutsats är att det är svårt att samla in tillförlitliga trafikdata, men att den stora mängd mätningar som har gjorts har medfört att säkra slutsatser om trafikeffekterna av Stockholmsförsöket ändå kan dras. Beräkningar av konfidensintervall bekräftar detta. Rent generellt kan också sägas att flödesdata ger en ganska stabil bild, medan restider är svårare. 53

54 5 Metod och mätdata En utförlig redovisning av de effektmått som presenteras och hur de har sammanställts är presenterade i rapporten Analys av biltrafiken i Stockholm inför Stockholmsförsöket-april Här nedan redovisas en sammanfattning av detta avsnitt. 5.1 Vad mäts? Utvärdering av trafikeffekter innebär att beskriva ett komplext och mångdimensionellt objekt. I utvärderingen beskrivs trafiken i första hand efter intensitet, omfattning och framkomlighet. Utifrån dessa dimensioner har indikatorer eller mätetal valts för: Trafikflöde som vid en viss tidpunkt och plats anger den aktuella trafikens intensitet. Vid mätning av trafik räknas antalet passerande bilar och med hänsyn till tidsperiodens längd sker ofta en omräkning till enheten fordon/h. För somliga analyser har även olika andelar av trafikflödet använts, t.ex. andel av morgontrafiken vid en infart som passerar under perioden med maximal avgift respektive andel av morgontrafiken som kan passera utan avgift. Trafikarbete beskriver trafikens omfattning eller mängd. Det har observerats eller skattats inom ett begränsat geografiskt område eller vägavsnitt under en viss tidsperiod. Det uttrycks som det sammanlagda antalet fordonskilometer inom aktuellt område och tidsperiod. I utvärderingen används två olika beräkningsmetoder, en baserad på statistisk urvalsmetodik och en på modellberäknad trafikefterfrågan och nätutläggning. Metodiken finns beskriven i en särskild rapport 16. Hastighet och restid, i utvärderingen används restider som det främsta och mest relevanta måttet på framkomlighet/trängsel. Det är också det mått som bäst anknyter till det politiska målet om ökad framkomlighet. Storleken på förändringar i ovanstående mättal/effektmått i en jämförelse mellan perioden innan Stockholmsförsöket och under försöket avgör huruvida för försöket ställda politiska målen har uppnåtts eller ej. De politiskt formulerade målen är enkelt och rakt formulerade, men utvärderingen kräver en tydlig precisering och nedbrytning av nämnda mått i tid och rum. 5.2 När mäts trafiken? För att kunna studera förändringar över tiden måste variablerna redovisas för olika tidsperioder. Trafikutvärderingen baseras på en serie trafikmätningar under perioden oktober 2004 till april I Figur 40 anges de genomförda trafikmätningarna (fem perioder) i förhållande till den övergripande tidplanen för Stockholmsförsöket. 16 Miljöavgiftskansliet, Forsman, Tjernkvist och Matstoms, Skattning av trafikarbetet i Stockholms innerstad och Stockholms län underlag till utvärdering av miljöavgifter,

55 (Södra länken öppnas) okt 04 april 05 okt 05 april 06 nov 04 Figur 40: Trafikmätningar (oktober 2004 etc.) som underlag för trafikutvärderingen. Det gröna området motsvarar tidsperioden med förstärkt kollektivtrafik och det röda området tidsperioden med trängselskatt. Mätperioderna är oktober 2004 (v 40 v 44), november 2004 (v 45 v 51), april 2005 (v 13 v 18), oktober 2005 (v 40 v 43) och april 2006 (v 12 v 14). Under samtliga fem perioder har trafikflöde mätts vid drygt 190 platser. För uppskattning av trafikarbetet i Stockholms innerstad har dessutom särskilda flödesmätningar skett vid ett 50- tal extra platser. För att undersöka hur restider och framkomlighet på vägnätet har förändrats används tre olika datakällor: Trafikkontorets restidsmätningskameror, Vägverkets hastighetsdetektorer och särskilda körningar med mätbilar (s k floating car-mätningar). Kameror och detektorer är i ständig drift, och ger därför en pålitligare bild av restiderna, eftersom de inte är känsliga för tillfälligheter på samma sätt som mätbilskörningar. Från kameror och detektorer kan man också få data som visar hur restiderna utvecklats över tiden. Data från mätbilar används som komplettering på de sträckor där inga detektorer eller kameror finns. Mätbilskörningarna är genomförda i april 2005, oktober 2005 och april Restiderna avser veckorna vecka 15 till 20 under 2005 och vecka 14 plus 16 till 20 under 2006 (vecka var det påsklov). Vid utvärderingarna görs parvisa jämförelser mellan i första hand april 2005 och april Effekterna av den utbyggda kollektivtrafiksatsningen kan på motsvarande sätt utvärderas genom jämförelser mellan oktober 2004 och oktober Ett problem i det senare fallet är dock att observerade effekter inte med säkerhet kan särskiljas från andra förändringar i trafiken och från effekter av Södra Länken, som öppnandes för trafik mot slutet av mätperioden i oktober De uppmätta variablerna under varje mätperiod har delats in ytterligare för att belysa den naturliga trafikvariationen. Denna indelning gäller t.ex. vardag 17 alternativt helgdag. För att belysa dagsvariationer i trafiken har slutligen flera tidsintervaller använts för att representera trafiken under morgonrusningen, mellanperioden, eftermiddagsrusningen och de övriga timmarna. 17 Det är väl känt att trafiken under måndag-torsdag är relativt stabil medan fredagar ofta avviker från övriga vardagar. Därför representeras vardagstrafiken enbart som trafiken från måndag till torsdag. 55

56 5.3 Var mäts trafiken? Trafikförhållandena varierar mellan olika områden och olika infartsleder, vägar och gator är av större eller mindre strategisk betydelse. Därför har utvärderingen genomförts med en rumslig indelning. Utvärderingen har genomförts för samtliga mätpunkter, men fokus i presentationen har lagts på ett antal viktiga grupper och speciellt intressanta vägar. Förutom den sammantagna effekten för hela länet, främst genom uppskattning av det totala trafikarbetet, studeras trafiken till, från och inom ett antal områden eller snitt se Tabell 9. Tabell 9: Hur aggregat av mätpunkter redovisas Huvudgruppering Innerstaden Essingeleden och Södra Länken Ytterstaden Undergruppering Avgiftssnittet Större gator och leder Mindre gator Infartsleder Tvärleder Övriga gator Området som berörs av trängselskatten kallas avgiftssnittet och är naturligtvis av särskilt intresse för utvärderingen. I princip överensstämmer det med det så kallade innerstadssnittet 18. Förutom trafiken till och från dessa områden är flera genomfartsleder och andra strategiskt viktiga gator av särskilt intresse. Flera innerstadsgator är också av särskilt intresse som representanter för trafiksituationen inom innerstaden. 5.4 Hur skattas förändringar i trafiken? Tabellen nedan redovisar en sammanfattande bild av hur utvärderingen har gjorts. För t.ex. trafikflöde kan dataunderlaget beskrivas i tabellform enligt nedan. Morgonrusning (vardag) okt 2004 apr 2005 okt 2005 apr 2006 okt 2004 apr 2005 okt 2005 apr 2006 Inre infarter total trafik in/ut Ingående trafik Utgående trafik ---jämförelse jämförelse----- Yttre infarter total trafik in/ut Ingående trafik Utgående trafik Viktiga leder Riktning 1 Riktning 2 Viktiga innerstadsgator Riktning 1 Riktning 2 Tabell 10. Utvärdering med avseende på tid och plats. 18 Se vidare kapitel 3. 56

57 Utvärderingen har syftat till att utifrån detta material bekräfta eller vederlägga hypoteser om förändringar i trafiken samt identifiera statistiskt säkra förändringar till följd av försöket. För olika kombinationer av tidsperiod och geografiskt område jämförs på så sätt beräknade eller direkt uppmätta indikatorer, till exempel trafikflöde. Tabellstrukturen ovan ger möjlighet till jämförelse mellan värden i olika kolumner i samma rad, till exempel trafikflöde under en vardagsmorgon på Liljeholmsbron under hösten 2004 jämfört med hösten Varje cell i en sådan tabell representerar exempelvis trafikflödet ett medelvardagsdygn för respektive väg/länk och mättillfälle. Till varje sådant mått hör ett avvikelsemått som redovisar vardagstrafikens variation under jämförbara dagar. Avvikelsemåtten avgör om skillnaden är statistisk signifikant eller inte. När trafiken mätts under en längre period, det vill säga då det finns många observationer av trafikflödet under en sammanhängande tidsperiod, finns det tillräckligt underlag för skattning av avvikelsemåtten (den så kallade variansen). På grund av trafikmätningarnas stora omfattning har det inte varit möjligt att mäta trafiken under tillräcklig många dagar vid varje enskild mätperiod för att konstruera sådana individuella avvikelsemått. Å andra sidan har trafiken mätts under flera mätperioder vilket medger skattning av ett så kallat gemensamt avvikelsemått 19 (engelska pooled variance ). Avsikten är att för varje enskild mätplats anta att variansen i den uppmätta effektemåttet är lika stor vid alla mättillfällen och att därmed låta samtliga mätningar ligga till grund för en gemensam skattning av variansen. Analyser av data från ett trettiotal fasta mätstationer, vilka levererar kontinuerlig trafikflödesdata, och även andra tidigare studier, visar att antagandet inte verkar orimligt. Ett genomgående problem vid utvärderingen är att isolera effekten av den åtgärd som ska utvärderas. Parallellt med att Stockholmsförsöket genomförs inträffar en rad andra planerade och oplanerade händelser som på olika sätt påverkar trafiken. Det gäller till exempel konjunkturförändringar, ökade bensinpriser under 2005, påsegling av Essingeleden och öppnandet av Södra Länken. På samma sätt har till exempel vädret en påverkan på resandet. Observerade förändringar i trafiken mellan situationen för och under försöket kan alltså bero på flera underliggande förändringar som påverkar trafiken. Jämförelser mellan olika mättillfällen och mellan olika områden har gjorts för att med större säkerhet peka på den isolerade effekten av Stockholmsförsöket. 19 Gemensam avvikelsemått i det här fallet det så kallade pooled variance för en specifik länk beräknas enligt (n1 1)S1 + (n2 1)S 2 + (n3 1)S3 σ = där n 1, n 2 och n 3 avser antal observationer för en viss tidsperiod (t ex n1 + n2 + n3 3 morgonrusningen) under respektive mätperiod (1= oktober 2004, 2= april 2005 och 3= oktober 2005), S 1, S 2 och S 3 är standardavvikelse för respektive mätperiod och beräknas enligt: 2 ( xi m1 ) 2 i S1 = där x i avser trafikflöde för tidsperioden (i det här fallet morgonrusningen) och m 1 avser n1 1 medelflöde för tidsperioden under den aktuella mätperioden. S 2 och S 3 beräknas på motsvarande sätt för period 2 och 3. 57

58 Bilaga Trafikflödesförändringar Uppmätta trafikflöden för våren 2005 respektive 2006 för förmiddag (7:30 till 9:00), eftermiddag (16:00 till 18:00) och hela dagen. Den procentuella förändringen (Diff%) avser flödesförändring för hela dygnet och då denna förändring är signifikant (med 99% statistiskt säkerhet) är dessa tjockmarkerade. Det bör observeras att de medelflöden som redovisas här nedan är framställda enligt den metod som redovisades under avsnitt 5.4 för skattning av statistiskt signifikansnivåer som bland annat kräver att det finns observationer utan diverse avbrott. Dessa medelflöden kan därför visa en marginell skillnad mot de vanliga medelflöden som redovisas i den tekniska bilagan samt i några grafer i denna rapport. Tabell 11: Jämförelse av trafikflöde mellan våren 2005 och våren Morgonrusning Eftermiddagsrusning Hela dygnet ID Mätpunkt Diff% 1 Danviksbron % 2 Skansbron % 3 Skanstullsbron % 4 Johanneshovsbron % 5 Liljeholmsbron % 6 Mariebergsbron % 7 Mariebergsavfarten % 8 Fredhällspåfarten % 9 Stadshagsavfarten % 10 Kristinebergspåfarten % 11 Norra Stationsavfarten % 12 Lidingöbron % 13 Roslagsv norr Bergiusv % 14 Uppsalav vid Norrtull % 15 Solnabron % 16 Tomtebodav vid stadsgränsen % Pampaslänken norr 17 Klarastrandsleden % Klarastrandsleden norr 18 Pampaslänken % 19 Ekelundsbron % 20 Stadshagspåfarten % 21 Kristinebergsavfarten % 22 Drottningholmsvägen V % 24 Torsgatan % 25 Dalagatan % 26 Västmannagatan % 27 Upplandsgatan % 28 Holländargatan % 29 Sveavägen % 30 Luntmakargatan % 31 Döbelnsgatan % 32 Johannesgatan % 33 Regeringsgatan % 35 Engelbrektsgatan % 36 Sturegatan % 58

59 Morgonrusning Eftermiddagsrusning Hela dygnet ID Mätpunkt Diff% 39 Sibyllegatan % 41 Strömbron % 42 Norrbro % 43 Vasabron % 44 Herkulesgatan % 45 Söderkopplet % 46 Vattugatan % 47 Klara Mälarstrand % 48 Klarabergsviadukten % 49 Kungsbron % 51 Västerbron % 52 Centralbron % 54 Skeppsbron % 55 Nockebybron % 56 Skälbyvägen % 57 Avestagatan % 58 Enköpingsvägen % 59 Norrviksvägen % 60 Norra Kolonnvägen % 61 Turebergsleden % 62 Kymlingelänken % 64 Stocksundsbron % 66 Tyresövägen % 67 Stortorpsvägen % 68 Nynäsvägen % 69 Perstorpsvägen % 70 Magelungsvägen % 71 Ågestabron % 72 Huddingevägen % 73 Korkskruven % 74 G:a Södertäljevägen % 75 Häradsvägen % 77 Smistavägen % 78 Vårbergsvägen % 79 Skärholmsvägen % 80 Svanholmsvägen % 81 Ekholmsvägen % 82 Norr Mälarstrand % Fredhällspåfarten från 83 Tranebergsbron % 84 Fleminggatan % 85 Barnhusbron % 86 Scheelegatan % 87 Kungsholmsgatan % 88 Lindhagensgatan % 90 Regeringsgatan % 91 Malmskillnadsgatan % 92 Klaratunneln % 93 Fredhällsavfarten % 94 Stadshusbron % 95 Cederdalsgatan % 59

60 Morgonrusning Eftermiddagsrusning Hela dygnet ID Mätpunkt Diff% 98 Sankt Eriksbron % 99 Valhallavägen m Djurgården % 102 Oxenstiernsgatan % 103 Linnégatan % 104 Norrlandsgatan % 105 Kungsgatan % 106 Baron Rålambs väg % 107 Lidingövägen % 109 Lindarängsvägen % 110 Hornsgatan % 111 Söderledstunneln % 112 Ringvägen % 113 Rosenlundsgatan % 114 Torkel Knutssonsgatan % 115 Stadsgården % 116 Folkungagatan % 117 Renstiernas gata % 118 Götgatan % 122 Älvsjövägen % 123 Västberga Allé % 125 Årstabergsvägen % 128 Örbyleden % 131 Hammarby fabriksväg % 132 Johanneshovsvägen % 135 Frösundaleden % 136 Solnavägen % 137 Huvudstaleden m Ulvsunda % 145 Rv 259 Glömstavägen % 146 Rv 260 Ältavägen % 149 Tegeluddsvägen m Hamnen % 150 Alviksvägen % 151 Ulvsundavägen m Alvik % 152 Uppfart mot Åbyvägen % 153 Bolidenvägen % 155 Stora Skuggans väg % 156 Gamla Tyresövägen % 157 Gasverksvägen % 158 Norra Hamnvägen % 161 Söder Mälarstrand % 162 Ramp Pampaslänken S % 164 Bergslagsvägen % 167 Lugnets Allé % 168 Skärholmskopplet % 173 Gröndalsbacken % 201 Bredäng % 203 Nyboda % 205 Gröndal % 207 Stora Essingen % 209 Lindhagensgatan % 211 Eugeniatunneln % 213 Haga Norra % 60

61 Morgonrusning Eftermiddagsrusning Hela dygnet ID Mätpunkt Diff% 215 Frösunda % 217 Sörentorp % 219 Åbyv/Huddingev % 221 Huddingev/Nynäsv % 223 Nynäsv/Sickla Kanalbro % 303 G:a Essinge Bro väg % 304 Riddarfjärdsavfarten % 305 Lidingövägen % 306 Lidingövägen % 307 Valhallavägen % 308 Folkungagatan % 309 Tranebergsbron % 310 Banérgatan % 311 Katarinavägen % 312 Linnégatan % 313 Erik Dahlbergsgatan % 314 Mäster Samuelsgatan % 316 Folkungagatan % 319 Söder Mälarstrand % 320 Birger Jarlsgatan % 321 Vasagatan % 323 Torsgatan % 324 St Eriksgatan % 325 Norr Mälarstrand % 326 Birger Jarlsgatan % 327 Söder Mälarstrand % 328 Strandvägen % 330 Fiskartorpsvägen % 331 Tantogatan % 332 Drottning Kristinas väg % 333 Rålambsvägen % 334 Björnnäsvägen % 336 Kungsholmsgatan % 337 Baron Rålambs väg % 401 E18 Enköpingsvägen m Enköp % 407 E18 Bergshamravägen m Norrt % 408 E18 Bergshamravägen m Solna % 409 Väg 222 Värmdöleden m Gusta % 410 Väg 222 Värmdöleden m Sthlm % 411 V 73 Nynäsvägen m Nynäshamn % 412 V 73 Nynäsvägen m Sthlm % 413 V 226 Huddingev Tullinge % 416 Magelungsvägen % 61

62 Restidsförändringar I kolumnen Källa i tabellerna nedan står det antingen K eller F. K betyder att restidskällan kommer ifrån kameradata, medan F betyder Floating Car. Med restidsförlängning menas Beräknat som (aktuell restid) / (friflödesrestid) 1. Kötid avser verklig restid minus friflödesrestid, dvs. den extra restid som trängseln orsakar. Friflödesrestid avser restiden då trafiken flyter utan trängsel och köer. Tabell 12: Restidsförlängningar på de inre infarterna in mot centrum, våren 2005 och våren 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Roslagsvägen S 210% 164% 148% 45% K Lidingövägen S 204% 137% 335% 94% K Liljeholmsbron N 350% 237% 220% 82% K Johanneshovsbron N - Söderledstunneln N 216% 99% 17% -8% 20 K Värmdövägen V 301% 134% 104% 21% K St Mossen - Essingeleden - Fridhemsplan vid St Eriksgatan/Fleminggatan 97% 59% 111% 101% K St Mossen - Essingeleden - Lindhagensplan - Norr Mälarstrand - Kungsholms Torg 57% 35% 86% 66% F Solnavägen (mot centrum); Råsunda-N:a Stationsgatan 44% 40% 62% 49% F Värmdöleden (mot centrum); Nacka Centrum- Danvikstull 144% 190% 20% 17% Tabell 13: Restidsförlängningar på de inre infarterna ut från centrum, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Roslagsvägen N 83% 58% 63% 52% K Lidingövägen N 94% 43% 66% 33% K Liljeholmsbron S 40% 37% 42% 36% K Söderledstunneln S- Johanneshovsbron S 239% 62% 343% 81% K Värmdövägen Ö 43% 21% 166% 25% K Fridhemsplan vid St Eriksgatan/Fleminggatan Essingeleden St Mossen 20% 17% 77% 59% K Kungsholms Torg Norr Mälarstrand Lindhagensplan Essingeleden St Mossen 100% 60% 91% 93% F Liljeholmsbron (mot E4); Hornstull-Västberga 24% 17% 25% 20% F Solnavägen (mot Råsunda); N:a Stationsgatan-Råsunda 56% 50% 68% 55% F Värmdöleden (mot Nacka); Danvikstull- Nacka Centrum 21% 31% 32% 29% F E18 Roslagsvägen (Norr); Roslagstull- Bergshamraleden 23% 36% 57% 32% 20 Både friflödesrestiden och trängselrestiden kommer ifrån empiriska data, något som innebär att restidsförlängningen kan bli negativ. 62

63 Tabell 14: Restidsförlängningar på innerstadsgtor, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Valhallavägen: mellan Roslagstull-Odengatan 341% 109% 260% 106% K Valhallavägen: mellan Odengatan-Roslagstull 245% 208% 340% 196% K Valhallavägen: mellan Odengatan- Lidingövägen 138% 112% 103% 95% K Valhallavägen: mellan Lidingövägen- Odengatan 142% 118% 345% 138% K Flemingatan Ö 122% 102% 131% 106% K Flemingatan V 152% 116% 266% 162% K Västerbron S St Eriksgatan/Fleminggatan 47% 42% 76% 56% K St Eriksgatan/Fleminggatan Västerbron N 93% 85% 71% 63% K Hornsgatan: mellan Hornstull-Ringvägen 74% 68% 88% 80% K Hornsgatan: mellan Ringvägen-Hornstull 69% 55% 59% 37% K Hornsgatan: mellan Slussen-Ringvägen 84% 29% 92% 62% K Ringvägen Ö 93% 76% 147% 86% K Ringvägen V 84% 76% 90% 79% K St Eriksgatan: mellan St Eriksplan-Norrtull 82% 84% 92% 71% K St Eriksgatan: mellan St Eriksplan- Fleminggatan 42% 48% 61% 87% K St Eriksgatan: mellan Fleminggatan-St Eriksplan 363% 267% 158% 112% K Torsgatan N 242% 162% 244% 150% K Sveavägen: mellan Sergelstorg-Odengatan 126% 106% 170% 145% K Sveavägen: mellan Odengatan-Sergelstorg 112% 107% 221% 240% K Sveavägen: mellan Sveaplan-Odengatan 76% 57% 143% 115% K St Eriksgatan: mellan St Eriksplan-Odengatan 178% 131% 135% 143% K Odengatan: mellan Odengatan -St Eriksplan 117% 90% 198% 176% K Odengatan: mellan Sveavägen-Valhallavägen 122% 104% 185% 144% K Odengatan: mellan Valhallavägen-Sveavägen 155% 201% 457% 272% F Norrtull-Fridhemsplan 27% 24% 66% 72% F Fridhemsplan-Norrtull 113% 80% 88% 53% F Hornstull-Söder Mälarstrand 64% 60% 38% 19% F Söder Mälarstrand-Hornstull 34% 28% 31% 31% F Lindhagenplan-Tegelbacken 86% 58% 65% 50% F Tegelbacken-Lindhagenplan 52% 30% 22% 44% F Djurgårsbron-Jarlaplan 42% 40% 166% 162% F Jarlaplan-Djurgårdsbron 155% 72% 158% 77% F Tegelbacken-Vanadisplan; 50% 53% 43% 40% F Vanadisplan-Tegelbacken; 27% 24% 41% 33% 63

64 Tabell 15: Restidsförlängningar på norrgående innerstadsleder, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Sveaplan-Roslagstull 172% 102% 200% 124% K Klarastrandsleden N 92% 83% 106% 26% K Centralbron: mellan Slussen- Klarastrandsviadukten 219% 168% 95% 6% K Stadsgården V 230% 186% 150% 74% F Gullmarsplan-Tegelbacken 157% 245% 29% 17% F Tegelbacken-Solnabron 113% 127% 81% 33% Tabell 16: Restidsförlängningar på södergående innerstadsleder, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Norrtull-Sveaplan 372% 115% 422% 255% K Roslagstull-Sveaplan 183% 264% 177% 270% K Centralbron: mellan Klarastrandsviadukten- Slussen 16% 19% 254% 263% K Stadsgården Ö 37% 30% 176% 48% F Tegelbacken-Gullmarspla 12% 14% 46% 31% F Solnabron-Tegelbacken 80% 41% 126% 44% Tabell 17: Restidsförlängningar på Essingeleden norrut, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Nyboda Gröndal 184% 208% 25% 33% K Gröndal Norrtull 173% 186% 107% 110% K Norrtull Järva krog 38% 29% 65% 65% Tabell 18: Restidsförlängningar på Essingeleden söderut, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Järva krog - Norrtull 48% 56% 234% 192% K Norrtull-Gröndal 12% 25% 66% 76% K Gröndal - Nyboda 12% 17% 38% 31% Tabell 19: Restidsförlängningar på Södra Länken västerut, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Södra Länken Ö 13% 66% 3% 5% K Södra Länken V 70% 174% 9% 34% 64

65 Tabell 20: Restidsförlängningar på Södra Länken österut, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Södra Länken V 8% 12% 32% 53% K Södra Länken Ö 5% 4% 11% 11% Tabell 21: Restidsförlängningar på yttre infarter in mot centrum, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K E18/Hjulstavägen S 43% 39% 50% 47% K Bergslagsvägen: mellan Lövstavägen- Islandstorget 63% 48% 32% 31% K Bergslagsvägen: mellan Islandstorget- Brommaplan 194% 217% 79% 82% K Drottningholmsvägen: mellan Brommaplan-St Mossen 289% 90% 221% 144% K Huddingevägen: mellan Örbyleden- Gullmarsplan 211% 82% 116% 98% K Huddingevägen: mellan Magelungsvägen- Örbyleden 92% 110% 94% 120% K Huddingevägen: mellan Ågestavägen- Magelungsvägen 33% 34% 46% 36% K Drottningsholmsvägen: mellan Dr.holmsbron- Brommaplan 121% 181% 49% 47% K Bredäng- Nyboda 153% 139% 18% 18% K Kista Järva krog 94% 48% 72% 43% F Nynäsvägen (Norr); Skogås-Skanstull 109% 47% 43% 28% F Värmdöleden (mot centrum); Orminge tpl- Nacka Centrum 33% 98% 10% 11% F E18 Roslagsvägen (Söder); Täby Norra- Bergshamraleden 58% 86% 20% 14% 65

66 Tabell 22: Restidsförlängningar på yttre infarter ut från centrum, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K E18/Enköpingsvägen N 13% 12% 16% 15% K E18/Hjulstavägen N 41% 34% 58% 64% K Bergslagsvägen: mellan Islandstorget- Lövstavägen 19% 44% 50% 79% K Bergslagsvägen: mellan Brommaplan- Islandstorget 51% 71% 49% 68% K Drottningholmsvägen: mellan St Mossen- Brommaplan 115% 57% 346% 294% K Nynäsvägen: mellan Gullmarsplan-Örbyleden 40% -21% 21 21% -17% K Huddingevägen: mellan Gullmarsplan- Örbyleden 30% 28% 26% 28% K Huddingevägen: mellan Örbyleden- Magelungsvägen 73% 76% 55% 61% K Huddingevägen: mellan Magelungsvägen- Ågestavägen 45% 38% 129% 60% K Ulvsundavägen N: mellan St Mossen- Norrbyvägen 117% 197% 89% 90% K Ulvsundavägen N: mellan Norrbyvägen- Kymlingelänken 67% 41% 76% 69% K Järva krog - Kista 12% 13% 18% 17% K Nyboda - Bredäng 10% 9% 75% 15% F Nynäsvägen (Söder); Skanstull-Skogås 8% 9% 12% 12% F Värmdöleden (mot Nacka); Nacka Centrum- Orminge tpl 22% 18% 21% 24% F E18 Roslagsvägen (Norr); Bergshamraleden- Täby Norra 23% 20% 46% 64% 21 Både friflödesrestiden och trängselrestiden kommer ifrån empiriska data, något som innebär att restidsförlängningen kan bli negativ. 66

67 Tabell 23: Restidsförlängningar på tvärdleder, våren 2005 och 2006 Källa Vägsträcka Morgonrusning Eftermiddagsrusning K Bergslagsvägen: mellan Hjulstakorset- Lövstavägen 49% 50% 58% 54% K Bergslagsvägen: mellan Lövstavägen- Hjulstakorset 100% 114% 143% 143% K Älvsjövägen Ö 59% 59% 136% 178% K Älvsjövägen V 92% 113% 120% 93% K Magelungsvägen Ö 22% 24% 48% 39% K Magelungsvägen V 31% 36% 34% 34% K Örbyleden Ö 26% 27% 31% 36% K Örbyleden V 48% 54% 41% 41% K Kymlingelänken N 38% 42% 29% 29% K Norrbyvägen V 25% 24% 141% 110% K E18, mellan Järva krog och Ulvsundaleden 41 % 36 % 69 % 67 % K E18, mellan Ulvsundaleden och Järva krog 66 % 65 % 62 % 64 % K E18, mellan Järva krog och Stocksund 30 % 33 % 168 % 203% K E18, mellan Stocksund of Järva krog 295% 203% 139% 203% F Bergshamraleden (Öster); Järva Krog- Roslagsvägen 25% 20% 162% 131% F Bergshamraleden (Väster); Roslagsvägen- Järva Krog 327% 235% 129% 69% F Akallavägen (mot E4); Hjulstakorset- Tureberg tpl 77% 113% 33% 21% F Akallavägen (mot E18); Turebergs tpl- Hjulstakorset 97% 132% 151% 107% F Örbyleden (mot Nynäsvägen); Huddingevägen-Nynäsvägen 40% 29% 30% 37% F Örbyleden (mot Huddingevägen); Nynäsvägen-Huddingevägen 48% 49% 50% 49% F Magelungsvägen (mot Huddingevägen); Farsta-Huddingevägen 21% 15% 33% 14% F Magelungsvägen (mot Farsta); Huddingevägen-Farsta 24% 14% 22% 24% 67