Cykla till jobbet vinst för både miljö och hälsa. Göteborg den 31 januari 2007

Transkript

1 Göteborg den 31 januari 2007 Sandra Johannesson Yrkes- och miljöhygieniker Harald Bouma Miljöutredare Lars Barregård Professor, överläkare Box 414, Göteborg Telefon Besöksadress: Medicinaregatan 16 Telefax

2 Innehåll Sammanfattning 3 Bakgrund 3 Biltrafiken och luftkvaliteten i Göteborg 3 Lokala utsläpp i förhållande till långdistanstransporterade luftföroreningar 4 Diskussion 5 Spelar det någon roll var utsläppen sker? 5 Spelar det någon roll när utsläppen sker? 6 Effekter på ohälsa orsakad av luftföroreningar 6 Referenser 7 Bilaga 1 8 2

3 Sammanfattning VMC har gjort en beräkning av vilka effekter på miljö och hälsa det skulle ge om personer boende i Göteborg skulle välja att cykla istället för att ta bilen till jobbet varje dag. Utsläpp från fordonstrafik står för en betydande andel av de lokala utsläppen av luftföroreningar som partiklar och kväveoxider. Enligt våra beräkningar står kortdistanspendlare som har maximalt 5 km till jobbet, antagen sträcka 3,5 km enkel resa, och som kör ensamma i bil som förare för ca 0,6 % av de totala lokala emissionerna av partiklar respektive 0,2 % av de lokala kväveoxidemissionerna i Göteborg. Om man ser till enbart trafikens lokala bidrag utgör kortdistanspendlarnas utsläpp nära 1 % av partiklar respektive kväveoxider. Andelen kortdistanspendlare är hög i stadens centrala stadsdelar, vilket gör att lokal påverkan av luftkvaliteten är möjlig. Vinsten när det gäller hälsoeffekter till följd av lägre partikelhalter på grund av den minskade arbetspendlingen skulle enligt beräkningar kunna röra sig om cirka två sparade förtida dödsfall per år i Göteborg. Hälsovinsterna till följd av ökad fysisk aktivitet är sannolikt större än så. Den dagliga motionen skulle kunna innebära omkring 50 färre förtida dödsfall i hjärt-kärlsjukdomar om kortdistanspendlarna långsiktigt skulle välja att cykla varje dag. Bakgrund Västra Götalandsregionens Miljömedicinska Centrum (VMC) fick en förfrågan från Hälso- och sjukvårdskansliet i Västra Götalandsregionen angående hur stora miljöoch hälsovinster som skulle uppnås om personer boende i Göteborgs kommun som har max 5 km till arbetsplatsen skulle välja att cykla istället för att köra bil? I Göteborg, liksom i de flesta andra större städer, har trafiken en stark inverkan på den rådande luftkvaliteten i staden. Utsläpp från fordonstrafik står i en stad för en betydande andel av de totala lokala emissionerna av luftföroreningar som partiklar och kväveoxider. Göteborg är dessutom en hamnstad, vilket gör att sjöfarten ger ett tillskott till de totala emissionerna av luftföroreningar som härrör från förbränningsmotorer. För att kunna göra de beräkningar och skattningar som redovisas nedan har VMC tagit hjälp av Trafikkontoret vid Göteborgs kommun när det gäller uppgifter om göteborgarnas resvanor samt Miljöförvaltningen när det gäller emissioner och halter av luftföroreningar i Göteborg. Uppgifterna om göteborgarnas resvanor är baserade på en resvaneundersökning som Trafikkontoret gjorde hösten Biltrafiken och luftkvaliteten i Göteborg Enligt emissionsdata hämtade ur Miljörapport 2005 från Miljöförvaltningen i Göteborg är emissionen av kväveoxider, NO x, i Göteborg 9716 ton/år. Av detta beräknas 3

4 2552 ton härröra från trafik. Dessa siffror inkluderar ingen in-transport av NO x utifrån utan representerar bara emissioner inom Göteborg. Totala lokala emissionerna av partiklar (PM 10 ) är 1302 ton per år, varav 963 ton beräknas komma från trafiken (avgaser, slitage av vägbana, däck, bromsar och uppvirvling). Uppvirvling och slitage av vägbana står här för den klart dominerande andelen, 87 %. Räknar man inte in slitagepartiklar utan bara avgaser blir trafikens bidrag 77 ton och totala emissionen av partiklar i Göteborg 416 ton. Liksom för NO x inkluderar dessa siffror bara emissionerna inom Göteborg, och tar inte hänsyn till långdistanstransport. Emissionsfaktorer för personbilar: Emissionsfaktorerna är hämtade från Vägverkets EVA-modell. Personbil på standardväg med hastighet 50 km/h: 0,6 g NO x per fordonskm. Personbil på standardväg med hastighet 50 km/h: 0,02 g PM 10 per fordonskm exklusive slitagepartiklar och 0,25 g PM 10 per fordonskm inklusive slitagepartiklar. Från data baserade på Trafikkontorets resvaneundersökning från 2004 har uppgifter hämtats om göteborgarnas resor till och från arbetet. Ca resor görs varje vardag i bil som förare till respektive från sitt arbete, där sträckan enkel resa är 0-5 km. Under antagandet att medeldistansen enkel resa är 3,5 km utgör arbetsresorna tur och retur ca fordonskm. Beräknat på 220 arbetsdagar per år och emissionsfaktorn 0,6 g per km bidrar dessa bilar med 19,8 ton NO x per år. Kortdistanspendlarnas bidrag utgör således 0,2 % av den totala lokala emissionen av NO x och 0,8 % av trafikens emissioner. Motsvarande beräkningar för partiklar räknat på samma antal bilpendlare och resdagar skulle ge ett haltbidrag om 0,7 ton partiklar per år om man räknar enbart avgaspartiklar och hela 8,3 ton om även slitagepartiklar inkluderas. Kortdistanspendlarnas bidrag utgör 0,6 % av det totala lokala bidraget om 1302 ton PM 10, och jämför man med enbart trafikens bidrag (963 ton) så utgör emissionen från kortdistanspendlarna 0,9 %. Lokala utsläpp i förhållande till långdistanstransporterade luftföroreningar Långdistanstransporterad NO 2 uppskattas vara 3-4 µg/m 3 av den totala halten NO 2 i Göteborg. Årsmedelvärdet (medelvärdet för åren ) av NO 2 på Femman var 26 µg/m 3. Det lokala bidraget av NO 2 i Göteborg skulle då vara ca 22 µg/m 3. Regionala respektive lokala haltbidrag av partiklar har skattats av Forsberg et al (2005). Det lokala bidraget till den urbana bakgrundshalten av PM 10 har beräknats till 10,5 µg/m 3 efter det att den regionala bakgrundshalten har räknats bort. Förhållandet mellan PM 2,5 och PM 10 från mätdata från Femmans tak i Göteborg har angetts till 0,65 vilket ger att motsvarande lokala haltbidrag av PM 2,5 skulle vara ca 7 µg/m 3. I de beräk- 4

5 ningar som gjorts ovan har vi relaterat utsläpp från fordon till totala trafikemissioner i Göteborg. Minskade emissioner från kortdistanspendlare utgjorde 0,6 % av den totala lokala emissionen av PM 10 i Göteborg. Direkt omräknat till minskad halt av partiklar i Göteborgsluften skulle det ge att lokala haltbidraget om 10,5 µg/m 3 minskade med 0,6 %, dvs med 0,06 µg/m 3. Diskussion Enligt de beräkningar som gjorts ovan skulle trafikens andel av de lokala emissionerna av partiklar och kväveoxider minska med knappt 1 % om kortdistanspendlarna som kör i egen bil skulle välja att t ex cykla istället. Detta kan tyckas som en så liten andel att det inte skulle göra någon skillnad för luftkvaliteten i staden. Enligt emissionsdata från Miljöförvaltningens emissionsdatabas står trafikens bidrag för ca 28 % av den totala lokala emissionen av NO x i Göteborg, medan sjöfarten står för ca 40 % av NO x emissionerna. Göteborg är en hamnstad, och siffrorna ovan visar att utsläppen från sjöfarten står för en betydande andel av de lokala utsläppen. Enligt uppgifter från Trafikkontoret är runt % av personbiltrafiken en vardag i Göteborgs kommun pendling till och från arbete. Då räknas inte yrkestrafik eller fritidsresor utan enbart privatpersoners arbetsresor. En överslagsräkning gjordes där pendlingsavståndet delas in i tre kategorier; där de som har kortast resväg kör i genomsnitt 3,5 km enkel resa, de som har medellångt kör 7,5 km och de som har längre kör 10 km enkel resa inom Göteborgs kommun till arbetet. Det totala antalet körda fordonskilometer i bil som förare till och från arbetet blev då drygt km per dag (sammanlagt för de tre distanserna). Om istället kortdistanspendlarna som har maximalt 5 km till sitt arbete (beräknad genomsnittsträcka 3,5 km) istället skulle välja cykeln till sitt arbete skulle 9 % av det totala antalet fordonskilometrar som tillryggalagts i bil som förare till och från arbetet i Göteborg under ett dygn försvinna. Om man istället utvidgar planen på att människor skall välja cykeln och inbegriper även de som har mellan 5-10 km till sitt arbete (antaget medelavstånd 7,5 km enkel resa) utgör dessa tillsammans med kortdistanspendlarna 39 % av fordonskilometrarna för förare i egen bil för arbetspendling. Att relatera dessa siffror till andelen de utgör av den totala trafiken i Göteborgs kommun blir svårare, då där inbegrips även yrkesförare såsom taxibilar och budbilar, resor till fritidsaktiviteter samt all tung trafik med lastbilar och bussar. Spelar det någon roll var utsläppen sker? Andelen kortdistanspendlare utgör 21 % av det totala antalet arbetsresor i hela Göteborg, räknat som förare i bil. Om resultaten delas upp på respektive stadsdelsnämnd i Göteborg, totalt 21 stycken, framgår att det i stadens mer centrala stadsdelar finns den största andelen kortdistanspendlare. I stadsdelar som Örgryte, Majorna, Högsbo samt 5

6 Frölunda utgör resor 0-5 km över 30 % av det totala antalet arbetsresor i stadsdelen, räknat som förare i bil. I Linnéstaden, Lundby, Älvsborg och Härlanda utgör kortdistansresorna %. Stadsdelsnämnd Centrum utgör ett undantag från övriga centrala delar där 15 % av resorna är 0-5 km. Även Biskopsgården och Bergsjön har höga andelar (33 respektive 24 %) kortdistanspendlare i bil som förare. För övriga stadsdelsnämnder som ligger längre från de centrala stadsdelarna är mönstret tydligt med lägre andel kortdistanspendlare, mellan %. Se Bilaga 1 för stadsdelsnämndsindelning av Göteborg. Eftersom vi från resvaneundersökningen inte vet vart personerna boende i respektive stadsdel pendlar, dvs var deras arbete ligger i förhållande till hemmet, kan vi inte med säkerhet säga var utsläppen från bilarna sker under hela körsträckan. Boende i centrala stadsdelar som har kort körsträcka till sitt arbete bidrar dock till luftföroreningar i stadens centrala delar, dels genom kallstarter men även genom att de under de första kilometrarna släpper ut mer luftföroreningar innan katalysatorn hunnit bli varm och fungerar optimalt. Eftersom avståndet till arbetet är max 5 km ligger deras arbetsplats även den ganska centralt, kanske i flera fall mer centralt än hemmet, vilket skulle innebära att utsläpp på väg hem från jobbet även de sker i stadens centralare delar. Slutsatsen blir därför att eftersom vi finner de högsta halterna av luftföroreningar just i stadens centrala delar, skulle den relativt höga andelen kortdistanspendlare här kunna påverka luftkvaliteten lokalt genom att välja cykeln istället för bilen. Spelar det någon roll när utsläppen sker? Miljökvalitetsnormen (MKN) för kvävedioxid anger högsta tillåtna årsmedelvärde (40 µg/m 3 ). MKN är även satt som 98-percentiler för dygn respektive 1-timme, och anger här det maximala antal dygn som en halt får överskridas. För kvävedioxid är dygnsvärdet 60 µg/m 3 (maximalt 7 dygn per år) och 1-timmesvärdet 90 µg/m 3 (maximalt 175 timmar per år). Vid mätstationer i Gårda och Haga överskrids regelbundet MKN för kvävedioxid. Gårda är hårt belastad på grund av E6 genomfart medan Haga har flera mindre men hårt trafikerade gator. Det är också välkänt att tättbebyggda områden, s k gaturum, blir hårdare belastade på grund av dålig omblandning av luften. Morgontimmarna är den tid då det är stor risk för överskridande av MKN eftersom tät trafik i kombination med dålig luftomblandning eller inversion, som är vanligast under morgonen, gör att luftföroreningar stannar i markplan och leder till högre halter. Effekter på ohälsa orsakad av luftföroreningar Som framgått ovan beräknas kortdistanspendlarnas bidrag till emissioner och halter av luftföroreningar vara begränsat. Det beror dels på att långdistanstransporterade luftföroreningar spelar en stor roll för luftkvaliteten och dels på att det finns andra viktiga utsläppskällor än personbilstrafiken såsom exempelvis sjöfart, lastbilar och arbetsmaskiner. 6

7 Om vi utgår ifrån att kortdistanspendlarnas bidrag till lokalt genererade partikulära luftföroreningar i Göteborg är 0,6 % räknat som PM 10 utgör denna pendling i bil ett bidrag på 0,06 µg/m 3. Vi antar vidare att partikulära luftföroreningar orsakar ca 300 förtida dödsfall per år i Göteborg och att trafiken står för hela effekten. Resonemanget skulle då innebära att kortdistanspendlarnas cykling sparar ungefär två förtida dödsfall per år i Göteborg. Om långdistanstransporterade partiklar tas med i beräkningen blir kortdistanspendlingens bidrag mindre. Hälsovinsterna av ökad fysisk aktivitet bedöms vara större än så. Vi utgår från att cykling istället för bilpendling till arbetet varje dag minskar sjuklighet och dödlighet, i främst hjärtkärlsjukdomar, med ca 25 %. De ca drygt personer som pendlar 0-5 km till arbetet ensamma i bil utgör ca 4 % av Göteborgs totala befolkning. Det dör omkring 5000 personer varje år i Göteborg och 4 % av dessa är 200 personer. Om man genom att cykla dagligen till sitt arbete kan minska risken för dödlighet i hjärtkärlsjukdomar med 25 % skulle motionen spara omkring 50 förtida dödsfall i hjärtkärlsjukdomar årligen. Att cykla i Göteborg kan dock innebära en ökad exponering för luftföroreningar då man vistas i trafikerad miljö och cyklingen innebär en ansträngning vilket leder till att andningen ökar. Vi skulle således kunna få en högre exponering för luftföroreningar under tiden vi cyklar till och från jobbet. Nettoeffekten på hälsan av att cykla istället för att köra bil är ändå starkt positiv. Alla beräkningar är behäftade med stor osäkerhet. Det förefaller dock klart att hälsovinsten av ökad cykling blir betydande och att det framför allt är ökad fysisk aktivitet som står för effekten. Referenser Göteborgs Stad, Miljöförvaltningen. Miljörapport Rapport 2006:10. Johansson C, Norman M, Omstedt G, Swietlicki E. Partiklar i stadsmiljö källor, halter och olika åtgärders effekt på halterna mätt som PM10. SLB Rapport 4:2004. Forsberg B, Hansson H-C, Johansson C, Areskoug H, Persson K, Järvholm B. Comparative health impact assessment of local and regional particulate air pollutants in Scandinavia. Ambio (2005), Vol 34, No 1. Rosengren A and Wilhelmsen L. Physical activity protects against coronary death and deaths from all causes in middle-aged men. Evidence from a 20-year follow-up of the primary prevention study in Göteborg. Ann Epidemiol. (1997) Jan; 7(1):

8 Bilaga 1 8