Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala

2 TRAFFIC AB RAPPORT 2011:XX VERSION 0.7 Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala

Dokumentinformation Titel: Serie nr: Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala 2011:XX Projektnr: 11107 Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Caroline Matsson, Erik Sjaunja, Paulina Eriksson, Upplands Lokaltrafik AB Kontaktperson: Caj Rönnbäck, tel XXX-XX XX XX Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.3 2011-08-19 Beställare 0.7 2011-09-08 Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 Kontor Göteborg: Barnhusgatan 1 411 02 Göteborg tel 031-63 67 00 TRAFFIC AB info@trivector.se www.trivector.se

Förord Landstingen i Uppsala och Västmanlands län har gett respektive trafikhuvudman (Upplands Lokaltrafik respektive Västmanlands Lokaltrafik) i uppdrag att utreda aktuella förutsättningar för att införa regional pendeltågstrafik med kompletterande busstrafik på sträckan Uppsala-Sala. Syftet med denna rapport är att sammanfatta genomförda och pågående utredningar till ett underlag för trafikhuvudmännen. Sammanställningen har genomförts av civ. ing. Caroline Mattsson och civ. ing. Erik Sjaunja och kvalitetsgranskats av civ. ing. Paulina Eriksson. Göteborg, september 2011 AB

Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning 1 2. Inledning 3 2.1 Bakgrund 3 2.2 Uppdraget från landstingen i Uppsala och Västmanlands län 4 3. Förutsättningar 5 3.1 Regionala och kommunala planer 5 3.2 Befolkningsutveckling i stråket 7 3.3 Tätorterna i stråket 11 3.4 Dagens kollektivtrafikutbud 14 3.5 Resandet i stråket 17 3.6 Dalabanan mellan Uppsala och Sala 22 4. Regional pendeltågstrafik Uppsala-Sala 25 4.1 Målbild för trafikering med Upptåget 25 4.2 Trafikupplägg på kort sikt 26 4.3 Taxemodell 27 5. Konsekvenser 29 5.1 Effekter av förbättrad kollektivtrafik i stråket 29 5.2 Ekonomi 31 6. Bilagor 32 6.1 Bilaga 1. Utredningsalternativ Förstudie Dalabanan 32 6.2 Bilaga 2. Principtidtabell pendeltågstrafik med Upptåget 34 6.3 Bilaga 3: Dagens zonindelning av UL. 35

1 1. Sammanfattning Det finns en tydlig förbättringspotential vad gäller utbudet av kollektivtrafik längs sträckan Sala-Uppsala. Landstingen i Uppsala och Västmanlands län har därför gett respektive trafikhuvudman (UL och VL) i uppdrag att utreda aktuella förutsättningar för att införa regional pendeltågstrafik med kompletterande busstrafik på ovan nämnda sträcka. Denna rapport utgör en sammanställning av de utredningar som gjorts av en sådan trafik. Som en följd av den nya trafikeringen på Ostkustbanan, där SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala och nuvarande Upptåget får Uppsala som sydlig slutstation, kommer UL att ha fordon över som skulle kunna sättas i trafik mellan Uppsala och Sala. Trafikstart planeras i december 2012 (T13) eftersom det då kommer att finnas en överkapacitet av fordon som en följd av den nya trafikeringen på Ostkustbanan. SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala och som en följd av det får nuvarande Upptågstrafik Uppsala som sydlig slutstation istället för Upplands-Väsby. På lång sikt är målet en trafikering enligt nedan: Styv tidtabell Resandeutbyte i Uppsala, Vänge, Morgongåva, Heby och Sala (även Järlåsa och Vittinge kan bli aktuellt) En-timmestrafik Korta bytestider i Uppsala till SLs pendeltåg De studier som hittills genomförts visar att det är oklart i vilken grad dessa mål kan uppfyllas, främst som en följd av kapacitetsbrist i systemet. Det finns behov av fördjupade utredningar för att få svar på vilken trafik som är möjlig och vilka konsekvenser den ger. I fortsatt arbete bör bland annat följande punkter belysas: En resandeprognos bör göras för att bättre kunna bedöma ekonomi och andra effekter. Fördjupning av trafikupplägget. Konsekvensanalys av hur annan tågtrafik påverkas och störningskänslighet i systemet. Utredning av hur godstrafiken påverkas. Vilka anpassningar som ska genomföras för övrig kollektivtrafik. Utredning av tillgängligheten till tågstationerna avseende matartrafik med buss och byte till tåg. Strategier för samordning av bebyggelseplanering och kollektivtrafik. När kan/bör nya stationer tillkomma? Vilket resandeunderlag krävs för stationsuppehåll? Tidplan för genomförande.

2 Fördelningsmodell för intäkter/kostnader mellan länen. Viss arbetspendling sker idag mellan orterna på sträckan, främst med mål i Uppsala, men även till Heby och Sala. Befolkningsutvecklingen i tätorterna är positiv, men det är främst Vänge som bedöms ha tillräckligt befolkningsunderlag för en ny tågstation. Skol- och gymnasiependlingen mellan orterna är omfattande och många resenärer bedöms kunna flyttas över från buss till tåg.

3 2. Inledning 2.1 Bakgrund De senaste åren har frågan om regional pendeltågstrafik på sträckan Uppsala- Sala aktualiserats mer och mer. Idag bedrivs trafiken inom ramen för den så kallade UVEN-trafiken (Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping). UVEN finansierades tidigare med medel från länstrafikbolagen och Rikstrafiken men stödet från Rikstrafiken har efter 2009 upphört. Utöver UVEN-trafik finns på sträckan även Upplands Lokaltrafiks (UL) busstrafik. Förutsättningarna ändras även av rent trafikmässiga skäl. I samband med att SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala kommer dagens Upptågstrafik att få Uppsala som slutstation. Därigenom kommer UL att ha en viss överkapacitet av tågfordon som från och med december 2012 (T13) skulle kunna sättas i trafik på sträckan Uppsala-Sala. Berörda kommuner utmed sträckan har gjort politiska markeringar för att understryka den vikt de lägger vid en utökad och pålitlig tågtrafik. Landstinget i Uppsala län har uttryckt att de planerar att bedriva pendeltågstrafik på den aktuella sträckan i bland annat Landstingets preliminära plan och budget för 2012 och i yttrande till Trafikverket angående Dalabanans upprustning. Sedan 2007 är Heby en del av Uppsala län. Sedan dess har det skett en kraftig ökning av busstrafiken i stråket mot Uppsala, bland annat har expressbussar införts. Ett genomförande- och finansieringsavtal om regional medfinansiering avseende åtgärder på Dalabanan träffades 2009 mellan Banverket och berörda kommuner och regioner. Avtalet reglerar partnernas ansvar för hastighets- och kapacitetshöjande åtgärder på Dalabanan. Olika utredningar har genomförts genom åren. I en studie från 2008 (Railize, Förstudie om förutsättningar för pendeltågstrafik Uppsala-Heby-Sala) redovisas bland annat befolkningsunderlag, trafikförutsättningar och förslag på åtgärder. I denna studie ingick dock inte förändringarna av Stockholms Lokaltrafiks (SL) pendeltågstrafik. Studien utgör ändå ett användbart underlag när det gäller marknadsanalys och generella resultat. Under 2010 genomfördes en fördjupad trafikeringsstudie (Nytt trafikeringsförslag för upptåget Ostkustbanan/Dalabanan) som visar hur trafikeringen kan se ut med de nya förutsättningarna. Flera alternativ redovisas och slutsatsen är att det finns möjlighet att skapa trafikupplägg som går att koppla till SL:s pendeltågstrafik.

4 Utöver dessa studier har utredningsarbete även skett inom bland annat den arbetsgrupp för Upptåget Uppsala-Heby-Sala som består av representanter för Landstingen i Västmanland och Uppsala, trafikhuvudmännen Västmanlands Lokaltrafik (VL) och Upplands Lokaltrafik, Länstrafiken Mälardalen samt MÄLAB. Trafikverket har genomfört två förstudier för Dalabanan på sträckorna Uppsala-Sala och Sala-Borlänge. Även intresseorganisationen Dalabanans intressenter, som består av kommuner och regionala organ längs sträckningen, har genomfört studier för det aktuella stråket. 2.2 Uppdraget från landstingen i Uppsala och Västmanlands län Landstingen i Uppsala och Västmanlands län har gett respektive trafikhuvudman (UL och VL) i uppdrag att utreda aktuella förutsättningar för att införa regional pendeltågstrafik med kompletterande busstrafik på ovan nämnda sträcka. I uppdraget ingår bedömning av vilka effekter en sådan trafik får på den nuvarande busstrafiken i stråket. Förutsättningar som ska utredas är: Statistik för arbets- och skolpendling i stråket. Statistik avseende dagens busstrafik i stråket. Dalabanans kapacitet på sträckan Uppsala Sala. Kostnader och intäkter för dagens trafik med UVEN och parallell busstrafik. Modell för den tänkta tågtrafiken Sala Uppsala, med uppehåll för passagerare i Heby, Morgongåva och Vänge när detta är möjligt och utformning av till tågtrafiken kompletterande busstrafik. Kostnader och intäkter för att bedriva den tänkta tågtrafiken och kompletterande busstrafik. Möjliga konsekvenser för annan tågtrafik i systemet. Marknadssituationen resandepotential, andra tågoperatörers planer m.m. Tänkbara taxor/taxemodell för denna länsgränsöverskridande trafik. Bedömning av framtida uppehåll för passagerare i Vittinge och Järlåsa. Såväl kostnad som från vilken tidpunkt. Utredningsarbetet förväntas ha både kort- och långsiktiga perspektiv. Trivector har fått i uppdrag att vara sammanhållande i arbetet med att ta fram en rapport som sammanställer genomförda och pågående utredningar om Upptågstrafik mellan Uppsala och Sala. Förankring av rapporten har skett genom arbetsgruppen för Upptåget Uppsala Sala med representanter för UL, VLoch MÄLAB.

5 3. Förutsättningar 3.1 Regionala och kommunala planer Regionala infrastrukturplaner Dalabanan finns med som objekt i den nationella infrastrukturplanen för sträckan Uppsala-Borlänge. Etappen Uppsala-Heby-Sala ska rustas för bättre framkomlighet och höjda hastigheter. I Uppsalas länstransportplan står det att åtgärder på Dalabanan bör utföras under planperioden för att möjliggöra att pendeltrafiken mellan Uppsala och Sala utvecklas. Förbättringar på Dalabanan nämns också i Västmanlands länstransportplan som ett mål i att förbättra pendlingsmöjligheter och öka tillgänglighet, miljöanpassat resande och färre förseningar. 1 Översiktsplaner Uppsala kommun Enligt översiktsplanen från 2010 är utbytet mellan staden och de mindre tätorterna viktigt, vilket kräver goda kommunikationer. På lång sikt måste kapaciteten på Dalabanan öka och därför behöver den byggas ut till två spår. Även utbyggnad av kollektivtrafiken på väg 72 Uppsala-Heby-Sala ska prioriteras på lång sikt. De mindre tätorterna bör även fortsättningsvis kunna erbjuda basservice och bra boende nära naturen med goda möjligheter att pendla till Uppsala och andra arbetsplatskoncentrationer. Sträckan Uppsala-Vänge-Järlåsa-kommungräns till Heby på Dalabanan har planlagts som Reservat för framtida järnväg/ombyggnad av befintlig vilket medger dubbelspårsutbyggnad eller utbyggnad med mötesspår. I anslutning har nya stationslägen markerats i både Järlåsa, Vänge och Librobäck för att underlätta för pendeltågstrafik. Hela Vänge tätort med omnejd har planlagts som Större nytt utvecklingsområde och en fördjupad översiktsplan ska upprättas som förberedelse för mer omfattande bebyggelseexpansion. Runt 900 bostäder med servicefunktioner planeras. Strukturstudier kring trafikföring krävs, inklusive planskilda korsningar med tågtrafiken. Librobäck anges som framtida stationsområde och som framtida kärna där en utbyggnad av boende, verksamheter och aktiviteter kan bli aktuell. En eventuell ny station skulle ligga på Dalabanans linje. 1 Förstudie Dalabanan delsträcka Uppsala-Sala, Förslagshandling 2011-02-01, Trafikverket

6 Beredskap för bostadstillskott på i ett första skede 25 bostäder, i ett senare skede 700, planeras i Järlåsa. Korsningen mellan väg 55 och 72 ska på sikt byggas om och närområdet stärkas i sin karaktär av stadsgräns. Reservat finns också för en planskild sammankoppling med Ostkustbanan. Åtgärder som försvårar dubbelspårsutbyggnad, planskild anslutning till Ostkustbanan eller nya tågstationer ska undvikas. Vissa åtgärder kommer att ske under perioden fram till 2020. 2 Figur 3-1. Mark- och vattenanvändning för Uppsala kommuns översiktsplan 2010. Heby kommun Översiktsplan 90 för Heby kommun antogs år 1991. Kommunen har inlett arbetet med en ny översiktsplan genom att först ta fram fördjupade översiktsplaner för ett antal av kommunens tätorter. Den första är Morgongåvas fördjupade översiktsplan, där det framgår att diskussioner har förts om att göra planskild korsning av en av de två järnvägsövergångarna. Det finns också planer på ny planskild korsning för gång- och cykeltrafikanter. Förslag på vägreservat intill järnvägen finns presenterat. Mark har reserverats för en framtida utbyggnad av verksamheter och bostäder utan att specificera antalet. 3 I trafiknätsanalysen för Heby kommun konstateras att plankorsningen mellan väg 72 och järnvägen vid stationen är ett problem. Det bildas köer på väg 72 när bommarna är nedfällda. En planskild gång- och cykelpassage över järnväg och väg 72 har högsta prioritet som säkerhetsåtgärd för att förbättra tillgängligheten mellan norra och södra tätorten. De två övriga övergångsställena bör slopas eftersom de inte är hastighetssäkrade. 4 Sala kommun I översiktsplanen framgår att kommunen bör arbeta för planskilda korsningar med järnvägen i Sala tätort. Det finns mål om att turtätheten med tåg till de 2 3 4 Översiktsplan 2010, http://www.uppsala.se/sv/boendemiljotrafik/stadsutveckling-- planering/oversiktsplanering/oversiktsplan-2010/ Fördjupad översiktsplan för Morgongåva 2011, http://www.heby.se/index.php3?use=publisher&id=3846 Trafiknätsanalys Heby kommun 2003, http://www.heby.se/index.php3?use=publisher&id=1754&lang=1

7 större städerna ska bli bättre och utökas på kvällar och helger (till Västerås, Uppsala, Gävle). 5 3.2 Befolkningsutveckling i stråket Antal boende Kommunerna Heby, Uppsala och Sala har tillsammans en befolkning på drygt 232 000 invånare. Ca 85 % bor i Uppsala kommun. Tabell 3-1. Befolkning 2010 i de berörda kommunerna. Kommun Befolkning 2010 Heby 13 382 Uppsala 197 787 Sala 21 535 Totalt 232 704 Källa: SCB 31 december 2010. Om man endast ser till befolkningen i tätorterna längs med den aktuella delen av Dalabanan (förutom Uppsala) har de sammantaget en befolkning på ca 20 000 invånare. Uppskattningsvis bor ytterligare 5 000 personer i närområdet till tätorterna. Tabell 3-2. Befolkningsutveckling i tätorterna längs med Dalabanan. Tätort Befolkning 1995 Befolkning 2000 Befolkning 2005 Befolkning 2010 Vänge 1 254 1 213 1 245 1 331 Järlåsa 440 436 451 521 Vittinge 478 494 480 435 Morgongåva 1 480 1 328 1 351 1 400 Heby 2 704 2 613 2 687 2 600 Sala 12 469 12 118 12 059 13 793 Källa: Heby kommun (2011-08-30), www.uppsala.se (2011-07-29), www.sala.se (2011-07-29) Befolkningen i stråket har de senaste åren totalt sett ökat efter en nedgång under 2000-talet. Detta beror främst på fler invånare i Sala, men också i Vänge och Järlåsa. För den framtida befolkningsutvecklingen finns flera möjliga scenarier. UL har i arbetet med ett trafikförsörjningsprogram med hjälp av SCB tagit fram en prognos för utvecklingen i kommunerna i Uppsala län som utgår från utvecklingen de senaste fem åren och gör en framskrivning till och med år 2030. Prognosen visar att befolkningen ökar kraftigt (14 %) i Uppsala kommun till 2030, medan befolkningen i Heby kommun minskar något (-3,5 %). Dessutom 5 Plan för Sala Ekokommun 2002, http://www.sala.se/bygga-bo/detalj-- oversiktsplan/oversiktsplanering/plan-for-sala-ekokommun/

8 kommer den att bli allt äldre i Heby till 2030 beräknas nästan 30 % vara äldre än 65 år. 6 Prognosen tar dock inte hänsyn till planering av till exempel bostäder, verksamheter och infrastruktur. De positiva affekter som pendeltågstrafik till Heby skulle kunna ge finns alltså inte med i prognosen. Denna prognos tar heller inte hänsyn till den vändning i befolkningsutvecklingen för Heby som kom 2010. Figur 3-2: Befolkningsprognos 2010-2030. Källa: SCB. Egen framställning. Uppsala kommun har även en egen befolkningsprognos från 2011 som sträcker sig till 2050, med prognoser per stadsdel och område fram till 2016. För hela kommunen beräknas att det år 2050 kommer att bo 286 700 invånare i Uppsala kommun. År 2030 har befolkningen överstigit 240 000 invånare. Tätorterna längs stråket bedöms en svag tillväxt. Även antalet planerade lägenheter i Vänge och Järlåsa är lågt. 6 SCB, Befolkningsprognos 2010-2030.

9 Tabell 3-3. Befolkningsprognos för tätorterna längs Dalabanan i Uppsala kommun. Kommunområde Befolkning 2016 Förändring 2011-2016 Uppsala tätort 163 685 +12 702 7 877 Librobäck 1 187 +580 290 Vängebygden 2 512 +109 30 Vänge tätort 1 387 +56 i.u. Järlåsabygden 2 037-32 6 Järlåsa tätort 534 +13 i.u. Nyproducerade lägenheter 2011-2016 Källa: Befolkningsramar för Uppsala kommun, juni 2011, Kommunledningskontoret (http://www.uppsala.se/sv/kommunpolitik/kommunfakta/statistik/befolkningsprognos/) (2011-07-29) Sala kommuns befolkningsprognos redovisar en svag ökning till 2020 med 40 personer till 21 575 invånare och ytterligare drygt 100 personer till år 2030. Troligtvis kommer antalet barn i skolåldern att öka, samt antalet äldre över 65 år, medan befolkningen i arbetsför ålder minskar något. 7 Befolkning i stationsnära läge Många av tätorterna längs stråket är små och har mycket spridd befolkning, t.ex. beräknas endast 24 % av de boende i Järlåsa faktiskt bo i tätorten, resten är utspridda på landsbygden norr, söder och öster om tätorten. För Sala, Heby och Vänge gäller följande: Sala 71 % av arbetspendlarna kommer från tätorten. Övriga är bosatta omkring Broddbo, Möklinta och Jugansbo. Heby 40 % från tätorterna Heby, Morgongåva och Vittinge. Övriga kommer norrifrån, omkring Runhällen. Vänge 43 % från tätorten. Övriga boende i stråk norrut mot Fiby och söderut mot Hagby. 7 (Källa: Sala kommun, Strategisk plan 2011-2013 Kommunfullmäktige 2010-12-21, http://www.sala.se/global/1%20sala%20kommun/02%20styrdokument/sakn-strategiskplan-2011-2013- Reviderad.pdf (2011-07-29))

10 Figur 3-3. Karta över tätorter och bygder i Uppsala Kommun. Källa: Uppsala Kommun. ULs analys av hur många boende som finns i de tänkbara stationernas omland i stråket visar på att Heby har nästan 3 000 invånare inom 3km från järnvägsstationen och att hela Sala tätort ligger inom samma avstånd från sin station.

11 Figur 3-4. Befolkning inom 1 km respektive 3 km från stråkets tänkbara stationer. Källa: UL. Figurerna visar att det framförallt är i Vänge det finns potential för nya tåguppehåll, sett till dagens befolkningsmängd. För Vittinge och Järlåsa är det idag däremot mycket tveksamt om tåguppehåll kan vara motiverat. Figur 3-5. Befolkningstäthet längs stråket Sala-Uppsala. Källa: UL. 3.3 Tätorterna i stråket Uppsala är med 150 983 invånare i tätorten (2010) Sveriges fjärde största stad. Uppsala kommun beräknas växa med cirka 50 000 nya invånare fram till 2030 (prognostiserad ökning: 2000 invånare/år). Staden har attraktiva studiemöjligheter och arbetsplatser och är därmed förutom Stockholmsregionen huvudmål för pendlingen i regionen. Även för turister är staden lockande.

12 Vänge Följer man stråket Sala och Uppsala är Vänge nästa tätort efter Uppsala, ca 13 km från centrala Uppsala. Vänge tillhör Uppsala kommun och har 1 331 invånare i tätorten (2010). Befolkningsutvecklingen har sedan mitten av 90-talet legat stadigt på samma nivåer. Det finns 13 olika serviceställen i tätorten, bl.a. en pizzeria, en bensinstation med livsmedel, en dagligvarubutik med apotek, distriktssköterska, ett bibliotek och en kyrka. Det saknas ett tydligt centrum, men området runt bensinstationen och närlivsbutiken utgör en samlingspunkt. Vänge har även en skola för årskurs 1-6 med två klasser per årskurs och totalt 280 elever, en fritidsgård och en fritidsklubb och en förskola med 140 barn. Det finns också en sporthall, samt ett fritidsområde och ett elljusspår. Vängeåns dalgång är ett besöksmål för hela Uppsala. Antalet företag per invånare i Vängebygden, dvs. ett större område än tätorten är 0,13, bland de högsta för tätorterna i Uppsala kommun. Det motsvarar drygt 300 företag. Drygt 60 % av befolkningen i Vänge tätort förvärvsarbetar. De flesta boende har sin arbetsplats i Uppsala, ca 6 5% och knappt 20 % har sin arbetsplats utanför Uppsala kommun. Dagbefolkningen uppgår till knappt 300 personer. Totalt var 2003 140 företag anmälda i Vänge varav 50 i tätorten och resten i omlandet. Av dessa var det bara ett med mer än tio anställda och 20 med två till nio anställda. Andelen bilar i Vängebygden är hög, 436 bilar/1000 invånare. Vänge består mestadels av villabebyggelse samt radhus, men har förhållandevis stor andel bostäder som inte är egnahem. Sedan 2005 har det byggts 15 bostäder, dessutom finns 30 bostäder under planläggning som ska byggas fram till 2016. I nya översiktsplanen från 2010 finns beredskap för 900 bostäder. En fördjupad översiktsplan ska upprättas som förberedelse för den omfattande bebyggelseexpansionen. I den krävs strukturstudier kring trafikföring där planskildhet med järnvägen och lämplig plats för tågstopp ingår. Nya servicefunktioner behöver också upprättas. Järlåsa Järlåsa, som också tillhör Uppsala kommun ligger 25 km utanför Uppsala. Tätorten har 521 invånare (2010). Sedan 2004 har befolkningen ökat med över 100 personer. I omlandet kring Järlåsa tätort, den s.k. Järlåsabygden bor 2064 invånare (2010). Det finns 10 serviceställen i Järlåsa. I Järlåsabygden är antalet företag per invånare 0,07, motsvarande ca 140 företag. I Järlåsa finns det en pizzeria, två restauranger, en sporthall, en fotbollsplan, ett stort skogsområde med elljusspår, en mataffär (ICA), ett friluftsbad i den närliggande sjön, ett bibliotek samt apotek. Även i Järlåsa finns det ett fritidshem, en förskola med 57 barn samt en skola för årskurs ett till sex (114 elever). Efter årskurs sex hänvisas eleverna från Järlåsa och Vänge till Stenhagen. Järlåsa saknar hälso- och sjukvård.

13 Färre än 100 personer arbetar i Järlåsa, vilket motsvarar drygt 20 % av antalet förvärvsarbetande. Endast 5 % av de boende arbetar inom den egna bygden och ca 10% arbetar inom kommunen i andra bygder än den egna. 2003 fanns det 80 företag inskrivna, varav tio hade två till nio anställda. 15 av företagen låg i tätorten, resten i omlandet runt Järlåsa. Även Järlåsabygden har en hög andel bilar 485/1000 invånare. Bebygglesen består framförallt av fristående villor, men också av områden med likartade villor. Sedan 2005 har 24 nya bostäder byggts och ytterligare 6 bostäder ligger i planreserv. Det finns beredskap till två olika planeringssituationer i nya översiktsplanen, för 25 bostäder och för 700. Riksväg 72 som går genom byn är vältrafikerad och det finns få tydliga och säkra övergångar. Vissa tider bildas det kö på väg 72 vid korsningen när järnvägsbommarna fälls. Heby kommun Väster om Uppsala längs Dalabanan ligger Heby kommun med ca 13 400 invånare. Kommunen är relativt stor till ytan med ett flertal mindre tätorter, varav tre ligger längs järnvägen. Detta innebär delvis långa vägar till stationen och gör att en satsning på tillgängligheten är väldigt viktigt. Kommunens södra del med drygt 7 000 invånare och Tärnsjöområdet med ca 2 000 invånare kan ses som ett potentiellt underlag för tågtrafiken. Detta förutsätter dock goda matarförbindelser till stationsorterna. Vittinge Första tätorten i Heby kommun från Uppsala räknat är Vittinge, fågelväg ca 12 km öster om Heby centralort och 35 km från centrala Uppsala. År 2010 bodde 435 invånare i tätorten och 460 i omlandet. Ortens bostäder ligger till större delen norr om järnvägen och riksväg 72 men en viss barriäreffekt finns då skola och industri med trettiotalet anställda ligger på södra sidan. Tätorten har en närskola för årskurs 1-6 med 76 elever. Högstadieeleverna går i skola i Heby. Omlandet utgörs huvudsakligen av jordbruksbygd. I tätorten finns planlagd, kommunal mark för bostäder och privat mark för industri. Vid det planerade stationsläget finns pendlarparkering och närbutik. Morgongåva Stationsorten Morgongåva tillhör Heby kommun och ligger ca 6 km öster om Heby centralort. Tätorten har drygt 1 400 invånare (2010) och i omlandet bor ca 140 invånare. Även här ligger huvuddelen av bebyggelsen norr om järnväg och riksväg även om det finns en hel del bostäder samt skola på södra sidan. Skolan har ca 115 elever i årskurs F-6. En del hyresbostäder har byggts de senaste åren och efterfrågan kvarstår. Reserverad tomtmark finns för småhus liksom för verksamheter.

14 Orten har kommersiell service i form av bl.a. dagligvarubutik, lågprisvaruhus och några fackbutiker, samt offentlig service i form av förskola, grundskola under högstadienivån, äldre-boende, bibliotek, mm. Övrig sysselsättning finns till större delen inom internetbokhandeln, som har närmare ett par hundra anställda. Heby Heby tätort är kommuncentrum och har ca 2 600 invånare i tätorten samt ca 900 i näromlandet och ytterligare ca 900 inom 1,5 mils avstånd (2010). Omlandet utgörs i huvudsak av jordbruksbygd. Avståndet till närmaste tätort västerut, Sala, är ca 15 km. Heby blev stationsort 1997 efter 31 år utan tågstopp. Sysselsättningen i Heby tätort finns framför allt inom kommunförvaltningen men även ett sågverk med åttiotalet anställda och ett betydande småföretagande bidrar, liksom ett relativt stort kommersiellt serviceutbud. Ett komplett grundskoleutbud, som servar den södra halvan av kommunen finns i tätorten. Grundskolan årskurs F-6 har 286 elever och högstadieskolan tar emot elever från ett flertal orter i södra delen av kommunen, bl.a. Vittinge och Morgongåva. Sala Sala är tätort samt centralort i Sala kommun och ligger som den enda av de betraktade orterna i Västmanlands län. Tätorten hade 2010 13 793 invånare. Sala kommun är Västmanlands läns största kommun till ytan och har en folkmängd på 21 500 personer. Sala är en järnvägsknut där tågen från Uppsala mot Dalarna och tågen från Mälardalen och Västerås möts. Det är en trevlig småstad som är mest känd för sin Silvergruva, nu ett attraktivt turistmål. Tillsammans med Trafikverket utreds för närvarande hur resecentret kring järnvägsstationen kan utvecklas. Varje dag arbetspendlar 3 500 personer ut från kommunen och 1 800 personer in till kommunen. Ca 40 gymnasieelever från Sala studerar i Uppsala och ca 70 elever från Heby studerar i Sala. Sala kommun har en positiv befolkningsutveckling och flera olika bostadsprojekt pågår för att skapa fler bostäder. Näringslivet i kommunen domineras av många småföretagare och det finns en lång tradition av handel. I centrala Sala har nyligen en Galleria med ett 20-tal butiker etablerats. Kriminalvården har nyligen även byggt sitt modernaste fängelse i Sala, vilket gett många nya arbetstillfällen. 3.4 Dagens kollektivtrafikutbud I dagsläget finns det två tåglinjer och tre busslinjer som trafikerar sträckan Uppsala-Sala helt eller delvis. Tågtrafik SJ trafikerar fjärrtågen till Dalarna, med uppehåll i Uppsala och Sala. Regionaltåget UVEN (Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping) trafikeras genom ett

15 avtal mellan MÄLAB och SJ och gör uppehåll även i Heby och Morgongåva. Antalet turer reducerades kraftigt inför 2011, samtidigt som möjligheten att resa på UVEN med UL:s periodkort togs bort. Från och med augusti 2011 är det åter möjligt att resa med UL:s periodkort på regionaltåget. Tabell 3-4. Tågtrafikutbud sträckan Uppsala-Heby-Sala. Linje Start-mål Uppehåll Antal avgångar Turtäthet Restid UVENregional (Väserås)-Sala- Uppsala Sala Heby Morgongåva Uppsala Mån-fre: 4 per riktning Oregelbundet: Från Sala kl. 5.14, 7.37, 14.00, 16.00 Från Uppsala: kl. 6.46, 9.12, 15.01, 17.01 37-45 min Dalatågfjärr (Dalarna)-Sala- Uppsala- (Stockholm) Sala Uppsala Mån-fre: 9 per riktning Lör: 6 per riktning Sön: 6 per riktning Varje eller varannan timme. Från Sala 6.59-20.59 Från Uppsala 8.26-20.26 34 min Källa: http://www.tim.se/info.asp?text=34 (2011-08-02) Anslutningar utan byte till/från Stockholm är möjliga med långdistanstågen, dvs. de tåg som inte stannar i Heby och Morgongåva. Regionaltågen har direktanslutning till Västerås genom sträckningen för UVEN. Trafikering UVEN UVEN är en av sträckorna som ingår i samverkansavtalet TiM III mellan MÄLAB och SJ. TiM-avtalet innebär att MÄLAB tilläggsupphandlar trafik på sträckor där samhällets behov av tågtrafik är större än vad SJ erbjuder på kommersiella grunder. Avtalet gäller från 2009 och löper ett år i taget. Avtal som reglerar finansieringen av UVEN och kostnadsfördelningen mellan länen har slutits mellan MÄLAB och respektive trafikhuvudman. MÄLAB debiterar 2011 UL 1,64 miljoner kronor och VL 10,2 miljoner kronor för tågtrafiken på sträckan. Den regionala tågtrafiken i Mälardalen ingår idag som en integrerad del i SJ:s eget pris- och försäljningssystem. Periodkortsavtal finns tecknat mellan SJ och VL respektive UL vilket innebär att länsbolagens tågbiljetter gäller på UVEN inom respektive län. MÄLAB anser att dagens utbud mellan Uppsala och Sala är för lågt med endast fyra dubbelturer och inte bidrar till en utveckling av resandet. Både Dalabanan och busstrafiken konkurrerar med kortare restider respektive fler avgångar, vilket innebär att resandeunderlaget blir lågt. Busstrafik Den busslinje som hittills trafikerat hela sträckan, linje 848, stannar i alla tätorter och på ett flertal hållplatser i Sala, Heby och Uppsala. Turtätheten Heby- Uppsala är halvtimmestrafik. Nämnas bör också att det huvudsakliga resandet mellan Västerås och Uppsala, även om sträckan inte ingår i denna studie, sker med UL:s busstrafik. Bussen är

16 snabbare mellan de två orterna än tåget och är samtidigt mindre störningskänslig. Tabell 3-5. Busstrafikutbud sträckan Uppsala-Heby-Sala. Linje Start-mål Uppehåll Antal avgångar Turtäthet Restid 771 Expressbuss Heby- Morgongåva-Uppsala Heby (station, torg, värdshus (endast avstigning)) Morgongåva station Vittinge Järlåsa (brandstation, station) Uppsala (Stenhagen, Flogsta, Ekonomikum, Skolgatan, Klostergatan, Centralstation) 848 Uppsala-Heby-Vänge-Sala Sala (station, Fiskartorget, Kungsgatan, Väsbygatan, Fabriksgatan) Heby (Vattentornet, skola, torg, värdshuset) Morgongåva station Vittinge Järlåsa station Vänge kyrka Uppsala (Stenhagen, Flogsta, Rickomberga, Ekonomikum, Skolgatan, Klostergatan, Centralstation) 109 Uppsala-Vänge-Åland-Hagby k:a-vänge-uppsala Uppsala Centralstation Vänge k:a Ålandsdal Ribbingebäcks vägskäl Skogstibble k:a Hagby k:a 8 Heby-Uppsala 4 Uppsala-Heby 37 Heby- Uppsala 30 Sala-Uppsala (19 Heby- Uppsala 12 Sala- Uppsala) 39 Uppsala- Heby 31 Uppsala-Sala (19 Uppsala- Heby 12 Uppsala- Sala) 5 Hagby-Vänge- Uppsala (moturs) 8 Hagby-Vänge- Uppsala (medurs) Endast mån-fre rusningstrafik Mån-fre 30-min i båda riktningar från kl. 4-19.45 (1-timmes från Sala i lågtrafik) lör-sön 1-timmes i båda riktningarna (2-timmars till Sala) Endast mån-fre Moturs endast kl. 6.42-9.50 Medurs ca 1,5- timmestrafik kl. 8.50-18.32 52 min 1h Heby- Uppsala 1h 20 min Sala- Uppsala 20-25 min Uppsala-Vänge Källa: www.ul.se (2011-08-02) Från och med 15 augusti 2011 trafikerar UL återigen sträckan Heby- Morgongåva-Uppsala måndag till fredag med en expressbuss under rusningstid (771) efter uppehåll under 2010. Från Heby avgår fem bussar på morgonen, mellan kl. 5.53 och 7.53, och tre bussar på eftermiddagen mellan kl. 17.03 och 18.03 (halvtimmestrafik). En buss avgår från Uppsala kl. 6.55 och tre bussar avgår på eftermiddagen mellan kl. 16.05 och 17.05). Restider Det går snabbare att resa mellan orterna med bil än med buss för alla distanser. Tåget är däremot snabbare än bil för de resrelationer som är möjliga. Mellan Sala och Uppsala är tåget nästan dubbelt så snabbt som bilen (34 minuter respektive 59 minuter), som i sin tur är 30 minuter snabbare än bussen.

17 Tabell 3-6. Restider för de vanligaste resrelationerna längs stråket. Från Till Bil (h) UL (h)* Tåg (h)** Avstånd (km) Sala Heby 0:17 0:20 0:10 16 Sala Morgongåva 0:20 0:28 0:15 20 Sala Uppsala 0:59 1:27 0:34 60 Heby Morgongåva 0:07 0:08 0:05 4 Heby Uppsala 0:46 1:07 0:27 46 Morgongåva Uppsala 0:39 0:59 0:22 40 Vittinge Uppsala 0:33 0:52-33 Järlåsa Uppsala 0:26 0:45-25 Vänge Uppsala 0:15 0:30-12 *Motsvarar kl. 7.00 från Sala. **Motsvarar kl. 7.37 från Sala. Källa: Tidtabeller UL, Tidtabeller TiM, Eniros reseplanerare. 3.5 Resandet i stråket En tämligen omfattande pendling sker idag mellan Sala och Uppsala. Färdmedlen som dominerar är bil och buss, tågpendling sker endast i liten omfattning. Resandet är störst i rusningstid kl. 6.00 9.00 på morgonen (med topp kl. 7.00 8.00) och kl. 14.00 18.00 på eftermiddagen (med topp kl. 15.30 16.30). Linje 848 är den tredje största linjen i antalet resande med ULs regiontrafik. Under 2010 var det totala antalet resenärer med linjen 513 000 (exkl. grundskoleelever), en ökning med 6% sedan 2009. Av dessa var 99 000 resenärer gymnasiestuderande, vilket motsvarar 19 % av det totala resandet. Sedan 2009 har gymnasieresandet gått ner med 2 %, men linjen är fortfarande en av de viktigaste i länet för gymnasiependlare. 8 Tabell 3-7. Resandeutveckling med buss. Linje 2009 2010 Förändring i % sedan 2009 Gymnasieresor Andel Gymnasieresor 848 482 200 512 800 6,4% 99 000 19% 771 13 900 Källa: Trafikförsörjningsplan 2011, UL. Resandestatistik för tågresor på sträckan är undermålig. Förstudien Dalabanan nämner att det totala antalet resenärer i stråket 2007 var 1 180 000 för resor i SJs regi. 9 På SJs tåg dominerar det långväga resandet, medan en ganska liten del är arbets-, utbildnings- eller tjänsteresor. Enligt statistik från MÄLAB från 2010 är antalet påstigande på UVEN störst i Sala. Från Sala reser dock majoriteten av resenärerna mot Västerås och endast 8 9 Trafikförsörjningsplan 2011, UL. Källa: Förstudie Dalabanan, delsträcka Uppsala-Sala, Trafikverket 2011-02-01.

18 en mindre del mot Uppsala. Däremot kan man anta att det är någorlunda överensstämmande siffror för Heby, Morgongåva och Uppsala. Tabell 3-8. SJ resandestatistik UVEN-tågen, antalet påstigande per station 2010. Endast resor med SJ/TiM-biljetter, ej lokala resor med länstrafikbolagens biljetter. Totalt helår Antal påstigande Sala 130 435 Heby 4 011 Morgongåva 2 804 Uppsala 20 605 Källa: MÄLAB. Enligt en resandeundersökning från 2007 uppgick antalet resor med UVEN mellan stationsorterna till under 500 en vardag. Figur 3-6. 2007. UVEN antal resor mellan stationsorter. Resandeundersökning TFK, vardag i mars På väg 72 uppgår flödena till ca 4 000 fordon per dygn mellan Järlåsa och Vittinge och 7 500 fordon per dygn närmast Uppsala och Sala. Närmast Sala är dessutom andelen tung trafik ca 20 %. Skolskjutstrafik Grundskoleelever utgör en stor andel av bussresorna. Högstadieelever i Järlåsa och Vänge måste åka till Stenhagen i Uppsala. Heby tar emot högstadieelever från Vittinge och Morgongåva. Det finns bara gymnasieskolor i Uppsala och Sala och boende i övriga orter får fritt välja på vilken ort de vill läsa. Bättre cykelvägar till hållplatser och stationer skulle kunna öka skolelevernas resande med buss och tåg ytterligare. Arbetspendling Uppsala är den stora målpunkten för arbetspendling, men även Sala och Heby bör betraktas som viktiga. Mer än hälften av de boende i Järlåsa och Vänge pendlar till annan ort för att arbeta. Tabell 3-9. Arbetspendling per dag på tätortsnivå i stråket Sala-Uppsala. 2009.

19 Från/Till Sala Heby Runhällen Morgongåva Vittinge Järlåsa Vänge Uppsala Sala - 100 10 77 <10 <10 <10 156 Heby 130 - <10 52 <10 <10 <10 134 Runhällen 10 11 - <10 0 0 0 <10 Morgongåva 50 37 0 - <10 <10 <10 136 Vittinge 13 17 0 <10 - <10 <10 82 Järlåsa <10 <10 0 0 0 - <10 159 Vänge <10 0 0 <10 <10 <10-288 Uppsala 127 24 0 30 0 11 86 - Källa: SCB 2009. Arbetspendling i stråket Västerås-Sala-Uppsala-Stockholm. Egen framställning. För Vittinge, Järlåsa och Vänge är den största, och i princip enda, målpunkten Uppsala. Morgongåva har dessutom viss utpendling till Sala och Heby och tar även emot arbetspendlare från framförallt dessa tätorter. Drygt 100 personer om dagen pendlar mellan Heby och Sala, vilket är i samma storleksordning som de som pendlar till Uppsala. Från Uppsala pendlar drygt 100 personer till Sala och 80 till Vänge. Den ackumulerade arbetspendlingen blir, som kan ses i nedanstående figurer, större ju närmare Uppsala man kommer. I motsatt riktning är det däremot en jämnare ström med resenärer, som ökar något från Morgongåva till Sala. Ytterst få resenärer fortsätter till (eller kommer ifrån) målpunkter bortom Sala och knappt 300 fortsätter mot Arlanda och Stockholm från Uppsala. Tabell 3-10. Ackumulerad arbetspendling. Tätort Bortom Sala Flöde mot Uppsala Flöde mot Sala Sala 16 47 Heby 531 426 Morgongåva 628 347 Vittinge 659 292 Järlåsa 741 262 Vänge 918 273 Uppsala 1 234 359 Källa: SCB 2009. Arbetspendling i stråket Västerås-Sala-Uppsala-Stockholm. Egen framställning.

20 Figur 3-7. Ackumulerade arbetspendlingsflöden på tätortsnivå med minst 10 pendlare i stråket Västerås Sala Uppsala - Stockholm. Pendling Västerås - Uppsala och omvänt, 247 resp. 289 personer, ingår ej. Söder om Uppsala redovisas endast arbetspendling till/från orter på sträckan Vänge - Ransta. SCB 2009 Källa: LTM

21 Figur 3-8. Ackumulerade arbetspendlingsflöden på tätortsnivå med minst 10 pendlare i stråket Västerås Sala Uppsala - Stockholm. Pendling Västerås - Uppsala och omvänt, 247 resp. 289 personer, ingår ej. Söder om Uppsala redovisas endast arbetspendling till/från orter på sträckan Vänge - Ransta. SCB 2009 Källa: LTM Marknadsandel I Uppsala län hade kollektivtrafiken 2010 en marknadsandel på 22 % i förhållande till bilens. Uppsala kommun hade ca 25 % marknadsandel och Heby 18 %. Uppsala län har en jämförelsevis hög marknadsandel jämfört med övriga Sverige, Västmanland däremot har bland de lägsta marknadsandelarna, endast 9 %. 10 Enligt en undersökning från Länstrafiken Mälardalen som baseras på resandeuppgifter och data från SCB 2004 hade UVEN en marknadsandel på 22 % bland arbetspendlare på sträckorna Sala-Uppsala och Heby-Uppsala. Mellan Morgongåva och Uppsala var den 18 %. 11 10 Kollektivtrafikbarometern 2010. 11 Railize International AB, 2008.

22 Andra operatörers planer SJ planerar att från december 2011 införa ökad omfattning på snabbtågskonceptet på Dalabanan. Planeringen utgår ifrån en bastrafik med timmestrafik i högtrafik och varannan timme i lågtrafik, med ytterligare två dubbelturer från och med våren 2012. Satsningen på snabbtåg innebär fokus på det långväga resandet och en styrning mot färre lokala resor på korta sträckor. Det innebär förutom en generell högre prissättning (eftersom priset för pendlarkort är högre än för SJs övriga regionala tåg) också krav på platsbokning. En sådan satsning kommer att påverka behovet av ett kompletterande trafiksystem vid sidan om. Med Upptågstrafik mellan Uppsala och Sala kommer UVEN-tågen att vända i Sala istället. Effekten av omläggningen av UVEN behandlas dock inte i denna rapport. 3.6 Dalabanan mellan Uppsala och Sala Dagens standard Dalabanan är enkelspårig hela vägen från Uppsala och norrut. Mellan Sala och Uppsala finns i nuläget fem mötesstationer: Uppsala Norra Vänge (Brunna) Järlåsa Morgongåva Isätra Längsta avståndet mellan två mötesstationer är 14 km, mellan Järlåsa och Morgongåva. Samtliga mötesstationer har signalsystem med samtidig infart vilket möjliggör snabba möten. Resandeutbyte kan ske på fyra stationer: Uppsala Morgongåva (två plattformsspår) Heby (ett plattformsspår) Sala (tre plattformsspår)

23 Figur 3-9. Befintliga mötes- och linjestationer med och utan resandeutbyte. Källa: Railize Hastigheten mellan Uppsala och Sala är för närvarande i huvudsak 130 km/h. Infrastrukturen är idag ansträngd, vilket begränsar möjligheten att utveckla utbudet och hämmar driftkvaliteten och återhämtningsförmågan vid trafikstörningar. Om kapaciteten på sträckan ska ökas behövs fler mötesstationer. Dalabanan trafikeras dagligen av 8 regionaltåg/uven och 18 Intercitytåg/Dalatåg på sträckan Sala-Uppsala 12. Framtida utveckling Trafikverket genomför under 2011 två förstudier där olika alternativ till trafikering av Dalabanan utreds. En förstudie omfattar sträckan Uppsala-Sala och en förstudie sträckan Sala-Borlänge. För båda studierna har Trafikverket tagit fram en så kallad förslagshandling. I förstudien ingår en utredning av åtgärder som ska ge förbättrad restid, minskad störningskänslighet, ökad flexibilitet och säkerhet samt möjlighet att utöka trafiken. För hela sträckan Stockholm-Borlänge är målet att klara timmestrafik i varje riktning för långväga persontåg med en restid på högst 2 timmar mellan nämnda orter, samt klara ökad godstrafik på samma sträcka. Förstudien fokuserar på fjärrtågens vinster och analyserar inte regionaltågstrafiken i samma utsträckning. För sträckan Uppsala-Sala har följande mål satts som utgångspunkt för studien: Restid på högst 30 minuter mellan Sala och Uppsala (och omvänt) för långväga persontransporter utan mellanliggande uppehåll på sträckan. Restid på högst 42 minuter för regionaltåg med uppehåll i åtminstone Heby och Morgongåva. Möjliggöra entimmestrafik för regionaltåg. Utreda förutsättningar och konsekvenser för resandeutbyten i Vittinge, Järlåsa, Vänge och Librobäck. 12 Enligt tidtabell (19 jun-10 dec 2011) på Trafik i Mälardalens hemsida.

24 Möjliggöra för trafikering av 8 godståg per dygn. Att endast genomföra åtgärder som syftar till ett mer effektivt utnyttjande av det befintliga nätet är inte tillräckligt för att uppnå de uppsatta målen. Restiden kan förkortas något, däremot kan inte turtätheten öka och störningskänsligheten blir högre. En kombination av mer effektivt utnyttjande och mindre ombyggnader kan dock leda till att målen uppnås. Trafikupplägg Centralt för studien är att fjärrtågen ges prioritet över regionaltågen. Det betyder att regionaltågen väntar stillastående vid möten medan fjärrtågen kan hålla jämn hastighet. Restiden på högst 30 minuter mellan Sala och Uppsala är också central för att kunna uppnå styv entimmestrafik för fjärrtågen. Hänsyn har ej tagits till gods- och persontrafik på angränsande banor i förstudien. De utredningsalternativ som föreslagits beskrivs översiktligt i bilaga 1. Yttranden angående förstudien Nedan sammanfattas de mest väsentliga yttranden som Trafikverket tagit emot om förstudien fram till april 2011. De flesta intressenterna förordar alternativ UA3 som det som bäst uppfyller alla aktörers önskemål och ger den mest robusta trafiken. Undantaget är Sala kommun, Landstinget i Västmanland och Västmanlands Lokaltrafik som i första hand ställer sig bakom UA1 och UA2. De anser också att planskild korsning i Sala tätort och fyrtågsmöte i Sala bör utredas bättre. Även MÄLAB förordar fyrtågsmöte i Sala, samt att nya mötesstationer byggs. Heby kommun anser att resandeutbyte i Heby och Vittinge bör ha hög prioritet och att stopp på fler orter bör möjliggöras inom en överblickbar framtid. Uppsala kommun, Landstinget i Uppsala län, Regionförbundet Uppsala län och Upplands lokaltrafik förordar att regionaltrafiken utreds i högre grad eftersom förstudien inte ger tillräckliga förutsättningar för en stabil och regelbunden pendeltågstrafik på sträckan. En ny station i Vänge är högprioriterad, men även stationer i Järlåsa, Vittinge och Librobäck är önskvärda enligt landstinget. Uppsala kommun vill också se effektiva byten mot Stockholm och Arlanda och att det ges möjlighet för täta avgångar. Både UL och landstinget anser att fler stationslägen är viktigare än att förkorta restiden. Möjligheten till arbetspendling bör vara överordnad styva tidtabeller för långväga resande. Dalabanans intressenter anser att hastigheter på 250 km/h bör eftersträvas. Kommunernas och UL:s önskemål om nya stationslägen bör beaktas och full längd på mötesstationer eftersträvas. Ett uppehåll i Vänge bör prioriteras. Alla ovan nämnda intressenter instämmer i att de samhällsekonomiska kalkylerna har blivit mer styrande än vägledande för investeringsbeslut och att den framräknade nyttan endast värderar en begränsande del av de faktorer som påverkar utvecklingen av Dalabanan och dess orter.

25 4. Regional pendeltågstrafik Uppsala-Sala 4.1 Målbild för trafikering med Upptåget Trafikeringsprinciper Trafikstart planeras i december 2012 (T13) eftersom det då kommer att finnas en överkapacitet av fordon som en följd av den nya trafikeringen på Ostkustbanan. SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala och som en följd av det får nuvarande Upptågstrafik Uppsala som sydlig slutstation istället för Upplands-Väsby. Upptågstrafiken planeras för entimmestrafik i stråket Uppsala-Sala, halvtimmestrafik Uppsala-Tierp och entimmestrafik Tierp-Gävle. Figur 4-1. Trafikupplägg Upptåget. Källa: Vectura, 2010 Förutsättningar för trafikupplägg: Styv tidtabell eftersträvas, dvs. avgång på samma minuttal. Tågen har stationsuppehåll med på- och avstigning i Uppsala, Vänge, Morgongåva, Heby och Sala. I framtiden kan stationsuppehåll eventuellt ske även i Järlåsa och Vittinge (förutsatt bland annat tillräckligt resandeunderlag). Korta bytestider i Uppsala till SL:s pendeltåg eftersträvas. Om förslagen på utökad trafik visar sig hamna i konflikt med Ostkustbanan, kommer i första hand Ostkustbanan prioriteras. Endast mindre åtgärder görs i infrastrukturen och banan har i stort sätt samma kapacitet som idag. Samma fordon används som idag på Upptåget.

26 Bedömning av uppehåll i Vänge, Vittinge och Järlåsa Railize gjorde 2008 en bedömning av vilken marknad som finns och vilka infrastrukturella åtgärder som behövs för att införa tåguppehåll med resandeutbyte. Störst potential för resandeutbyte har Vänge, både avseende befolkningsunderlaget och närheten till Uppsala. För Järlåsa och Vittinge beror möjligheterna till utbyggnad av tätorterna i hög grad på den begränsade vattentillgången. Även Vänge begränsas av att VA-nätet behöver byggas ut. I Vänge (Brunna) och Järlåsa finns idag mötesstationer som behöver kompletteras med investeringar i bl.a. sidoplattformar, belysning, informationstavlor, och signalsystem. I Vittinge behöver en helt ny mötesstation byggas. Innan beslut om nya stationsuppehåll bör utredas vad som krävs för att det ska vara motiverat. En utgångspunkt kan vara att förändringen som helhet ska vara positiv, dvs att nyttan för de som får tillgång till stationen är större än den tidsförlust det innebär för de som sitter på tåget. Detta kan omvandlas i krav på vilket befolkningsunderlag som krävs. Enligt Förstudie Dalabanan tar varje uppehåll grovt uppskattat 2 minuter, inklusive inbromsning, uppehåll och acceleration. Fler stopp innebär att fler samhällen får ökad tillgänglighet till kollektivtrafik, men samtidigt att restiden med regionaltåget ökar. 4.2 Trafikupplägg på kort sikt I detta avsnitt beskrivs ett tänkbart upplägg för trafiken på kort sikt med horisontår 2013-2015. Upptågstrafik Ett viktigt mål med pendeltågstrafiken är att den ska bilda en tydlig stomtrafik i stråket och fungera för reseärenden en stor del av dygnet. För att arbetspendling ska fungera bra bör första tåget från Sala vara inne i Uppsala i god tid före kl. 7.00 på vardagsmorgnar. UL har tagit fram en principtidtabell, se bilaga 2, som innebär 20 dubbelturer per vardag och 10 dubbelturer per lördag/söndag. Förbehåll för denna tidtabell är att det inte är utrett om det går att åstadkomma trafiken med hänsyn till infrastruktur och övrig trafik på banan. I nuläget är det oklart vilken trafik som är möjlig att köra på banan på grund av kapacitetsbegränsningar och de behov som till exempel finns för godstrafik. Om godstrafik ska trafikera på banan kan det bli nödvändigt att ha glesare trafik med Upptåget utanför högtrafiktid. Inriktningen bör vara att den trafik som inledningsvis etableras är ett steg i riktning mot den långsiktiga målbilden för trafiken. På kort sikt bedöms det inte aktuellt med ytterligare uppehåll utöver Uppsala, Morgongåva, Heby och Sala.

27 Är trafiken möjlig? Trafikverket har genomfört en analys 13 av pendeltågstrafiken i syfte att belysa vilken trafik som kan vara möjlig och vilka effekterna blir i systemet. Förutsättningar i studien är: SJ:s fjärrtåg går i styv tidtabell med tågmöte varje hel timme i Sala och halv timme i Uppsala N Tåg från Västerås ansluter till SJ:s fjärrtåg i Sala Studien är begränsad till sträckan Uppsala Sala, ingen hänsyn har tagits till trafiken på Ostkustbanan Planerade infrastrukturförbättringar i närtid Två olika tidtabellsalternativ har studerats. Resultaten från studien är inte entydiga men indikationen är att trafiken går att åstadkomma, dock med risk för ökad störningskänslighet. Om även godståg ska rymmas på spåren kan det bli nödvändigt att glesa ut pendeltågstrafiken under lågtrafik. Att studien inte tar hänsyn till trafiken på Ostkustbanan är en viktig begränsning, och den kopplingen bör studeras vidare. Anpassning av busstrafiken Med Upptågstrafik som stomme i stråket Uppsala Sala behöver busstrafiken ses över och utformas så att båda trafikslagen optimeras. Ett par principer för detta är att undvika parallell trafik och även mata busstrafik till tågtrafiken. UL:s ansats är att följande förändringar kan bli aktuella: Expressbusslinje 771 Heby-Uppsala utgår Linje 844 utgår Tärnsjö-Östervåla (resenärer från Tärnsjö till Uppsala får istället byta till Upptåget) Minskning av trafik på linje 848 Järlåsa-Sala Minskning av förstärkningstrafik på linje 848 Morgongåva-Uppsala Hur busstrafiken kan komplettera och stärka tågtrafiken kan behöva utredas djupare, tex om det finns behov av ny matartrafik. En specifik fråga gäller Heby där busstationen och järnvägsstationen ligger åtskilda. 4.3 Taxemodell Taxemodell för länsöverskridande trafik För planeringen inför en eventuell trafikering med Upptåget mellan Uppsala och Sala presenteras nedan ett förslag/utkast till prisstruktur. Sala idag Sala ligger i Västmanlands län och enligt ULs zonindelning och prismodell borde orten tillhöra UL zon Plus (som Gävle, Västerås och Strängnäs). UL har gjort ett undantag för resor till/från Sala och valt att definiera Sala som zon 2 13 Redovisning på möte 2011-08-24, Trafikverket i Eskilstuna.

28 vilket gör att priset för resandet blir 25-50% lägre än om Sala tillhört zon Plus. Busslinje 848 (865) trafikerar idag sträckan Sala Heby Uppsala. Frekvensen är ca 30 avgångar/vardag och restiden 1:20. I bilaga 3 ses en grafisk beskrivning över dagens zonindelning. Sala i zon Plus Vid en start av egen tågtrafik på sträckan är förslaget att Sala, som andra orter utanför Uppsala Län, ska tillhöra zon Plus. Med dagens priser och regler skulle det innebära att en enkelresa från Sala till Uppsala kommer att kosta 120 kr istället för dagens 80 kr med buss samt att kostnaden för ett 30-dagarskort blir 1300 kr (+230 kr). Priset för resor mellan Sala och Heby blir 80 kr för en enkelresa (+40 kr) och 1070 kr (+400 kr) för 30-dagarskortet. Som jämförelse kostar en månadsbiljett med SJ 1474 kr (2 klass) och 2725 om det även ska gälla X2000. Tabell 4-1. Prisexempel för biljetter med ULs trafik. Biljett Stadsbuss Zon 1 eller 2 Län Län Plus Enkelresa inkl. sms 20 kr 40 kr 80 kr 120 kr Enkelresa t.o.m. 19.00 12 kr 24 kr 48 kr 72 kr 10-resorskort -- 240 kr 480 kr 720 kr 30-dagarskort 500 kr 670 kr 1070 kr 1300 kr Årskort 4300 kr 6030 kr 9630 kr 11700 kr Student 350 kr 470 kr 750 kr 910 kr Seniorkort -- -- -- 2880 kr Fritidskort -- -- -- 250 kr Källa: UL Differentierat pris tåg/buss Av olika skäl har UL valt att ha några undantag från ovanstående struktur, bl.a. finns sådan vid länsgränsöverskridande trafik. Ex. på undantag som finns idag är Gävle Skutskär där andra regler gäller för resandet på buss 501 än för Upptåget. När det gäller sträckan Uppsala-Sala ska en differentierad prissättning för buss och tåg utvärderas utifrån ett affärsmässigt perspektiv. En prismodell med olika pris mellan buss och tåg skulle kunna innebära att en kund på busslinje 848 mellan Heby och Sala skulle få resa på dagens zon 2-biljett medan en resa med Upptåget kräver en zon Plus behörighet. Det innebär en prisskillnad på 40 kr för en enkelbiljett. Utgångspunkten är dock att priset ska vara detsamma på såväl buss som tåg, dvs. att Sala tillhör Plus-zonen, men trafikupplägg och den ekonomiska analysen bestämmer hur det slutgiltiga förslaget ska se ut.