RAPPORT 2012:41 VERSION 1.0. Infrastruktur för Superbuss Åhus Älmhult

RAPPORT 2012:41 VERSION 1.0 Infrastruktur för Superbuss Åhus Älmhult

Dokumentinformation Titel: Infrastruktur för Superbuss Åhus Älmhult Serie nr: 2012:41 Projektnr: 12020 Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Björn Petersson, Nina Ceric, Joel Hansson, Region Skåne Kontaktperson: Patrik Lindblom, patrik.lindblom@skane.se, tel 044-309 31 52 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2012-06-15 Första utkastet Beställare 1.0 2012-06-28 Justerad efter möte Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 Kontor Göteborg: Barnhusgatan 1 411 02 Göteborg tel 031-63 67 00 info@trivector.se www.trivector.se

Förord Trivector har tillsammans med Region Skåne, Skånetrafiken och berörda kommuner arbetat sedan hösten 2010 med flera utredningar gällande ett högklassigt regionalt bussystem i nordöstra Skåne, ett Superbussystem. Målet har varit att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna motivera en spårinvestering. Denna rapport är en del av en fördjupning, som ska omfatta en trafikteknisk studie, identifiering av målpunkter, stationsutformning samt framtagande av en metod för värdering och effektberäkning av enskilda åtgärder i ett Superbussystem. Delrapporten beskriver infrastrukturåtgärder för att åstadkomma en Superbusslinje Åhus Kristianstad Broby Osby Älmhult. Åtgärderna värderas baserat på en samhällsekonomisk kalkyl samt kvalitativ bedömning av de framgångsfaktorer som tidigare identifierats för Superbussystemet. Ytterligare tre delrapporter tas fram inom ramen för denna studie, varav en redovisar infrastrukturåtgärder för en motsvarande Superbusslinje Broby Hässleholm. En delrapport innehåller en generell beskrivning av den utvärderingsmodell som använts i de båda stråken. Dessutom beskriver en delrapport principutformning av Superbusstationer. Lund, juni 2012 AB

Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning 1 2. Idén med Superbuss Åhus Älmhult 3 2.1 Varför? 3 2.2 Vad? 3 2.3 Var? 4 3. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ 6 3.1 Åhus 6 3.2 Horna Rinkaby 9 3.3 Hammar 13 3.4 Kristianstad: Skånehuset Centralstationen 15 3.5 Kristianstad: Centralstationen Näsby 17 3.6 Bjärlöv 21 3.7 Hanaskog 22 3.8 Knislinge 25 3.9 Broby 28 3.10 Glimåkra 31 3.11 Osby 34 3.12 Killeberg och Loshult 35 3.13 Älmhult 36 4. Summering av resultaten 38

1 1. Sammanfattning Denna rapport redovisar en studie av infrastrukturåtgärder för Superbuss på sträckan Åhus Kristianstad Broby Osby Älmhult. Alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Bedömningsmodellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som pekats ut för Superbussystemet. Viktigt att komma ihåg vid tolkning av resultaten är att modellen är skapad för jämförelse och prioritering av alternativa lösningar för Superbussystemet. Den ger inte en fullständig samhällsekonomisk analys för Superbussystemet som helhet. Summan av de beräknade investeringarna för linjen hamnar på 60 200 miljoner kr beroende på val av alternativ och ambitionsnivå för Superbussystemet. Om man även tar med linjen Broby Hässleholm, som beskrivs i en annan delrapport 1, hamnar den totala investeringen på 85 240 miljoner kr. Sträckan Åhus Älmhult är totalt ca 90 km lång. Upp till 17 km av dessa kör Superbussen på egen bana, beroende på val av alternativ utmed sträckan. Linjen förbinder 24 Superbusstationer i 13 orter: Åhus (3 st), Horna, Rinkaby, Hammar, Kristianstad (7 st), Torsebro, Bjärlöv, Hanaskog, Knislinge, Broby, Glimåkra, Osby (3 st) och Älmhult (2 st). Jämfört med dagens busslinjer görs en tidsvinst på totalt ca 15 minuter utmed hela linjen, med alla framkomlighetsåtgärder. Kristianstadslänken, som antas som en förutsättning och därmed inte ingår i den beräknade investeringen, står för ungefär en tredjedel av denna tidsvinst. Framkomlighetsåtgärderna bidrar även i hög grad till förbättrad punktlighet. Här ges en kort sammanfattning av resultaten för respektive ort: I Åhus bedöms dagens linjesträckning vara bäst även för Superbuss, men framkomlighetsåtgärder i korsningarna och eventuellt även i form av busskörfält bedöms vara intressant. I Rinkaby bör förutsättningar för en bussbana parallellt med järnvägen utredas vidare. I Hammar föreslås framkomlighetsåtgärder i korsningarna, men dagens linjesträckning bör behållas. Vid sjukhuset i Kristianstad (CSK) bör kurvrätning på J A Hedlunds väg vara en aktuell åtgärd för Superbuss. 1 Infrastruktur för Superbuss Broby Hässleholm, rapport 2012:42.

2 Norrut från stationen i Kristianstad är en bussbana via Högskolan ett intressant alternativ, även om det kräver ny bro över järnvägen (förknippad med förhållandevis stor investering). I Bjärlöv bör befintlig sträckning, med genomfart för Superbussen genom cirkulationsplatsen, vara förstahandsvalet. I Hanaskog föreslås befintlig järnväg byggas om till bussbana genom samhället, med gena anslutningar till väg 19 strax norr och söder om Hanaskog. I Knislinge bör en sträckning via Kristianstadsvägen och Brobyvägen vara huvudalternativ under förutsättning att det går att skapa hundraprocentig prioritet för Superbussen inga stopp utöver vid stationen. I Broby är bussbana parallellt med gamla banvallen intressant för vidare studier, då det skulle ge Superbussen en mycket rak och gen sträckning från väg 19 till centrum. I Glimåkra förordas en körväg via busstorget, även om sträckningen i det fallet inte blir så rak och gen som eftersträvas för Superbussen. I Glimåkra finns en särskilt tydlig intressekonflikt mellan resenärer som ska passera och resenärer med start- eller målpunkt i Glimåkra. I Osby bör Superbussen under alla omständigheter angöra järnvägsstationen. Vid Killeberg och Loshult kan Superbusstationer på väg 23 inte motiveras. I Älmhult förordas en körväg i Hallandsvägens förlängning, via det planerade handelsområdet i öster.

3 2. Idén med Superbuss Åhus Älmhult 2.1 Varför? Det övergripande målet med Superbussystemet är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning. Stråken från Åhus och Östra Göinge mot Kristianstad utgör två av de starkaste pendlingsstråken i nordöstra Skåne. En förbättrad kollektivtrafik i dessa stråk skulle dessutom öka tillgängligheten till sjukhus, högskola och det serviceutbud som finns i Kristianstad. Stationen är också en viktig knutpunkt, med förbindelser till övriga Skåne samt Blekinge. Norrut från Östra Göinge skulle en förbättrad kollektivtrafikförbindelse kunna innebära bättre tillgänglighet till de arbetstillfällen som finns i Osby och Älmhult. Den utökning av tågtrafiken som planeras i Osby och Älmhult från december 2013 skulle också komma ett större omland tillgodo. Vid sidan av de viktiga tågförbindelserna i Kristianstad och Osby kommer Broby att vara en knutpunkt på linjen, med bytesmöjlighet till den andra tänkta Superbusslinjen mot Hässleholm. 2.2 Vad? Tidigare studier har visat att man med prioriteringar av busstrafiken genom fysiska och tekniska åtgärder, förbättrade fordon, bättre service med mera kan skapa ett snabbt, attraktivt och statushöjt Superbussystem. Förslag på principiella åtgärder och generella vinster finns i rapporten Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne 2. Under devisen tänk tåg, kör buss definierades fem insatsområden för att åstadkomma ett Superbussystem: Snabbhet och effektivitet. Att kunna ta fram sig snabbt och effektivt är en viktig framgångsfaktor. Bekvämlighet och trygghet. Bussresan ska förknippas med hög kvalitet, och då är bekvämlighet och trygghet viktiga faktorer. 2 rapport 2010:73.

4 Långsiktighet och stabilitet. Resenären och andra intressenter runt kollektivtrafiken (såsom invånare och företag) ska kunna vara säkra på att bussen alltid kommer att gå samma väg igår, idag, imorgon, nästa år. Integrerat system. Kollektivtrafiken är beroende av välfungerande reskedjor för att kunna uppnå en bra geografisk tillgänglighet och därmed attraktivitet. Starka kopplingar mellan Superbussar och det övergripande regionaltågsystemet är nödvändiga. Det konventionella bussnätet kan också mata in till Superbussarnas knutpunkter. Image. Busstrafikens image och status måste höjas för att den av alla ska ses som ett alternativ till bilen. Detta är ett långsiktigt arbete som måste baseras på de övriga kvalitetsfaktorerna. Denna rapport redovisar en fördjupande detaljstudie av infrastrukturen på sträckan Åhus Kristianstad Broby Osby Älmhult, alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Studien innehåller: sträckningsalternativ och stationsplaceringar framkomlighetsåtgärder kostnads- och effektbedömning som underlag till val av alternativ. Bedömningen görs enligt den modell som beskrivs i Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem 3. Modellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som beskrivs ovan. En förutsättning för analyserna har varit att Superbussystemet kommer att ersätta i princip all konventionell busstrafik i det aktuella stråket. Detta baseras bland annat på resultat från studien Matartrafik till Superbussarna 4, som visar att Superbussarna bör ersätta parallellgående konventionell busstrafik för att på ett ekonomiskt effektivt sätt kunna erbjuda det utbud som krävs för att satsningen ska lyckas. Ett enhetligt kollektivtrafiksystem bidrar också till tydlighet och enkelhet för resenärerna. 2.3 Var? Aktuell linje går från Åhus till Kristianstad utmed väg 118. En förlängning från Åhus till Yngsjö och Furuboda är aktuell, åtminstone med vissa turer, men ingår inte i denna studie. Genom Kristianstad utnyttas Kristianstadslänken via sjukhuset och stationen. Sträckan Kristianstad Broby går utmed väg 118 och väg 19, och sedan vidare till Osby via Glimåkra. Från Osby till Älmhult går linjen utmed väg 23. Se Figur 2-1 för översiktlig karta, där även stråket Broby Hässleholm visas. 3, rapport 2012:40. 4, rapport 2011:106.

5 Figur 2-1. Översiktskarta över två Superbusslinjer med ortsnamn där bussarna planeras få stationer. Förlängningar öster om Broby, till Sibbhult, och söder om Åhus, till Yngsjö/Furuboda, är aktuella med vissa turer men ingår inte i denna studie.

6 3. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ 3.1 Åhus I Åhus går Superbussträckningen från station Glashyttan på Hamnleden och norrut på Kristianstadsvägen (väg 118). Figur 3-1. Superbussens sträckning i Åhus. Utöver Superbusstationer bör framkomlighetsåtgärder för busstrafiken i korsningen med Hamnleden (A) och med Fregattvägen (B) kunna bli aktuella. Busskörfält på sträckan mellan Glashyttan och Villaskolan är också tänkbart.

7 Hållplatserna på sträckan upprustas till Superbusstationer, vilket bland annat innebär ombyggnad till raka kantstenshållplatser i stället för fickhållplatser. Figur 3-2. Rak kantstenshållplats innebär att bussen inte behöver svänga åt sidan för att angöra plattformen. Utöver upprustning av hållplatserna är följande framkomlighetsåtgärder tänkbara: Genomfart i cirkulationsplatsen. Separat högersvängskörfält för buss. Vänstersväng genom cirkulationsplatsen, säkrad med trafiksignaler och prioritet för busstrafiken. Busskörfält i båda riktningarna (bedöms huvudsakligen rymmas inom befintlig vägbredd, men refuger måste rivas och linjer målas om) från Glashyttan till Villaskolan (ca 1,4 km). Signalanläggningen i korsningen med Fregattvägen anpassas för bussprioritet. Där busskörfältet slutar bör övrig trafik ha väjningsplikt mot busstrafiken. Figur 3-3. Cirkulationsplats med genomfart för busstrafik, exempel från Norra Älvstranden i Göteborg.

8 Figur 3-4. Genomfart för vänstersvängande busstrafik i cirkulationsplatsen mellan Kristianstadsvägen och Hamnleden. Stationsplaceringar Utgångspunkten har varit att skapa Superbusstationer motsvarande de i nuläget tre största hållplatserna i Åhus: Glashyttan, Vattentornsområdet och Villaskolan. Framtida placeringar kan dock diskuteras med hänsyn till utbyggnadsplaner. Exakta placeringar är inte avgörande för bedömningen i detta läge, men antalet är viktigt för restiden. Det bör inte bli fler stationer än tre, räknat från och med Glashyttan och norrut. Effektbedömning Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 6 miljoner kr. Restidsvinsten är dock tämligen liten och därför visar den samhällsekonomiska kalkylen ett negativt resultat. Här är det emellertid viktigt att notera att den förmodligen största vinsten med åtgärderna ökad punktlighet inte tagits med i kalkylen på grund av bristande underlag för att beräkna denna. Påverkan på punktligheten bedöms i stället grovt i den kvalitativa delen av utvärderingen. Däremot är det möjligt att beräkna vilken punktlighetsvinst som behövs för att det samhällsekonomiska nettot ska bli positivt. I detta fallet handlar det om att den genomsnittliga förseningen ska minska med åtminstone 8 sekunder. När det gäller de kvalitativa bedömningarna ger åtgärderna positivt utslag på samtliga fem bedömningskriterier för bidrag till Superbussystemets framgångsfaktorer. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärder i Åhus bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet.

9 Sammanställning av förutsättningar Investering 5 Företagsekonomiskt netto 6 Restidseffekt 7 Nettoeffekt på kollektivresandet Framkomlighetsåtg. Åhus 6 Mkr -0,24 Mkr/år -0,5 min/resa +2000 resor/år Samhällsekonomi Framkomlighetsåtg. Åhus Samhällsekonomisk nettonytta -0,16 Mkr/år Nettonyttokvot 8-0,6 Kvalitativ bedömning Körväg Framkomlighetsåtg. Åhus Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ 3.2 Horna Rinkaby Från Horna till norra Rinkaby finns två sträckningsalternativ: 1) Ny bussgata utmed järnvägen, på östra sidan. Anslutningar till väg 118 i norra Horna och norra Rinkaby (C respektive A i Figur 3-5), med signalreglering och prioritet för busstrafiken, samt nya plankorsningar med järnvägen. Bussgata på järnvägen genom korsningen med Gälltoftavägen i Rinkaby (B i Figur 3-5). I övrigt undviks lösningen med kombinerad bussbana och järnväg, som lyfts tidigare i idéskedet, med tanke på den störningskälla som konflikten mellan tåg och bussar utgör. Bussbanan byggs i stället vid sidan av järnvägen. 2) Körväg på väg 118. Breddning av vägen för att tillåta busskörfält genom Rinkaby. Ombyggnad av tätortsportar, så att busstrafiken får en rakare körgeometri. Jämförelsealternativet är dagens sträckning på väg 118 genom Rinkaby utan åtgärder utöver etablering av en Superbusstation. I alla alternativ ingår även Superbusstation i Horna. 5 Beräknad kostnad för infrastrukturåtgärder inklusive station. 6 Biljettintäkter - Ökad trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 7 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Effekt på förseningstid har inte kunnat bedömas. 8 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

10 Figur 3-5. Sträckningsalternativ Horna Rinkaby. Jämförelsealternativet är dagens körväg (samma som alt 2, utan framkomlighetsåtgärder). Figur 3-6. Bussbana parallellt med järnvägen i Rinkaby gör att hastigheten kan höjas för busstrafiken, men kräver då fullständig separering från övrig trafik. Vanligtvis prioriteras bussarna med hjälp av fasta skyltar (väjningsplikt) eller signaler, men bommar kan också vara en tänkbar lösning där uppmärksamheten särskilt behöver höjas. Exempel från Zuidtangent utanför Amsterdam.

11 Stationsplacering I alternativ 1 placeras stationen i Rinkaby vid gamla järnvägsstationen, i höjd med Mejerivägen. Eftersom bussbanan föreslås öster om järnvägen måste järnvägen korsas av resenärerna. Nya gång- och cykelanslutningar kräver nya plankorsningar med järnvägen. Hastigheten på järnvägen är emellertid mycket låg och den trafikeras endast av enstaka godståg per dag. I alternativ 2, liksom i jämförelsealternativet, kan stationen placeras mer centralt i samhället, vid Skjutfältsvägen. Detta ger kortare gångavstånd i genomsnitt för Superbussresenärer till och från Rinkaby. 1 2 Antal invånare 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Rinkaby, alternativ 1 108 468 704 Antal invånare 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Rinkaby, alternativ 2 460 639 715 Figur 3-7. Underlag kring respektive stationsläge i form av antal boende inom 500 m, 1000 m och 1500 m. Alternativ 1, vid gamla järnvägsstationen, ligger mer i utkanten av samhället och har därmed mindre resandeunderlag i stationens närområde än alternativ 2, vid vägen. Effektbedömning De längre gångavstånden för resenärer till och från Rinkaby i alternativ 1 måste ställas mot den restidsvinst som en snabbare körväg utanför samhället ger. Körvägen beräknas ge en tidsvinst på 1,2 minuter 9 för resenärer förbi Rinkaby, men samtidigt beräknas gångtiden öka för resenärer till och från Rinkaby med 3,5 minuter. Genomresande Åhus Kristianstad är dock betydligt fler än resenärer till och från Rinkaby, vilket gör att nettoeffekten på kollektivresandet ändå blir positivt. Busskörfältet i alternativ 2 beräknas ge mycket liten restidsvinst. 9 Antar ca 70 km/h på bussbanan.

12 Sammanställning av förutsättningar Alt 1 Alt 2 Investering 25 Mkr 10 Mkr Företagsekonomiskt netto -0,92 Mkr/år -0,47 Mkr/år Restidseffekt -0,8 min/resa -0,1 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet +6100 resor/år +1200 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Alt 2 Samhällsekonomisk nettonytta -0,66 Mkr/år -0,50 Mkr/år Nettonyttokvot -0,5-1,0 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Alt 2 Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ 0 Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ - Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet - -- Integrerat system Punktlighet ++ ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ ++ Liksom för åtgärderna i Åhus är punktligheten en viktig faktor som inte tagits med i den samhällsekonomiska kalkylen. För att kalkylen ska visa positiv samhällsekonomisk nytta behöver åtgärderna generera en punktlighetsvinst på ca 15 sekunder per resa i genomsnitt, för båda alternativen. När det gäller de kvalitativa bedömningarna innebär alternativ 2 en försämring avseende trafiksäkerhet, dels med tanke på att tätortsportarna och dels med tanke på att vägen genom Rinkaby måste breddas för att rymma busskörfält. Breddningen bedöms också vara mycket svårgenomförbar med tanke på det tillgängliga utrymmet. Även i alternativ 1 förkommer vissa tveksamheter avseende genomförbarheten, främst vid Gälltoftavägen (B i Figur 3-5), men detta alternativ bedöms positivt med avseende på övriga bedömningsparametrar. Beroende på ambitionsnivå för Superbussystemet bör valet i första hand stå mellan alternativ 1, bussbana utmed järnvägen, och jämförelsealternativet, utan åtgärder utöver Superbusstation. Om det sistnämnda blir aktuellt bör man vara särskilt aktsam med Superbussens framkomlighet och körgeometri vid stationen. Bussbana utmed järnvägen är dock det alternativ som har störst potential att bidra till att uppfylla målet med Superbussystemet, bör därför vara intressant för vidare studier.

13 3.3 Hammar Söder om Hammar, vid väg E22, finns planer på utbyggnad av ett handelsområde och en ny vägförbindelse genom detsamma 10, som skulle kunna användas av Superbussen. Alternativet är nuvarande sträckning utmed Blekingevägen genom Hammar. Figur 3-8. Sträckningsalternativ i Hammar. Alt 1 nuvarande sträckning utmed Blekingevägen. Alt 2 utmed ny vägförbindelse genom planerat handelsområde söder om Hammar. 1) På Blekingevägen. Genomfart i planerade cirkulationsplatser vid trafikplats Hammar, med prioritet för busstrafiken. Anpassning av signalanläggning för bussprioritet i korsningen Åhusvägen/Blekingevägen. 2) På ny gata söder om Hammar, vid planerat handelsområde. Genomfart i planerade cirkulationsplatser vid trafikplats Hammar, med prioritet för busstrafiken. Signalreglerad anslutning, med bussprioritet, till Blekingevägen och Kristianstadslänken vid Skånehuset. Jämförelsealternativet är nuvarande sträckning, utmed Blekingevägen, utan åtgärder utöver Superbusstation. 10 Kristianstad växer en stad i balans. Fördjupad översiktsplan för Kristianstad stad. Kristianstads kommun 2009.

14 Stationsplacering En Superbusstation på Blekingevägen (jämförelsealternativet och alt 1) ger god tillgänglighet för de boende i Hammar, medan en station längre söderut (alt 2) blir mer inriktad mot det planerade handelsområdets anställda och besökare. Undersökningar från befintliga handelsområden i liknande lägen visar emellertid att kollektivtrafiken vanligtvis har mycket svårt att konkurrera med bilen vid den typen av handelsetableringar 11. Läget intill E22 är klart bilorienterat. Ett stationsläge söder om handelsområdet (alt 2) beräknas medföra en genomsnittlig ökning av gångavståndet för de boende i Hammar med ca 400 m. Å andra sidan ökar tillgängligheten till handelsområdet, dock inte i motsvarande utsträckning eftersom handelsområdet ligger mellan de båda stationsalternativen. Lokalisering av entréer och parkeringsytor i förhållande till kollektivtrafiken har stor betydelse för om kollektivtrafiken ska vara ett tänkbart alternativ för resor till och från området. Oavsett stationsläge förutsätts den fortsatta planeringen av området ske med kollektivtrafiken i åtanke. 1 Kristianstad Hammar, alternativ 1 2000 Antal invånare 1500 1000 500 711 1371 1721 0 Figur 3-9. Antal boende inom 500 m, 1000 m respektive 1500 m från Superbusstationen i alternativ 1. Effektbedömning Körvägen i alternativ 1 är 250 m kortare än i alternativ 2. Hastigheten antas vara ungefär densamma, vilket innebär att alternativ 2 ger något längre restid än alternativ 1. Desto större betydelse har dock det längre gångavståndet för boende i Hammar. Den samlade effekten blir att den genomsnittliga restiden i alternativ 2 blir längre än idag. 11 Hållbara besöksresor till köpcentra förslag på strategier i Skåne., rapport 2011:111.

15 Även åtgärderna i alternativ 1 genererar ett samhällsekonomiskt negativt resultat i kalkylen, men liksom tidigare har punktlighetseffekten inte tagits med. I detta fall är en genomsnittlig punktlighetsförbättring med 2 sekunder tillräcklig för att kalkylen ska visa positivt samhällsnetto. Sammanställning av förutsättningar Alt 1 Alt 2 Investering 6 Mkr 7 Mkr 12 Företagsekonomiskt netto -0,19 Mkr/år -0,55 Mkr/år Restidseffekt -0,4 min/resa +0,5 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet +3000 resor/år -6000 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Alt 2 Samhällsekonomisk nettonytta -0,04 Mkr/år -0,96 Mkr/år Nettonyttokvot -0,2-3,1 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Alt 2 Snabbhet och effektivitet Restidskvot + + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ + Integrerat system Punktlighet + + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + + Alternativ 1 utmed Blekingevägen, med prioritet för Superbussen i korsningar och vid Superbusstationen, ser ut att vara det självklara alternativet i Hammar. En förutsättning för analysen har varit att Hammar inte försörjs av någon annan busslinje utöver Superbussen. 3.4 Kristianstad: Skånehuset Centralstationen Från Skånehuset till Centralstationen utnyttjas Kristianstadslänken med hundraprocentig prioritet för busstrafiken. Kristianstadslänken ingår som en viktig förutsättning för Superbussystemet. Delen vid Skånehuset sjukhuset CSK är redan färdigställd och delen genom centrala staden planeras byggas inom kort. På denna delsträcka finns därför inget större behov av ytterligare investeringar för Superbussystemet. En tänkbar förbättring skulle dock kunna vara att åtgärda den skarpa kurva på J A Hedlunds väg vid CSK för att skapa en geometri som, i linje med devisen tänk tåg, kör buss, ökar åkkomforten och i någon mån även förbättrar restiden. Motsvarande kurva hade varit otänkbar för spårtrafik. 12 Den nya vägförbindelsen ingår ej i investeringen, utan antas vara en förutsättning.

16 Restidsvinsten är liten. En höjning från 10 till 20 km/h genom kurvan beräknas ge en restidsförbättring på 3 sekunder. Det är dock många resenärer som passerar, både på regionbussar och på stadsbussar, vilket gör att nyttan ändå blir förhållandevis stor. Investeringen beräknas till ca 1 miljon kr. Figur 3-10. Onödigt skarp kurva på Kristianstadslänken vid CSK påverkar såväl restid som åkkomfort. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Kurvrätning vid CSK 1 Mkr -0,04 Mkr/år -0,05 min/resa +1300 resor/år Samhällsekonomi Kurvrätning vid CSK Samhällsekonomisk nettonytta +0,01 Mkr/år Nettonyttokvot +0,2 Kvalitativ bedömning Körväg Kurvrätning vid CSK Snabbhet och effektivitet Restidskvot 0 Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet 0 Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0 En bättre sväng vid CSK bedöms vara effektiv åtgärd som bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet.

17 3.5 Kristianstad: Centralstationen Näsby Norrut från Centralstationen i Kristianstad skulle Superbussarna kunna trafikera en förlängning av Kristianstadslänken, som då skulle förbinda Näsby och Högskolan med stationen, centrum och sjukhuset. Precis som den södra delen av Kristianstadslänken skulle förlängningen norrut kunna användas av flera linjer utöver Superbussarna kör stadsbusslinjerna 1 och 4 samt regionbusslinjerna 544 och 550 i samma stråk norrut från Centralstationen, för att sedan dela sig på flera stråk i Näsby. Sträckningsalternativ med framkomlighetsåtgärder Figur 3-11. Sträckningsalternativ i norra Kristianstad. Alternativ 1 innebär att dagens sträckning utmed Snapphanevägen förstärks med busskörfält och framkomlighetsåtgärder i korsningarna (A, B, C och H). Alternativ 2 och 3 innehåller en ny bussbro över järnvägen (I) och en separat bussbana väster om Näsby och Högskolan (alt 2) eller på östra sidan av Högskolan (alt 3). I alternativ 4 byggs ingen ny bro, utan anslutningen till bussbanan sker via Härlövsängaleden (C, D).

18 Alternativ 1 Vattentornsvägen Snapphanevägen Samma körväg som idag, fast med busskörfält i Snapphanevägen. Busskörfälten bedöms huvudsakligen rymmas inom befintlig vägbredd, men refuger måste rivas och linjer målas om). Anpassning av signalanläggningar för bussprioritet vid Industrigatan (B i Figur 3-11), Härlövsängaleden (C i Figur 3-11) och Tegelbruksvägen (A i Figur 3-11). Genomfart i cirkulationsplatsen vid Fredriksdalsvägen (väg 118, H i Figur 3-11), se Figur 3-3 och Figur 3-4. Alternativ 2 Ny bro över järnvägen, bussbana väster om Högskolan I alternativ 2 byggs en separat bussbana hela vägen från Centralstationen till väg 118. Från Centralstationen går bussbanan norrut utmed järnvägen. En ny bro för busstrafik över järnvägen byggs parallellt med den gång- och cykelanslutning som idag finns vid Allöverket (I i Figur 3-11). Norr om järnvägen föreslås följande åtgärder i alternativ 3: Anslutning till Stridsvagnsvägen. Genomfart genom cirkulationsplatser i korsningar med Härlövsängaleden (D i Figur 3-11) och Rosengårdsvägen (E i Figur 3-11), säkrat med trafiksignaler och prioritet för busstrafiken. Breddning och ny beläggning på Stridsvagnsvägen (F G i Figur 3-11). Anslutning till väg 118, Fredriksdalsvägen, med signalreglering för bussprioritet. Alternativ 3 Ny bro över järnvägen, bussbana öster om Högskolan Alternativ 3 är snarlikt alternativ 2, men utnyttjar Elmetorpsvägen och Lingenäsvägen för att nå in mer centralt i området vid Högskolan. I alternativ 3 föreslås följande åtgärder: Bussbana norrut från Centralstationen utmed järnvägen. Ny bro över järnvägen. Anslutning byggs till Elmetorpsvägen Lingenäsvägen Stridsvagnsvägen. Bussprioriterande korsningar med Härlövsängaleden (D i Figur 3-11) och Rosengårdsvägen (E i Figur 3-11). Kurvrätning Lingenäsvägen Stridsvagnsvägen. Breddning och ny beläggning på Stridsvagnsvägen (F G i Figur 3-11). Anslutning till väg 118, Fredriksdalsvägen, med signalreglering för bussprioritet. Alternativ 4 Befintlig bro, bussbana väster om Högskolan Alternativ 4 är en kombination av alternativ 1 och 2. Norrut från Centralstationen utnyttjas Vattentornsvägen. Över järnvägen tar man sig via Snapphanevägen, för att sedan ansluta till en bussbana väster om Högskolan, via Härlövsängaleden och Stridsvagnsvägen. I alternativ 4 föreslås följande åtgärder: Anpassning av signalanläggningar för bussprioritet vid Industrigatan (B i Figur 3-11) och Härlövsängaleden (C i Figur 3-11).

19 Genomfart genom cirkulationsplatser i korsningar med Härlövsängaleden (D i Figur 3-11) och Rosengårdsvägen (E i Figur 3-11), säkrat med trafiksignaler och prioritet för busstrafiken. Breddning och ny beläggning på Stridsvagnsvägen (F G i Figur 3-11). Anslutning till väg 118, Fredriksdalsvägen, med signalreglering för bussprioritet. Stationsplacering Den stora målpunkten i området är Högskolan, som är huvudanledningen till att alternativ 2, 3 och 4 överhuvudtaget är intressanta att studera. I dessa alternativ kan en Superbusstation placeras med mycket god tillgänglighet till Högskolan. I alternativ 1, på Snapphanevägen, är det ungefär en kilometer från Högskolan till närmsta Superbusstation. Alternativ 3 har också förhållandevis många boende i stationens närområde. I alternativ 1 och i synnerhet i alternativ 2 och 4 är avstånden lite längre. 23 1 HKR 1 HKR 23 Antal invånare 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Kristanstad N alt 1 (2 stationer) 7156 4961 1340 Antal invånare 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Kristanstad N alt 3 (2 stationer) 1695 4630 5006 Figur 3-12. Jämförelse av antal boende inom 500 m, 1000 m och 1500 m i alternativ 1 och 3. Studerande och verksamma är inte med i statistiken, men har stor betydelse med hänsyn till Högskolan (markerad med HKR i kartan). I alternativ 3 ligger Högskolan alldeles intill Superbusstationen, men i alternativ 1 är det ungefär en kilometer till närmsta Superbusstation. Effektbedömning Effektbedömningen har i första hand gjorts för Superbussarna och för stadsbusslinje 4. Övriga linjer berörs i mindre utsträckning. Alternativ 1, via Snapphanevägen, är det snabbaste alternativet. Med prioritet för busstrafiken i korsningarna görs en liten restidsvinst jämfört med nuläget. Alternativ 2 och 3, med den nya bussbron över järnvägen, är ungefär likvärdiga med nuläget avseende restid för Superbussarna. Sträckan är något lite längre än utmed Snapphanevägen och ungefär samma hastighetsnivå, 70 km/h på en stor del av sträckan (blir troligtvis 60 km/h i båda alternativen med förändrade

20 hastighetsgränser i framtiden), förutsätts. För stadsbusslinje 4 innebär dessa båda alternativ dock besparingar i körsträcka som kortare restider. Gångavstånd till Högskolan är en väl så viktig faktor, till fördel för alternativ 2 och 3. Gångtid till hållplats ingår i den restidseffekt som redovisas nedan. Sammanställning av föruts. Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Investering 8 Mkr 64 Mkr 65 Mkr 17 Mkr Företagsekonomiskt netto -0,33 Mkr/år -2,8 Mkr/år -2,7 Mkr/år -1,3 Mkr/år Restidseffekt -0,4 min/resa -1,6 min/resa -1,5 min/resa -0,1 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet +2700 resor/år +24000 r./år +23000 r./år +5100 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Samhällsekonomisk nettonytta -0,20 Mkr/år -2,1 Mkr/år -2,1 Mkr/år -1,5 Mkr/år Nettonyttokvot -0,5-0,6-0,7-1,8 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Snabbhet och effektivitet Restidskvot Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + ++ ++ 0 + ++ ++ - ++ 0 0 + Integrerat system Punktlighet ++ ++ ++ ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ ++ ++ + Kvalitativ bedömning Stationsplacering Alternativ 1 Snapphanevägen Alternativ 2 och 4 Högskolan V Alternativ 3 Högskolan Ö Liksom i tidigare redovisade beräkningar är effekten på busstrafikens punktlighet inte medtagen i den samhällsekonomiska kalkylen. Alternativ 1 ger ett positivt samhällsekonomiskt resultat redan om den genomsnittliga förseningen minskas med fem sekunder. I övriga alternativ ligger motsvarande brytpunkt vid en minskad förseningstid på över en halv minut per resa. Detta innebär att alternativ 1 med stor sannolikhet är effektivast ur samhällsekonomisk synvinkel. Alternativ 2 och 3 har dock potential att skapa betydligt fler nya kollektivresor och uppvisar också bättre resultat i de kvalitativa bedömningarna, särskilt avseende stationsläge i alternativ 3, men kräver en stor investering i den bro över järnvägen som finns med i

21 dessa alternativ. En stark koppling till Högskolan åstadkoms dock bara i alternativ 2 och 3. Alternativ 4 kan avstyrkas med hänsyn till resultaten. 3.6 Bjärlöv I Bjärlöv finns två alternativa sträckningar: 1) Väg 118 väg 19. Genomfart i cirkulationsplatsen. Norrut separat högersvängskörfält för buss, söderut vänstersväng genom cirkulationsplatsen, säkrad med trafiksignaler och prioritet för busstrafiken. 2) Banvallen. Befintlig järnväg rivs upp. Banvallen breddas och asfalteras. Anslutning till väg 118 öster om Bjärlöv och till väg 19 norr om Bjärlöv (ny sträckning enligt vägutredning 13 ). Anslutningar med signalreglering och bussprioritering. Figur 3-13. Sträckningsalternativ i Bjärlöv. Alternativ 1 är befintlig sträckning (väg 118 väg 19) med genomfart i cirkulationsplatsen (C). I alternativ 2 konverteras järnvägen till bussbana, med bussprioriterande anslutningar till väg 118 (B) och väg 19 (A). 13 Vägutredning väg 19 delen Bjärlöv Broby. Trafikverket 2009.

22 Sammanställning av förutsättningar Alt 1 Alt 2 Investering 3 Mkr 18 Mkr Företagsekonomiskt netto -0,09 Mkr/år -0,58 Mkr/år Restidseffekt -0,2 min/resa -0,9 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet +1000 resor/år +5000 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Alt 2 Samhällsekonomisk nettonytta -0,04 Mkr/år -0,29 Mkr/år Nettonyttokvot -0,3-0,3 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Alt 2 Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ + Integrerat system Punktlighet ++ ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + ++ Båda alternativen har positiv påverkan på punktligheten, något som inte tagits med i den samhällsekonomiska kalkylen. I båda alternaiven räcker det med enstaka sekunders (3 respektive 8) förbättrad punktlighet för att kalkylen ska visa positivt samhällsekonomiskt netto. Alternativen är förhållandevis likvärdiga i analysen, även avseende de kvalitativa aspekterna. Alternativ 1 kräver mindre investering och bör därför vara förstahandsvalet. 3.7 Hanaskog I Hanaskog förutsätts i alla alternativ att järnvägen konverteras till bussbana. Detta gör att man får en gen sträckning som samtidigt når in centralt i orten. I söder ansluter bussbanan till väg 19 (med ny sträckning 14 ) med signalreglering för bussprioritering. I norr prövas tre alternativa anslutningsmöjligheter. 1) Anslutning till väg 19 via Byavägen. 2) Anslutning i norr via ny genare anslutning. Cykelbana och bussväg i kombination på kort sträcka, därefter över nuvarande åkrar med anslutning till väg 19 strax söder om Almaån. 3) Anslutning i norr via cykelbana och bussväg i kombination ända till Knislinge, där banvall och väg 19 är som närmast varandra. Bedöms bland annat kräva ny bro över Almaån. 14 Vägutredning väg 19 delen Bjärlöv Broby. Trafikverket 2009.

23 Figur 3-14. Sträckningsalternativ i Hanaskog, med tre olika varianter på anslutning till väg 19 i norr.

24 1 Antal invånare 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Hanaskog, alternativ 1-3 533 1041 1234 Figur 3-15. Resandeunderlag inom 500 m, 1000 m respektive 1500 m med station centralt i Hanaskog. Alternativ 3 kräver en förhållandevis stor investering i och med passagen över Almaån, och får därför sämre resultat än övriga två alternativ. Alternativ 2 är förknippat med en något större investering än alternativ 1, men uppvisar samhällsekonomiskt nästan likvärdiga resultat och bättre kvalitativa bedömningar. Sammanställning av förutsättningar Alt 1 Alt 2 Alt 3 Investering 22 Mkr 27 Mkr 52 Mkr Företagsekonomiskt netto -0,86 Mkr/år -1,0 Mkr/år -2,1 Mkr/år Restidseffekt -1,7 min/resa -1,9 min/resa -2,3 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet +8900 resor/år +9800 resor/år +12000 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Alt 2 Alt 3 Samhällsekonomisk nettonytta -0,27 Mkr/år -0,39 Mkr/år -1,5 Mkr/år Nettonyttokvot -0,2-0,3-0,6 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Alt 2 Alt 3 Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ ++ ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet 0 ++ ++ ++ + + Integrerat system Punktlighet ++ ++ ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + ++ ++

25 Mot bakgrund av resultaten bör alternativ 2, med anslutning till väg 19 strax söder om Almaån, vara huvudalternativ i Hanskog i det fortsatta arbetet. 3.8 Knislinge Två alternativa sträckningar prövas för Superbussen i Knislinge. 1) På väg 19. Station i anlutning till ny gc-tunnel mellan Holmavägen och Åstringavägen. Ombyggnad av tätortsport för att förbättra körgeometrin för Superbussen (i närheten av tänkt stationsläge). 2) Via Kristianstadsvägen och Brobyvägen. Station vid Åstringavägen. Anslutningar till väg 19 med signalreglering och prioritet för busstrafiken. Cirkulationsplatsen vid Brogatan byggs om till fyrvägskorsning där bussens körväg blir huvudled. Figur 3-16. Sträckningsalternativ i Knislinge. I alternativ 1 håller Superbussen sig till väg 19. Utöver station åtgärdas en tätortsport för att förbättra Superbussens körgeometri. I alternativ 2 kör bussen Kristianstadsvägen och Brobyvägen, med signalreglerade anslutningar till väg 19 (B och D). Cirkulationsplatsen (C) byggs om till fyrvägskorsning där bussens körväg blir huvudled. Stationsplacering Idén med alternativ 2 är att skapa ett stationsläge mer centralt i samhället, i närheten av service med mera. Samhället breder dock ut sig på båda sidor av väg 19, vilket gör att de genomsnittliga gångavstånden för boende i Knislinge till den tänkta Superbusstationen är en aning bättre i alternativ 1.

26 1 2 Antal invånare 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Knislinge, alternativ 1 837 2206 2840 Antal invånare 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Knislinge, alternativ 2 617 2093 2721 Figur 3-17. Resandeunderlag för respektive stationsläge i Knislinge, boende inom 500 m, 1000 m och 1500 m. I den västra figuren är stationsläget utritat något längre norrut än det tänkta läget i alternativ 1, men det bedöms inte ha någon avgörande inverkan på analysen. Effektbedömning Alternativ 1, på väg 19, är det snabbaste alternativet. Skillnaden är emellertid inte särskilt stor i förhållande till alternativ 2, där man också får en tidsvinst i förhållande till nuvarande körväg via Mickelstorg. Tack vare relativt stor tidsvinst i båda alternativen uppvisar de båda positivt samhällsekonomiskt netto. Alternativ 1 kräver mindre investering, vilket är den största orsaken till den skillnad som finns. Nämnas bör också att beräkningarna inte tar hänsyn till de kvalitativa faktorernas inverkan på kollektivresandet, till exempel hur stationsmiljön påverkar benägenheten att åka kollektivt. Detta görs i stället i de kvalitativa bedömningarna och i det avseendet är alternativ 2 att föredra. Körvägen in i Knislinge får särskilt höga betyg när det gäller kvaliteter i stationsområdet. Sammanställning av förutsättningar Alt 1 Alt 2 Investering 1 Mkr 6 Mkr Företagsekonomiskt netto +0,35 Mkr/år +0,00 Mkr/år Restidseffekt -1,5 min/resa -1,3 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet +7900 resor/år +6700 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Alt 2 Samhällsekonomisk nettonytta +1,1 Mkr/år +0,58 Mkr/år Nettonyttokvot +22 +2,0

27 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Alt 2 Snabbhet och effektivitet Restidskvot + + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ ++ Integrerat system Punktlighet + + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0 + Kvalitativ bedömning Stationsplacering Slutsatsen av resultaten är att alternativ 2, som går in mer centralt i Knislinge, bör vara huvudalternativ under förutsättning att det går att skapa hundraprocentig prioritet för Superbussen inga stopp utöver vid stationen. Om någon av de nödvändiga framkomlighetsåtgärderna i alternativ 2 inte kan genomföras är alternativ 1, på väg 19, att föredra.

28 3.9 Broby Broby blir en knutpunkt i det tänkta Superbussystemet, där linjen från Hässleholm (infart västerifrån via väg 119) möter linjen från Kristianstad (infart söderifrån via väg 19). Österut fortsätter linjerna mot Sibbhult och Glimåkra, dock inte med alla turer varför det även kan bli en del vändande bussar i Broby. Sträckningsalternativ med framkomlighetsåtgärder Figur 3-18. Sträckningsalternativ i Broby. Platser där framkomlighetsåtgärder kan bli aktuella är markerade A D. Alternativ 1 gamla banvallen till väg 19 I alternativ 1 kör bussen rakt söderut från busstorget utmed den gamla banvallen, som byggs om till en kombinerad cykelbana och bussväg. Där utrymme finns innebär detta bussväg parallellt med cykelbanan, men på en del av sträckan kan det bli aktuellt med en kombination av dessa båda funktioner.

29 Figur 3-19. Cykelväg och bussväg i kombination. Banan i övre delen av bilden är i uppdelad på en bussfil i mitten och två cykelfiler med halva bussfilsbredden var vid sidan. Detta möjliggör bussmöten samtidigt som cykeltrafiken får gott om utrymme. Principskiss ur Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne (, rapport 2010:73). Korsningen med Tydingevägen (E i Figur 3-18), strax söder om busstorget, säkras med signalreglering med prioritet för busstrafiken. I nästa korsning söderut, med Röingevägen, görs bussgatan till huvudled vilket innebär att signalreglering inte är nödvändig. Anslutningen till väg 19 (B i Figur 3-18) byggs så att den fungerar såväl västerut mot Hässleholm som söderut mot Kristianstad. Anslutningen förses med en signalanläggning för att kunna prioritera busstrafiken vid in- och utfart (motsvarande lösning finns exempelvis på väg 16 väster om Dalby). Trafiksignalerna på väg 19 kan med fördel förstärkas med försignal på varningsskylt för att höja uppmärksamheten. Alternativ 2 gamla banvallen till Gränsgatan Även i alternativ 2 kör bussen rakt söderut från busstorget utmed den gamla banvallen, som byggs om till en kombinerad cykelbana och bussväg. Korsningen med Tydingevägen (E i Figur 3-18), strax söder om busstorget, säkras med signalreglering med prioritet för busstrafiken. Bussvägen svänger av vid Gränsgatan och ansluter till Västergatan/väg 119 (C i Figur 3-18). Även denna korsning signalregleras med prioritet för busstrafiken. I cirkulationsplatsen i korsningen mellan väg 119 och väg 19 (A i Figur 3-18) byggs en genomfart för att få en bekväm, snabb och prioriterad körväg. Genomfart byggs såväl för svängande bussar till och från Kristianstad som för bussar till och från Hässleholm. Signalreglering införs i cirkulationsplatsen för att bibehålla god trafiksäkerhet och säkerställd bussprioritering.

30 Alternativ 3 Tydingegatan Alternativ 3 motsvarar nuvarande körväg via Tydingegatan och Västergatan. I likhet med alternativ 2 byggs genomfart i cirkulationsplatsen i korsningen mellan väg 119 och väg 19, men i övrigt förutsätts inga framkomlighetsåtgärder bortsett från att alla hållplatser utom busstationen slopas (gäller alla alternativ). Alternativ 4 Parkgatan I alternativ 4 kör bussen ut från busstorget via Parkgatan till Västergatan. Fördelen gentemot alternativ 3 är att det i korsningen mellan Parkgatan och Västergatan finns möjlighet att skapa något bättre geometri än vid Tydingegatan. För genomgående bussar blir körvägen genom busstationen också något enklare. I likhet med alternativ 2 och 3 byggs genomfart i cirkulationsplatsen i korsningen mellan väg 119 och väg 19, men i övrigt förutsätts inga framkomlighetsåtgärder bortsett från att alla hållplatser utom busstationen slopas (gäller alla alternativ). Stationsplacering Broby busstorg ligger centralt i orten, och platsen är nyligen upprustad. Det finns inga andra hållplatsalternativ i dagsläget så busstorget är det givna förslaget. Effektberäkning av infrastrukturåtgärder per sträckningsalternativ En förutsättning vid effektberäkningen har varit att linjen mot Hässleholm och linjen mot Kristianstad använder samma körväg. Effekterna har summerats för dessa båda linjer. Alternativ 1 kräver störst investering, men är också det snabbaste alternativet för linjen mot Kristianstad. För linjen mot Hässleholm innebär omvägen dock att det blir långsammare än övriga alternativ. I detta fall är i stället alternativ 2 snabbast. Sammanställning av föruts. Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Investering 17 Mkr 9 Mkr 3 Mkr 3 Mkr Företagsekonomiskt netto -0,63 Mkr/år -0,34 Mkr/år -0,09 Mkr/år -0,12 Mkr/år Restidseffekt -1,0 min/resa -0,54 min/resa -0,25 min/resa -0,12 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet +3700 resor/år +1900 resor/år +900 resor/år +300 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Samhällsekonomisk nettonytta -0,41 Mkr/år -0,24 Mkr/år -0,03 Mkr/år -0,11 Mkr/år Nettonyttokvot -0,5-0,5-0,3-0,8

31 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Snabbhet och effektivitet Restidskvot Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + ++ + 0 + ++ 0 0 + + ++ ++ Integrerat system Punktlighet ++ ++ + + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ ++ 0 0 Samtliga alternativ beräknas ge negativ samhällsnytta i förhållande till jämförelsealternativet, som är dagens körväg utan åtgärder utöver standardhöjning av busstationen (vilket förutsätts i alla alternativ). Här bör dock nämnas att ingen hänsyn har tagits i kalkylen till den punktlighetsförbättring som framkomlighetsåtgärderna kommer att ge. Påverkan på punktligheten bedöms i stället grovt i den kvalitativa delen av utvärderingen. Om exempelvis åtgärderna i alternativ 1 kan bidra till att den genomsnittliga förseningen minskar med 17 sekunder uppvisar den samhällsekonomiska kalkylen ett positivt resultat. Motsvarande brytpunkt i alternativ 2 är tio sekunder och i alternativ 3 och 4 mindre än fem sekunder. Det krävs alltså inte särskilt mycket i punktlighetsvinst för att det samhällsekonomiska nettot ska vara positivt. Baserat på detta resultat är alternativ 2 eller 3 att föredra, beroende på ambitionsnivå för Superbussystemet. En variant av alternativ 1 och 2, där linjen mot Kristianstad kör enligt alternativ 1 och linjen mot Hässleholm enligt alternativ 2, uppvisar allra bäst resultat. Den beräknade investeringen ökar då till 18 miljoner kr, men tack vare större total restidsvinst så blir det samhällsekonomiska nettot högre än för respektive alternativ var för sig (samhällsekonomiskt netto -0,16 Mkr/år, nettonyttokvot -0,2). Redan om alternativet förbättrar punktligheten med sju sekunder i genomsnitt genereras ett positivt samhällsekonomiskt netto. Den kvalitativa bedömningen blir också väl så bra som för alternativ 2. 3.10 Glimåkra I Glimåkra bedöms inga framkomlighetsåtgärder vara nödvändiga, utan det är endast två alternativa sträckningar som utvärderas. 1) In till busstorget för att sedan vända tillbaka till vägen mot Osby. 2) Hållplats på Osbyvägen. Bussen kör inte in och vänder i Glimåkra. En variant på alternativ 1, med utfart via Kilingevägen, har diskuterats men bedöms inte möjlig att genomföra.

32 Figur 3-20. Alternativa sträckningar för Superbussen i Glimåkra. Inga åtgärder föreslås utöver Superbusstationer. Alternativ 1 används som jämförelsealternativ. Den investering som skiljer alternativen åt beror på skillnad i förutsättningar vid tänkta stationslägen. Vid busstorget finns en stor del av utrustning och infrastruktur redan. Notera att i den restidseffekt som anges ingår även gångtid till hållplats. Restiden för genomresande är kortare i alternativ 2, men den fördelen vägs upp av de längre gångavstånden för påstigande i Glimåkra. Sammanställning av förutsättningar Alt 2 Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet 1 Mkr +0,06 Mkr/år +0,3 min/resa -300 resor/år Samhällsekonomi Alt 2 Samhällsekonomisk nettonytta +0,04 Mkr/år Nettonyttokvot +1,9

33 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 2 Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet 0 Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0 Kvalitativ bedömning Stationsplacering Resultatet antyder att det kan vara samhällsekonomiskt effektivt att köra enligt alternativ 2, men skillnaden är mycket liten och ryms inom felmarginalen. De kvalitativa bedömningarna står i detta fall i viss mån emot varandra. För resenärer som åker igenom Glimåkra ger alternativ 2 en snabbare och bekvämare körväg. Förutsättningar i stationsmiljön talar däremot kraftigt för alternativ 1. Totalt sett beräknas alternativ 1 (via busstorget) ge flest kollektivtrafikresor, särskilt om man tar hänsyn till de kvalitativa faktorerna och dess inverkan på benägenheten att åka kollektivt (vilket inte gjorts i den samhällsekonomiska kalkylen). Noteras bör dock att med alternativ 1 blir Glimåkra den plats på linjen med störst avsteg från Superbussens önskade karaktär med rak och gen linjesträckning. Ett sträckningsalternativ som kan kombinera gen linjesträckning med centralt stationsläge vore klart bäst för att kunna skapa en attraktiv Superbusslinje på delen Broby Glimåkra Osby, men skulle samtidigt medföra stora intrång och kräva förhållandevis stor investering.