PM Trafikutredning för Fall 1:1 inom Mantorp

PM Trafikutredning för Fall 1:1 inom Mantorp SLUTRAPPORT 2015-12-07

Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 1.1 Bakgrund... 3 1.2 Syfte och omfattning... 3 2 Planerad exploatering... 4 2.1 Aktuell översiktsplan... 5 3 Nulägesbeskrivning... 6 3.1 Gatubeskrivning... 6 3.2 Trafikflöden... 12 3.3 Trafikmodell... 13 3.4 Gång och cykel... 13 3.5 Trafikolyckor... 13 4 Nulägesanalys... 14 4.1 Bedömningsgrunder... 14 4.2 Gator med bristande utformning... 14 4.3 Korsningen Idrottsvägen / Tollstadvägen... 15 4.4 Slutsats... 16 5 Åtgärdsförslag... 17 5.1 Ny utformning av Stationsvägen och Hargsvägen... 18 5.2 Trafikmatning via Stationsvägen och Parkvägen... 19 5.3 Trafikmatning via ny uppsamlingsgata... 20 5.4 Korsningsåtgärder Idrottsvägen / Tollstadvägen... 21 6 Kostnadsuppskattning... 22 Beställare: Kontaktperson: Mjölby kommun Jonas Gustavsson Konsult: Uppdragsansvarig Trafikplanerare: Granskare Tyréns AB Johan Swärd Johan Kjellberg Ali Esmaili 2(24)

1 Inledning 1.1 Bakgrund Mjölby kommun avser att upprätta ett planprogram för fastigheterna Fall 1:1 samt Fall 1:24 i tätorten Mantorp i Mjölby kommun. Programområdet är beläget strax söder om järnvägen i Mantorps samhälle och har en landareal på cirka 31 hektar. Syftet med planprogrammet är att klargöra förutsättningar samt att ta fram gestaltningsförslag för exploatering av bostäder på kort och längre sikt. Planerad bebyggelse är huvudsakligen radoch kedjehus, kompletterat med villabebyggelse. Området är tänkt att byggas ut i riktning från området närmast Mantorps pendeltågsstation och i västlig och sydvästlig riktning. Mantorp Figur 1 Mantorp i Mjölby kommun 1.2 Syfte och omfattning Trafikutredningen ska omfatta följande punkter:. 1. Beräkning av hur stor exploatering (hur många hushåll) nuvarande vägnät klarar utan åtgärder. 2. Föreslå åtgärder i vägnätet, exklusive ny över-/underfart med järnvägen, som kan öka exploateringskapaciteten samt uppskatta kostnader för dessa åtgärder. 3. Beräkning av hur stor exploatering som är möjlig genom de åtgärder som undersöks i punkt 2. 4. Beräkning av framtida trafikflöden på vägnätet givet att utbyggnad enligt den maximala exploateringsgrad som föreslås i punkt 3 genomförs. 3(24)

2 Planerad exploatering Planprogramsområdet ansluter i öster till Stationsvägen och Parkvägen. Inom området planeras främst för bostadsbebyggelse. Planprogramsområdets föreslagna användningsområde stämmer inte helt överens med översiktsplanen för Mantorp (se kapitel 2.1). I översiktsplanen föreslås en buffert med verksamhetsområde för kontor mellan järnvägen och bostadsområdet söder om järnvägen. Denna idé frångås i och med planprogrammet. Normalt innebär kontorsfastigheter ofta högre trafikalstring än bostäder, syftet med trafikutredningen bedöms därför inte påverkas. Figur 2 Planprogramområdet markerat i rött. Planprogramsområdet bedöms ha en begränsad möjlighet till trafikmatning från Tollstadvägen eftersom endast befintliga gator kan användas. På lång sikt kan en ny planskild korsning över järnvägen ansluta till planprogramsområdet men en sådan trafiklösning ligger långt fram i tiden och befintligt trafiknät blir därmed dimensionerande för i vilken takt och omfattning bostadsbebyggelsen kan utvecklas. 4(24)

2.1 Aktuell översiktsplan Översiktsplanen för Mjölby omfattar även Mantorp. Översiktsplanen föreslår att exploatering kan ske på södra sidan om stationen i form av bostäder och verksamheter (kontor). I översiktsplanen föreslås ett nytt huvudvägnät söder om stambanan med anslutning mot Idrottsvägen och Tollstadvägen för att sedan placeras parallellt med stambanan (blå streckad linje i Figur 3). Längre västerut föreslås den nya huvudgatan bindas samman med befintlig huvudgata (riksvägen) genom Mantorps tätort genom en planskild passage med stambanan. Aktuellt planprogramsområde motsvarar beteckningarna B10 och V6 i utsnittet ur översiktsplanen i Figur 3. Figur 3 Utsnitt ur översiktsplanen för Mantorp. Gul färg innebär bostäder, lila innebär verksamheter och blå streckad linje är ny huvudgata. 5(24)

3 Nulägesbeskrivning Figur 4 Gatorna inom studieområdet. 3.1 Gatubeskrivning Samtliga gator inom området är kommunala och reglerade till 30km/tim. Tollstadvägen är dock statlig och reglerad till 40 km/tim som hastighetsgräns. 3.1.1 Tollstadvägen Vägen utgör huvudgata genom Mantorps södra delar. Väster om korsningen med Idrottsvägen finns en tre meter bred gång- och cykelväg längs vägens västra sida och en 2.5 meter bred gångbana längs den östra sidan. Öster om korsningen med Idrottsvägen finns endast en två meter bred gångbana längs vägens ena sida. Körytan för biltrafik är sju meter bred. Väster om Idrottsvägen lutar Tollstadvägen kraftigt upp mot en bro över stambanan. Figur 5 Tollstadvägen, riktning österut. 6(24)

3.1.2 Hargsvägen Hargsvägen länkar samman Stationsvägen med huvudvägnätet. Trafik mot ortens ristipp och den mindre parkeringen vid pendeltågsstationen färdas via denna väg. Bebyggelse kantar vägens båda sidor i västra delen men i den östra delen, öster om Vilovägen finns bebyggelse endast på sydvästra sidan. Gångbanor saknas och befintlig vägbredd varierar mellan 5.6-6.0 meter. Tillgängligt bredd mellan staket och häckar är dock större och har uppmätts till 6.7-7.5 meter, dock är växtligheten till viss del placerad på kommunal mark. Mellan fastighetsgränserna är det som smalast 7.9 meter. Figur 6 Hargsvägen, riktning österut. 3.1.3 Stationsvägen Stationsvägen sträcker sig i östvästlig riktning parallellt med stambanan. Denna väg används främst till ortens ristipp i västra delen av programområdet och för att nå en mindre pendlarparkering vid pendeltågsstationen. Bredden längs vägen varierar mellan 4,5 och 5,7 meter, bredast är vägen öster om pendeltågsstationen. Gångbanor saknas längs sträckan och längs delar av vägen finns trädrader. Bebyggelse intill vägen finns endast i den östra delen. Figur 7 Stationsvägen, riktning västerut. 7(24)

3.1.4 Vilovägen Vägen är en återvändsgata med bostadsbebyggelse på bägge sidor. Gångbanor saknas och tillgänglig gatubredd är sju meter. Hastighetsgräns är 30 km/tim. 3.1.5 Ubbarpsvägen Vägen kantas av bebyggelse på bägge sidor. Gångbana saknas och vägbredden varierar mellan 7.5-7.8 meter. Vid några platser finns farthinder som säkrar hastigheten till 30 km/tim. Figur 8 Ubbarpsvägen, riktning västerut. 3.1.6 Parkvägen Parkvägen sträcker sig genom hela studieområdet och skiljer sig markant åt mellan olika delar. Mitt på sträckan är vägen avstängd för biltrafik och på den västra delen förekommer knapp någon biltrafik. Denna del är grusad och cirka 4.5 meter bred. Figur 9 Västra delen av Parkvägen, riktning österut. 8(24)

Mitt på parkvägen finns ett nybyggt villaområde och bebyggelsen kantar bägge sidor av vägen. Inga direktutfarter finns mot gatan, utan trafiken till villorna angör via tvärgator. Vägbredden är cirka 7.5 meter bred och avståndet mellan fastighetsgränserna är 14 meter. Figur 10 Parkgatan vid nybyggt villaområde, riktning österut. Mellan det nybyggda området och korsningen med Ängsvägen sträcker sig Parkvägen genom äldre villabebyggelse. Gångbanor saknas här och vägbredden är cirka 7.25 meter. Tillgänglig bredd mellan fastighetsgränser är 7.5 meter men sedan lång tid tillbaka har murar och växtlighet tagit marken i anspråk. Längs denna sträcka finns direktutfarter från villor och farthinder är anlagda för att säkra hastigheten till 30 km/tim. Figur 11 Parkvägen väster om Dragvägen, riktning österut. 9(24)

I kvarteret mellan Ängsvägen och Idrottsvägen är körytan endast 5.5 meter bred men avståndet mellan fastighetsgränserna är cirka 7.4 meter. Norr om vägen finns en större parkeringsyta som ligger på fastighetsmark. Farthinder är anlagda för att säkra hastigheten till 30 km/tim. Gångbana saknas. Figur 12 Parkvägen väster om idrottsvägen, riktning västerut. Öster om Idrottsvägen sträcker sig vägen genom ett äldre bostadsområde med bebyggelse längs vägens bägge sidor. Körytan varierar mellan 7.5-7.8 meter vilket stämmer överens med avståndet mellan fastighetsgränser. Gångbana saknas. Figur 13 Parkvägen öster om Idrottsvägen, riktning österut. 10(24)

3.1.7 Tallvägen Tallvägen sträcker sig mellan Parkvägens östra ände och Tollstadvägen. Bebyggelse kantar bägge sidor och gångbana saknas. Vägens bredd är 6.9 meter vilket är detsamma som avståndet mellan fastighetsgränserna. Figur 14 Tallvägen, riktning norrut. 3.1.8 Idrottsvägen Idrottsvägen är den väg som nästan all trafik till området använder för vidare anslutning mot huvudvägnätet. Norr om Parkvägen saknas gångbana och körytan är cirka 6.9 meter bred, men avståndet mellan fastighetsgränserna är 13 meter. Figur 15 Idrottsvägen norr om Parkvägen, riktning norrut. 11(24)

Söder om Parkvägen finns områdets enda gata med separat gångbana. Gångbanan skiljs från körytan med en trädrad där även gatubelysningen placerats. Körytans bredd är sex meter, grönytan drygt tre meter och gångvägen är 3.5 meter. Figur 16 Idrottsvägen söder om Parkvägen, riktning söderut. 3.2 Trafikflöden Mätningar av biltrafikflöden har utförts under hösten 2015, förutom längs Tollstadvägen där Trafikverket mätte senast 2003. Tabell 1 Uppmätta trafikflöden. Gata Gatudel Dygnsflöde (fordon/dygn) Maxtimme (fordon/tim) Idrottsvägen Söder om Hargsvägen 550 45/70 (fm/em) Hargsvägen Väster om Ubbarpsvägen 300 35/45 (fm/em) Ubbarpsvägen Väster om Hargsvägen 110 10/15 (fm/em) Stationsvägen Öster om pendeltågsstation 240 45/45 (fm/em) Stationsvägen Väster om pendeltågsstation 180 1 40/45 (fm/em) Stockebyvägen Söder om Stationsvägen 65 10/15 (fm/em) Tallvägen Söder om Tollstadvägen 50 10/10 (fm/em) Tollstadvägen Norr om Idrottsvägen 2410 289 2 Tollstadvägen Öster om Tallvägen 1350 162 3 Andelen tung trafik längs lokalgatorna varierar mellan 2 3 %. 1 Dygnstrafiken under helgen är uppmätt till 200 f/d. 2 Uppskattat flöde i maxtimmen, 12 % av dygnsflödet. 3 Uppskattat flöde i maxtimmen, 12 % av dygnsflödet. 12(24)

Längs huvudgatunätet bör trafikflödet årligen räknas upp med 1-2 %, vilket endast är aktuellt för Tollstadvägen där trafikflödet senast mättes 2003. Flöden uppräknade till 2015 redovisas i tabellen nedan. Tabell 2 Uppräknat trafikflöde för Tollstadvägen med 1 % årligen till 2015. Maxtimmen uppskattas till 12 % av dygnsflödet. Gata Gatudel Dygnsflöde (fordon/dygn) Maxtimme (fordon/tim) Tollstadvägen Norr om Idrottsvägen 2715 326 Tollstadvägen Öster om Idrottsvägen 1521 183 3.3 Trafikmodell Mjölby kommun har byggt upp en trafikmodell inkluderande huvudgatunätet i Visum. För att kunna utföra analyser i utredningsområdet måste lokalgatunätet kompletteras och kalibreras mot uppmätta trafikflöden. Modellens trafikflöden efter kalibrering redovisas i Figur 17. Figur 17 Skärmdump ur kalibrerad VISUM-modell (modellflöde / faktiskt flöde i trafikmätning). 3.4 Gång och cykel Separat gång- och cykelväg finns endast längs med Tollstadvägen norr om Idrottsvägen. Gångbanor finns endast längs det sydligaste kvarteret av Idrottsvägen och längs Tollstadvägen väster om Tallvägen. Det finns gång- och cykelvägar i parkmiljön söder om stationen som binder samman Stationsvägen med Parkvägen, Ubbarpsvägen, Hagvägen och Betesvägen. 3.5 Trafikolyckor Sex stycken trafikolyckor finns inrapporterade till olycksdatabasen STRADA under den senaste femårsperioden. Fem av dessa är singelolyckor där gående halkat och den sjätte olyckan klämde en 14-årig pojke på moped foten när han skjutsades av en kompis. 13(24)

4 Nulägesanalys 4.1 Bedömningsgrunder 4.1.1 Breddanspråk Enligt VGU krävs olika breddanspråk beroende på dimensionerande trafiksituation och utrymmesklass. Lokalgator med lågt trafikflöde bör utformas i A-klass för 30 km/tim och den dimensionerande trafiksituationen är möte mellan lastbil och personbil. Situationen uppstår exempelvis då en sopbil ska kunna passera en parkerad personbil. Breddanspråket hamnar då på 5.5 meter och då inkluderar beräkningarna att det på ena sidan av vägen finns ett högt hinder, exempelvis staket eller häck. Vid lite större trafikflöden (cirka 1 000 fordon per dygn) är sannolikheten för möte mellan två breda fordon så pass stor att bredden på körytan bör tillåta möte mellan lastbil och lastbil. Gatan kan utformas i C-klass och hastigheten 30 km/tim. Breddanspråket hamnar då på 6.1 meter vilket inkluderar extra utrymme för högt hinder på vägens ena sida, exempelvis staket eller häck. En gångbana av god standard bör som minst vara 2.0 meter bred, men helst 2.5 meter. Vid två meters bredd möjliggörs möte mellan rullstolar, barnvagnar och rollatorer. En gång- och cykelväg kan vid lågt cykelflöde vara 3.0 meter bred, men för en högre standard bör möte mellan en cyklist och två gående i bredd vara möjligt vilket kräver minst 3.5 meter. 4.1.2 Trygghet och trafiksäkerhet Gångbanor behövs av trygghets- och trafiksäkerhetsskäl då biltrafiken i maxtimmen uppgår till fler än 30 fordon. Cykelbanor behövs i normala fall inte längs lokalgator om gatan är utformad för 30 km/tim. Undantag kan göras vid strategiskt viktiga cykelstråk, om det krävs för en hög orienterbarhet eller om det är en frekvent använd cykelväg av skolbarn. En allt för stor vägbredd kan innebära en låg hastighetsefterlevnad. Lokalgator reglerade i 30 km/tim bör hastighetssäkras om vägbredden är större än sju meter. Lämpligt korsningsavstånd och avstånd mellan hastighetssäkringar är cirka 50-100 meter. Längs lokalgator reglerade till 30 km/tim är ett optimalt korsningsavstånd 50-100 meter. Vid större avstånd behövs ofta hastighetssänkande åtgärder för en acceptabel hastighetsefterlevnad. 4.2 Gator med bristande utformning De båda infartsgatorna Idrottsvägen och Hargsvägen/Stationsvägen har båda ett trafikflöde på över 30 fordon i maxtimmen, vilket innebär att gångbana behövs för en god standard. Några av gatorna i området har en vägbredd kring sju meter och hastighetssäkrande åtgärder saknas. Av dessa gator sticker delen kring det nybyggda villaområdet längs Parkvägen ut som särskilt bred, samt Parkvägen öster om Idrottsvägen. Dessa gator kan inte anses vara hastighetssäkrade till 30 km/tim. Längs vissa gator är korsningsavståndet över 100 meter och inga hastighetssäkrande åtgärder har vidtagits. Dessa gator kan inte anses vara hastighetssäkrade till 30 km/tim. Det gäller Stationsvägen, Hargsvägen väster om Vilovägen samt Parkvägen öster om Idrottsvägen. 14(24)

4.3 Korsningen Idrottsvägen / Tollstadvägen Den huvudsakliga matningen av trafik mot stadsdelen sker från korsningen mellan Idrottsvägen och Tollstadvägen. Figur 18 Korsningen Idrottsvägen / Tollstadvägen. Tollstadvägen är en huvudgata överordnad Idrottsvägen i både prioritet och flöde. Tollstadvägen är huvudled och anslutande vägar är reglerade med väjningsplikt. I korsningen direkt söder om Tollstadvägen, dvs mellan Idrottsvägen och Hargsvägen, gäller högerregeln. Väghållare på Tollstadvägen är Trafikverket medan de övriga gatorna är kommunala. Utformningen brister framför allt vad gäller lämpligt korsningsavstånd. På Tollstadvägen är fyrvägskorsningen förskjuten till två trevägskorsningar som är för tätt placerade längs huvudgatan. Det leder till en svårighet i översikt för trafikanter som färdas ut på Tollstadvägen, men eftersom trafikflödena är så pass låga, framför allt på Furuträdsvägen, bedöms det endast innebära en försumbar påverkan på trafiksäkerheten. Det är en desto större brist att korsningen med Hargsvägen är så tätt placerad inpå Tollstadvägen. För god standard bör korsningsavstånd på lokalgatunätet vara åtminstone 50 meter, men avståndet mellan korsningen med Hargsgatan och väjningslinjen vid Tollstadvägen är knappa 7 meter. Vid låga trafikflöden är problemet och således åtgärdsbehovet litet men om en större exploatering sker kan problem med väntande fordon som blockerar varandra uppstå. Beräkningar i kapacitetsberäkningsprogrammet Capcal visar att belastningsgraden i korsningen mellan Tollstadvägen och Idrottsvägen är mycket god i nuläget. En känslighetsanalys visar att om trafiken från exploateringsområdet måste öka med cirka 3 000 fordon per dygn (eller cirka 200 fordon i maxtimmen per riktning) innan belastningsgraden blir mindre god. Kölängden på Idrottsvägen blir däremot ett större problem vid en sådan trafikökning. Acceptabel kölängd innebär att Hargsvägens anslutning ej blockeras av stillastående fordon, vilket sker så fort fler 15(24)

än ett fordon står i kö vid väjningslinjen mot Tollstadvägen. Som mått används antalet fordon under maxtimmens 90-percentil (motsvarar maximal kölängd under de sex mest trafikerade minuterna per dygn) endast är ett fordon. Beräkningar visar att kravet på max 1.0 fordon i kölängd uppnås vid en total trafikökning på Idrottsvägen med 2 000 fordon per dygn. Om mer trafik färdas på Idrottsvägen riskeras inkommande fordonstrafik att blockeras av trafik i korsningen mellan Hargsvägen och Idrottsvägen vilket kan leda till en låsning av korsningen. 4.4 Slutsats Exploatering av planprogramsområdet och anslutning mot befintligt vägnät leder till ökad trafik på befintliga lokalgator i området. Flera av dessa gator har i nuläget låg eller mindre god standard avseende trygghet och trafiksäkerhet vilket försämras ytterligare vid en trafikökning. Exploatering bör undvikas innan dessa att trafiksäkerhets- och trygghetshöjande åtgärder vidtas. Korsningen mellan Idrottsvägen och Tollstadvägen klarar av en trafikökning motsvarande cirka 2 000 fordon per dygn innan åtgärder bör genomföras i närliggande korsning mellan Hargsvägen och Idrottsvägen. 16(24)

5 Åtgärdsförslag I Figur 19 illustreras åtgärdsförslag som kan behövas för att möta den ökade trafikvolym som en exploatering innebär. Åtgärderna har delats in i fyra åtgärdspaket. Åtgärdspaket tre och fyra är endast aktuellt om en stor exploatering sker såsom redovisas i kapitel 5.3. Åtgärdspaketen avhandlas i utredningens kommande kapitel 5.1 5.4. Åtgärdspaket 1 Byggnation av gångbanor längs Hargsvägen. Innebär även flytt av köryta till fastighetsgräns, delvis borttagande av befintliga häckar och eventuellt träd. Breddning av Stationsvägen till 5.5 meter samt byggnation av gångbana. Uppskattningsvis två farthinder behövs på platser där gående och cyklister korsar Stationsvägen (beror på hur nytt lokalgatunät inom exploateringsområdet utformas). Åtgärdspaket 2 Byggnation av gångbana längs Idrottsvägen och Parkvägen. Hastighetssäkring på västra delen av Parkvägen. Åtgärdspaket 3 Byggnation av ny uppsamlingsgata i Idrottsvägens förlängning. Åtgärdspaket 4 Korsningsåtgärder vid Tollstadvägen Idrottsvägen (egentligen vid Hargsvägen Idrottsvägen). Figur 19 Översiktsbilden visar åtgärdsförslag 1-4. 17(24)

5.1 Ny utformning av Stationsvägen och Hargsvägen Planprogramsområdet nås på ett naturligt sätt via Hargsvägen och Stationsvägen. Trafikflödet längs Hargsvägen är 45 fordon i maxtimmen vilket innebär att en gångbana behöver byggas. Längs delar av Hargsvägen är det svårt att bygga eftersom tillgänglig bredd mellan häckar och staket inte rymmer en 5.5 meter bred väg och 2.0 meter bred gångbana. Mellan fastighetsgränserna finns dock tillräckligt utrymme och det är möjligt att anlägga gångbanan om häckar och träd tas bort. En förprojektering av föreslagna åtgärder bör genomföras för att säkerställa att byggnation av gångbana längs den smala delen av Hargsvägen är möjlig. Stationsvägen och Hargsvägen behöver dessutom hastighetssäkras vid strategiska platser. Innan placering av nya korsningar mot exploateringsområdet är bestämt går det inte att avgöra vart åtgärder måste vidtas. Det är lämpligt att anlägga farthinder så att avstånden mellan korsningar inte överstiger 100 meter samt placera farthinder vid övergångsställen och gångpassager. Genom att vidta ovan nämnda åtgärder kan en exploatering utföras om tillfart sker mot Stationsvägen. Exploateringen kan alstra cirka 4-500 fordon per dygn innan dess att kapacitetstaket på Hargsvägen (1 000 fordon per dygn) är uppnått. Vid större exploatering bör vägen utformas för möte mellan lastbilar och då krävs totalt 8.1 meters vägutrymme vilket inte finns tillgängligt mellan dagens fastighetsgränser. För att uppskatta hur stor exploatering som krävs för att uppnå maximalt 1 000 fordon per dygn på Hargsvägen har ett scenario skapats i Visum. En ny zon (nr 127 är markerad med rött i figuren nedan) har skapats innehåller liknande demografi och resmönster som grannzonerna. Zonen kopplas sedan till Stationsvägen, och genom att anpassa storleken på zonen erhålls olika mängder trafik på länkarna i området. Resultatet redovisas i Figur 19. Figur 20 Trafik från exploateringen (zon nr 127 i figuren) färdas enbart på Stationsvägen / Hargsvägen mot huvudgatunätet. Möjlig exploatering motsvarar en byggnation av villor/radhus med cirka 180 invånare, vilket motsvarar cirka 70 bostäder 4. Om exploateringen skulle innebära byggnation av större andel lägenheter istället för villor och radhus kan fler bostadsenheter byggas. Boende i lägenheter alstrar färre resor per bostad än villa-, och radhusbebyggelse. I detta scenario antas ristippen 4 I Mjölby bor cirka 2,7 invånare per småhus enligt kommunal statistik. 18(24)

väster om exploateringsområdet fortfarande vara i bruk. Om ristippen avvecklas kan ytterligare cirka 30 bostäder tillskapas. 5.2 Trafikmatning via Stationsvägen och Parkvägen I kombination med ovanstående åtgärdsförslag kan planprogramsområdet även kopplas till Parkvägen för att möjliggöra större exploatering. Parkvägen bör ansluta till planprogramsområdet väster om Betesvägen. En gångbana behövs längs delar av Idrottsvägen och längs Parkvägen väster om Idrottsvägen om en exploatering ska vara möjlig. Längs delar av Parkvägen finns endast 7.5 meter tillgänglig mark mellan fastighetsgränserna och byggnation av en gångbana kräver att allt tillgänglig bredd används. Befintliga häckar och murar kan komma att påverkas. Befintliga farthinder måste anpassas till en gångbana. En förprojektering av den föreslagna gångbanan bör genomföras för att säkerställa att den är möjlig att anlägga. Breddbegränsningen innebär att trafikflödet på Parkvägen inte får överskrida cirka 1 000 fordon per dygn, eftersom det saknas möjlighet att anpassa vägen för möte mellan lastbil och lastbil i C-klass samt gångbana. Ett nytt scenario skapas i Visum där zonen för exploateringsområdet kopplas mot Stationsvägen och mot Parkvägen. För att uppskatta hur stor exploatering som krävs för att uppnå maximalt 1 000 fordon per dygn på Hargsvägen och på Parkvägen anpassas storleken på zonen tills önskad mängd trafik sprids på länkarna i området. Resultatet redovisas i Figur 20. Figur 21 Trafik från exploateringen (zon nr 127 i figuren) färdas på Stationsvägen / Hargsvägen samt på Parkvägen mot huvudgatunätet. I detta scenario antas ristippen vara borttagen och ersatt av exploatering. Exploateringen motsvarar en byggnation av villor/radhus med cirka 600 invånare, vilket motsvarar cirka 230 bostäder 5. Om exploateringen skulle innebära byggnation av större andel lägenheter istället för villor och radhus kan fler bostadsenheter byggas. Boende i lägenheter alstrar normalt färre resor per bostad än villa-, och radhusbebyggelse. Trafiken från det nya området fördelar sig med cirka 50 % vardera mot Parkvägen respektive Stationsvägen / Hargsvägen. I praktiken är det mycket svårt att bygga ett gatunät som fördelar trafik så exakt mellan dess olika länkar. 5 I Mjölby bor cirka 2,7 invånare per småhus enligt kommunal statistik. 19(24)

5.3 Trafikmatning via ny uppsamlingsgata Idrottsvägen är den gata som på bästa sätt kan omvandlas till en uppsamlingsgata med högre kapacitet. Utrymme finns för att uppnå tillräcklig bredd för lastbilstrafik, att anlägga gångbana och cykelväg. Utrymme finns även för att skapa en skiljeremsa mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Från Idrottsvägens förlängning skulle vägen dras västerut och ligga söder om befintlig bebyggelse. Anslutning sker till Stationsvägen vid västra delen av pendeltågsstation. Denna åtgärd stödjs av översiktsplanen och är den där tillkommande trafik i minst utsträckning påverkar befintlig bebyggelse. Om denna åtgärd genomförs behövs ingen ny utformning på Hargsvägen och Parkvägen. Förslagsvis stängs kopplingen mellan Hargsvägen och Stationsvägen av för biltrafik för att på så sätt minska risken för ökad trafik på befintliga villagator. Om trafikflödet på Idrottsvägen överstiger 3 000 fordon per dygn krävs dock åtgärder vid korsningen mellan Tollstadvägen / Hargsvägen / Idrottsvägen enligt kommande kapitel. Vid högre trafikflöden finns risk att korsningen mellan Idrottsvägen och Hargsvägen får kölängder som blockerar Hargsvägen. Figur 22 Trafik från exploateringen (zon nr 127 i figuren) färdas enbart på Stationsvägen / Hargsvägen mot huvudgatunätet. Ett nytt scenario skapas i Visum där zonen för exploateringsområdet endast kopplas mot den nya uppsamlingsgatan. I detta scenario antas ristippen vara borttagen och ersatt av exploatering. Exploateringen motsvarar en byggnation av drygt 600 villor/radhus med cirka 1 600 invånare. Denna exploateringsstorlek kräver stor andel radhus för att rymmas inom det 31 hektar stora planprogramsområdet. Trafiken från det nya området trafikerar enbart den nya uppsamlingsgatan i Idrottsvägens förlängning. Om exploateringen skulle innebära byggnation högre andel lägenheter istället för villor och radhus kan fler bostadsenheter byggas. Boende i lägenheter alstrar normalt färre resor per bostad än villa-, och radhusbebyggelse. Detta är det mest omfattande åtgärdsförslaget och innebär byggnation av ny gata i jungfrulig mark. Det är samtidigt den mest lämpliga lösningen på lång sikt eftersom resultatet blir en kapacitetsstark länk som tillåter stor exploatering och åtgärden stämmer överens med översiktsplanen för området. Om en gång- och cykelväg anläggs längs med den nya 20(24)

uppsamlingsgatan är den begränsande faktorn för hur stor exploateringen kan tänkas bli belastningsgraden i korsningen mellan Tollstadvägen och Idrottsvägen. Vid byggnation av cirka 400 bostäder krävs åtgärder vid korsningen mellan Tollstadvägen och Idrottsvägen men vid så stor exploatering kan det vara bättre lämpat att ansluta uppsamlingsgatan till Tollstadvägen öster om dagens tätortsgräns. På lång sikt kan en ny planskild korsning med järnvägen ansluta till planprogramsområdet och sprida trafiken bättre i nätet. 5.4 Korsningsåtgärder Idrottsvägen / Tollstadvägen Kapacitets- och kölängdsberäkningar visar att inga åtgärder krävs i korsningen så länge som den totala trafikmängden understiger cirka 3 000 fordon per dygn på Idrottsvägen. Exploatering enligt rubrik 4.1 och 4.2 kan genomföras utan att åtgärder krävs i korsningen. Om exploateringen leder till än mer trafik bör åtgärder vidtas. Följande åtgärder föreslås på lokalgatunätet: 1. För att minska risken för blockering av Idrottsvägen kan delar av körytan markeras som spärrområde där stannandeförbud råder. Målet är att få fordon från Hargsvägen att inte köra ut på Idrottsvägen förrän plats finns. Det är även möjligt att reglera Hargsgatan med stopplikt. 2. Gatunätet inom planprogramområdet byggs ut på ett sådant sätt att Hargsvägen/Stationsvägen inte används för trafikmatning. Hargsvägens koppling till Idrottsvägen skulle då kunna stängas för trafik mot Idrottsvägen och den del av trafiken som måste färdas denna väg får åka runt kvarteret via Ubbarpsvägen och Ängsvägen. Kopplingen mellan Idrottsvägen och Hargsvägen kan fortfarande vara öppen i västlig riktning. Utredningen förespråkar åtgärdsalternativ två eftersom en utformning enligt alternativ ett bedöms få låg efterlevnad. Exploateringen leder inte till sådana trafikmängder att åtgärder krävs på Tollstadvägen. Kapaciteten blir fortfarande god, även efter exploatering. Vid utbyggnation av ännu större områden utanför planprogramsområdet kan åtgärder dock behövas. Det är då lämpligt att ansluta bostadsområdet mot Tollstadvägen i flera olika anslutningspunkter, exempelvis öster om dagens tätortsgräns. Att bygga en cirkulationsplats i korsningen bedöms inte vara lämpligt eftersom lutningen på Tollstadvägen är så pass stor. 21(24)

6 Kostnadsuppskattning Tabell 3 Kostnadsuppskattning. Arbete Enhet Mängd Á-pris Kostnad (kr) Anmärkning Åtgärdspaket nr 1 1 405 000 Anpassning av Hargsvägen Meter 260 2 500 650 000 Gångbana 2 m, spikad kantsten, 5.5 m köryta. Delvis ny överbyggnad på Hargsvägen. Anpassning av Stationsvägen Meter 490 1 500 735 000 Ny gångbana 2,5 m avskild med dike. Omfattar hela Stationsvägen till ristippen. Hastighetssäkringar Styck 2 10 000 20 000 Enkla farthinder likt befintliga i området. Två längs Stationsvägen. Åtgärdspaket nr 2 850 000 Anpassning av Parkvägen och Idrottsvägen Meter 560 1 500 840 000 Hastighetssäkringar Styck 1 10 000 10 000 Gångbana 2 m, spikad kantsten, 5.5 m köryta. Hela Parkvägen samt Idrottsvägen norr om Parkvägen Enkla farthinder likt befintliga i området. Ett längs i Parkvägens västra del. Åtgärdspaket nr 3 7 300 000 Anpassning av Idrottsvägen Ny uppsamlingsgata Meter 100 1 500 150 000 Meter 650 11 000 7 150 000 Gångbana 2 m, spikad kantsten, 5.5 m köryta. Från Idrottsvägens södra ände till Parkvägen väster om Betesvägen. 7 m köryta och 3.5 m gc-väg. (eventuella trädrader tillkommer) Åtgärdspaket nr 4 75 000 Korsningsåtgärder Tollstadvägen / Styck 1 75 000 75 000 Idrottsvägen Ny utformning som endast tillåter trafik i västlig riktning. Kostnadsuppskattningen inkluderar ej arkeologi, geoteknik, marklösen, bergschakt, inmätning, åtgärder för befintliga ledningar med mera. 22(24)

23(24)

Tyréns AB Västgötegatan 13 602 21 Norrköping Västgötegatan 13 602 21 Norrköping Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se 24(24)